JP7488112B2 - 隙間調整装置及びブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、隙間調整装置及びブレーキ装置に関する。

特許文献１に記載のように、ディスクブレーキ装置のキャリパブレーキは、２つのアームを備えている。２つのアームの一方の端部にブレーキパッドが連結され、２つのアームの中央にはブレーキシリンダが設けられ、２つのアームの他方の端部には、ブレーキパッドの摩耗に応じて長さを伸長する隙間調整装置が設けられている。

隙間調整装置は、ブレーキシリンダのストロークが制御棒によって調整レバーに作用することで、隙間調整装置の長さが伸長する。

特表２０１３－５１９０４８号公報

特許文献１に記載の隙間調整装置では、ブレーキシリンダの駆動力が隙間調整装置の動力として機械的に伝達されるため、その動力分を挟み力に利用することができず損失となる。このため、ブレーキシリンダの駆動力をブレーキ装置の動作のみに使用することが求められている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキシリンダの駆動力をブレーキ装置の動作のみに使用する隙間調整装置及びブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決する隙間調整装置は、被押圧部材と前記被押圧部材に押し当てられる摩擦材との間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器と、ブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを前記隙間調整器に供給する供給部とを備える。

上記構成によれば、シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを使って隙間調整器が間隔を狭くする動作を行うため、ブレーキシリンダの駆動力をブレーキ装置の動作のみに使用することができる。

上記隙間調整装置について、前記ブレーキシリンダは、圧縮空気によって駆動され、前記供給部は、圧縮空気を前記エネルギーとして前記隙間調整器に供給することが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記供給部は、前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備えることが好ましい。
上記隙間調整装置について、前記ブレーキシリンダは、鉄道車両に設けられ、前記鉄道車両に搭載されるタンクから供給される圧縮空気によって前記シリンダロッドが駆動され、前記供給部は、前記タンクから供給される圧縮空気を前記分岐部を介して前記隙間調整器に供給することが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記検知部は、前記シリンダロッドが当接することで前記所定値以上移動したことを検知するスイッチであることが好ましい。
上記隙間調整装置について、前記検知部は、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値以上であるときに前記供給部を供給状態にするとともに、前記シリンダロッドの移動量が所定値未満であるときに前記供給部を排出状態にするスイッチであることが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記供給部は、前記隙間調整器に圧縮空気を供給する供給状態と前記隙間調整器から圧縮空気を排出する排出状態を切り替えるバルブであって、前記スイッチは、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値以上である場合には前記バルブを前記供給状態に切り替え、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値未満である場合には前記バルブを排出状態に切り替えることが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記隙間調整器は、前記ブレーキシリンダによって駆動される一対のアームの基端部に懸架され、前記バルブは、前記ブレーキシリンダが取り付けられるとともに前記一対のアームが支持されるキャリパ装置のボディに設けられ、前記供給部は、前記バルブと接続して前記隙間調整器に圧縮空気を入力するホースを備えることが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記検知部は、非接触センサであることが好ましい。
上記隙間調整装置について、前記ブレーキシリンダは、常用ブレーキシリンダと駐車ブレーキシリンダとを備え、前記供給部は、前記駐車ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記エネルギーとして前記隙間調整器に供給する分岐部を備えることが好ましい。

上記隙間調整装置について、前記隙間調整器は、前記圧縮空気が流出入する流出入部と、前記流出入部から流入した前記圧縮空気によって軸方向に伸長し、軸方向への短縮が規制される伸縮部とを備えることが好ましい。

上記課題を解決するブレーキ装置は、圧縮空気によって駆動されるブレーキシリンダと、前記ブレーキシリンダによって駆動されディスクを挟む一対のアームと、前記一対のアームの基端部に懸架され前記一対のアームの先端に設けられる摩擦材と前記ディスクとの間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器とを備え、前記隙間調整器は、前記ブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーとして前記圧縮空気を前記隙間調整器に供給する供給部とを備え、前記ブレーキシリンダは、鉄道車両に設けられ、前記鉄道車両に搭載されるタンクから供給される圧縮空気によって前記シリンダロッドが駆動され、前記供給部は、前記タンクから前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備える。

上記構成によれば、シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを使って隙間調整器が間隔を狭くする動作を行うため、ブレーキシリンダの駆動力をアームの動作のみに使用することができる。

上記課題を解決するブレーキ装置は、圧縮空気によって駆動されるブレーキシリンダと、前記ブレーキシリンダによって駆動されるブレーキてこと、制動時に前記ブレーキてこによって車輪の踏面に当接される制輪子と、前記制輪子と前記車輪の踏面との間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器とを備え、前記隙間調整器は、前記ブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーとして前記圧縮空気を前記隙間調整器に供給する供給部とを備え、前記ブレーキシリンダは、鉄道車両に設けられ、前記鉄道車両に搭載されるタンクから供給される圧縮空気によって前記シリンダロッドが駆動され、前記供給部は、前記タンクから前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備える。

上記構成によれば、シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを使って隙間調整器が間隔を狭くする動作を行うため、ブレーキシリンダの駆動力をブレーキてこの動作のみに使用することができる。

