JPH10129286A - 車両の駆動力伝達装置 - Google Patents

車両の駆動力伝達装置

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JPH10129286A
JPH10129286A JP8291790A JP29179096A JPH10129286A JP H10129286 A JPH10129286 A JP H10129286A JP 8291790 A JP8291790 A JP 8291790A JP 29179096 A JP29179096 A JP 29179096A JP H10129286 A JPH10129286 A JP H10129286A
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driving force
opening
vehicle
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博隆 楠川
Yukikazu Hirai
志和 平井
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Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動力伝達部品を内蔵するケースを備えた車両
の動力伝達装置であり、ケース周辺機器とのクリアラン
スを充分に確保することを目的としている。 【解決手段】横置きの機関２０に主変速機２６を連結
し、この主変速機２６に、機関に対して車両の前後方向
に近接した状態でトランスファ２８を連結する。そし
て、トランスファは、車幅方向の一端側に開口孔４０ａ
1 を設けて内部に駆動軸５２を軸支したケース４０ａ
と、開口孔の周縁部に形成したボルト取付け部７０と、
開口孔から挿入してケース内の前記駆動軸に同軸固定さ
れる歯車５４と、ケース内に歯車を配置した後に、ボル
ト取付け部にボルトを介して固定されるケース接続部材
４０ｂとを備えている。そして、ケース内を開口孔側の
軸方向から見たときに、ケース内に配置した歯車の最大
外周部に対して一部がオーバーラップするオーバラップ
ボルト取付け部を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の駆動力伝
達装置に係り、詳細には、駆動力伝達部品を内蔵してい
るケースの構造に係わる車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力伝達装置に関する技術とし
て、例えば特開昭６２−２７５８４１号公報記載の技術
が知られている。
【０００３】この特開昭６２−２７５８４１号公報に記
載の技術は、図７に示すように、エンジン横置き方式を
ベースとした４輪駆動車の車両用動力分配装置を示すも
のであり、エンジン１の一側にクラッチ装置を介してト
ランスミッション２が組み付けられている。そして、ミ
ッションケース２ａと付加ハウジング２ｂ内には、トラ
ンスファ３が収容されており、このトランスファ３は、
センタディファレンシャル３ａ、フロントディファレン
シャル３ｂ、方向変換機構３ｃ、ビスカスカップリング
３ｄが配設されている。
【０００４】そして、この装置は、エンジン１からの駆
動トルクがクラッチ装置を介してトランスミッション２
のインプットシャフトに入力されると、変速ギヤにで変
速されてアウトシャフトに伝達される。この、駆動トル
クはアウトプットシャフトからリングギヤ４を介してセ
ンタディファレンシャル３ａに伝達されて両サイドギヤ
３ａ1 、３ａ2 に分配される。左サイドギヤ３ａ2 に分
配された駆動トルクはフロントディファレンシャル３ｂ
に伝達され、両サイドギヤ３ｂ1 、３ｂ2 に分配されて
前輪用のドライブシャフトに伝達される。また、右サイ
ドギヤ３ａ1 に分配された駆動トルクは第１中空シャフ
ト６ａ及びマウントケース６ｂを介して方向変換機構３
ｃのリングギヤ３ｃ1 に伝達され、さらにリングギヤ３
ｃ1 からドライブピニオン３ｃ2 、図示しないプロペラ
シャフトを介して後輪用のドライブシャフトに伝達され
る。そして、センタディファレンシャル３ａの両サイド
ギヤ３ａ1 、３ａ2 の回転速度が異なっている場合には
ビスカスカップリング３ｄのインナスリーブ及びアウタ
ケース間に相対回転が生じ、その相対回転の度合いに応
じた作動制限トルクが発生するので、後輪のうち低速側
の駆動トルクが増大するとともに拘束側の駆動トルクが
減少し、前後輪のいれか一方がぬかるみ等で空転しても
駆動トルクが減少して前後輪の他方の駆動トルクが増大
するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ここで、図７に示した
装置の付加ハウジング２ｂは、左右の分割ケース７ａ、
７ｂにより構成されている。また、左側の分割ケース７
ａは、前述したリングギヤ３ｃ1 をケース内に容易に組
み付けることが可能なように大きな開口部を備えている
とともに、この左側の分割ケース７ａ及び右側の分割ケ
ース７ｂの開口部の周縁部に、ケース外周側に向けて突
出するフランジ部７ａ1 、７ｂ1 が形成されている。そ
