JP2011190880A

JP2011190880A - 動力伝達装置

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Publication number: JP2011190880A
Application number: JP2010058059A
Authority: JP
Inventors: Yuzo Okawa; 裕三大川; Hidenori Nishiura; 秀典西浦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-03-15
Filing date: 2010-03-15
Publication date: 2011-09-29
Also published as: US20110219897A1; CN202029699U

Abstract

【課題】傘歯ドライブギヤと傘歯ドリブンギヤとの良好な噛み合い状態を確保することで騒音の抑制を図りつつ、部品点数と組立工数を低減することでコストの低減に貢献する。
【解決手段】傘歯ドライブギヤ２７を、スプライン部４０とインロー部４２とを介して第１駆動軸２２に嵌合し、スプライン部４０とインロー部４２との間に、第１駆動軸２２と傘歯ドライブギヤ２７との軸方向の相対移動を規制するように第１駆動軸２２と傘歯ドライブギヤ２７とを当接させる当たり面５２を設け、第１駆動軸２２または傘歯ドライブギヤ２７のいずれか一方に、第１駆動軸２２と傘歯ドライブギヤ２７との前記当たり面５２とは反対側への軸方向の相対移動を規制するように第１駆動軸２２または傘歯ドライブギヤ２７のいずれか他方に当接させるスナップリング５４を装着する。
【選択図】図３

Description

本発明は、２つの駆動軸間で傘歯歯車機構を介して動力を伝達する動力伝達装置に関し、該動力伝達装置の製造技術の分野に属する。

車体前部に横置き式のエンジンを搭載した４輪駆動車には、エンジンの出力を変速する変速機と、該変速後の出力を前輪用ドライブシャフトに伝達する前輪用差動装置とからなるトランスアクスルが搭載されることがある。

この種の車両では、トランスアクスルに組み込まれた車幅方向に延びる出力軸（第１駆動軸）から、車両前後方向に延びて後輪用差動装置に至るプロペラ軸（第２駆動軸）へ、傘歯歯車機構を介して動力伝達されることにより、変速機から後輪への動力伝達がなされる。

この種の動力伝達装置の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１の動力伝達装置では、トランスアクスルに、車幅方向に延びる中空の出力軸が組み込まれている。該出力軸は、前輪用差動装置から車幅方向に延びる一方の前輪用ドライブシャフトに外嵌されるともに、前輪用差動装置のデフケースにスプライン嵌合している。よって、変速機の出力ギヤから前輪用差動装置のリングギヤに動力が伝達されると、前記出力軸はデフケースと共に回転駆動される。

この特許文献１の出力軸には、後輪側へ動力伝達するための傘歯ドライブギヤが結合されている。具体的に、該傘歯ドライブギヤは、前記出力軸の外周面に設けられたフランジ部に複数のボルトを用いて固定されている。

特許文献１の技術の他にも、同様の中空の出力軸に傘歯ドライブギヤをスプライン嵌合し、該出力軸の端部からナット又はボルトを締め込んで該傘歯ドライブギヤを固定する技術が知られている。

特開平１０−２９１４２４号公報

しかし、特許文献１の技術では、傘歯ドライブギヤの固定に複数のボルトが用いられるため、部品点数および組立工数が増大し、コストの増大を招いてしまう。

また、上記のように出力軸の端部からナット又はボルトを締め込んで傘歯ドライブギヤを固定する場合、該ナット又はボルトの緩み止め機構が別途必要となるため、やはり部品点数および組立工数が増大してしまう。

