JP4629980B2 - 電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための方法及び装置 - Google Patents

Description

背景技術
本発明は、請求項１，９，１１に記載した形式の車両、特に鉄道車両のためのブレーキ締結装置の電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための方法及び装置から出発する。

ヨーロッパ特許第０６９９８４６号明細書に記載された鉄道車両のためのブレーキ締結装置は、ディスクブレーキ用のキャリパ付きブレーキロッドを備えており、このキャリパ付きブレーキロッドは、２本のブレーキロッド部材の間にプッシュロッドアクチュエータ又はプルロッドアクチュエータとして形成された、機械的に作動する摩耗後調節装置を、ねじ伝動装置として有している。この摩耗後調節装置は、パッド摩耗若しくはブレーキディスク摩耗におけるパッド遊びを一定に保持する。このことは、ねじ伝動装置の長さ変更によって行われ、プッシュロッドアクチュエータの場合は、大きくなるアクチュエータ長さがパッド遊びの減少を生ぜしめる。公知のねじ伝動装置の駆動は、空圧式のシリンダ・ピストン駆動装置として形成されたブレーキアクチュエータの過剰行程において、傾動レバーによって作動されるプッシュロッドを備えたブレーキロッドを介して機械的に行われる。ブレーキの非常緩解、つまり、制動力下にあるブレーキの非常事態に基づいた制動力低下は、空圧式のブレーキアクチュエータを介して行われる。例えばブレーキパッド交換等の保守整備作業のために、制動力下にないブレーキを補助緩解するためには、ねじ山付きスピンドルが手動で回転される。

本発明の課題は、パッド遊びがより正確且つ簡単に調整可能である、ブレーキ締結装置の摩耗後調節法若しくは摩耗後調節装置を提供することである。

この課題は本発明に基づいて、請求項１，９，１１の特徴部に記載の構成手段により解決される。

発明の利点
請求項１記載の方法に基づき、締付け距離及び対応する制動力値に関して測定された値は、目下の当接行程と、場合によっては必要とされる後調節距離とを算出するための出発ベースとして役立つ。

請求項９記載の方法は、予め規定された目標当接点から出発する。この目標当接点では、パッド遊び＝０であるものとする。目標当接点に到達してから、必要とされる場合には摩耗後調節装置を、最初に電気的な制動力信号が測定され且つ実際当接点に到達するまで作動させる。この場合、ブレーキパッドの目標当接点と実際当接点との間の進行距離が、後調節距離に相当する。従って、続くブレーキ締結装置の緩解位置へのリセットは実際当接点から出発するので、その後の締結運動に関しては、摩耗によって生ぜしめられたパッド遊びは最早存在していない。

請求項１及び９記載の本発明による方法並びに請求項１１記載の本発明による装置が用いられる摩耗後調節装置は、機械的に作動する代わりに電気的に作動するので、公知の機械的な大型の作動機構が省かれ、これにより、より小さな構成が得られる。更に、本発明による制御法と本発明による装置とによって、従来よりも正確なパッド遊びの調整が可能である。これにより、ブレーキ締結装置のダイナミクスが高められる。

従属請求項記載の構成手段により、本発明の有利な改良が可能である。

請求項１記載の方法の有利な改良では、常用ブレーキの最中にブレーキパッドが進む締付け距離を、直接又は間接的にブレーキ締結装置の可動構成部材において測定する。

比較的高い制動力を用いて行われる常用ブレーキの最中に、有利には複数回連続して制動力値と、ブレーキパッドの進行した、その都度対応した締付け距離とを測定する。これにより得られた支持位置を用いて、ほぼリニアな制動力・締付け距離特性線を描くことができ、この制動力・締付け距離特性線に基づいて、目下の当接行程を計算により補外する。この場合、比較的高い制動力によるブレーキとは、最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも大きな制動力値が生ぜしめられるブレーキであると理解される。

これに対して、比較的小さな制動力を以て行われる常用ブレーキの最中は、有利には最初に発生する制動力値と、ブレーキパッドの進行した対応した締付け距離しか、目下の当接行程を規定するために利用されない。この場合、比較的小さな制動力を用いたブレーキとは、最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも小さな制動力値が発生するブレーキであると理解される。この方法は、比較的小さな制動力値の場合により正確である。それというのも、当接点を補外することのできる厳密にリニアな制動力・締付け距離関係は未だ存在していないからである。

特に有利には、パッド遊びの後調節は、ブレーキ締結装置の非締結状態において行われる。この場合、測定可能な制動力信号を発生させるために必要な制動力を付与するだけのためには、摩耗後調節装置の比較的小さな廉価な駆動装置で足りる。

請求項９記載の方法の有利な改良では、少なくともブレーキ締結装置の非常緩解又は補助緩解された位置からの更新又は初期化に際して、一緒にテスト運転を実施する。

実施例の説明
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。

図１において全体的に符号１で示した電気機械的なブレーキ締結装置の有利な実施例は、１鉄道車両の複数のブレーキ締結装置の内の１つを形成している。このブレーキ締結装置１は、常用ブレーキユニットと蓄力ブレーキユニットとを備えたブレーキアクチュエータ２を有している。常用ブレーキユニットは、ブレーキアクチュエータ２のアクチュエータケーシング６に収納された、例えば電気的なサーボモータ４等の電気的な駆動装置を有している。機械的な力変換器８は、ブレーキアクチュエータ２によって供給されたエネルギをブレーキ締結運動に変換するために役立つ。

サーボモータ４は同軸的なブレーキスピンドル１０を回転させ、この回転は、力変換器８によって、軸ディスク１４の方向でのブレーキパッド１２のブレーキ締結運動に変換される。力変換器８は、とりわけブレーキスピンドル１０に回転可能に支承されたスピンドルナット１８を備えたナット・スピンドル構成ユニット１６を有しており、前記スピンドルナット１８は、ブレーキスピンドル１０の回転時にスピンドル軸線４２の方向でリニア運動を実施することが可能である。ブレーキスピンドル１０のサーボモータ４とは反対の側の端部は、コネクティングロッド２０の円筒形の中空区分に突入しており、このコネクティングロッド２０は、スピンドルナット１８と相対回動不能且つ軸方向不動に結合されている。更に、コネクティングロッド２０の円筒形の中空区分は、スライドスリーブ２２内で相対回動不能且つ軸方向不動に保持されており、このスライドスリーブ２２には、アクチュエータケーシング６に支持された少なくとも１つの蓄力ばね２４が作用する。この蓄力ばね２４は、蓄力ブレーキユニットの構成部材であり且つ常用ブレーキユニットの故障に際して義務づけられた安全レベルを意図した運転上の非常ブレーキ及び／又はパーキングブレーキとしてのブレーキを締結するためのエネルギを蓄え且つ放出するためのエネルギ蓄え器として役立つ。常用ブレーキユニットも、蓄力ブレーキユニットも、コネクティングロッド２０に作用する。ブレーキ緩解位置では、蓄力ばね２４はロック装置２６によって予負荷された位置に保持されている。