して、方向変換機構３ｃ、ビスカスカップリング３ｄ等
をケース内に配置した後に、フランジ部７ａ1 、７ｂ1
を連結ボルト８で連結することにより左右の分割ケース
７ａ、７ｂが一体化されている。
【０００６】ところが、トランスファ３の車両前方側に
エンジン１が近接して配置されており、付加ハウジング
２ｂのフランジ部７ａ1 、７ｂ1 がエンジン１に向かっ
て突出しているので、エンジン１に対して充分にクリア
ランスを確保することが難しい。そのため、エンジンル
ーム内のレイアウト自由度が低い車両用動力分配装置と
なっている。
【０００７】また、エンジン１からの駆動トルクは、セ
ンタディファレンシャル３ａ、フロントディファレンシ
ャル３ｂを介して方向変換機構３ｃに伝達されるが、方
向変換機構３ｃを構成して互いに噛み合っているドライ
ブピニオン３ｃ2 及びリングギヤ３ｃ1 のうち、ドライ
ブピニオン３ｃ2 の噛み合い反力がリングギヤ３ｃ1に
作用するので、リングギヤ３ｃ1 が車幅方向の右側に押
圧される。このようにリングギヤ３ｃ1 が車幅方向の右
側に押圧されると、マウントケース６ｂ及びベアリング
９を介してリングギヤ３ｃ1 を支持している右側の分割
ケース７ｂが、車幅方向の右側に押圧されるので、フラ
ンジ部７ａ1 、７ｂ1 の当接面に隙間が発生しやすく、
付加ハウジング２ｂのシール性の面で問題がある。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、ケース内への駆動力伝達部品の組み付け性を考慮
しながらがケース周辺機器とのクリアランスを充分に確
保するとともに、駆動力の一部がケース内に作用しても
シール性を充分に確保することが可能な車両の動力伝達
装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１記載の発明は、軸方向の一端側に開口
孔を設けた中空筒状に形成され、内部に駆動軸を軸支し
ているケースと、前記開口孔の周縁部に形成したボルト
取付け部と、前記開口孔を歯車挿入口とし、この歯車挿
入口から前記ケース内の軸方向に挿入して前記駆動軸に
同軸固定される歯車と、前記ケース内に前記歯車を配置
した後に、前記ボルト取付け部にボルトを介して固定さ
れるケース接続部材とを備えた車両の駆動力伝達装置に
おいて、前記ケース内を前記開口孔側の軸方向から見た
ときに、前記ケース内に配置した前記歯車の最大外周部
に対して前記ボルト取付け部の一部がオーバーラップす
るように、前記歯車の歯車中心側に寄ったオーバラップ
ボルト取付け部を形成した。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、横置きに配
置した機関に主変速機を連結し、この主変速機に機関の
駆動力を前後輪に分配するトランスファを連結し、且つ
当該トランスファを前記機関に対して車両の前後方向に
近接した位置に配置し、前記トランスファは、車幅方向
の一端側に開口孔を設けた中空筒状に形成され、内部に
駆動軸を軸支したケースと、前記開口孔の周縁部に形成
したボルト取付け部と、前記開口孔を歯車挿入口とし、
この歯車挿入口から前記ケース内の軸方向に挿入して前
記駆動軸に同軸固定される歯車と、前記ケース内に前記
歯車を配置した後に、前記ボルト取付け部にボルトを介
して固定されるケース接続部材とを備えている車両の駆
動力伝達装置において、前記ケース内を前記開口孔側の
軸方向から見たときに、前記ケース内に配置した前記歯
車の最大外周部に対して前記ボルト取付け部の機関側の
一部がオーバーラップするように、前記歯車の歯車中心
側に寄ったオーバラップボルト取付け部を形成した。
【００１１】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の車両の駆動力伝達装置において、前記開口孔
を前記歯車の最大外周径より大きな孔として形成し、当
該開口孔の開口中心を、前記歯車の歯車中心側に所定オ
フセット量だけずれた位置に設けるとともに、その開口
部の周縁部に、前記オーバラップボルト取付け部を含む
環状のボルト取付け部を形成した。
【００１２】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３の何れかに記載の車両の駆動力伝達装置において、
前記ケース接続部材が、前記歯車をスラスト方向の移動
を規制しながら回転自在に支持するとともに、当該ケー
ス接続部材に、前記ケースの前記開口孔に対して軸方向
の一端側から嵌合する筒状嵌合部を備えた。
【００１３】また、請求項５記載の発明は、請求項４記
載の車両の駆動力伝達装置において、前記ケースの開口
孔を円形状の孔として形成し、前記筒状嵌合部の外周を
前記開口孔に嵌合する円筒形状に形成するとともに、こ
れら開口孔及び筒状嵌合部の嵌め合い面の間に、Ｏリン
グを介在させた。
【００１４】また、請求項６記載の発明は、請求項５記
載の車両の駆動力伝達装置において、前記開口孔の内周
面又は前記筒状嵌合部の外周面の一方に、前記Ｏリング
が入り込む周溝を形成した。
【００１５】さらに、請求項７記載の発明は、請求項１
乃至６の何れかに記載の車両の駆動力伝達装置におい
