JP4640314B2 - エンジンの可変吸気バルブの作動制御装置 - Google Patents

エンジンの可変吸気バルブの作動制御装置

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Description

この発明は、エンジンの可変吸気バルブの作動を制御する装置に関する。
特許文献１に記載されたエンジンは、吸気系に２つの可変吸気バルブが設けられている。この可変吸気バルブをエンジン回転速度に応じて開閉することで、エンジンの低回転速度域においては吸気の脈動効果を利用して共鳴過給し、高回転速度域においては吸気の気柱慣性を利用して慣性過給する。
特開平１１−１４８３６１号公報
ところで吸気系にはバキュームタンクが連通し、このバキュームタンクに貯圧された負圧を利用して可変吸気バルブを開閉する。このバキュームタンクから異音の発生があることが本件発明者らの鋭意研究によって明らかにされた。
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、吸気系に連通したバキュームタンクから発生する異音を抑制する可変吸気バルブの作動制御装置を提供することを目的とする。
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
本発明は、エンジン(１)の第１気筒群(１ａ)に連設された第１吸気通路(２ａ)と第２気筒群(１ｂ)に連設された第２吸気通路(２ｂ)とを連通／非連通する複数の可変吸気バルブ(１１，１２)と、前記第１吸気通路(２ａ)若しくは第２吸気通路(２ｂ)に連通し、ワンウェイバルブ(３０)を介してその吸気通路内の負圧を貯圧しておくバキュームタンク(２０)とを備え、前記バキュームタンク(２０)の負圧を利用して前記複数の可変吸気バルブ(１１，１２)の開閉を制御するエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置であって、エンジン回転速度の上昇に合わせて前記複数の可変吸気バルブ(１１，１２)のすべてを開状態から閉弁状態にするときに、前記複数の可変吸気バルブ(１１，１２)の閉弁タイミングを異ならせるバルブ制御手段(ステップＳ１１〜Ｓ１７)を備えることを特徴とする。
本発明によれば、エンジン回転速度の上昇に合わせて複数の可変吸気バルブ(１１，１２)のすべてを開状態から閉弁状態にするときに、複数の可変吸気バルブ(１１，１２)の閉弁タイミングを異ならせるようにしたので、各可変吸気バルブの閉弁タイミングをズラすことができ、ワンウェイバルブから発生する異音を低減できるのである。
以下では図面等を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明によるエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置の概要を説明するための模式図である。
Ｖ型エンジン１の吸気通路を形成するインテークマニフォールド１０の内部は、隔壁１３によって、第１容積室１０ａと、第２容積室１０ｂと、に区画されている。第１容積室１０ａは、エンジン１の右バンク気筒群１ａに連設された第１吸気通路２ａと連通する。第２容積室１０ｂは、エンジン１の左バンク気筒群１ｂに連設された第２吸気通路２ｂと連通する。
インテークマニフォールド１０の内部の隔壁１３には、第１可変吸気バルブ１１と、第２可変吸気バルブ１２と、が設けられる。第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２は、初期状態では開いており、第１容積室１０ａと、第２容積室１０ｂと、が連通している。エンジンが始動し回転速度が低いときには、まず第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方を閉弁する。そしてエンジン回転速度が高くなるにつれて、第１可変吸気バルブ１１を開弁し、続いて第２可変吸気バルブ１２も開弁して、両可変吸気バルブとも開弁する。このように作動することで、エンジンの低回転速度域においては吸気の脈動効果を利用して共鳴過給し、高回転速度域においては吸気の気柱慣性を利用して慣性過給することができる。
図２はバキュームタンクを示す図であり、図２(Ａ)は縦断面図、図２(Ｂ)はワンウェイバルブ付近の隔壁を図２(Ａ)の下方から見た図である。
インテークマニフォールド１０には、バキュームタンク２０が連設される。バキュームタンク２０は、第１可変吸気バルブ１１に近く、第２可変吸気バルブ１２から離れた位置でインテークマニフォールド１０と連通する。
バキュームタンク２０の内部は、隔壁２１によって、インテークマニフォールド１０に連通するインマニ連通室２０ａと、負圧を保持する負圧保持室２０ｂと、に分けられている。
隔壁２１には、ワンウェイバルブ挿入孔２１ａと、通気孔２１ｂと、が形成される。ワンウェイバルブ挿入孔２１ａには、ワンウェイバルブ３０の脚部３２が挿入される。通気孔２１ｂは、ワンウェイバルブ挿入孔２１ａを中心として周囲に図２(Ｂ)では４個形成されている。
ワンウェイバルブ３０は、通気孔２１ｂを流れる空気量を制御するための傘部３１と、ワンウェイバルブ３０を隔壁２１に固定するための脚部３２とからなる。ワンウェイバルブ３０は、シリコン樹脂性である。
脚部３２は、隔壁２１を貫通し、突起３２ａによってワンウェイバルブ３０を隔壁２１に固定する。脚部３２の先端は尖形である。
傘部３１は、周縁が極薄で中央が盛り上がった円盤形状であり、通気孔２１ｂの上に載置される。インマニ連通室２０ａに負圧が発達し、負圧保持室２０ｂとの差圧が大きくなると、傘部３１がインマニ連通室２０ａ側(図２(ａ)の上方)に反り返り、負圧保持室２０ｂの空気が通気孔２１ｂを介してインマニ連通室２０ａに流れる。インマニ連通室２０ａに負圧が小さいときには、傘部３１が通気孔２１ｂを塞ぐので、空気の流れが発生しない。このような構造によって、負圧保持室２０ｂは、負圧を保持できる。