コネクティングロッド２９のコネクティングロッド小端２８は、スライドスリーブ２２から突出しており且つブレーキレバー３６に、ジョイント４０によってスピンドル軸線４２に対して垂直方向で枢着されている。ブレーキ締結装置のブレーキスピンドル１０を駆動する場合若しくは蓄力ばね２４のロック装置２６を解離する場合は、この場合に軸方向で進出するコネクティングロッド２０に基づいて、ジョイント４０のジョイントピンが、とりわけピン軸線に対してほぼ垂直方向で作用する剪断力によって負荷される。

ブレーキレバー３６の他方の端部は、キャリパレバー４８に枢着された偏心軸４６を備えた偏心装置に作用し、前記キャリパレバー４８は、別のキャリパレバー５０と一緒にブレーキキャリパ５２を形成している。キャリパレバー４８，５０の一方の端部には、それぞれブレーキパッド１２を備えたパッドホルダ５４が配置されており、前記ブレーキパッド１２は、軸ディスク１４の軸線に向かってシフト可能である。ブレーキパッド１２とは反対の側に位置するキャリパレバー４８，５０の端部は、有利には電気作動式で設計されたプッシュロッドアクチュエータ１５６を介して互いに結合されている。説明したこの配置形式もやはり、サーボモータ４又は蓄力ばね２４によって惹起されるコネクティングロッド２０の進出運動を、ブレーキディスク１４に向かうブレーキパッド１２のブレーキ締結運動に変換する力変換器８の一部を形成している。

ジョイント４０のジョイントピンは、有利には剪断力測定ピン５８によって形成される。この剪断力測定ピン５８には、ブレーキパッド１２に作用する制動力を間接的又は直接的に導出可能な値を測定するための、少なくとも１つの測定センサ（縮尺上の理由から図示せず）が設けられている。有利な実施例では、この測定センサは抵抗線ひずみゲージによって形成され、この抵抗線ひずみゲージは、剪断力測定ピン５８の周面に有利には接着によって、逆方向で作用する剪断力に基づいて惹起される剪断力測定ピン５８の剪断変形に比例した信号を発生するように固定されている。ブレーキレバー３６の変形から制動力を導出できるようにするためには、剪断力測定ピン５８の代わりに、又はこの剪断力測定ピン５８に加えて付加的に、１つ又は複数の抵抗線ひずみゲージがブレーキレバー３６に配置されていてもよい。

抵抗線ひずみゲージブリッジ回路を有する電子評価装置では、剪断変形信号の、その都度ブレーキパッド１２に作用する実際締付け力に関する信号への換算が行われ、これらの実際締付け力に関する信号は、信号線路５９を介して中央の制御・調整装置６０に送られる。そこでは目標・実際比較に基づいて、目標締付け力と実際締付け力との間の調整差が算出される。制動力目標基準値は、例えば要求された目標締付け力のできるだけ短時間内での達成に対応している。

制御・調整装置６０は出力構成部材６２を制御し、この出力構成部材６２は、算出された調整差に関連してサーボモータ４のための動作電流を制御する。この動作電流は、出力構成部材６２とサーボモータ４との間に延在する電気線路６４に接続された電流センサ６６によって測定され、この場合、制御・調整装置６０へのフィードバックが、信号線路６８を介して戻される、対応するモータ電流信号によって行われる。目標締付け力の調整の他に、制御・調整装置６０にインプットされた実際締付け力に関する信号は、電気線路７４を介してプッシュロッドアクチュエータ１５６を制御するためのベースとして役立つ。この制御並びに安全に関わるブレーキにおける力インプット及びブレーキ締結装置１の機能を監視するための、その時々のモータ電流に関する信号については、後で詳しく説明する。測定結果を証明するためには、駆動側で電流センサ６６によって測定されたモータ電流を、制御・調整装置６０において実際締付け力に関する信号と整合させることもできる。

サーボモータ４のモータ軸の、ブレーキスピンドル１０とは反対の側の端部に配置された角度エンコーダ７０は、ブレーキアクチュエータ２の作動中のブレーキパッド１２の締付け距離を間接的に測定するために役立ち且つ信号線路７２を介して対応する信号を中央の制御・調整装置６０に供給する。この制御・調整装置６０は、サーボモータ４の回転角を対応する締付け距離に換算する。択一的に、ブレーキパッド１２の締付け距離を直接に又は間接的に測定可能な、例えば絶対距離測定システム等の、あらゆる種類の測定システムが設けられていてよい。リミットスイッチ７６によりブレーキアクチュエータ２の緩解状態が検出されて、中央の制御・調整装置６０に伝達される。

ブレーキ締結装置１は、有利には負荷修正され且つ／又はスキッドコントロールされた制動力を発生させるために形成されており、この場合、負荷修正された制動力とは、鉄道車両のその時々の重量にほぼ適合された制動力であると理解され、スキッドコントロールされた制動力とは、理想的なホイールスリップを伴ったブレーキングを行う（滑り防止コントロール）制動力であると理解される。このためには、制御・調整装置６０は適当な調整機能を有している。更に、中央の制御・調整装置６０は、図１では平面図でしか図示されていないプッシュロッドアクチュエータ１５６を制御するために、複数の電子モジュールを有している。プッシュロッドアクチュエータ１５６は、運転中に発生するブレーキパッド１２及びブレーキディスク１４の摩耗を補償するために、摩耗後調節装置として役立つ。プッシュロッドアクチュエータ１５６の代わりに、相応に適合された力変換器８を備えたプルロッドアクチュエータが設けられていてもよい。

図２には、プッシュロッドアクチュエータ１５６が最大長さに進出した位置で示されており、この位置において後調節距離が最大である。それというのも、キャリパレバー４８，５０の枢着部を介したプッシュロッドアクチュエータ１５６の延長は、ブレーキディスク１４からのブレーキパッド１２の距離の減少を招き、逆に、キャリパレバー４８，５０の枢着部を介したプッシュロッドアクチュエータ１５６の短縮は、ブレーキディスク１４からのブレーキパッド１２の距離の増大を招くからである。