本発明によれば、ブレーキシリンダの駆動力をブレーキ装置の動作のみに使用することができる。

隙間調整装置を備えるキャリパブレーキ装置の第１実施形態の構成を示す斜視図。 同実施形態のキャリパブレーキ装置の構成を示す上面部分断面図。 同実施形態の隙間調整装置の検知部及び供給部の動きを示す部分拡大図。 同実施形態のキャリパブレーキ装置の検知部及び供給部の構成を示す部分拡大図。 同実施形態の隙間調整装置の隙間調整器の構造を示す拡大断面図。 隙間調整装置を備えるキャリパブレーキ装置の第２実施形態の構成を示す斜視図。 同実施形態のキャリパブレーキ装置の構成を示す上面部分断面図。 同実施形態の隙間調整装置の検知部及び供給部の動きを示す部分拡大図。 隙間調整装置を備える踏面ブレーキ装置の第３実施形態の構成を示す断面図。

（第１実施形態）
以下、図１～図５を参照して、隙間調整装置を備えたキャリパブレーキ装置の第１実施形態について説明する。

図１及び図２に示すように、キャリパブレーキ装置２０は、図示しない鉄道車両の台車に取り付けられ、台車の車輪を回転させる車軸と一体に回転する円盤状のディスク１１（図２参照）に制輪子１２を押し付けることによりブレーキ力を車輪に付与する。すなわち、キャリパブレーキ装置２０は、ディスク１１とともにディスクブレーキ装置を構成する。

キャリパブレーキ装置２０は、台車に取り付けられるブラケット２１（図１参照）と、ブラケット２１に揺動可能に吊り下げられる連結部材３０と、連結部材３０に支持される一対の左側アーム４０及び右側アーム５０とを備える。また、キャリパブレーキ装置２０は、圧縮空気の供給と排出とによって左側アーム４０及び右側アーム５０が制輪子１２を介してディスク１１を挟むための力を出力するシリンダ装置６０を備える。シリンダ装置６０に供給される圧縮空気は、鉄道車両に搭載されるタンクから供給される。なお、シリンダ装置６０がブレーキシリンダに相当する。

連結部材３０は、ブラケット２１の回転軸に貫装される基部３１（図１参照）と、基部３１から左右に延出して左側アーム４０及び右側アーム５０を支持する第１支持部３２と、第１支持部３２の中央から後方に延出してシリンダ装置６０を支持する第２支持部３３とを備える。第１支持部３２の左側には、左側アーム４０を支持する左側支持部３２Ａが設けられている。左側支持部３２Ａには、左側アーム４０を回転可能に支持する左側回転軸３５が左側支持部３２Ａに対して回転可能な状態で挿通されている。左側回転軸３５には、シリンダ装置６０の駆動力によって操作される操作レバー３５Ａが固定されている。第１支持部３２の右側には、右側アーム５０を支持する右側支持部３２Ｂが設けられている。右側支持部３２Ｂには、右側アーム５０を回転可能に支持する右側回転軸３６が上側と下側とにそれぞれ右側支持部３２Ｂに対して回転可能な状態で挿通されている。

左側アーム４０は、左側回転軸３５の軸方向において離間し互いに対向して延出する一対の左側延出片４１を備えている。左側アーム４０の先端部には、制輪子１２が取り付けられる制輪子取付部材４２が制輪子回転軸４３により接続されている。制輪子回転軸４３は、左側延出片４１に対して回動可能である。制輪子回転軸４３は、制輪子取付部材４２に固定されている。

右側アーム５０は、右側回転軸３６の軸方向において離間し互いに対向して延出する一対の右側延出片５１を備えている。右側アーム５０の先端部には、制輪子１２が取り付けられる制輪子取付部材５２が制輪子回転軸５３により接続されている。制輪子回転軸５３は、右側延出片５１に対して回動可能である。制輪子回転軸５３は、制輪子取付部材５２に固定されている。

図２に示すように、シリンダ装置６０は、連結部材３０の第２支持部３３に取り付けられている。シリンダ装置６０は、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とを備えている。常用ブレーキシリンダ７０は、連結部材３０の第２支持部３３の左側の面に取り付けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、連結部材３０の第２支持部３３の右側の面に取り付けられている。よって、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、連結部材３０の第２支持部３３を挟んで設けられている。常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、各４個のボルトによって第２支持部３３に固定されている。

常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１と、第１ピストン７２と、第１ロッド７３と、第１ばね７４とを備えている。第１ピストン７２は、第１シリンダ室７１の中を移動する。第１ロッド７３は、第１ピストン７２に固定されて第１シリンダ室７１から突出する。第１ばね７４は、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される方向に第１ピストン７２を付勢する。第１シリンダ室７１の第１ばね７４が設けられていない側を第１空間７５とする。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気を供給する第１供給ポート７６（図１参照）を備えている。第１供給ポート７６は、第１シリンダ室７１の外部に設けられている。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気が供給されると第１ピストン７２が押されて第１ロッド７３が突出する。また、常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５から圧縮空気が排出されると第１ピストン７２が第１ばね７４に押されて第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される。

駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１と、第２ピストン８２と、第２ロッド８３と、第２ばね８４とを備えている。第２ピストン８２は、第２シリンダ室８１の中を移動する。第２ロッド８３は、第２ピストン８２に固定されて第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出する。第２ばね８４は、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出する方向に第２ピストン８２を付勢する。第２シリンダ室８１の第２ばね８４が設けられていない側を第２空間８５とする。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気を供給する第２供給ポート８６（図１参照）を備えている。第２供給ポート８６は、第２シリンダ室８１の外部に設けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気が供給されると第２ピストン８２が押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１に収容される。また、駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５から圧縮空気が排出されると第２ピストン８２が第２ばね８４に押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出して第１ピストン７２を押して第１ロッド７３が突出する。

操作レバー３５Ａの先端には、回転するローラ３５Ｂが取り付けられている。シリンダ装置６０の第１ロッド７３の先端には、ローラ３５Ｂを収容するとともに接触する貫通孔である収容部７３Ａが設けられている。この収容部７３Ａは、第１ロッド７３の直線運動と操作レバー３５Ａの回転運動とのずれを吸収しつつ、第１ロッド７３の駆動力を操作レバー３５Ａに伝達する。

図１及び図２に示すように、キャリパブレーキ装置２０は、制輪子１２とディスク１１との隙間を調整する隙間調整装置１００を備えている。隙間調整装置１００は、隙間を調整する隙間調整器１０１と、シリンダ装置６０の第１ロッド７３の移動量を検知する検知部である検知スイッチ９０とを備える。隙間調整器１０１は、左側アーム４０の基端部と右側アーム５０の基端部とを連結している。左側アーム４０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト４５によって回動可能に連結されている。右側アーム５０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト５５によって回動可能に連結されている。左側アーム４０と隙間調整器１０１とは回転軸４４にて回転し、右側アーム５０と隙間調整器１０１とは回転軸５４にて回転する。

隙間調整装置１００は、左側アーム４０の基端部と右側アーム５０の基端部との距離を調整することで制輪子１２とディスク１１との隙間を調整する。さらに、隙間調整装置１００は、制輪子１２の摩耗によって制輪子１２とディスク１１との隙間が長くなったときに、左側アーム４０の基端部と右側アーム５０の基端部との距離を伸長することで、制輪子１２とディスク１１との隙間を短くする。

隙間調整装置１００は、第１ロッド７３の移動量が所定値以上であることを検知スイッチ９０が検知したときに、シリンダ装置６０の外部から供給されるエネルギーを用いて隙間調整器１０１を動作させる供給部１１０を備える。供給部１１０は、シリンダ装置６０に供給される圧縮空気をエネルギーとして隙間調整器１０１に供給する。供給部１１０は、シリンダ装置６０に供給される圧縮空気の配管を分岐させて隙間調整器１０１に供給する分岐部１１１を備える。分岐部１１１は、第２シリンダ室８１の外部に設けられる第２供給ポート８６に取り付けられ、第２供給ポート８６から第２シリンダ室８１に供給される手前で圧縮空気の流れを分岐させる。

図３及び図４に示すように、検知スイッチ９０は、第１ロッド７３が当接することで所定値以上移動したことを検知するスイッチである。検知スイッチ９０は、第１ロッド７３の移動量が所定値以上であるときに当接するローラ９１と、ローラ９１を支持してローラ９１に第１ロッド７３の先端部が当接したときに回転する支持部９２とを備えている。支持部９２は、第１ロッド７３の移動量が所定値以上であるときに第１ロッド７３の先端部とローラ９１とが当接することによって回転する。

検知スイッチ９０には、供給部としてのメカニカルバルブ１１３が取り付けられている。メカニカルバルブ１１３は、隙間調整器１０１への圧縮空気の供給と、隙間調整器１０１から圧縮空気の排出とを切り替える３ポートメカニカルバルブである。メカニカルバルブ１１３は、分岐部１１１から圧縮空気が入力される入力ポートＰ１と、入力ポートＰ１から入力された圧縮空気を出力する出力ポートＰ２と、出力ポートＰ２から出力した圧縮空気を外部に排出する排出ポートＰ３とを備える。メカニカルバルブ１１３の入力ポートＰ１と分岐部１１１とは、柔軟性の高い第１ホース１１２を介して接続されている。メカニカルバルブ１１３の出力ポートＰ２と隙間調整器１０１とは、柔軟性の高い第２ホース１１４を介して接続されている。なお、出力ポートＰ２が供給部として機能する。

メカニカルバルブ１１３は、検知スイッチ９０の動作によってバルブのオンオフが切り替えられる。すなわち、メカニカルバルブ１１３は、スイッチ１１３Ａを備えている。メカニカルバルブ１１３は、このスイッチ１１３Ａを検知スイッチ９０の支持部９２が回転して押すと、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２とを導通して隙間調整器１０１に圧縮空気を供給する（供給状態）。一方、メカニカルバルブ１１３は、このスイッチ１１３Ａに対する検知スイッチ９０の支持部９２の押しがなくなると、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２との導通が遮断されて出力ポートＰ２と排出ポートＰ３とが導通されて隙間調整器１０１に供給した圧縮空気を排出ポートＰ３から排出する（排出状態）。すなわち、検知スイッチ９０は、第１ロッド７３が所定値以上移動したときにメカニカルバルブ１１３を供給状態とするとともに、第１ロッド７３が戻るときにメカニカルバルブ１１３を排出状態とするスイッチである。検知スイッチ９０は、メカニカルバルブ１１３の供給状態と排出状態とを直接切り替える。