図３は、可変吸気バルブの作動を制御するためのシステム構成図である。
バキュームタンク２０のインマニ連通室２０ａは、インテークマニフォールド１０に連通する
バキュームタンク２０の負圧保持室２０ｂは、第１ソレノイド３１及び第２ソレノイド３２を介して可変吸気コントロールアクチュエータ３３，３４に連通する。第１ソレノイド３１及び第２ソレノイド３２が駆動すると、負圧保持室２０ｂの負圧が可変吸気コントロールアクチュエータ３３，３４に導かれ、可変吸気バルブ１１，１２の開度が調整される。
第１ソレノイド３１及び第２ソレノイド３２は、コントローラ７０によって駆動が制御される。
コントローラ７０は中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ７０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。
可変吸気バルブの基本構成は以上である。ここで本発明の理解を容易にするために、本件発明者らが見いだした従来装置の問題点について説明する。
従来の可変吸気バルブは、バネ力によって開弁しており、エンジンが始動するとエンジンが低回転速度のときには、まず第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方を閉弁し、エンジン回転速度が高くなるにつれて、第１可変吸気バルブ１１を開弁し、続いて第２可変吸気バルブ１２も開弁して、両可変吸気バルブとも開弁する。すなわち図９に示すように、エンジン回転速度Ｂまでは第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方が開弁しており、エンジン回転速度Ｂを超えたら、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方を閉弁する。そしてエンジン回転速度Ｃを超えたら第１可変吸気バルブ１１を開弁し、エンジン回転速度Ｄを超えたら第２可変吸気バルブ１２も開弁して、両可変吸気バルブとも開弁する。
このようにエンジン回転速度に応じて可変吸気バルブの開閉を制御することで、エンジンの低回転速度域においては吸気の脈動効果を利用して共鳴過給し、高回転速度域においては吸気の気柱慣性を利用して慣性過給する。
しかし、エンジン回転速度Ｂを超えて、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方を同時に開弁状態から閉弁すると、負圧が急激に発達し、ワンウェイバルブ３０の傘部３１を捲り上げて通気孔２１ｂを流れる空気によって気流音(ヒュ音)が発生するしてしまう、ということが発明者らの鋭意研究によって見いだされた。そこで発明者らは、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方を開弁状態から閉弁するときに、両可変吸気バルブの閉弁タイミングに時間差を設けることによって、負圧の急激な発達を防止して気流音(ヒュ音)を生じさせないようにした。
ところが、この時間差が大きすぎては、ドライバがエンジンのトルク段差を感じてしまい、ドライバビリティの悪化につながる。そこで負荷(より具体的には燃料噴射パルス幅)及びエンジン回転速度に基づいて、時間差を適切に変えることで、気流音(ヒュ音)を防止するとともに、エンジンのトルク段差をドライバに感じさせない制御を可能にしたのである。
以下では、この内容についてさらに詳細に説明する。
図４は、６気筒エンジンの加速中の燃料噴射タイミング及び燃料噴射パルス幅の大きさを例示する図である。
本実施形態のＶ型６気筒エンジン１は、点火順序が＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６である。加速中は、各気筒への燃料噴射量が増大し、燃料噴射パルス幅が大きくなっている。燃料噴射量が増大すれば、インテークマニフォールド内部の負圧も発達する。
そこで本実施形態では、この燃料噴射パルス幅に着目し、燃料噴射パルス幅によって第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の閉弁タイミングに時間差を設けるようにした。より具体的には、あらかじめＲＯＭに格納された図５に示す特性のマップに基づいて第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２をの開閉を制御するようにした。
以下ではコントローラの具体的な制御ロジックについて図６のフローチャートに沿って説明する。なおコントローラは本フローチャートを極短時間(例えば１０ミリ秒又はそれ以下)の周期で繰り返し実行する。
ステップＳ１１においてコントローラ７０は、エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅを超えたか否かを判定する。超えたらステップＳ１２へ処理を移行し、超えなければステップＳ１３へ処理を移行する。
ステップＳ１２においてコントローラ７０は、燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｐを超えたか否かを判定する。超えたらステップＳ１４へ処理を移行し、超えなければステップＳ１３へ処理を移行する。
ステップＳ１３においてコントローラ７０は、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも開弁しておく。
ステップＳ１４においてコントローラ７０は、エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｆを超えたか否かを判定する。超えたらステップＳ１５へ処理を移行し、超えなければステップＳ１６へ処理を移行する。
ステップＳ１５においてコントローラ７０は、燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｑを超えたか否かを判定する。超えたらステップＳ１７へ処理を移行し、超えなければステップＳ１６へ処理を移行する。