さらに、傘歯歯車機構においては、傘歯ドライブギヤと傘歯ドリブンギヤとの歯当たりが悪い場合、ギヤノイズが発生するという問題もある。

そこで、本発明は、傘歯ドライブギヤと傘歯ドリブンギヤとの良好な噛み合い状態を確保することで騒音の抑制を図りつつ、部品点数と組立工数を低減することでコストの低減に貢献できる動力伝達装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る動力伝達装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、第１駆動軸と、該第１駆動軸とは異なる方向に延びる第２駆動軸と、前記第１駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、前記第２駆動軸に設けられ前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備えた動力伝達装置であって、前記傘歯ドライブギヤは、スプライン部とインロー部とを介して前記第１駆動軸に嵌合されており、前記スプライン部と前記インロー部との間に、前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとの軸方向の相対移動を規制するように前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとを当接させる当たり面が設けられ、前記第１駆動軸または前記傘歯ドライブギヤのいずれか一方に、前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとの前記当たり面とは反対側への軸方向の相対移動を規制するように前記第１駆動軸または前記傘歯ドライブギヤのいずれか他方に当接させるスナップリングが装着されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記スナップリングは、前記傘歯ドライブギヤに設けられたインロー穴部の内周面に形成された周溝に、拡径方向に付勢された状態で装着され、前記周溝に、前記スナップリングの付勢力によって該スナップリングを前記当たり面側に押圧するスラスト力を発生させるテーパ面が設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、前記インロー部は前記スプライン部よりも大径であり、軸方向において、前記傘歯ドライブギヤの歯面側から、前記スプライン部、前記インロー部の順で配置されていることを特徴とする。

またさらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記インロー部は、前記傘歯ドライブギヤに前記第１駆動軸が圧入嵌合される圧入嵌合部を有し、前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとは、該傘歯ドライブギヤの前記第１駆動軸への嵌合組み付け時、前記スプライン部における噛み合いが開始された後に前記圧入嵌合部における圧入嵌合が開始されるように寸法設計されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、傘歯ドライブギヤがスプライン部とインロー部とを介して第１駆動軸に嵌合されているため、スプライン部におけるスプライン嵌合により第１駆動軸から傘歯ドライブギヤへの確実な動力伝達を実現しつつ、インロー部における圧入嵌合により傘歯ドライブギヤの径方向の位置精度を良好に確保することができる。

また、第１駆動軸と傘歯ドライブギヤとの当たり面と、第１駆動軸または傘歯ドライブギヤのいずれか一方に装着されたスナップリングとにより、第１駆動軸と傘歯ドライブギヤとの軸方向の相対移動が規制されるため、軸方向についても傘歯ドライブギヤの位置精度を良好に確保することができる。そのため、傘歯ドライブギヤとこれに噛み合う傘歯ドリブンギヤとの歯当たりを良好に維持することができ、ギヤノイズを抑制することができる。

さらに、第１駆動軸への傘歯ドライブギヤの固定には、１つのスナップリングを用いるだけで済むため、例えば複数のボルトを用いて締結するなどしていた従来技術に比べて、部品点数を低減できるとともに、組み付け作業を容易にすることができる。したがって、コストの低減を図ることができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、スナップリングは、傘歯ドライブギヤのインロー穴部の内周面に形成された周溝に、拡径方向に付勢された状態で装着されるため、該装着部には、スナップリングの拡径方向の付勢力と遠心力とが作用し、これにより、スナップリングの脱落を抑制することができる。さらに、周溝のテーパ面で発生するスラスト力により、前記当たり面とスナップリングとの間にインロー部またはスプライン部を強固に挟持することができるため、傘歯ドライブギヤの軸方向のがたつきを確実に防止することができ、傘歯ドライブギヤの軸方向の位置精度を一層高めることができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、インロー部がスプライン部よりも大径であり、軸方向において、傘歯ドライブギヤの歯面側から、スプライン部、インロー部の順で配置されているため、傘歯ドライブギヤからのスラスト力をインロー部側の当たり面で受けることができる。そのため、スプライン部側の当たり面で受ける場合に比べて、当該スラスト力を確実に受けることができ、傘歯ドライブギヤの高い取付強度を得ることができる。また、インロー部がスプライン部に比べて大径であるため、インロー穴部とインロー軸部とのセンタリングの精度が高まると共に、加工時においてインロー穴部およびインロー軸部の径の精度が高められる。よって、傘歯ドライブギヤの径方向の位置精度を一層高めることができ、傘歯ドライブギヤを径方向にがたつき無く取り付けることができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、傘歯ドライブギヤの第１駆動軸への嵌合組み付けの際、スプライン部における噛み合いが開始された後にインロー部における圧入嵌合が開始されるため、インロー部における圧入開始後にスプライン部の噛み合わせを行う場合に比べて、傘歯ドライブギヤの嵌合作業を容易に行うことができる。