図５に示すように、隙間調整器１０１は、第１ケース１２１と、第２ケース１２２とを備えている。第１ケース１２１は、一対の左側延出片４１の基端部の間に接続されている。第１ケース１２１と一対の左側延出片４１とはボルト４５によって回動可能に連結されている。第２ケース１２２は、一対の右側延出片５１の基端部の間に接続されている。第２ケース１２２と一対の右側延出片５１とはボルト５５によって回動可能に連結されている。第１ケース１２１と第２ケース１２２との間は、蛇腹状のカバー１３０によって覆われている。

第１ケース１２１は、第２ケース１２２に向かって延出する円筒状の延出部１２１Ａを備えている。第１ケース１２１には、多角柱状の多角形ロッド１２３が固定されている。多角形ロッド１２３は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの延出方向に設けられ、第２ケース１２２側のみ開口する円柱状の空間１２３Ａを有している。多角形ロッド１２３の空間１２３Ａには、駆動ピストン１２０が挿通されている。駆動ピストン１２０は、多角形ロッド１２３から第２ケース１２２に向かって突出している。駆動ピストン１２０は、多角形ロッド１２３の空間１２３Ａの閉塞側に圧縮空気が供給されることで多角形ロッド１２３から突出する方向に押圧される。

第１ケース１２１には、メカニカルバルブ１１３の出力ポートＰ２に接続された第２ホース１１４が接続されて、メカニカルバルブ１１３から出力された圧縮空気が通過する空気通路１２１Ｂが設けられている。空気通路１２１Ｂは、流出入部に相当する。空気通路１２１Ｂは、多角形ロッド１２３に接続されている。多角形ロッド１２３の基端部は、第１ケース１２１の外部に突出している。多角形ロッド１２３の基端部は、六角柱に形成された六角部１２３Ｂが設けられている。多角形ロッド１２３の六角部１２３Ｂを手動にて回すことにより、制輪子１２とディスク１１との隙間を調整することができる。

第２ケース１２２には、第１ケース１２１に向かって延出する円柱状のねじ軸１２４が固定されている。ねじ軸１２４は、第１ケース１２１側のみ開口する円柱状の空間１２４Ａを有している。ねじ軸１２４の空間１２４Ａには、多角形ロッド１２３及び駆動ピストン１２０が挿通されている。駆動ピストン１２０は、ねじ軸１２４の空間１２４Ａの底面に当接する。ねじ軸１２４の第２ケース１２２に固定されている部分以外の外周には、雄ねじ１２４Ｂが設けられている。ねじ軸１２４は、支持ばね１２２Ａによって支持されている。ねじ軸１２４の基端部は、六角柱に形成された六角部１２４Ｃが設けられている。ねじ軸１２４の六角部１２４Ｃを手動にて回すことにより、制輪子１２とディスク１１との隙間を調整することができる。

ねじ軸１２４の外周には、円筒状の調整ナット１２５が設けられている。調整ナット１２５の一部の内壁には、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと螺合する雌ねじ１２５Ａが設けられている。調整ナット１２５は、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂに螺合しながらねじ軸１２４に対して回転する。すなわち、多角形ロッド１２３の駆動ピストン１２０がねじ軸１２４を押圧して多角形ロッド１２３からねじ軸１２４が離間する方向に移動すると、調整ナット１２５はねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと調整ナット１２５の雌ねじ１２５Ａとによって回転する。なお、ねじ軸１２４と調整ナット１２５とが軸方向に伸長する伸縮部として機能する。

調整ナット１２５は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａとねじ軸１２４との間に位置している。調整ナット１２５の外周には、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの内壁に向かって突出する凸条部１２５Ｂが設けられている。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、凸条部１２５Ｂを調整ナット１２５の軸方向において第１ケース１２１側へ付勢する振動対策ばね１２６が設けられている。振動対策ばね１２６は、コイルばねであって、調整ナット１２５の外周に設けられる。調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂが振動対策ばね１２６によって付勢されているので振動による影響を低減することができる。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、当接クラッチ１２７が設けられている。当接クラッチ１２７は、凸条部１２５Ｂが軸方向において左側アーム４０側へ押されたときに、凸条部１２５Ｂの軸方向に対して垂直な面と接触することで調整ナット１２５の回転を規制する。また、調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、ワンウェイクラッチ１２８が設けられている。ワンウェイクラッチ１２８は、隙間調整器１０１が伸長するための調整ナット１２５の回転を許容し、隙間調整器１０１が短縮するための調整ナット１２５の回転を規制する。なお、当接クラッチ１２７及びワンウェイクラッチ１２８が軸方向への短縮が規制される伸縮部として機能する。

次に、上記キャリパブレーキ装置２０及び隙間調整装置１００の作用について説明する。まず、図２を併せて参照して、制輪子１２が摩耗していない状態のキャリパブレーキ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。