て、前記オーバラップボルト取付け部の形成によってケ
ースの内壁に画成されるアンダーカット部を、このアン
ダーカット部の最大内径位置から前記開口孔に向かう内
壁面が、前記開口孔に向かうに従い徐々に縮径された円
錐面形状となるように形成した。
【００１６】
【発明の効果】本発明の請求項１記載の車両の駆動力伝
達装置によると、ケース内を開口孔側の軸方向から見た
ときに、ケース内に配置した歯車の最大外周部に対して
ボルト取付け部の一部がオーバーラップするように、前
記歯車の歯車中心側に寄ったオーバラップボルト取付け
部を形成しているので、そのオーバラップボルト取付け
部の近くに配置した周辺機器とのクリアランスを充分に
確保することができる。そのため、エンジンルーム内の
レイアウト自由度を高めることができる。
【００１７】また、請求項２記載の車両の駆動力伝達装
置によると、横置きに配置した機関に対して車両の前後
方向に近接した位置に配置したトランスファを、そのト
ランスファのケース内を開口孔側の軸方向から見たとき
に、ケース内に配置した歯車の最大外周部に対してボル
ト取付け部の機関側の一部がオーバーラップするよう
に、歯車の歯車中心側に寄ったオーバラップボルト取付
け部を形成しているので、機関に対してクリアランスを
充分に確保してトランスファを配置することができる。
そのため、エンジンルーム内のレイアウト自由度を高め
ることができるとともに、車両の前後方向の長さを短く
設定することができる。
【００１８】また、請求項３記載の発明によると、請求
項１又は２記載の車両の駆動力伝達装置の効果を得るこ
とができるとともに、開口孔を歯車の最大外周径より大
きな孔として形成し、当該開口孔の開口中心を、歯車の
歯車中心側に所定オフセット量だけずれた位置に設ける
とともに、その開口部の周縁部に、オーバラップボルト
取付け部を含む環状のボルト取付け部を形成しているの
で、コンパクトなケース構造を得ることができる。ま
た、歯車をケース内に挿入する際には、オフセット量だ
けずらしてケース内に挿入し、そのケース内で歯車のオ
フセット量を元に戻して駆動軸に装着すればよいので、
歯車の組み付け作業を簡単に行うことができる。
【００１９】また、請求項４記載の発明によると、請求
項１乃至３の何れかに記載の車両の駆動力伝達装置の効
果を得ることができる。ここで、本発明では、ケース接
続部材が歯車をスラスト方向の移動を規制しながら回転
自在に支持しているが、歯車に駆動力が伝達されるとき
に、この歯車からケース接続部材に対してスラスト方向
の力が作用すると、ボルトを介して互いに連結している
ケース接続部材及びボルト取付け部の間に隙間が発生
し、ケース内のシール性に悪影響を与えるおそれがあ
る。ところが、本発明では、ケース接続部材にケースの
開口孔に軸方向の一端側から嵌合する筒状嵌合部を備え
ており、ケースの開口孔及び筒状嵌合部の両者が嵌め合
い面を充分に確保して嵌合するので、ケース内のシール
性を充分に向上させることができる。
【００２０】また、請求項５記載の発明によると、請求
項４記載の車両の駆動力伝達装置の効果を得ることがで
きるとともに、ケースの開口孔を円形状の孔として形成
し、筒状嵌合部の外周を前記開口孔に嵌合する円筒形状
に形成するとともに、これら開口孔及び筒状嵌合部の嵌
め合い面の間にＯリングを介在させているので、さらに
確実にケース内のシール性を向上することができる。
【００２１】また、請求項６記載の発明によると、請求
項５記載の車両の駆動力伝達装置の効果を得ることがで
きるとともに、本発明は、開口孔の内周面又は前記筒状
嵌合部の外周面の一方に、前記Ｏリングが入り込む周溝
を形成しているので、若し、開口孔及び筒状嵌合部の嵌
め合い面どうしが摺動したとしても、Ｏリングは周溝に
よって嵌め合い面からの脱却が拘束され、長期に亘って
ケース内のシール性を維持することができる。
【００２２】一方、駆動力伝達装置のケースは、通常、
アルミニウム等の軽量合金を鋳物材料として、シェル中
子を使用したシェルモールド法により成形される。そこ
で、請求項７の発明では、前述したオーバラップボルト
取付け部を形成したことによって、このオーバラップボ
ルト取付け部の内壁にアンダーカット部が画成される。
ここで、本発明では、アンダーカット部を、そのアンダ
ーカット部の最大内径位置から前記開口孔に向かう内壁
面が、前記開口孔に向かうに従い徐々に縮径された円錐
面形状となるように形成している。これにより、円錐面
形状の内壁面に対応する中子面を備えたシェル中子を使
用すると、そのシェル中子を円錐面形状の内壁面に沿っ
て引き抜くだけで簡単にアンダーカット部を形成するこ
とができ、シェルモールド法によるケースの鋳造性を向
上させることができる。そして、この請求項７の発明
は、請求項１乃至６の何れかに記載の車両の駆動力伝達
装置の効果をも得ることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明について図面を参照
しながら説明する。この実施形態は、エンジン横置きＦ
Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式をベー
スとした四輪駆動車に適用したものである。