プッシュロッドアクチュエータ１５６はねじ伝動装置２'を有しており、このねじ伝動装置２'は、ねじ締結部材としてねじ山付きスピンドル４'と、このねじ山付きスピンドル４'に台形ねじ山６'を以てねじ締結可能な、管状部材として構成されたナット８'とを有している。前記台形ねじ山６'は、有利には非セルフロック式である。摩耗後調節のために、プッシュロッドアクチュエータ１５６は電気作動式で設計されており、このためには後置された伝動装置１４'を備えた電動モータ１２'から成る電気的な駆動ユニット１０'が設けられており、前記伝動装置１４'の伝動装置出力側は、有利にはスピンドル４'と回転結合されている。択一的に、摩耗後調節のためにはナット８'又はスピンドル４'とナット８'とが電気作動式で構成されていてもよい。

電動モータは、例えば直流モータ１２'、伝動装置１４'、前記直流モータ１２'に軸方向で接続する遊星歯車伝動装置１６'及びこの遊星歯車伝動装置１６'に後置された歯車段１８'によって形成される。直流モータ１２'、遊星歯車伝動装置１６'及び歯車段１８'は、平行に且つねじ伝動装置２'の中心軸線２０'に対して半径方向で間隔をあけて配置されており、駆動装置ケーシング２２'に収納されている。この駆動装置ケーシング２２'は、図２ではプッシュロッドアクチュエータ１５６の左側のケーシング部材２４'にフランジ締結されており、この左側のケーシング部材２４'には、ブレーキキャリパ５２の左側のキャリパレバー５０（図１）が枢着されている。左側のケーシング部材２４'には、ねじ伝動装置２'の軸方向で見て右側のケーシング部材２６'が対向位置しており、この右側のケーシング部材２６'には、ブレーキキャリパ５２の右側のキャリパレバー４８（図１）が枢着されている。プッシュロッドアクチュエータ１５６の左側のケーシング部材２４'と右側のケーシング部材２６'とは、ねじ伝動装置２'若しくはプッシュロッドアクチュエータ１５６の延長に基づいて摩耗後調節が行われ、時間の経過と共に拡大するブレーキパッド１２とブレーキディスク１４との間のパッド遊びが再び縮小され且つ一定の値に保持され得るということによって、ねじ伝動装置２'により互いに間隔を可変に保持されている。

歯車段１８'の伝動装置出力側の歯車２８'は、スピンドル側の歯車３０'と噛み合っており、この歯車３０'は、深溝形玉軸受け３２'によって円錐スリーブ３６'の円筒形の付加部３４'に同軸的に回転可能に支承されている。スピンドル側の歯車３０'の、右側のケーシング部材２６'に面した側に配置されたスライドクラッチ３８'によって、電気的な駆動ユニット１０'が円錐スリーブ３６'と連結されている。前記スライドクラッチ３８'は、規定されたばね圧力によってスピンドル側の歯車３０'の端面に形成された溝内で予負荷された複数の球４０'を有しており、これらの球４０'は、円錐スリーブ３６'の円筒形の付加部３４'に相対回動不能に保持されたリング４４'の孔４２'内でガイドされている。回転トルクが規定された滑りモーメントよりも大きな場合は、溝に押し込まれた球４０'によって形成された形状接続が克服されて、クラッチ３８'がスライドし、これにより、電気的な駆動ユニット１０'はスピンドル４から分離される。滑りモーメントは、ばねパラメータ及び球・溝ジオメトリを適当に選択することにより、目下の要求に適合され得る。本実施例では、ブレーキ締結装置がストップ位置に到達するとクラッチ３８'がスライドする。前記ストップ位置は、例えばブレーキパッド１２がブレーキディスク１４に当接する位置又はプッシュロッドアクチュエータ１５６が最小長さ（図３）に短縮されて、スピンドル４'が完全にナット８'にねじ込まれた位置等である。

スライドクラッチ３８'によってリング４４'に伝達された駆動トルクは円錐スリーブ３６'に導入される。この円錐スリーブ３６'の底部にはピン形の付加部４６'が存在しており、この付加部４６'の半径方向外側の面は、滑り軸受け４８'の支承面を形成しており、この支承面は、対応配置されたケーシング側の支承面に滑動・回転可能に支承されている。滑り軸受け４８'は、スピンドル４'の、図２では左側の支承箇所として役立つ。スピンドル４'自体は端部側のねじ山付きピン５０'を以て、円錐スリーブ３６'の付加部４６'に設けられた雌ねじ山にねじ込まれて、そこで相対回動不能に保持されている。従って、円錐スリーブ３６'は、スライドクラッチ３８'を介して導入される駆動トルクを、スピンドル４'に伝達することができる。

電気的な駆動ユニット１０'には円錐クラッチ５２'が前置されており、この円錐クラッチ５２'は、摩擦によって互いに停止状態にもたらすことが可能な、軸方向で見て斜めに配置された少なくとも２つの円錐面５６'，５８'を有しており、この場合、これらの円錐面５６'，５８'の内の一方の円錐面５６'は左側のケーシング部材２４'に形成されており、他方の円錐面５８'は、スピンドル４'にねじ締結された円錐スリーブ３６'に形成されている。スピンドル４'に軸方向負荷がかけられると、両円錐面５６'，５８'が円錐形の狭小部の方向で互いに圧着され、これにより、その都度占められるスピンドル４'の回転位置が摩擦接続によって位置固定され、軸方向負荷は左側のケーシング部材２４'によって支持される。特に、軸方向負荷が回転トルクとして、電気的な駆動ユニット１０'へ送られることが防止される。これに対して軸方向負荷が存在しない場合は、円錐クラッチ５２'は解離された状態にあり且つ円錐スリーブ３６'はスピンドル４'と相俟って、左側のケーシング部材２４'に対して自由に回転可能である。