図２に示すように、キャリパブレーキ装置２０は、常用ブレーキを作動させるときには、シリンダ装置６０の常用ブレーキシリンダ７０の第１空間７５に圧縮空気が供給される。常用ブレーキシリンダ７０の第１ロッド７３は、第１ピストン７２とともに第１シリンダ室７１から突出する方向に移動してローラ３５Ｂを介して操作レバー３５Ａを時計回りに駆動する。このとき、制輪子１２の摩耗が小さく、第１ロッド７３の移動量が所定値未満であれば、操作レバー３５Ａの先端部は検知スイッチ９０のローラ９１には接触しない。

第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出する方向に移動すると、操作レバー３５Ａは左側回転軸３５とともに時計周りに回転する。左側回転軸３５が時計回りに回転すると、左側アーム４０が回転軸４４を回転中心として左側の制輪子１２がディスク１１に接触する方向に回転して、左側の制輪子１２がディスク１１に接触する。

続いて、左側の制輪子１２がディスク１１に接触した後、左側アーム４０は制輪子回転軸４３を回転中心として時計回りに回転する。そして、左側アーム４０が制輪子回転軸４３を回転中心として回転すると、右側アーム５０は、回転軸４４及び隙間調整器１０１及び回転軸５４を介して右側回転軸３６を回転中心として時計回りに回転して、右側の制輪子１２がディスク１１に接触する。

なお、駐車ブレーキシリンダ８０の第２空間８５から圧縮空気が排出されて、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出するときには、第２ロッド８３が第１ピストン７２及び第１ロッド７３を押すことで、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出したときと同様に動作する。

続いて、図３を併せて参照して、制輪子１２が摩耗した状態のキャリパブレーキ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。制輪子１２が摩耗した状態のときも常用ブレーキシリンダ７０は圧縮空気の供給によって同様に動作して、第１ロッド７３の移動量が制輪子１２の摩耗量に応じて増加する。そして、制輪子１２の摩耗量が大きくなり、第１ロッド７３の移動量が所定値以上となると、隙間調整装置１００が動作する。すなわち、隙間調整器１０１が伸長して、制輪子１２とディスク１１との隙間を短くする。

第１ロッド７３が所定値以上移動すると、第１ロッド７３の先端部が検知スイッチ９０のローラ９１に当接して支持部９２が回転することでメカニカルバルブ１１３のスイッチ１１３Ａが支持部９２に押される。メカニカルバルブ１１３は、スイッチ１１３Ａが押されて供給状態となると、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２とを導通して第２ホース１１４を介して圧縮空気を隙間調整器１０１に供給する。なお、第１ロッド７３の移動量が所定値以上とは制輪子１２とディスク１１との隙間が規定値以上であることに相当する。

隙間調整器１０１に圧縮空気が供給されると、第１ケース１２１の空気通路１２１Ｂを介して多角形ロッド１２３の空間１２３Ａに圧縮空気が流入して駆動ピストン１２０を駆動する。駆動された駆動ピストン１２０がねじ軸１２４を隙間調整器１０１が伸長する方向に押すことで、ねじ軸１２４が第１ケース１２１から離間する方向に移動する。このため、ねじ軸１２４の軸方向の移動にともなってねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと調整ナット１２５の雌ねじ１２５Ａとの螺合によって調整ナット１２５が回転して、調整ナット１２５からねじ軸１２４が伸長する方向に送り出される。このとき、ワンウェイクラッチ１２８は、伸長する方向には回転可能なので、調整ナット１２５が回転する。これにより、隙間調整器１０１の全長が長くなることで、左側アーム４０の基端部と右側アーム５０の基端部との距離が長くなり、制輪子１２とディスク１１との隙間が短縮される。

続いて、キャリパブレーキ装置２０は、ディスク１１を左側の制輪子１２と右側の制輪子１２とが挟んで隙間調整器１０１に圧縮力が発生すると、ねじ軸１２４が短縮方向に調整ナット１２５を回転させようとする。このとき、調整ナット１２５は、当接クラッチ１２７と調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂとの摩擦力と、ワンウェイクラッチ１２８により回転が規制され、ねじ軸１２４は短縮方向に移動せず、キャリパブレーキ装置２０の挟み力が維持されてブレーキ力が発生する。

続いて、キャリパブレーキ装置２０は、常用ブレーキシリンダ７０への圧縮空気の供給が停止されてブレーキが解除されると、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に戻る。そして、第１ロッド７３とメカニカルバルブ１１３のスイッチ１１３Ａとの接触がなくなり、スイッチ１１３Ａが排出状態になると、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２とが遮断されて、出力ポートＰ２と排出ポートＰ３とが導通される。そして、隙間調整器１０１内の圧縮空気が排出ポートＰ３から排出されて、駆動ピストン１２０の駆動力がなくなり隙間調整動作が停止して、制輪子１２とディスク１１との隙間が所定値に維持される。

上記の隙間調整装置１００によれば、シリンダ装置６０の外部から供給されるエネルギーを用いて隙間調整器１０１を動作させることにより、シリンダ装置６０の駆動力をキャリパブレーキ装置２０の動作のみに使用することができる。すなわち、シリンダ装置６０の駆動力の損失が少なく、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