【００２４】図１において符号２０は、車両の進行方向
と略直角方向の横置きに配置した機関としてのエンジン
であり、符号２２ＦＬ〜２２ＲＲは前左輪〜後右輪、符
号２４は各車輪２２ＦＬ〜２２ＲＲへの駆動力配分比を
変更する駆動力伝達系を示す。
【００２５】そして、前記駆動力伝達系２４は、エンジ
ン２０からの駆動力を所定の変速比で変速するトランス
ミッション（主変速機）２６と、このトランスミッショ
ン２６からの駆動力を前輪２２ＦＬ，２２ＦＲ側及び後
輪２２ＲＬ，２２ＲＲに前輪側駆動トクル及び後輪側駆
動トルクとして分割するトランスファ２８とを備えてお
り、前輪側駆動トルクは、前輪側ドライブシャフト３０
を介して前輪２２ＦＬ、２２ＦＲに駆動力として伝達さ
れるとともに、後輪側駆動トルクは、プロペラシャフト
３２、リヤディファレンシャル３４及び後輪側ドライブ
シャフト３６を介して後輪２２ＲＬ，２２ＲＲに駆動力
として伝達される。
【００２６】前述したトランスミッション２６には、図
１に示すように、エンジン２０のクランクシャフトと同
軸に連結して車幅方向に延びるインプットシャフト２６
ａと、このインプットシャフト２６ａに対して車両後方
側に平行に位置するアウトプットシャフト２６ｂとが変
速機ケース２６ｃ内に配設されている。そして、アウト
プットシャフト２６ａに出力ギヤ２６ｄが同軸に連結さ
れており、この出力ギヤ２６ａに後述するトランスファ
２８の入力ギヤ４２ｂが噛み合う。
【００２７】また、前記トランスファ２８は、図１に示
すように、トランスミッション２６に車両の後方側で連
結し、エンジン２０に対して車両の後方側から近接して
車幅方向に配置されている。そして、図２にも示すよう
に、ミッションケース２６ｃと一体に連結するトランス
ファケース４０と、ミッションケース２６ｃ内に配置さ
れて前記アウトプットシャフト２６ｂから駆動力が伝達
されるセンタディファレンシャル４２と、このセンタデ
ィファレンシャル４２と並列に接続されてアウトプット
シャフト２６ｂから駆動力が伝達されるビスカスカップ
リング４４と、トランスファケース４０内に配置されて
センタディファレンシャル４２及びビスカスカップリン
４４の少なくとも一方から伝達された前輪側駆動力を前
輪２２ＦＬ，２２ＦＲに伝達するフロントディファレン
シャル４６と、トランスファケース４０内に配置されて
センタディファレンシャル４２から伝達された後輪側駆
動力を後輪２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達する後輪伝達機構
４８とを備えている。
【００２８】すなわち、前記トランスファケース４０
は、図２に示すように、変速機ケース６ｃと一体に連結
するケース本体（ケース）４０ａと、このケース本体４
０ａの第１開口孔（車幅方向の右側を向く開口孔であ
り、請求項１、２記載の開口孔に相当する。））４０ａ
1 に嵌合するアダプタ（ケース接続部材）４０ｂと、サ
イドケケース本体４０ａに連結ボルト４１ａの締め付け
によりこのアダプタ４０ｂを介して一体に連結したサイ
ドケース４０ｃと、ケース本体４０ａの車両後方側に開
口している第３開口孔（車両後方を向く開口孔）４０ａ
3 に連結ボルト４１ｂの締め付けにより一体に連結し、
後述する第２駆動伝達ギヤ６０を内部に配設する後側ケ
ース４０ｄとで構成されている。そして、駆動部品を内
蔵して一体化したトランスファケース４０内には、潤滑
剤が封入されている。
【００２９】また、トランスファケース４０内には、フ
ロントディファレンシャル４６に噛合する長尺な左サイ
ドギヤシャフト４３ａ及び短尺な右サイドギヤシャフト
４３ｂが、車幅方向の左側及び右側に延在して配置され
ており、左サイドギヤシャフト４３ａは、ミッションケ
ース２６ｃ内を通過した後に前輪側ドライブシャフト３
０に連結している。そして、左サイドギヤシャフト４３
ａの外周には、ミッションケース２６ｃ内まで延在する
中空シャフト５２が回転自在に装着されており、この中
空シャフト５２の外周にセンタディファレンシャル４２
が装着されている。
【００３０】前記センタディファレンシャル４２は、ミ
ッションケース２６ｃ内の図示しないベアリングにより
支持されたディファレンシャルケース４２ａが、中空シ
ャフト５２と同軸に回転自在に配置されている。そし
て、このディファレンシャルケース４２ａの外周に前述
した入力ギヤ４２ｂが一体に連結されており、この入力
ギヤ４２ｂに前述したアウトプットシャフト２６ａの出
力ギヤ２６ｄが噛み合っている。そして、ディファレン
シャルケース４２ａ内には、中空シャフト５２の軸と直
交する方向にピニオンシャフト４２ｃが取り付けられて
いる。このピニオンシャフト４２ｃにピニオン４２ｄが
装着されているとともに、このピニオン４２ｄに、中空
シャフト５２の外周に装着した左サイドギヤ４２ｅ及び
右サイドギヤ４２ｆが噛み合っている。
【００３１】左サイドギヤ４２ｅは、前述した中空シャ
フト５２の外周とスプライン結合している。また、右サ
イドギヤ４２ｆは、中空シャフト５２の外周に沿ってケ
ース本体４０内まで延びる筒部を形成しており、その筒
部を、トランスファケース４０内に配設した後輪伝達機
構４８を構成する第１駆動伝達ギヤ（歯車）５４の小径