管状のナット８'は、右側のケーシング部材２６'の段付けされた貫通開口６０'に突入しており、そこで深溝形玉軸受け６２'を介して回転可能に、しかしこの深溝形玉軸受け６２'のインナリングに対しては軸方向でシフト可能に支承されている。ナット８'の、左側のケーシング部材２４'とは反対の側の端部は、その外周面で以て、右側のケーシング部材２６'の貫通開口６０'に収容されたシール６４'に滑り接触しており、ナット８'の当該端部には、スリーブ６６'が相対回動不能且つ軸方向で不動に保持されており、このスリーブ６６'の貫通開口６０'から突出した端部には、ねじ工具用の取付け面６８'が設けられている。更に、ナット８'はスライドクラッチ７０'によって、遮断可能なフリーホイール７４'の同軸的なフリーホイールスリーブ７２'に連結されており、このフリーホイールスリーブ７２'は、一方ではナット８'に軸方向シフト可能に保持されており且つ他方では、有利にはニードルスラストベアリングとして構成されたスラストベアリング７６'を介して、右側のケーシング部材２６'の半径方向の壁７８'に支持されている。これにより、ナット８'は軸方向で支承される。

スライドクラッチ７０'は、有利にはばね圧力によって軸方向で互いに噛み合う２つの端面平歯列（Ｓｔｉｒｎｐｌａｎｖｅｒｚａｈｎｕｎｇｅｎ）８０'，８２'によって形成され、この場合、一方の端面平歯列８０'は、ナット８'の、右側のケーシング部材２６'に突入した端部の半径方向外側のリングカラーに形成されており、他方の端面平歯列８２'は、フリーホイールスリーブ７２'の半径方向内側に形成されている。

ナット８'は、一方の端部側を深溝形玉軸受け６２'に支持され且つ他方の端部側をナット８'の外側の段部８４'に支持されたコイルばね８６'によって、フリーホイールスリーブ７２に対して予負荷されるので、両端面平歯列８０'，８２'は互いに係合している。所定の滑りモーメントを超過すると、両端面平歯列８０'，８２'はナット８'が左側のケーシング部材２４'に向かって軸方向でシフトすることに基づいて係合外にもたらされ、これにより、ナット８'はフリーホイールスリーブ７２'に対して相対回動可能となる。スライドクラッチ７０'の滑りモーメントは、ばねパラメータ及び端面平歯列８０'，８２'を適当に選択することによって適合可能である。

右側のケーシング部材２６'には、ブレーキ締結装置１の非常緩解及び／又は補助緩解のための電気的な駆動ユニット１１２'が収容されており、この場合、「非常緩解」とは、制動力下にあるブレーキ締結装置１の、例えばブレーキアクチュエータ２の故障等に際する制動力低下と理解され、「補助緩解」とは、例えばブレーキパッド交換等の保守整備作業のための、制動力下にないブレーキの緩解と理解されるものである。

電気的な駆動ユニット１１２'は、有利には直流モータ１１４'として構成された電動モータと、遊星歯車伝動装置１１６'と、歯車段１１８'とから成っているので、電気的な両駆動ユニット１０'，１１２'は、有利には同一に構成されている。歯車段１１８'の伝動装置出力側の歯車１２０'は、ねじ伝動装置２'と同軸的な歯付きスリーブ９６'と噛み合っており、この歯付きスリーブ９６'は、右側のケーシング部材２６'に回転可能に収容されており且つフリーホイールスリーブ７２'の半径方向外側の周面９８'と整合した、フリーホイールスリーブ７２'に軸方向で続くケーシング面１００'に対して、環状室１０２'によって半径方向で隔てられている。この環状室１０２'には、ねじ伝動装置２'の中心軸線２０'に対して同軸的な、半径方向で見て逆方向に折り曲げられた２つのピン状の端部１０６'，１０８'を備えた巻付けばね（Ｓｃｈｌｉｎｇｆｅｄｅｒ）１０４'が収容されており、この場合、一方の端部１０６'は、歯付きスリーブ９６'の半径方向の貫通孔に形状接続的に保持されており且つ他方の端部はフリーホイールスリーブ７２'の半径方向の貫通孔に形状接続的に保持されている。

歯付きスリーブ９６'、巻付けばね１０４'、フリーホイールスリーブ７２'及びケーシング面１００'は一緒に、遮断可能なフリーホイールを巻付けばねフリーホイール７４'として形成しており、この巻付けばねフリーホイール７４'は、電気的な駆動ユニット１１２'をナット８'に連結する。より正確には、巻付けばねフリーホイール７４'は、一方では摩耗後調節とは反対の方向で電気的な駆動ユニット１１２'によってナット８'を回転させるために形成されており、他方では、ナット８'の回転が電気的な駆動ユニット１１２'によって惹起されない場合は、前記回転を遮断するために形成されている。ナット８'と巻付けばねフリーホイール７４'との間には、既に上で説明したスライドクラッチ７０'が介在している。

電気的な両駆動ユニット１０'，１１２'は、ねじ伝動装置２'の中心軸線２０'と、プッシュロッドアクチュエータ１５６の仮想の垂直方向の中心線との仮想の交点に関して、ほぼ互いに点対称で配置されており、この場合、電気的な両駆動ユニット１０'，１１２'は、スピンドル４'若しくはナット８'の端部から出発して互いに向かい合っていてよい。より正確には、摩耗後調節用の駆動ユニット１０'は、主としてスピンドル４'の駆動側の端部から、非常・補助緩解用の駆動ユニット１１２'に向かって突出しており、この非常・補助緩解用の駆動ユニット１１２'は、主としてナット８'の駆動側の端部から、摩耗後調節用の駆動ユニット１０'に向かって突出している。両駆動ユニット１０'，１１２'は、組み合わされた摩耗後調節及び非常緩解若しくは補助緩解のための単一のねじ伝動装置２'を作動させる。

右側のケーシング部材２６'及び左側のケーシング部材２４'は、それぞれねじ伝動装置２'の中心軸線２０'に関してほぼ対称的なケーシング区分１２２'，１２４'から成っており、この場合、各ケーシング区分１２２'には駆動ユニット１０'，１１２'が収容されており、中心軸線２０'の他方の側に配置されたケーシング区分１２４'には、各１つの終端位置センサ１２６'が収容されている。この終端位置センサ１２６'は、それぞれ他方の電気的な駆動ユニット１０'，１１２'の駆動装置ケーシング２２'の端面側の面１２８'に対向位置している。終端位置センサ１２６'は、有利には機械的な終端位置スイッチ１２６'の形で形成されており、これらの終端位置スイッチ１２６'は、その都度対向位置する駆動ユニット１０'，１１２'の駆動装置ケーシング２２'の端面側の面１２８'に当接することによって作動され且つプッシュロッドアクチュエータ１５６が最小長さに進入した、図３に示した位置に到達するための信号を、別の信号線路７８を介して中央の制御・調整装置６０（図１）へ供給し、次いで、作動された各駆動ユニット１０'，１１２'が無電流状態に切り換えられる。各ケーシング部材２４'，２６'の両ケーシング区分１２２'，１２４'には、それぞれ互いに離反した端部にピン用の収容部１３２'が設けられており、これらの収容部１３２'を介して、各ケーシング部材２４'，２６'にブレーキキャリパ５２の各１つのキャリパレバー４８，５０が枢着されている。