また、圧縮空気の供給源とメカニカルバルブ１１３とを柔軟性の高い第１ホース１１２で接続するとともに、メカニカルバルブ１１３と隙間調整器１０１とを柔軟性の高い第２ホース１１４で接続している。このため、振動やキャリパブレーキ装置２０の動作によって互いの位置が変位しても影響が抑制されてロバスト性を高くすることができる。

隙間調整器１０１の左側には手動による隙間調整のための多角形ロッド１２３の六角部１２３Ｂが設けられ、隙間調整器１０１の右側には手動による隙間調整のためのねじ軸１２４の六角部１２４Ｃが設けられている。このため、隙間調整器１０１の両側から隙間調整が可能であり、１度の隙間調整量が大きくなり、メンテナンス時の調整作業を効率的かつ容易に行うことができる。

次に、第１実施形態の効果について説明する。
（１）シリンダ装置６０の第１ロッド７３の移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを使って隙間調整器１０１が間隔を狭くする動作を行う。このため、シリンダ装置６０の駆動力をキャリパブレーキ装置２０の動作のみに使用することができる。

（２）シリンダ装置６０の駆動エネルギーと隙間調整器１０１の駆動エネルギーを同種のエネルギーとすることによりエネルギー源を共通化することができる。
（３）シリンダ装置６０に供給される圧縮空気を分岐部１１１によってメカニカルバルブ１１３に供給することで隙間調整器１０１を駆動するためのエネルギーを別途用意する必要がないため、隙間調整器１０１を簡単に動作させることができる。

（４）鉄道車両に搭載されるタンクから供給される圧縮空気によって隙間調整器１０１を動作させることができる。
（５）検知スイッチ９０が第１ロッド７３の移動を直接検知するため、第１ロッド７３の移動を別部材で検知して検知部に伝達する場合と比較して、部品点数を低減することができる。

（６）第１ロッド７３の移動量が所定値以上であるときに検知スイッチ９０がメカニカルバルブ１１３を供給状態とするとともに、第１ロッド７３の移動量が所定値未満であるときに検知スイッチ９０がメカニカルバルブ１１３を排出状態とする。このため、シリンダ装置６０の動作に合わせて、自動でメカニカルバルブ１１３の供給と排出とを切り替えることができる。

（７）検知スイッチ９０がメカニカルバルブ１１３のスイッチ１１３Ａを操作することでメカニカルバルブ１１３が供給状態と排出状態とが切り替えられるため、検知部とメカニカルバルブ１１３との接続部分が不要となり、省スペースにできる。第１ロッド７３の移動量が所定値以上か所定値未満かによってスイッチ１１３Ａがメカニカルバルブ１１３の状態を切り替えるので、第１ロッド７３の移動によって隙間調整器１０１の隙間を調整することができる。

（８）一対の左側アーム４０及び右側アーム５０がシリンダ装置６０によって駆動されることでメカニカルバルブ１１３と隙間調整器１０１との間が相対変位したときであっても、第２ホース１１４によって柔軟性があるため相対変位による影響を抑制することができる。

（９）常用ブレーキシリンダ７０を使用している時は、駐車ブレーキシリンダ８０には常に圧縮空気が導入されている。このため、駐車ブレーキシリンダ８０に供給されている圧縮空気を隙間調整器１０１の駆動力として使うことができる。

（第２実施形態）
以下、図６～図８を参照して、隙間調整装置を備えたキャリパブレーキ装置の第２実施形態について説明する。この実施形態のキャリパブレーキ装置は、駐車ブレーキシリンダを備えていない点が上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図６及び図７に示すように、キャリパブレーキ装置２２０は、常用ブレーキシリンダ７０のみを備えている。そして、第１実施形態において駐車ブレーキシリンダ８０が設けられていた位置に検知部としての検知スイッチ９０と供給部としてのメカニカルバルブ１１３とが設けられている。第２支持部３３の右側には、メカニカルバルブ１１３を取り付けるための取付部３３Ｂが固定されている。

常用ブレーキシリンダ７０の第１ピストン７２の第１ロッド７３が設けられている側と反対側には、突出ロッド９３が固定されている。突出ロッド９３は、第２支持部３３に設けられた貫通孔３３Ａを貫通して突出している。常用ブレーキシリンダ７０の第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気が供給されていないときの突出量が最大である。一方、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気が供給されているときには、突出ロッド９３は第１シリンダ室７１内に引き込まれる。なお、突出ロッド９３は、シリンダロッドに相当する。

隙間調整装置１００は、突出ロッド９３の移動量が所定値以上であることを検知スイッチ９０が検知したときに、シリンダ装置６０の外部から供給されるエネルギーを用いて隙間調整器１０１を動作させる供給部を備える。供給部は、シリンダ装置６０に供給される圧縮空気の供給源から供給される圧縮空気を隙間調整器１０１に供給する。第２実施形態の隙間調整器１０１は、第１実施形態において駐車ブレーキシリンダ８０が設けられていた位置に検知スイッチ９０とメカニカルバルブ１１３とが設けられているため、第１実施形態の隙間調整器１０１と左右反対の構成となっている。