筒部５４ｂとスプライン結合している。
【００３２】前記第１駆動伝達ギヤ５４は、歯面が車幅
方向の左側を向いているハイポイドギヤ５４ａと、この
ハイポイドギヤ５４ａより左側に一体に形成した小径筒
部５４ｂと、ハイポイドギヤ５４ａより右側に一体に形
成した大径筒部５４ｃを備え、中空シャフト５２の外周
に回転自在に配設されているギヤである。そして、ケー
ス本体４０ａの内周面と小径筒部５４ｂの外周面との間
に第１ベアリング５６が配設され、前記アダプタ４０ｂ
の内径支持部４０ｂ6 と大径筒部５４ｃとの間に第２ベ
アリング５７が配設されており、第１駆動伝達ギヤ５４
は、これら第１及び第２ベアリングに支持されて中空シ
ャフト５２と同軸に回転する。
【００３３】また、ビスカスカップリング４４は、シリ
コンオイルの粘性抵抗を利用して作動制限トルクを発生
させる装置であり、中空シャフト５２の外周にスプライ
ン結合により装着されているインナースリーブ４４ａ
と、インナースリーブ４４ａの外周側に配設されたアウ
タケース４４ｂと、インナースリーブ４４ａ及びアウタ
ケース４４ｂの間に交互に組み込まれたインナープレー
ト４４ｃ及びアウタプレート４４ｄとで構成されてい
る。
【００３４】また、前記フロントディファレンシャル４
６のディファレンシャルケース４６ａは、その左側に形
成した筒部が中空シャフト５２の外周にスプライン結合
され、その右側に形成した筒部がサイドケース４０ｃの
内周面に配設した第３ベアリング４１ｃに支持されてト
ランスファケース４０内に回転自在に配設されている。
そして、ディファレンシャルケース４６ａ内には、左サ
イドギヤシャフト４３ａ及び右サイドギヤシャフト４３
ｂの端部が挿入されている。そして、ディファレンシャ
ルケース４６ａ内には、左サイドギヤシャフト４３ａ及
び右サイドギヤシャフト４３ｂ軸と直交する方向にピニ
オンシャフト４６ｃが取り付けられており、このピニオ
ンシャフト４６ｃに一対のピニオン４６ｄ1 、４６ｄ2
が装着されている。そして、これらピニオン４６ｄ1 、
４６ｄ2 に、左サイドギヤ４６ｅ及び右サイドギヤ４６
ｆが噛み合っているとともに、左サイドギヤ４６ｅが左
サイドギヤシャフト４３ａの端部にプライン結合し、右
サイドギヤ４６ｅが右サイドギヤシャフト４３ａの端部
にプライン結合している。
【００３５】さらに、後輪伝達機構４８は、前述した第
１駆動伝達ギヤ５４と、後側ケース４０ｄ内に配設した
第４及び第５ベアリング４９ａ、４９ｂに回転自在に支
持されて車両の前後方向を向く第２駆動伝達ギヤ６０と
を備えている。また、第２駆動伝動ギヤ６０は、車両の
前方に歯面を向けたハイポイドギヤ６０ａが形成されて
おり、このハイポイドギヤ６０ａが、第１駆動伝達ギヤ
５４のハイポイドギヤ５４ａに噛み合っている。そし
て、第２駆動伝動ギヤ６０の車両後方側の端部は、前述
したプロペラシャフト３２に連結している。
【００３６】ところで、前述したトランスファケース４
０のケース本体４０ａは、例えばシェルモールド法によ
り成形した中空円筒形状のアルミニウム合金鋳物であ
り、ケース本体４０ａ内の中空部を形成するためにシェ
ル中子を使用している。
【００３７】そして、このケース本体４０ａには、図３
にも示すように、アダプタ４０ｂ側に位置する軸方向の
一端側に第１開口孔４０ａ1 が開口し、ミッションケー
ス２６ｃ側に位置する軸方向の他端側に第２開口孔４０
ａ2 が開口し、円筒周面の一部に第３開口孔４０ａ3 が
開口している。
【００３８】そして、第２開口孔４０ａ2 は半径Ｒ1 の
真円状の孔として形成されており、この第２開口孔４０
内に左サイドギヤシャフト４３ａ及び中空シャフト５２
が挿通される。そして、図３の符号Ｐ1 は、第２開口孔
４０ａ2 の中心位置を通過する左サイドギヤシャフト４
３ａ及び中空シャフト５２の回転軸であり、この符号Ｐ
1 は、中空シャフト５２の外周に同軸に装着される第１
駆動伝達ギヤ５４のギヤ軸芯でもある（以下、符号Ｐ1
をギヤ軸芯と称する。）。
【００３９】また、第１開口孔４０ａ1 は、半径Ｒ2 と
した真円状の孔として形成されており、前記半径Ｒ2 の
寸法は第２開口孔４０ａの半径Ｒ1 より大径であり、第
１駆動伝達ギヤの最大外周径より大きな孔に設定されて
いる（ハイポイドギヤ５４ａの歯先外周半径をＲ3 とす
ると、Ｒ2 ＞Ｒ3 ＞Ｒ1 の関係にある。）。これによ
り、第１駆動伝達ギヤ５４をケース本体４０ａ内に挿入
する際には、第１開口孔４０ａ1 がギヤ挿入口となる。
【００４０】そして、第１開口孔４０ａ1 の開口周縁部
には、複数のねじ穴７０ａを周方向に所定間隔をあけて
設けたボルト連結部７０が環状に連続して形成されてい
る。このボルト連結部７０には、前述した連結ボルト４
１ａを各ねじ穴７０ａにねじ込むことによりアダプタ４
０ｂ及びサイドケースが連結される。
【００４１】ここで、図３及び図４に示すように、第１
開口孔４０ａ1 の孔中心Ｐ2 は、ギヤ軸心Ｐ1 から所定
のオフセット量αだけ車両の後方側に向かってずれた位
置に設けられている。これにより、図４に示すように、
ケース本体４０ａ内に配設したハイポイドギヤ５４ａの
歯先外周部は、第１開口孔４０ａ1 の開口周縁部に設け
たボルト連結部７０と車両の前方側においてオーバーラ