第１の実施形態に係る動力伝達装置を示す骨子図である。図１に示す動力伝達装置の断面図である。図２に示す動力伝達装置の要部を拡大して示す拡大断面図である。トランスファ入力軸に傘歯ドライブギヤを嵌合する過程を示す断面図である。第２の実施形態に係る動力伝達装置を示す骨子図である。その他の実施形態に係るスナップリングの装着位置を示す図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。なお、図１における三角形は軸受を示している。

図１に示す４輪駆動車では、車体前部のエンジンルーム内に、車幅方向に延びるクランクシャフト２を備えた横置き式のエンジン１が搭載されている。

クランクシャフト２にはトルクコンバータ３が直列に連結されている。このトルクコンバータ３のタービンシャフト４には自動変速機６が直列に連結されている。この変速機６の出力軸７は車幅方向に延設され、この出力軸７に出力ギヤ８が設けられている。減速機６により減速された動力は、出力ギヤ８を介して前輪用差動装置（フロントデフ）１０に伝達されるようになっている。なお、本実施形態では、変速機６として自動変速機が用いられるが、変速機６は自動変速機に限定されるものでなく、手動変速機または無段変速機であってもよい。

図１と図２を併せて参照しながら、フロントデフ１０の構成について説明する。フロントデフ１０はデフケース１１を有し、このデフケース１１に組み付けられたリングギヤ１２が、変速機６の上記出力ギヤ８に噛合している。デフケース１１には、該デフケース１１に収容された左右のサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒに対応して、左右のシャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒが設けられている。左右のシャフト挿通部１８Ｌ，１８Ｒには、それぞれ車幅方向に延びる前輪用ドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒが挿通されており、これら左右のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒの一端部が、それぞれ対応するサイドギヤ１３Ｌ，１３Ｒにスプライン嵌合されている。また、左右のドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒの他端部にはそれぞれ自在継手１５Ｌ，１５Ｒを介して前輪用車軸１６Ｌ，１６Ｒが連結されており、各前輪用車軸１６Ｌ，１６Ｒの先端に図示しない車輪が接続されている。

なお、上記変速機６と上記フロントデフ１０とからなるトランスアクスル５と、上記トルクコンバータ３とは、共にトランスアクスルケース９に収容されている。

フロントデフ１０の右側シャフト挿通部１８Ｒには、車幅方向に延びる中空の出力軸（第１駆動軸）２２がスプライン嵌合されている。なお、該出力軸２２は、フロントデフ１０の出力軸としての機能と、トランスファ２０の入力軸としての機能とを兼ね備えているため、以下の説明においてはトランスファ入力軸ともいう。

トランスファ２０は、トランスファ入力軸２２と、該トランスファ入力軸２２に設けられた傘歯ドライブギヤ２７と、車両前後方向に延びるトランスファ出力軸（第２駆動軸）２５と、該トランスファ出力軸２５の前端部に設けられた傘歯ドリブンギヤ２８とを有する。傘歯ドライブギヤ２７は、環状に形成されており、トランスファ入力軸２２に外嵌された状態で該トランスファ入力軸２２に結合されている。また、本実施形態では、傘歯ドライブギヤ２７及び傘歯ドリブンギヤ２８として、相互の軸心が上下方向にオフセットされたハイポイドギヤが用いられており、これにより、ギヤノイズ抑制および強度向上の面で有利となっている。ただし、本発明において、傘歯ドライブギヤ２７及び傘歯ドリブンギヤ２８として、ハイポイドギヤ以外の傘歯歯車を用いてもよい。