図８に示すように、検知スイッチ９０は、突出ロッド９３の当接がなくなることで所定値以上移動したことを検知するスイッチである。検知スイッチ９０は、突出ロッド９３の移動量が所定値未満であるときに当接するローラ９１と、ローラ９１を支持してローラ９１に突出ロッド９３の先端部が当接しなくなったときに回転する支持部９２とを備えている。支持部９２は、突出ロッド９３の移動量が所定値以上であるときに突出ロッド９３の先端部とローラ９１との当接がなくなることによって回転する。

検知スイッチ９０には、供給部としてのメカニカルバルブ１１３が取り付けられている。メカニカルバルブ１１３は、隙間調整器１０１への圧縮空気の供給と、隙間調整器１０１から圧縮空気の排出とを切り替える３ポートメカニカルバルブである。メカニカルバルブ１１３は、分岐部１１１から圧縮空気が入力される入力ポートＰ１と、入力ポートＰ１から入力された圧縮空気を出力する出力ポートＰ２と、出力ポートＰ２から出力した圧縮空気を外部に排出する排出ポートＰ３とを備える。メカニカルバルブ１１３の入力ポートＰ１と圧縮空気の供給源とは、柔軟性の高い第１ホース１１２を介して接続されている。メカニカルバルブ１１３の出力ポートＰ２と隙間調整器１０１とは、柔軟性の高い第２ホース１１４を介して接続されている。なお、出力ポートＰ２が供給部として機能する。

メカニカルバルブ１１３は、検知スイッチ９０の動作によってバルブのオンオフが切り替えられる。すなわち、メカニカルバルブ１１３は、スイッチ１１３Ａを備えている。なお、第２実施形態のスイッチ１１３Ａは、第１実施形態と逆の動作を行う。メカニカルバルブ１１３は、このスイッチ１１３Ａを検知スイッチ９０の支持部９２が押しているときには、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２との導通が遮断されて出力ポートＰ２と排出ポートＰ３とが導通されて隙間調整器１０１に供給した圧縮空気を排出ポートＰ３から排出する（排出状態）。一方、メカニカルバルブ１１３は、このスイッチ１１３Ａに対する検知スイッチ９０の支持部９２が回転して押しがなくなると、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２とを導通して隙間調整器１０１に圧縮空気を供給する（供給状態）。すなわち、検知スイッチ９０は、突出ロッド９３が所定値以上移動したときにメカニカルバルブ１１３を供給状態とするとともに、突出ロッド９３が戻るときにメカニカルバルブ１１３を排出状態とするスイッチである。検知スイッチ９０は、メカニカルバルブ１１３の供給状態と排出状態とを直接切り替える。

次に、上記キャリパブレーキ装置２２０及び隙間調整装置１００の作用について説明する。図８を併せて参照して、制輪子１２が摩耗した状態のキャリパブレーキ装置２２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。常用ブレーキシリンダ７０は第１実施形態と同様に動作して、第１ロッド７３及び突出ロッド９３の移動量が制輪子１２の摩耗量に応じて増加する。そして、制輪子１２の摩耗量が大きくなり、第１ロッド７３及び突出ロッド９３の移動量が所定値以上となると、隙間調整装置１００が動作する。すなわち、隙間調整器１０１が伸長して、制輪子１２とディスク１１との隙間を短くする。

突出ロッド９３が所定値以上移動すると、突出ロッド９３の先端部が検知スイッチ９０のローラ９１と当接しなくなり支持部９２が回転することでメカニカルバルブ１１３のスイッチ１１３Ａが支持部９２に押されなくなる。メカニカルバルブ１１３は、スイッチ１１３Ａが押されなくなり供給状態となると、入力ポートＰ１と出力ポートＰ２とを導通して第２ホース１１４を介して圧縮空気を隙間調整器１０１に供給する。なお、突出ロッド９３の移動量が所定値以上とは制輪子１２とディスク１１との隙間が規定値以上であることに相当する。

隙間調整器１０１に圧縮空気が供給されると、隙間調整器１０１は第１実施形態と同様に動作して全長が長くなることで、左側アーム４０の基端部と右側アーム５０の基端部との距離が長くなり、制輪子１２とディスク１１との隙間が短縮される。

次に、第２実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（１）～（４）、（７）、及び（８）の効果に加え、以下の効果を奏する。
（５）検知スイッチ９０が突出ロッド９３の移動を直接検知するため、突出ロッド９３の移動を別部材で検知して検知部に伝達する場合と比較して、部品点数を低減することができる。

（６）突出ロッド９３の移動量が所定値以上であるときに検知スイッチ９０がメカニカルバルブ１１３を供給状態とするとともに、突出ロッド９３の移動量が所定値未満であるときに検知スイッチ９０がメカニカルバルブ１１３を排出状態とする。このため、シリンダ装置６０の動作に合わせて、自動でメカニカルバルブ１１３の供給と排出とを切り替えることができる。