ップしている。
【００４２】そして、ボルト連結部７０の車両の前方側
に位置する部分（図３、図４の符号Ｃ、Ｄで示す部分で
あり、請求項１、２記載のオーバラップボルト取付け部
に相当する。））は、それらのねじ穴７０ａがケース外
周面７２より内径側（中心線Ｐ2 側）に位置するように
形成されている。
【００４３】また、図３に示すように、車両の前方側の
ねじ穴７９ａをケース外周面７２の内側に形成したこと
によって、ケース本体４０ａの内壁面にアンダーカット
部７４が形成されているが、このアンダーカット部７４
の第１開口孔４０ａ1 側に位置する内壁面７４ａは、第
１開口孔４０ａの内周面に向かうに従い徐々に縮径され
て円錐面形状とされており、この円錐面形状に形成した
内壁面７４ａの最縮径部に第１開口孔４０ａ1 の内周面
が連続している。
【００４４】一方、図５は、連結ボルト４１ａの締め付
けによりケース本体４０ａのボルト連結部７０に連結す
るアダプタ４０ｂ及びサイドケース４０ｃの要部構造を
示すものである。
【００４５】アダプタ４０ｂは、ボルト連結部７０の各
ねじ穴７０ａに対応する位置に複数のボルト貫通孔４０
ｂ1 を形成したフランジ部４０ｂ2 と、このフランジ部
４０ｂ2 の内径側に連続して形成した筒状嵌合部４０ｂ
3 と、この筒状嵌合部４０ｂ 3 の先端部に形成されて第
２ベアリング５７を介して第１駆動伝達ギヤ５４の大径
筒部５４ｃを回転自在に支持する内径支持部４０ｂ6 と
を備えている。
【００４６】また、筒状嵌合部４０ｂ3 は、第１開口孔
４０ａ1 と略同一半径Ｒ2 の真円状の外周面を有してお
り、フランジ部４０ｂ2 がボルト連結部７０に当接した
ときに第１開口孔４０ａ1 に同軸に嵌合する。
【００４７】そして、筒状嵌合部４０ｂ3 の外周面に
は、断面矩形状の周溝４０ｂ4 が周方向に連続して形成
されており、この周溝４０ｂ4 内にＯリング４０ｂ5 が
装着されている。このＯリング４０ｂ5 によって第１開
口孔４０ａ1 及び筒状嵌合部４０ｂ3 の嵌合面の液密が
保持されている。
【００４８】次に、上述した４輪駆動車の動作につい
て、図１及び図２を参照して説明する。エンジン２０の
駆動トルクがトランスミッション２６に伝達されて回転
速度が調整されると、その駆動トルクはアウトプットシ
ャフト２６ｂから出力ギヤ２６ｄ及び入力ギヤ４２ｂを
介してセンタディファレンシャル４２に伝達され、左サ
イドギヤ４２ｅ及び右サイドギヤ４２ｆに分割される。
そして、左サイドギヤ４２ｅに分割された駆動トルク
は、中空シャフト５２を介してフロントディファレンシ
ャル４６に伝達され、このフロントディファレンシャル
４６の左サイドギヤ４６ｅ及び右サイドギヤ４６ｆに分
割された後、前輪側ドライブシャフト３０を介して駆動
力として前輪２２ＦＬ、２２ＦＲに伝達される。
【００４９】また、センタディファレンシャル４２の右
サイドギヤ４２ｅに分割された駆動トルクは、第１駆動
伝達ギヤ５４、第２駆動伝達ギヤ６０に伝達され、プロ
ペラシャフト３２を介してリヤディファレンシャル３４
に伝達され、このリヤントディファレンシャル３４の左
サイドギヤ及び右サイドギヤに分割された後、後輪側ド
ライブシャフト３６を介して駆動力として後輪２２Ｒ
Ｌ、２２ＲＲに伝達される。
【００５０】また、上述した伝達経路において、センタ
ディファレンシャル４２の左サイドギヤ４２ｅ及び右サ
イドギヤ４２ｆにの回転速度が異なる場合には、ビスカ
スカップリング４４のインナースリーブ４４ａとアウタ
ケース４４ｂとの間に相対回転が生じ、この相対回転の
度合いに応じたシリコンオイルの粘性抵抗による作動制
限トルクが発生する。これにより、前後輪２２ＦＬ〜２
２ＲＲのうち低速回転側の車輪の駆動力が増大するとと
もに、高速回転側の車輪の駆動力が減少し、前後輪前後
輪２２ＦＬ〜２２ＲＲのいずれかが、ぬかるみ路や凍結
路で空転して駆動力が減少しても、空転していない他の
車輪の駆動力が増大するので、前後輪の駆動力配分が最
適になる。
【００５１】次に、トランスファケース４０の構成部材
であるケース本体４０ａ及びアダプタ４０ｂの作用効果
について、以下に述べる。先ず、ケース本体４０ａの車
両の前方側のボルト連結部７０が、車両の前方側に位置
するケース外周面７２に対して車両の後方側寄りの内側
に形成されており、ケース本体４０ａを車幅方向の右側
から見ると、第１開口孔４０ａ1 の開口周縁部に設けた
ボルト連結部７０が、ケース本体４０ａ内に配置したハ
イポイドギヤ５４ａの歯先外周部に対して車両の前方側
においてオーバーラップするようにしている。このた
め、トランスファケース４０の車両の前方側に配置して
いるエンジン２０に向かってボルト連結部７０が突出し
ていないので、トランスファ２８を、エンジン２０に対
して充分にクリアランスを設けた状態で配置することが
できる。
【００５２】また、本実施形態のようにエンジン横置き
方式をベースとした４輪駆動車では、エンジン２０及び
駆動力伝達系２４（トランスミッション２６、トランス
ファ２８）を搭載する際には、車両の前後方向のレイア
ウト自由度を高めて行うことができる。
【００５３】また、第１駆動伝達ギヤ５４のギヤ挿入口
となる第１開口孔４０ａ1 は、その孔中心Ｐ2 を、ギヤ