なお、トランスファ２０を構成する各種部材はトランスファケース２１に収容されている。

トランスファ出力軸２５の後端部には、自在継手３１を介してプロペラシャフト３２が連結されており、これにより、トランスファ２０の出力がプロペラシャフト３２を介して後輪側へ伝達されるようになっている。

図３の拡大図を参照しながら、トランスファ入力軸２２に対する傘歯ドライブギヤ２７の取付構造について具体的に説明する。

傘歯ドライブギヤ２７は、スプライン部４０とインロー部４２とを介してトランスファ入力軸２２に嵌合されている。

スプライン部４０では、傘歯ドライブギヤ２７とトランスファ入力軸２２とがスプライン嵌合しているため、トランスファ入力軸２２から傘歯ドライブギヤ２７へ動力が確実に伝達されるようになっている。

インロー部４２は、傘歯ドライブギヤ２７の内周面に設けられたインロー穴部４４と、トランスファ入力軸２２の外周面に設けられたインロー軸部４６とで構成されている。

インロー穴部４４の内径は、軸方向の略全幅に亘って等しくなっている。そのため、該インロー穴部４４は、加工時における傘歯ドライブギヤ２７の各種寸法の基準として好適に利用される。

インロー軸部４６は、トランスファ入力軸２２の外周面に形成されたフランジ状の突出部で構成されている。インロー軸部４６では、軸方向におけるスプライン部４０側の端部から中央部までの部分の外径がインロー穴部４４の内径よりも僅かに小さくなっており、これにより、インロー穴部４４にインロー軸部４６が遊嵌される遊嵌部４８が形成されている。また、インロー軸部４６では、軸方向における中央部からスプライン部４０とは反対側の端部までの部分の外径がインロー穴部４４の内径に比べて略等しいか又は僅かに大きくなっており、これにより、インロー穴部４４にインロー軸部４６が圧入嵌合される圧入嵌合部５０が形成されている。このように、インロー部４２には圧入嵌合部５０が設けられているため、傘歯ドライブギヤ２７の径方向の位置精度が良好に確保される。

インロー部４２はスプライン部４０よりも大径である。そのため、インロー穴部４４とインロー軸部４６とのセンタリングの精度が高まると共に、加工時においてインロー穴部４４およびインロー軸部４６の径の精度が高められる。よって、傘歯ドライブギヤ２７の径方向の位置精度を一層高めることができ、傘歯ドライブギヤ２７を径方向にがたつき無く取り付けることができる。

また、スプライン部４０とインロー部４２との間には、トランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７との軸方向の相対移動を規制するようにトランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７とを当接させる当たり面５２が設けられている。該当たり面５２は、軸方向に対して略垂直に設けられている。

さらに、軸方向において、傘歯ドライブギヤ２７の歯面側から、スプライン部４０、インロー部４２の順で配置されている。そのため、傘歯ドライブギヤ２７からのスラスト力をインロー部４２側の当たり面５２で受けることができる。したがって、スプライン部４０側の当たり面５２で受ける場合に比べて、当該スラスト力を確実に受けることができ、傘歯ドライブギヤ２７の高い取付強度を得ることができる。

また、傘歯ドライブギヤ２７には、トランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７との前記当たり面５２とは反対側への軸方向の相対移動を規制するようにトランスファ入力軸２２に当接させるスナップリング５４が装着されている。そのため、前記当たり面５２とスナップリング５４とにより、トランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７との軸方向の相対移動が規制され、これにより、軸方向についても傘歯ドライブギヤ２７の位置精度を良好に確保することができる。したがって、傘歯ドライブギヤ２７とこれに噛み合う傘歯ドリブンギヤ２７との歯当たりを良好に維持することができ、ギヤノイズを抑制することができる。

インロー穴部４４の内周面には、スナップリング５４を装着するための周溝５６が形成されている。周溝５６は、スナップリング５４の後述の付勢力によってスナップリング５４を前記当たり面５２側に押圧するスラスト力を発生させるテーパ面５８を有する。該テーパ面５８は、前記当たり面５２から遠い側の周溝５６の側面において、軸方向の当たり面５２側に向かって拡径するように設けられている。