更に、摩耗後調節用の駆動ユニット１０'に対応配置された歯車段１８'の遊星歯車伝動装置側の歯車１３６'の円筒形の付加部１３４'には、別の巻付けばねフリーホイール１４０'の巻付けばね１３８'が配置されており、この巻付けばねフリーホイール１４０'は、前記歯車１３６'の摩耗後調節とは反対の方向での回転を遮断し且つこの歯車１３６'を逆回転方向で自由に回転させる。

プッシュロッドアクチュエータ１５６の説明した構成に基づいて、各１つのねじ締結部材を他方の駆動ユニットとは無関係の一方の別個の駆動ユニットに連結する、つまり、一方ではスピンドル４'を一方の電気的な駆動ユニット１０'に連結し且つ他方ではナット８'を別の電気的な駆動ユニット１１２'に連結する単一のねじ伝動装置２によって、ブレーキパッド摩耗を修正することも、非常ブレーキ及び／又は補助ブレーキを緩解することもできる。

このことを踏まえて、以下にプッシュロッドアクチュエータ１５６の機能形式を説明する。

摩耗後調節、つまり、ブレーキパッド１２とブレーキディスク１４との間に存在し且つ摩耗によって極端に大きくなったパッド遊びの縮小は、有利には制動力フリーのブレーキ緩解位置において行われる。このためには、摩耗後調節用に設けられた電気的な駆動ユニット１０'の直流モータ１２'が、中央の制御・調整ユニット６０によって予め規定された時間にわたって制御され且つスピンドル４'を、滑りモーメントと比べて小さな駆動トルクにおいてロックされるスライドクラッチ３８'を介して所定の回転方向で回転運動させ、この回転方向においてスピンドル４'はナット８'からねじり出され、これによりプッシュロッドアクチュエータ１５６を延長させ、その結果、パッド遊びが減少される。図２には、プッシュロッドアクチュエータ１５６が最大長さに進出した位置で示されている。この場合、ねじ伝動装置２'は極めて小さな軸方向力によってしか負荷されないので、円錐クラッチ５２'は解離された位置にあり、これにより、スピンドル４'は自由に回転することができる。ナット側の巻付けばねフリーホイール７４'は、それ自体は回動防止されていないナット８'が一緒に回転することを阻止する。それというのも、ナット８'の回転はスライドクラッチ７０'を介してフリーホイールスリーブ７２'に伝達され、そこから巻付けばね１０４'に伝達されるからである。従って、この巻付けばね１０４'が締め付けられて、フリーホイールスリーブ７２'とケーシング面１００'との間を摩擦接続的に結合させ、これにより、ナット８'は右側のケーシング部材２６'に相対回動不能に支持されている。

制動中は、ブレーキパッド１２の制動力によって得られる、枢着式で支承されたブレーキキャリパ５２のキャリパレバー４８，５０を介してプッシュロッドアクチュエータ１５６に伝達されて、そこで軸方向で作用する反動押圧力が、ねじ伝動装置２'に支持されない恐れがある。それというのも、スピンドル４'とナット８'との間の台形ねじ山６'が、非セルフロック式で構成されているからである。従って、プッシュロッドアクチュエータ１５６が軸方向の押圧力の影響下で短縮し、延いては制動力の不都合な損失を惹起する恐れがある。これに対して円錐クラッチ５２'は軸方向負荷の作用下で、互いに対応配置された円錐面５６，５８の押合いにより摩擦接続的にロックして、スピンドル４'と左側のケーシング部材２４'との間に相対回動不能な結合を生ぜしめる。他方では、端面平歯列８０'，８２'として構成されたナット側のスライドクラッチ７０'は、軸方向負荷に基づいてロックされ続け且つ反動モーメントを巻付けばね１０４'に伝達する。従って、この巻付けばね１０４'が締め付けられて、反動モーメントは右側のケーシング部材２６'に支持される。その結果、制動動作中はプッシュロッドアクチュエータ１５６の短縮延いては不都合な制動力損失が生じる恐れはない。

図１に示したブレーキアクチュエータ２又はこのブレーキアクチュエータ２の制御装置に、当該ブレーキアクチュエータ２が制動力下にあるブレーキを最早緩解不能にする欠陥が生じた場合は、ブレーキを非常緩解する必要がある。ブレーキを非常緩解するためには、有利には近郊鉄道又は地下鉄道の運転室から、非常緩解及び／又は補助緩解用の電気的な駆動装置１１２'が制御・調整装置６０によって、巻付けばね１０４'が拡張し且つこれによってフリーホイールスリーブ７２'とケーシング面１００'との間の既存の摩擦接続が解消される回転方向で制御され、これにより、この回転方向でナット８'は自由に回転可能である。従って、巻付けばね１０４'は、この巻付けばね１０４'に歯付きスリーブ９６'を介して導入される回転運動をフリーホイールスリーブ７２'に伝達することができ、このフリーホイールスリーブ７２'から回転が、過負荷されていないゆえにロックされたスライドクラッチ７０'を介して、今自由に回転しているナット８'に送られ、これにより、プッシュロッドアクチュエータ１５６が短縮されて、制動力が低下される。これにより、プッシュロッドアクチュエータ１５６は図３に示した最小長さにまで短縮可能であり、この最小長さにおいてナット８'の端面側が円錐スリーブ３６'の底部に接触して、終端位置スイッチ１２６'を作動させる。この場合、対応する信号が中央の制御・調整装置６０に送られる。

例えばブレーキパッド１２の交換等の保守整備作業のために、ブレーキをブレーキパッド１２がブレーキディスク１４に対して最大に離れた位置へもたらしたい場合も、ブレーキの緩解は、やはり非常緩解及び／又は補助緩解用の電気的な駆動ユニット１１２'を介して、上で説明した形式で行われる（補助緩解）。但し、駆動トルクによって拡張され且つ曲げ負荷されたナット側の巻付けばね１０４'によって伝達可能な回転トルクは制限されているので、例えば氷結時等のねじ伝動装置２'の動きが悪い場合には、ナット８'はプッシュロッドアクチュエータ１５６を短縮させるために、直接に回転される。このことは、制動力フリーの状態で、ナット８'と相対回動不能に結合されたスリーブ６６'の取付け面６８'にねじ工具を取り付けることによって行われ、この場合、前記スリーブ６６'は手動で、プッシュロッドアクチュエータ１５６が図３に示した最小長さにまで短縮される方向に回転される。この場合、回転トルクの大きさは、フリーホイールスリーブ７２'とナット８'との間に配置されたスライドクラッチ７０'が滑り可能である一方で、巻付けばねフリーホイール７４'の巻付けばね１０４'は、フリーホイールスリーブ７２'を前記方向でロックする程度である必要がある。この場合、ナット８'は、両端面平歯列８０'，８２'が係合外にもたらされるまで、フリーホイールスリーブ７２'から離反して軸方向でシフトされる。