軸心Ｐ1 から所定のオフセット量αだけ車両の後方側に
向かってずれた位置に設けており、その第１開口孔４０
ａ1 の開口周縁部にボルト連結部７０を形成しているの
で、第１駆動伝達ギヤ５４を挿入する際には、オフセッ
ト量αだけずらしてケース本体４０内に挿入し、そのケ
ース本体４０内で第１駆動伝達ギヤ５４のオフセット量
αを元に戻して中空シャフト５２に装着すればよいの
で、第１駆動伝達ギヤ５４の組み付け作業を簡単に行う
ことができる。
【００５４】一方、前述したように後輪２２ＲＦ、２２
ＦＲへはセンタディファレンシャル４２、第１及び第２
駆動伝達ギヤ５４、６０、後輪側ドライブシャフト３６
を介して駆動トルクが伝達されているが、その駆動トル
クの伝達の際に、第２駆動伝達ギヤ６０のハイポイドギ
ヤ６０ａが、自身と噛み合っている第１駆動伝達ギヤ５
４のハイポイドギヤ５４ａに対して噛み合い反力を発生
し、第１駆動伝達ギヤ５４全体を車幅方向の右側へ押圧
する。第１駆動伝達ギヤ５４が押圧されると、この第１
駆動伝達ギヤ５４を内径支持部４０ｂ6 で支持している
アダプタ４０ｂに対しても車幅方向の右側への押圧力が
作用し、ケース本体４０ａのボルト連結部７０と当接し
ているアダプタ４０ｂのフランジ部４０ｂ2 を開こうと
する力が発生するので、トランスファケース４０内に封
入している潤滑油の液密性の面で問題がある。ところ
が、本実施形態では、ケース本体４０ａの第１開口孔４
０ａ 1 及びアダプタ４０ｂの筒状嵌合部４０ｂ3 が、嵌
め合い面を充分に確保して互いに嵌合しているので、ト
ランスファケース４０内の潤滑油が外部に漏れることを
防止することができる。
【００５５】そして、互いに真円状に形成した第１開口
孔４０ｂ1 及び筒状嵌合部４０ｂ3との間の全周の隙間
を閉塞するように、Ｏリング４０ｂ5 が装着されている
ので、さらに確実にトランスファケース４０の潤滑油漏
れを防止することができる。
【００５６】また、若し、何等かの原因によって第１開
口孔４０ｂ1 及び筒状嵌合部４０ｂ 3 の嵌め合い面が摺
動したとしても、筒状嵌合部４０ｂ3 の周方向に連続形
成した周溝４０ｂ4 内に前記Ｏリング４０ｂ5 が装着さ
れており、Ｏリング４０ｂ5は周溝４０ｂ4 によって嵌
め合い面からの脱却が拘束されるので、長期に亘ってト
ランスファケース４０の潤滑油漏れ防止機能を維持する
ことができる。
【００５７】さらに、ケース本体４０ａの車両の前方側
のボルト連結部７０を形する際に、そのケース本体４０
ａの内壁面にアンダーカット部７４を形成したが、この
アンダーカット部７４の第１開口孔４０ａ1 側に位置す
る内壁面７４ａを、第１開口孔４０ａの内周面に向かう
に従い徐々に縮径して円錐面形状とすることにより、シ
ェルモールド法によるケース本体４０ａの鋳造性を向上
させることができる。すなわち、図６は、シェルモール
ド法によりケース本体４０ａを鋳造する方法を示し、こ
の図の符号８０は、ケース本体４０ａ内の中空部を形成
する複数の分割体シェル中子のうち、ケース本体４０ａ
の車両の前方側の中空部を形成するためのシェル中子を
示すものである。
【００５８】そして、このシャル中子８０に、前述した
円錐面形状の内壁面７４ａに対応する円錐面形状の外周
面８０ａを形成すると、シェル中子８０を引き抜く際に
斜め上方に移動（図６の矢印で示す方向に移動）させる
だけでアンダーカット部７４を容易に形成することがで
きる。
【００５９】なお、本実施形態では、エンジン横置きＦ
Ｆ方式をベースとした４輪駆動車のトランスファ２８に
ついて説明したは、本発明の要旨はこれに限定するもの
ではなく、内部に駆動ギヤを配置した装置及びその装置
ケースに対しても、装置周辺部品とのクリアランスを確
保することが可能であるとともに、潤滑油のシール性を
向上させることができる技術である。
【００６０】また、本実施形態では、筒状嵌合部４０ｂ
3 の周方向に周溝４０ｂ4 を連続して形成し、この周溝
４０ｂ4 内にＯリング４０ｂ5 を装着したが、第１開口
孔４０ｂ1 の内周面に周溝を形成し、この周溝内にＯリ
ング４０ｂ5 を装着しても、同様の作用効果を得ること
ができる。
【００６１】また、トランスファ２８は図２に示す構成
に限るものではなく、また、駆動力伝達系２４を構成し
ているセンタディファレンシャル４２、ビスカスカップ
リング４４、フロントディファレンシャル４６の配置、
駆動トルクの伝達経路も本実施形態に限るものではな
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジ横置きＦＦ方式をベースと
した４輪駆動車を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係わる車両の駆動力伝達装置の内部構
造を示す断面図である。
【図３】本発明に係わるケースの形状を示す断面図であ
る。
【図４】前記ケースを開口孔側の軸方向から示した外観
図である。
【図５】本発明に係わるケースとケース接続部材の連結
状態を示す要部断面図である。
【図６】前記ケースをシェルモールド法により成形する
際に使用されるシェル中子を示す断面図である。
【図７】従来の車両の駆動力伝達装置の内部構造を示す