ステップＳ１６においてコントローラ７０は、第１可変吸気バルブ１１を閉弁するとともに、第２可変吸気バルブ１２を開弁したままにしておく。
ステップＳ１７においてコントローラ７０は、第２可変吸気バルブ１２も閉弁して、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも閉弁する。
続いて図６のフローチャートにしたがって制御したときの作動について説明する。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅに達するまでは、Ｓ１１→Ｓ１３を繰り返し実行し、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも開弁しておく。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅに達しても燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｐを超えなければ、Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３を実行し、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも開弁しておく。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅに達し、かつ燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｐを超えたら、エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｆに達するまでは、Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→Ｓ１６を繰り返し実行し、第１可変吸気バルブ１１を閉弁するとともに、第２可変吸気バルブ１２を開弁したままにしておく。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅに達し、かつ燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｐを超え、さらにエンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｆに達しても燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｑを超えなければ、Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１６を繰り返し実行し、第１可変吸気バルブ１１を閉弁するとともに、第２可変吸気バルブ１２を開弁したままにしておく。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｅに達し、かつ燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｐを超え、さらにエンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｆに達し、そして燃料噴射パルス幅が基準パルス幅Ｑを超えたら、Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→Ｓ１５→Ｓ１７と進んで、第２可変吸気バルブ１２も閉弁して、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも閉弁する。
このように、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方バルブの開弁状態から(ステップＳ１３)、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方バルブの閉弁状態に移行するまでに(ステップＳ１７)、一旦、第１可変吸気バルブ１１を閉弁する(ステップＳ１６)。
本実施形態によれば、以上の制御によって以下の効果が得られる。すなわち第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方バルブの開弁状態から(ステップＳ１３)、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の両方バルブの閉弁状態に移行するまでに(ステップＳ１７)、一旦、第１可変吸気バルブ１１を閉弁する(ステップＳ１６)。このようにしたので、バキュームタンク２０のインマニ連通室２０ａに負圧が急激に発達することを防止でき、気流音(ヒュ音)の発生を抑えることができる。
また、もし仮にバキュームタンク２０との連通部から離れている第２可変吸気バルブ１２から閉弁し、続いてバキュームタンク２０との連通部に近い第１可変吸気バルブ１１を閉弁しては、バルブ閉弁による負圧発達が略同時にワンウェイバルブ３０に影響することも起こりうる。そこで本実施形態では、バキュームタンク２０との連通部に近い第１可変吸気バルブ１１を閉弁してから、バキュームタンク２０との連通部から離れている第２可変吸気バルブ１２から閉弁するようにした。このようにすることで、バルブ閉弁による負圧発達が同時にワンウェイバルブ３０に影響することを、確実に防止できるのである。
さらに第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の開閉タイミングを、エンジン回転速度のみならず、負荷(燃料噴射パルス幅)にも応じて制御するようにした。上述のようにバキュームタンク２０から発生する気流音(ヒュ音)はインテークマニフォールド１０の負圧に依存するので、負荷(燃料噴射パルス幅)にも応じて制御することで、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２の開閉を、遅れすぎずかつ早すぎない適切なタイミングで制御できるのである。