ブレーキパッド１２とブレーキディスク１４との間の目標パッド遊びを、既に説明した摩耗後調節の枠内で調整するためには、プッシュロッドアクチュエータ１５６が中央の制御・調整装置６０によって、図４に示したプログラムフローチャートに従って以下のように制御される。即ち：
まず最初に、終端位置スイッチ１２６'の信号の存在又は非存在によって、ブレーキ締結装置１が補助緩解又は非常緩解された位置に位置しているかどうかを検出し、このことは図４において分岐部「補助緩解するか？」によって示されている。これに当てはまる場合は、プログラムがストップする。当てはまらない場合は、別の分岐部「ブレーキを緩解するか？」に従って応答する。それというのも、摩耗後調節は、有利にはブレーキの緩解位置又は非締結状態でしか行われないのが望ましいからである。リミットスイッチ７６が対応する信号を発生させるブレーキの緩解状態では次のプログラムステップが実行され、緩解されていないブレーキの場合はプログラムスタートに戻る。

予め、先行の常用ブレーキの最中の、ブレーキディスク１４に対するブレーキパッド１２の目下の当接行程を、ブレーキパッド１２が通走する締付け距離と、この締付け距離に対応した制動力値とを測定することによって求めた。本実施例では、締付け距離の測定には角度エンコーダ７０が役立ち、この角度エンコーダ７０は、常用ブレーキの最中のサーボモータ４の回転角度を測定して、対応する信号を制御・調整装置６０に送る。例えば、本実施例の配置形式では、１ｍｍの締付け距離は、サーボモータ４の約６ｍｍのスピンドル距離又は３回転に相当する。他方では、制御・調整ユニット６０は、測定される締付け距離に対応した力信号も、抵抗線ひずみゲージの設けられた剪断力測定ピン５８から受け取る。両測定値、即ち締付け距離と、これに対応する制動力値とからは、有利には制動力値の高さに関連して、目下の当接行程が以下のように算出される。即ち：
比較的高い制動力を以て行われる常用ブレーキの間、何回も続けて制動力値と、その都度対応した、ブレーキパッド１２の進んだ締付け距離とを測定し、これにより、制御・調整ユニット６０がリニアな制動力・締付け距離理論特性線を算出する支持位置が供与される。制動力・締付け距離理論特性線は、図５において破線によって示された直線として図示されている。実線によって示された実際の特性線が、比較的高い制動力に関して理論的な直線と重なっていることが認識される。この場合、比較的高い制動力によるブレーキとは、有利には最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも大きな制動力値が生じるブレーキであると理解される。補外法によって、リニアな制動力・締付け距離理論特性線は、ブレーキディスク１４に対するブレーキパッド１２の当接点に対応する、横座標との算出された交点までの、極めて小さな制動力値へ続けられる。前記当接点の特徴は、ブレーキディスク１４に対してブレーキパッド１２が当接行程を進んだ後で、まず制動力値を剪断力測定ピン５８によって検出することができるという点にある。この場合、ブレーキパッド１２の目下の当接行程は、制御・調整装置６０による適当な計算に基づいて、当該当接点の横座標値から得られる。

図５に基づいて認識されるように、制動力が小さな場合の実際の制動力・締付け距離特性線の延びはリニアではないので、この範囲内では十分な精度を有する補外は困難である。小さな制動力によるブレーキとは、最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも小さな制動力値が生じるブレーキと理解される。このようなブレーキの最中には、有利には最初に生じる制動力値と、進んだブレーキパッドの対応した締付け距離しか、目下の当接行程を規定するために利用されない。このことは、制動力センサとしての剪断力測定ピン５８の最初の応答時に、それまで進んだ締付け距離がメモリされ、これに基づいて目下の当接行程の算出が行われるということを意味している。

制御・調整ユニット６０は、求められた目下の当接行程を、規定された目標当接行程又は目標当接行程誤差範囲と比較するために形成されており、このことは、図４において分岐部「当接行程が大きすぎる／小さすぎる？」によって示されている。目下の当接行程が目標当接行程又は目標当接行程誤差範囲と異なっている場合は、必要とされる後調節距離が、前記値の差から算出され、目下の当接行程が目標当接行程又は目標当接行程誤差範囲と異なっていない場合は、プログラムは再びプログラムスタートに戻る。次いで、プッシュロッドアクチュエータ１５６の摩耗後調節用駆動ユニット１０'が、算出された後調節距離に関連して制御される。このことは例えば、駆動ユニット１０'を算出された後調節距離に関連した時間だけ作動させることによって行うことができ、このことは、図４において操作「タイマーセット」により示されている。それというのも、直流モータ１２'の回転数の値と、伝動装置１４'の伝達比とに基づく時間・後調節距離関係は公知であり、制御・調整装置６０のメモリにメモリされているからである。所要の後調節距離に対応する作動時間が経過すると（このことは分岐部「タイマー終了？」によって質問される。）、駆動ユニット１０'が停止されて、プログラムはスタートに戻る。

択一的な処理方式に基づき、まず最初にブレーキ締結装置１を、ブレーキパッド１２が規定された目標当接点に対応する位置に到達するまでサーボモータ４に給電することによって作動させる。ブレーキパッド１２の前記目標当接点は、摩耗が存在していると実際の当接点とは異なっているので、目標当接点へ進入したブレーキパッド１２は、後調節されるべき摩耗にちょうど相当する、ブレーキディスク１４からの内法間隔を未だ有している。次いで、摩耗後調節用の駆動ユニット１０'を、剪断力測定ピン５８が最初に制動力信号を検出するまで作動させ、これにより、摩耗距離を正確に補償する。最後に、ブレーキアクチュエータ２を緩解位置にリセットする。