断面図である。
【符号の説明】
２０ エンジン（機関） ２６ トランスミッション ２８ トランスファ ４０ トランスファケース ４１ａ 連結ボルト（ボルト） ４０ａ1 第１開口孔（開口孔） ４０ａ ケース本体（ケース） ４０ｂ アダプタ（ケース接続部材） ４０ｂ3 筒状嵌合部 ４０ｂ4 周溝 ４０ｂ5 Ｏリング ４０ｃ サイドケース ４８ 後輪伝達機構 ５２ 中空シャフト（駆動軸） ５４ 第１駆動伝達ギヤ（歯車） ６０ 第２駆動伝達ギヤ ７０ ボルト連結部（ボルト取付け部） ７４ａ 円錐面形状の内壁面 Ｐ1 ギヤ軸芯（歯車中心） Ｐ2 開口孔の中心 α オフセット量

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 軸方向の一端側に開口孔を設けた中空筒
    状に形成され、内部に駆動軸を軸支しているケースと、
    前記開口孔の周縁部に形成したボルト取付け部と、前記
    開口孔を歯車挿入口とし、この歯車挿入口から前記ケー
    ス内の軸方向に挿入して前記駆動軸に同軸固定される歯
    車と、前記ケース内に前記歯車を配置した後に、前記ボ
    ルト取付け部にボルトを介して固定されるケース接続部
    材とを備えた車両の駆動力伝達装置において、 前記ケース内を前記開口孔側の軸方向から見たときに、
    前記ケース内に配置した前記歯車の最大外周部に対して
    前記ボルト取付け部の一部がオーバーラップするよう
    に、前記歯車の歯車中心側に寄ったオーバラップボルト
    取付け部を形成したことを特徴とする車両の駆動力伝達
    装置。
  2. 【請求項２】 横置きに配置した機関に主変速機を連結
    し、この主変速機に機関の駆動力を前後輪に分配するト
    ランスファを連結し、且つ当該トランスファを前記機関
    に対して車両の前後方向に近接した位置に配置し、前記
    トランスファは、車幅方向の一端側に開口孔を設けた中
    空筒状に形成され、内部に駆動軸を軸支したケースと、
    前記開口孔の周縁部に形成したボルト取付け部と、前記
    開口孔を歯車挿入口とし、この歯車挿入口から前記ケー
    ス内の軸方向に挿入して前記駆動軸に同軸固定される歯
    車と、前記ケース内に前記歯車を配置した後に、前記ボ
    ルト取付け部にボルトを介して固定されるケース接続部
    材とを備えている車両の駆動力伝達装置において、 前記ケース内を前記開口孔側の軸方向から見たときに、
    前記ケース内に配置した前記歯車の最大外周部に対して
    前記ボルト取付け部の機関側の一部がオーバーラップす
    るように、前記歯車の歯車中心側に寄ったオーバラップ
    ボルト取付け部を形成したことを特徴とする車両の駆動
    力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記開口孔を前記歯車の最大外周径より
    大きな孔として形成し、当該開口孔の開口中心を、前記
    歯車の歯車中心側に所定オフセット量だけずれた位置に
    設けるとともに、その開口部の周縁部に、前記オーバラ
    ップボルト取付け部を含む環状のボルト取付け部を形成
    したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両の駆動
    力伝達装置。
  4. 【請求項４】 前記ケース接続部材は、前記歯車をスラ
    スト方向の移動を規制しながら回転自在に支持するとと
    もに、当該ケース接続部材に、前記ケースの前記開口孔
    に対して軸方向の一端側から嵌合する筒状嵌合部を備え
    たことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車
    両の駆動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 前記ケースの開口孔を円形状の孔として
    形成し、前記筒状嵌合部の外周を前記開口孔に嵌合する
    円筒形状に形成するとともに、これら開口孔及び筒状嵌
    合部の嵌め合い面の間に、Ｏリングを介在させたことを
    特徴とする請求項４記載の車両の駆動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 前記開口孔の内周面又は前記筒状嵌合部
    の外周面の一方に、前記Ｏリングが入り込む周溝を形成
    したことを特徴とする請求項５記載の車両の駆動力伝達
    装置。
  7. 【請求項７】 前記オーバラップボルト取付け部の形成
    によってケースの内壁に画成されるアンダーカット部
    を、このアンダーカット部の最大内径位置から前記開口
    孔に向かう内壁面が、前記開口孔に向かうに従い徐々に
    縮径された円錐面形状となるように形成したことを特徴
    とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両の駆動力伝
    達装置。
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