（第２実施形態）
図７は、本発明によるエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置の第２実施形態の制御を示すフローチャートである。
なお以下では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
ステップＳ２１においてコントローラ７０は、フラグＦ２がゼロであるか否かを判定する。フラグＦ２がゼロであればステップＳ２２へ処理を移行し、ゼロでなければステップＳ３０へ処理を移行する。なおフラグＦ２の初期値はゼロである。
ステップＳ２２においてコントローラ７０は、フラグＦ１がゼロであるか否かを判定する。フラグＦ１がゼロであればステップＳ２３へ処理を移行し、ゼロでなければステップＳ２７へ処理を移行する。なおフラグＦ１の初期値はゼロである。
ステップＳ２３においてコントローラ７０は、エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｂを超えるか否かを判定する。超えなければステップＳ２４へ処理を移行し、超えればステップＳ２５へ処理を移行する。
ステップＳ２４においてコントローラ７０は、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも開弁しておく。
ステップＳ２５においてコントローラ７０は、フラグＦ１に１をセットする。
ステップＳ２６においてコントローラ７０は、第１可変吸気バルブ１１を閉弁するとともに、第２可変吸気バルブ１２を開弁したままにしておく。
ステップＳ２７においてコントローラ７０は、次の燃料噴射パルスの入力があったか否かを判定する。入力があるまでは一旦処理を抜け、入力があればステップＳ２８へ処理を移行する。
ステップＳ２８においてコントローラ７０は、フラグＦ１をリセットするとともに、フラグＦ２に１をセットする。
ステップＳ２９においてコントローラ７０は、カウンタをリセットする。
ステップＳ３０においてコントローラ７０は、カウンタをインクリメントする。
ステップＳ３１においてコントローラ７０は、カウンタが基準値Ｓ１を超えたか否かを判定する。超えるまでは一旦処理を抜け、超えたらステップＳ３２へ処理を移行する。なお基準値Ｓ１は、あらかじめ実験によって適合しておき、ＲＯＭに格納しておく。なお基準値Ｓ１は、運転状態にかかわらず一定値にしも、また負荷(燃料噴射パルス幅)に応じた可変値であってもよい。
ステップＳ３２においてコントローラ７０は、フラグＦ２をリセットする。
ステップＳ３３においてコントローラ７０は、第２可変吸気バルブ１２も閉弁して、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも閉弁する。
図８は、第２実施形態のフローチャートを実行したときのタイミングチャートである。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｂを超えるまでは、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４を繰り返し、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも開弁しておく。
エンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｂを超えたら、Ｓ２３→Ｓ２５→Ｓ２６と進んで、第１可変吸気バルブ１１を閉弁するとともに、第２可変吸気バルブ１２を開弁したままにしておく。
次サイクルでは、Ｓ２１→Ｓ２２→Ｓ２７と進み、次の燃料噴射パルス入力があったら、ステップＳ２９でカウンタをリセットする。このタイミングが図８のタイミングｔ1である。
次サイクルでは、Ｓ２１→Ｓ３０と進んでタイマをインクリメントし、カウンタがＳ１を超えるまで、Ｓ２１→Ｓ３０→Ｓ３１を繰り返し、カウンタがＳ１を超えたら、ステップＳ３３において第２可変吸気バルブ１２も閉弁して第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を両方とも閉弁する。このタイミングが図８のタイミングｔ2である。
本実施形態によれば、エンジンの回転速度Ｎｅが基準速度Ｂを超えたら、まず第１可変吸気バルブ１１を閉弁し、所定の微少時間Ｓ１の経過後に第２可変吸気バルブ１２も閉弁するようにした。このようにしても、バキュームタンク２０のインマニ連通室２０ａに負圧が急激に発達することを防止でき、気流音(ヒュ音)の発生を抑えることができる。
また微少時間Ｓ１を１燃料噴射パルス幅よりも短くすることで、ドライバがエンジンのトルク段差を感じることがなく、ドライバビリティの悪化を防止できる。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることが明白である。
例えば、上記基準値はエンジン仕様に合わせて適宜決定すればよい。
また上記実施形態では、２つの可変吸気バルブを使用しているが、さらに多くの可変吸気バルブを使用してもよい。
さらに上記実施形態では、ノーマルオープンタイプの可変吸気バルブを使用し、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を開弁状態から閉弁するときを例示して説明したが、ノーマルクローズタイプの可変吸気バルブを使用し、第１可変吸気バルブ１１及び第２可変吸気バルブ１２を閉弁状態から開弁するときであっても同様に気流音(ヒュ音)の発生を抑えることができドライバにエンジンのトルク段差を感じさせない、という効果を得ることができる。