スナップリング５４は、前記周溝５６への装着時よりも未装着時の方が大径とされている。そして、スナップリング５４の装着は、スナップリング５４を縮径した状態でインロー穴部４４に挿入した後、該スナップリング５４を拡径しながら前記周溝５６に嵌め込むことで行われる。これにより、スナップリング５４は、拡径方向に付勢された状態で周溝５６に装着される。

また、動力伝達中においてスナップリング５４には拡径方向の遠心力が生じる。したがって、スナップリング５４の装着部には、スナップリング５４の拡径方向の付勢力と遠心力とが作用し、これにより、スナップリング５４の脱落が防止される。

装着状態のスナップリング５４は、周溝５６のテーパ面５８に当接し、且つ、周溝５６の底面には当接しないようになっている。そのため、スナップリング５４の拡径方向の付勢力は、全て周溝５６のテーパ面５８で受けられるため、該テーパ面５８は、上記付勢力によって、前記当たり面５２側へのスラスト方向の反力を確実に発生させることができる。また、装着状態のスナップリング５４は、軸方向におけるインロー軸部４６の前記当たり面５２とは反対側の面に当接し、且つ、テーパ面５８に対向する周溝５６の側面に当接しないようになっている。そのため、周溝５６のテーパ面５８で発生したスラスト力は、スナップリング５４とインロー軸部４６との当接面において該インロー軸部４６へ確実に伝達される。そのため、当該スラスト力により、当たり面５２とスナップリング５４との間にインロー軸部４６を強固に挟持することができる。よって、傘歯ドライブギヤ２７の軸方向のがたつきを確実に防止することができ、傘歯ドライブギヤ２７の軸方向の位置精度を一層高めることができる。

このように、傘歯ドライブギヤ２７は、１つのスナップリング５４のみを用いてトランスファ入力軸２２に固定されているため、例えば複数のボルトを用いて締結するなどしていた従来技術に比べて、部品点数を低減できるとともに、組み付け作業を容易にすることができる。したがって、コストの低減を図ることができる。

また、トランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７とは、該傘歯ドライブギヤ２７のトランスファ入力軸２２への嵌合組み付け時、スプライン部４０における噛み合いが開始された後にインロー部４２の圧入嵌合部５０における圧入嵌合が開始されるように寸法設計されている。

これにより、図４に示すように、トランスファ入力軸２２に傘歯ドライブギヤ２７を嵌合する際はまず、スプライン部４０におけるトランスファ入力軸２２と傘歯ドライブギヤ２７とのスプライン嵌合が開始される。このとき、インロー部４２では、圧入嵌合部５０の嵌合は開始されず、遊嵌部４８の嵌合のみが開始されるようになっている。そのため、スプライン部４０の噛み合わせを簡単かつ確実に行うことができる。よって、インロー部４２における圧入開始後にスプライン部４０の噛み合わせを行う場合に比べて、傘歯ドライブギヤ２７の嵌合作業を容易に行うことができる。

［第２の実施形態］
図５は、第２の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路を示す骨子図である。なお、図１と同様、図５における三角形は軸受を示している。また、図５において、第１の実施形態と同様の構成からなる部材には、図１と同符号を付している。

第２の実施形態では、トランスファ２０の構成が第１の実施形態と異なっており、その他の構成は第１の実施形態と同様である。

第２の実施形態に係るトランスファ２０は、トランスファ入力軸２２及びトランスファ出力軸２５の他に、車幅方向に延びるアイドル軸２４を有する。アイドル軸２４には、トランスファ入力軸２２に設けられた駆動ギヤ２３に噛合する従動ギヤ２６と、トランスファ出力軸２５に設けられた傘歯ドリブンギヤ２８に噛合する傘歯ドライブギヤ２７とが設けられている。