許容し得るパッド遊び若しくは許容し得る摩耗は、図６によって示したように、ある程度の許容誤差内で許容され得る。図６では、最大許容パッド遊びと最小許容パッド遊びとの間の許容誤差範囲が斜線で示されている。従って、目下の摩耗又は目下のパッド遊びが、最大許容パッド遊びの上位か又は最小許容パッド遊びの下位に位置する場合にしか、後調節動作は行われない。矢印によって示した図６の例では、摩耗はｔ＝０の時点で最大許容パッド遊びの上位に位置しているので、上で説明したように後調節される。時間ｔの増大に伴って、即ち常用ブレーキの数が増えるにつれて、摩耗は必然的に増大する。摩耗が再度最大許容パッド遊びを上回ると、再び後調節される。この場合、説明した摩耗発生と後調節動作との切換えは、ブレーキパッド１２若しくはブレーキディスク１４が摩耗限界に到達して交換されねばならなくなるまで繰り返される。この場合、パッド遊びが小さすぎるので、例えば駆動ユニット１０'の反転駆動によって逆方向での後調節を行う場合が生じる可能性がある。

例えばブレーキパッド交換に基づいて非常緩解又は補助緩解されたブレーキは、終端位置スイッチ１２６'（図２）の作動によって認識される。有利には、摩耗後調節動作は、非常緩解又は補助緩解動作に基づいて作動を開始する際、その都度ブレーキを初期化する間に行われ、特に有利には、初期化の枠内で行われるテスト運転の間に行われる。このテスト運転をエラー無く終了することが、次のブレーキ作動のための条件である。

図７にはテスト運転のプログラムフローチャートが示されている。まず最初に、分岐部「補助緩解するか？」において、ブレーキアクチュエータ２が非常緩解又は補助緩解された状態にあるのかどうかを検出する。このことは、終端位置スイッチ１２６'の信号の存在又は非存在によって認識される。補助緩解又は非常緩解されるブレーキの場合、ブレーキアクチュエータ２が次の操作「ブレーキ緩解」に従って、サーボモータ４の作動に基づき緩解され、これにより、その結果作動するリミットスイッチ７６を介して、続く締付け距離測定のための基準が得られる。次いで、上で説明した択一的な処理方式の場合と同様、まず最初にブレーキ締結装置１を、サーボモータ４に給電することによってブレーキパッド１２が規定された目標当接点に相当する位置に到達するまで作動させる。この過程は、図７において操作記号「距離を制御して当接点に到達」によって示されている。次いで、摩耗後調節用の駆動ユニット１０'を、操作「後調節モータ接続」に従って、分岐部「力センサにより制動力増大が検出されたか？」が示すように、剪断力測定ピン５８が最初に制動力信号を検出するまで作動させ、これにより、摩耗距離を正確に補償する。最後に、駆動ユニット１０'を停止させ、ブレーキアクチュエータ２を緩解位置へ戻す。

有利な１実施例に基づいた、電気作動式の摩耗後調節装置を備えた電気機械式のブレーキ締結装置の概略図である。

図１に示した摩耗後調節装置を、最大長さに進出した位置で縦断して示した図である。

図１に示した摩耗後調節装置を、最小長さに進入した位置で示した図である。

図２に示した摩耗後調節装置を用いた摩耗後調節過程に関するプログラムフローチャートを示した図である。

図１に示したブレーキ締結装置の典型的な制動力・締付け距離特性線を示した図である。

パッド遊び・時間線図を示した図である。

図１に示したブレーキ締結装置のためのテスト運転プログラムに関するプログラムフローチャートを示した図である。

符号の説明

１ ブレーキ締結装置、 ２ ブレーキアクチュエータ、 ４ サーボモータ、 ８ 力変換器、 １０ ブレーキスピンドル、 １２ ブレーキパッド、 １４ 軸ディスク、 １６ ナット・スピンドル構成ユニット、 ２８ スピンドルナット、 ２０ コネクティングロッド、 ２２ スライドスリーブ、 ２４ 蓄力ばね、 ２６ ロック装置、 ３６ ブレーキレバー、 ４０ ジョイント、 ４６ 偏心軸、 ４８，５０ キャリパレバー、 ５２ ブレーキキャリパ、 ５４ パッドホルダ、 ５８ 剪断力測定ピン、 ５９，６８，７２，７８ 信号線路、 ６０ 制御・調整装置、 ６４，７４ 電気線路、 ６６ 電流センサ、 ７０ 角度エンコーダ、 ７６ リミットスイッチ、 １５６ プッシュロッドアクチュエータ、 ２' ねじ伝動装置、 ４' ねじ山付きスピンドル、 ６' 台形ねじ山、 ８' ナット、 １０' 電気的な駆動ユニット、 １２' 電動モータ、 １４' 伝動装置、 １６' 遊星歯車伝動装置、 １８' 歯車段、 ２０' 中心軸線、 ２４' 左側のケーシング部材、 ２６' 右側のケーシング部材、 ２８'，３０' 歯車、 ３２'，６２' 深溝形玉軸受け、 ３４' 円筒形の付加部、 ３６' 円錐スリーブ、 ３８' スライドクラッチ、 ４０' 球、 ４２' 孔、 ４４' リング、 ４６' 付加部、 ４８' 滑り軸受け、 ５０' ねじ山付きピン、 ５２' 円錐クラッチ、 ５６'，５８' 円錐面、 ６０' 貫通開口、 ６４' シール、 ６６' スリーブ、 ６８' 取付け面、 ７０' スライドクラッチ、 ７２' フリーホイールスリーブ、 ７４' フリーホイール、 ７６' スラストベアリング、 ７８' 壁、 ８０'，８２' 端面平歯列、 ８４' 外側の段部、 ８６' コイルばね、 ９６' 歯付きスリーブ、 ９８' 周面、 １００' ケーシング面、 １０２' 環状室、 １０４' 巻付けばね、 １０６'，１０８' 端部、 １１２' 電気的な駆動ユニット、 １１４' 直流モータ、 １１６' 遊星歯車伝動装置、 １１８' 歯車段、 １２０' 歯車、 １２２'，１２４' ケーシング区分、 １２６' 終端位置スイッチ、 １３４' 付加部、 １３６' 歯車、 １３８' 巻付けばね、 １４０' 巻付けばねフリーホイール

Claims (16)