本発明によるエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置の概要を説明するための模式図である。 バキュームタンクを示す図である。 可変吸気バルブの作動を制御するためのシステム構成図である。 ６気筒エンジンの加速中の燃料噴射タイミング及び燃料噴射パルス幅の大きさを例示する図である。 本発明によるエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置の制御特性マップの一例を示す図である。 コントローラの制御ロジックを示すフローチャートである。 本発明によるエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置の第２実施形態の制御を示すフローチャートである。 第２実施形態のフローチャートを実行したときのタイミングチャートである。 従来の可変吸気バルブの作動制御装置の制御特性マップの一例を示す図である。
符号の説明
１ エンジン
１ａ 右バンク気筒群(第１気筒群)
１ｂ 左バンク気筒群(第２気筒群)
２ａ 第１吸気通路
２ｂ 第２吸気通路
１０ インテークマニフォールド
１０ａ 第１容積室
１０ｂ 第２容積室
１１ 第１可変吸気バルブ
１２ 第２可変吸気バルブ
２０ バキュームタンク
２０ａ インマニ連通室
２０ｂ 負圧保持室
２１ 隔壁
２１ａ ワンウェイバルブ挿入孔
２１ｂ 通気孔
３０ ワンウェイバルブ
３１ 傘部
３２ 脚部
７０ コントローラ(バルブ制御手段)
ステップＳ１１〜Ｓ１７ バルブ制御手段
ステップＳ２１〜Ｓ３３ バルブ制御手段

Claims (8)

  1. エンジンの第１気筒群に連設された第１吸気通路と第２気筒群に連設された第２吸気通路とを連通／非連通する複数の可変吸気バルブと、
    前記第１吸気通路若しくは第２吸気通路に連通し、ワンウェイバルブを介してその吸気通路内の負圧を貯圧しておくバキュームタンクと、
    を備え、前記バキュームタンクの負圧を利用して前記複数の可変吸気バルブの開閉を制御するエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置であって、
    エンジン回転速度の上昇に合わせて前記複数の可変吸気バルブのすべてを開状態から閉弁状態にするときに、前記複数の可変吸気バルブの閉弁タイミングを異ならせるバルブ制御手段を備える、
    ことを特徴とするエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  2. 前記バルブ制御手段は、所定の低負荷領域又は低エンジン回転領域になったら一の可変吸気バルブを閉弁し、その低負荷領域よりも高負荷領域であってかつその低エンジン回転領域よりも高回転領域になったら次の可変吸気バルブを閉弁する、
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  3. 前記バルブ制御手段は、エンジンの回転速度及び燃料噴射パルス幅に応じて各可変吸気バルブを閉弁する、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  4. 前記バルブ制御手段は、所定の高負荷領域であってかつ高エンジン回転領域になったら一の可変吸気バルブを開弁し、その高負荷領域よりも低負荷領域又はその高エンジン回転領域よりも低回転領域になったら次の可変吸気バルブを開弁する、
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  5. 前記バルブ制御手段は、エンジンの回転速度及び燃料噴射パルス幅に応じて各可変吸気バルブを開弁する、
    ことを特徴とする請求項１又は請求項４に記載のエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  6. エンジンの第１気筒群に連設された第１吸気通路と第２気筒群に連設された第２吸気通路とを連通／非連通する複数の可変吸気バルブと、
    前記第１吸気通路若しくは第２吸気通路に連通し、ワンウェイバルブを介してその吸気通路内の負圧を貯圧しておくバキュームタンクと、
    を備え、前記バキュームタンクの負圧を利用して前記複数の可変吸気バルブの開閉を制御するエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置であって、
    エンジン回転速度の上昇に合わせて前記複数の可変吸気バルブのすべてを、開状態から閉弁、若しくは閉状態から開弁するときに、一の可変吸気バルブの作動後に所定期間経過してから次の可変吸気バルブを作動させるバルブ制御手段を備える
    ことを特徴とするエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  7. 前記バルブ制御手段は、前記バキュームタンクとの連通部分の近くの可変吸気バルブほど早期に閉弁する、
    ことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
  8. エンジンの第１気筒群に連設された第１吸気通路と第２気筒群に連設された第２吸気通路とを連通／非連通する複数の可変吸気バルブと、
    前記第１吸気通路若しくは第２吸気通路に連通し、ワンウェイバルブを介してその吸気通路内の負圧を貯圧しておくバキュームタンクと、
    を備え、前記バキュームタンクの負圧を利用して前記複数の可変吸気バルブの開閉を制御するエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置であって、
    エンジン回転速度の上昇に合わせて前記複数の可変吸気バルブを、開状態から閉弁、若しくは閉状態から開弁するときに、前記複数の可変吸気バルブの制御タイミングを、気流音が生じないように異ならせるバルブ制御手段を備える、
    ことを特徴とするエンジンの可変吸気バルブの作動制御装置。
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