つまり、トランスファ入力軸２２に入力された動力は、駆動ギヤ２３及び従動ギヤ２６を介してアイドル軸２４に伝達され、該アイドル軸２４に伝達された動力は、傘歯ドライブギヤ２７及び傘歯ドリブンギヤ２８を介してトランスファ出力軸２５に伝達される。

そして、傘歯ドライブギヤ２７は、第１の実施形態におけるトランスファ入力軸２２に対する取付構造と同様の構造で、アイドル軸２４に取り付けられており、これにより、第１の実施形態と同様の効果を得られるようになっている。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、傘歯ドライブギヤ２７に装着したスナップリング５４を第１駆動軸（トランスファ入力軸２２又はアイドル軸２４）に当接させることで、スナップリング５４と当たり面５２とによりインロー部４２を挟持する構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。すなわち、本発明は、例えば、図６（ａ）に示すように第１駆動軸２２（２４）に装着したスナップリング５４を傘歯ドライブギヤ２７に当接させることで、スナップリング５４と当たり面５２とによりインロー部４２を挟持する構成、図６（ｂ）に示すように第１駆動軸２２（２４）に装着したスナップリング５４を傘歯ドライブギヤ２７に当接させることで、スナップリング５４と当たり面５２とによりスプライン部４０を挟持する構成、及び、図６（ｃ）に示すように傘歯ドライブギヤ２７に装着したスナップリング５４を第１駆動軸２２（２４）に当接させることで、スナップリング５４と当たり面５２とによりスプライン部４０を挟持する構成を含むものとする。

以上のように、本発明によれば、傘歯ドライブギヤと傘歯ドリブンギヤとの良好な噛み合い状態を確保することで騒音の抑制を図りつつ、部品点数と組立工数を低減することでコストの低減に貢献することが可能となるから、傘歯歯車機構を介して車幅方向に延びる駆動軸から車両前後方向に延びる駆動軸へ動力を伝達する機構を備えた車両（例えば４輪駆動車）の製造業分野において好適に利用される可能性がある。

１エンジン
５トランスアクスル
６自動変速機
１０フロントデフ
２２トランスファ入力軸（第１駆動軸）
２４アイドル軸（第１駆動軸）
２５トランスファ出力軸（第２駆動軸）
２７傘歯ドライブギヤ
２８傘歯ドリブンギヤ
４０スプライン部
４２インロー部
４４インロー穴部
４６インロー軸部
４８遊嵌部
５０圧入嵌合部
５２当たり面
５４スナップリング
５６周溝
５８テーパ面

Claims

第１駆動軸と、
該第１駆動軸とは異なる方向に延びる第２駆動軸と、
前記第１駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備えた動力伝達装置であって、
前記傘歯ドライブギヤは、スプライン部とインロー部とを介して前記第１駆動軸に嵌合されており、
前記スプライン部と前記インロー部との間に、前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとの軸方向の相対移動を規制するように前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとを当接させる当たり面が設けられ、
前記第１駆動軸または前記傘歯ドライブギヤのいずれか一方に、前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとの前記当たり面とは反対側への軸方向の相対移動を規制するように前記第１駆動軸または前記傘歯ドライブギヤのいずれか他方に当接させるスナップリングが装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
前記スナップリングは、前記傘歯ドライブギヤに設けられたインロー穴部の内周面に形成された周溝に、拡径方向に付勢された状態で装着され、
前記周溝に、前記スナップリングの付勢力によって該スナップリングを前記当たり面側に押圧するスラスト力を発生させるテーパ面が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
前記インロー部は前記スプライン部よりも大径であり、
軸方向において、前記傘歯ドライブギヤの歯面側から、前記スプライン部、前記インロー部の順で配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
前記インロー部は、前記傘歯ドライブギヤに前記第１駆動軸が圧入嵌合される圧入嵌合部を有し、
前記第１駆動軸と前記傘歯ドライブギヤとは、該傘歯ドライブギヤの前記第１駆動軸への嵌合組み付け時、前記スプライン部における噛み合いが開始された後に前記圧入嵌合部における圧入嵌合が開始されるように寸法設計されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。