1. ブレーキアクチュエータ（２）によって供給されたエネルギをブレーキ締結運動に変換するための力変換器（８）を有する車両のためのブレーキ締結装置（１）の、電気作動式の摩耗後調節装置（１５６）を制御するための方法において、
   ａ）常用ブレーキの最中に、対応配置されたブレーキディスク（１４）又はブレーキドラムに対するブレーキパッド（１２）の目下の当接行程を、ブレーキパッド（１２）の進んだ少なくとも１つの測定された締付け距離及び該締付け距離に対応した、測定された制動力値に関連して求めるものであって、該制動力値は、前記力変換器（８）が有する、力測定用のセンサ（５８）として動力伝達部に配置された剪断力測定ピンにより求められ、
   ｂ）目下の当接行程を、目標当接行程又は目標当接行程許容誤差範囲と比較し、目下の当接行程が目標当接行程又は目標当接行程許容誤差範囲と異なる場合は、この偏差から後調節距離を算出し、
   ｃ）算出した後調節距離に関連して、摩耗後調節装置（１５６）を電子制御することを特徴とする、電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための方法。
2. 常用ブレーキ中にブレーキパッドが進んだ締付け距離を、直接又は間接的にブレーキ締結装置（１）の可動構成部材（４）において測定する、請求項１記載の方法。
3. 比較的小さな制動力を以て行われる常用ブレーキの最中に、最初に発生する制動力値及び対応する、ブレーキパッド（１２）の進行した締付け距離だけを、目下の当接行程を規定するために利用する、請求項１又は２記載の方法。
4. 前記の比較的小さな制動力を用いたブレーキが、最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも小さな制動力値が生じるブレーキである、請求項３記載の方法。
5. 比較的高い制動力を以て行われる常用ブレーキの最中に、複数回連続して制動力値と、その都度対応した、ブレーキパッド（１２）の進行した締付け距離とを制動力・締付け距離特性線を規定するために測定し、これに基づいて目下の当接行程を補外する、請求項２記載の方法。
6. 前記の比較的高い制動力を用いたブレーキが、最大限に可能な制動力値の約３％〜２０％よりも大きな制動力値が生じるブレーキである、請求項５記載の方法。
7. 摩耗後調節装置（１５６）を、摩耗後調節するために後調節距離に関連した時間だけ作動させる、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. パッド遊びの後調節を、ブレーキ締結装置（１）の緩解状態において行う、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 車両のためのブレーキ締結装置（１）の電気作動式の摩耗後調節装置（１５６）を制御するための方法において、
   ａ）ブレーキ締結装置（１）を、ブレーキパッド（１２）が規定された目標当接位置又は目標当接位置許容誤差範囲に到達するまで作動させ、
   ｂ）摩耗後調節装置（１５６）を、最初に電気的な制動力信号が測定されるまで電気的に作動させ、
   ｃ）ブレーキ締結装置（１）を緩解位置に戻すことを特徴とする、電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための方法。
10. 車両のためのブレーキ締結装置（１）の電気作動式の摩耗後調節装置（１５６）を制御するための方法において、
    ａ）ブレーキ締結装置（１）の非常緩解又は補助緩解された状態から、ブレーキ締結装置（１）を、ブレーキパッド（１２）が規定された目標当接位置又は目標当接位置許容誤差範囲に到達するまで作動させ、
    ｂ）摩耗後調節装置（１５６）を、最初に電気的な制動力信号が測定されるまで電気的に作動させ、
    ｃ）ブレーキ締結装置（１）を緩解位置に戻すことを特徴とする、電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための方法。
11. 車両のためのブレーキ締結装置（１）の電気作動式の摩耗後調節装置（１５６）を制御するための装置において、
    ａ）常用ブレーキの最中にブレーキパッド（１２）の進んだ少なくとも１つの締付け距離と、この締付け距離に対応した制動力値とを測定し且つ対応する出力信号を発生するための距離測定又は角度測定用のセンサ（７０）並びに力測定用のセンサ（５８）と、
    ｂ）対応配置されたブレーキディスク（１４）又はブレーキドラムに対するブレーキパッド（１２）の目下の当接行程を、出力信号に関連して求めるための手段と、
    ｃ）目下の当接行程を、目標当接行程又は目標当接行程許容誤差範囲と比較して、この偏差から後調節距離を算出するための手段と、
    ｄ）摩耗後調節装置（１５６）を算出された後調節距離に関連して制御するための手段とが設けられており、
    ｅ）前記ブレーキ締結装置（１）が、ブレーキアクチュエータ（２）によって供給されたエネルギをブレーキ締結運動に変換するための力変換器（８）を有しており、該力変換器（８）が、動力伝達部に配置された剪断力測定ピンを前記力測定用センサ（５８）として有している、電気作動式の摩耗後調節装置を制御するための装置。
12. 剪断力測定ピン（５８）が、力変換器（８）の少なくとも２つの力伝達部材（２８，３６）を互いに結合するジョイント（４０）のジョイントピンを形成しており、剪断力測定ピン（５８）の周面に少なくとも１つの抵抗線ひずみゲージが保持されており、該抵抗線ひずみゲージが、ジョイント（４０）に作用する目下の制動力に比例した力に対応する信号を発生させる、請求項１１記載の装置。
13. 距離測定又は角度測定用のセンサが、ブレーキアクチュエータ（２）を駆動するモータ（４）の回転角を測定し且つ対応する信号を制御する角度エンコーダ（７０）を有している、請求項１２記載の装置。
14. 目下の当接行程を求めるための手段、目下の当接行程を、目標当接行程又は目標当接行程許容誤差範囲と比較するための手段及び摩耗後調節装置を制御するための手段が、少なくとも１つのマイクロコンピュータを備えた電子制御・調整ユニット（６０）によって形成され、該電子制御・調整ユニットが、センサ（５８，７０）及び摩耗後調節装置（１５６）と接続している、請求項１３記載の装置。
15. 電気作動式の摩耗後調節装置が、プルロッドアクチュエータ又はプッシュロッドアクチュエータ（１５６）として形成された摩耗後調節器と、ねじ締結部材としてねじ山付きスピンドル（４'）及び該ねじ山付きスピンドルにねじ締結可能なナット（８'）を有するねじ伝動装置（２'）とを備えており、該ねじ伝動装置（２'）の一方のねじ締結部材（４'）が摩耗後調節のために電気的に駆動されており、他方のねじ締結部材（８'）がブレーキの非常緩解又は補助緩解のために電気的に駆動されている、請求項１４記載の装置。
16. 請求項１１から１５までのいずれか１項記載の装置を有する、ブレーキ締結装置（１）の電気作動式の摩耗後調節装置（１５６）を備えた車両ブレーキ。

Images