（第３実施形態）
以下、図９を参照して、隙間調整装置を備えた踏面ブレーキ装置の第３実施形態について説明する。

図９に示すように、踏面ブレーキ装置３００は、常用ブレーキ機構３２０を備えている。常用ブレーキ機構３２０がブレーキシリンダに相当する。常用ブレーキ機構３２０は、シリンダ３２１と、シリンダ３２１内を移動するピストン３２３と、ピストン３２３をブレーキ解除方向へ付勢するばね３２２とを備えている。ピストン３２３には、シリンダロッド３２４が固定されている。ピストン３２３は、シリンダ３２１内のばね３２２のない側に圧縮空気が供給されることでピストン３２３が駆動される。シリンダロッド３２４の先端には、支軸３３３を中心に回転するブレーキてこ３３２が連結ピン３３２Ａを介して連結されている。ブレーキてこ３３２のシリンダロッド３２４が連結された端部と反対の端部には、球面軸受３３４を介して円柱状のさや棒３３５が取り付けられている。さや棒３３５の内面には、雌ねじが設けられている。さや棒３３５の雌ねじには、雄ねじが外周に形成された押棒３３６が螺合している。押棒３３６の先端には、制輪子３０２を固定する制輪子頭３３７が取り付けられている。制輪子３０２は、車輪３０３の踏面３０３Ａに押し当てることで車輪３０３にブレーキ力を付与する。

踏面ブレーキ装置３００は、制輪子３０２と車輪３０３の踏面３０３Ａとの隙間を調整する隙間調整装置３４０を備えている。隙間調整装置３４０は、隙間を調整する隙間調整器３４１と、シリンダロッド３２４の移動量を検知する検知部である検知スイッチ９０とを備える。隙間調整器３４１は、さや棒３３５を回転させることで押棒３３６を押し出すことで制輪子３０２と車輪３０３の踏面３０３Ａとの隙間を調整する。検知スイッチ９０は、シリンダロッド３２４の移動量が所定値以上であることを検知する。

検知スイッチ９０は、シリンダロッド３２４の先端部３２４Ａが当接することで所定値以上移動したことを検知するスイッチである。検知スイッチ９０は、第１実施形態と同様のローラ９１と、支持部９２とを備えている。支持部９２は、シリンダロッド３２４の移動量が所定値以上であるときにシリンダロッド３２４の先端部３２４Ａとローラ９１とが当接することによって回転する。

隙間調整装置３４０は、シリンダロッド３２４の移動量が所定値以上であることを検知スイッチ９０が検知したときに、常用ブレーキ機構３２０の外部から供給されるエネルギーを用いて隙間調整器３４１を動作させる供給部を備える。供給部は、常用ブレーキ機構３２０に供給される圧縮空気の供給源から供給される圧縮空気を隙間調整器３４１に供給する。

検知スイッチ９０には、供給部としてのメカニカルバルブ１１３が取り付けられている。メカニカルバルブ１１３は、隙間調整器３４１への圧縮空気の供給と、隙間調整器３４１から圧縮空気の排出とを切り替える３ポートメカニカルバルブである。メカニカルバルブ１１３は、外部の供給源から圧縮空気が入力される入力ポートＰ１と、入力ポートＰ１から入力された圧縮空気を出力する出力ポートＰ２と、出力ポートＰ２から出力した圧縮空気を外部に排出する排出ポートＰ３とを備える。メカニカルバルブ１１３は、検知スイッチ９０の動作によってバルブのオンオフが切り替えられる。メカニカルバルブ１１３の入力ポートＰ１と供給源とは、柔軟性の高い第１ホース１１２を介して接続されている。メカニカルバルブ１１３の出力ポートＰ２と隙間調整器３４１とは、柔軟性の高い第２ホース１１４を介して接続されている。メカニカルバルブ１１３の排出ポートＰ３には、柔軟性の高い第３ホース１１５が接続されている。第１ホース１１２及び第３ホース１１５は、ケース３３０を貫通している。

隙間調整器３４１は、メカニカルバルブ１１３から供給された圧縮空気を受けて回転する回転部３４２を備える。回転部３４２は、圧縮空気が供給されると、図示しないピストンがさや棒３３５を回転させて、押棒３３６を突出させる。

次に、上記踏面ブレーキ装置３００及び隙間調整装置３４０の作用について説明する。
踏面ブレーキ装置３００は、常用ブレーキを作動させるときには、常用ブレーキ機構３２０のシリンダ３２１に圧縮空気が供給される。ピストン３２３及びシリンダロッド３２４が駆動されると、ブレーキてこ３３２が支軸３３３を中心に回転して、さや棒３３５とともに押棒３３６を押し出す。押棒３３６が押し出されると、制輪子３０２が車輪３０３の踏面３０３Ａに押し当てられる。

制輪子３０２が摩耗すると、シリンダロッド３２４の移動量が制輪子３０２の摩耗量に応じて増加する。そして、制輪子３０２の摩耗量が大きくなり、シリンダロッド３２４の移動量が所定値以上となると、隙間調整装置３４０が動作する。すなわち、隙間調整器３４１の回転部３４２が回転することで、押棒３３６がさや棒３３５から突出して、制輪子３０２と車輪３０３の踏面３０３Ａとの隙間を短くする。よって、第３実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（５）～（８）の効果を奏する。

（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記第１実施形態では、駐車ブレーキシリンダ８０に供給される圧縮空気を、分岐部１１１を介してメカニカルバルブ１１３に入力したが、シリンダ装置６０に供給される圧縮空気の供給源であるタンクからの配管を分岐する分岐部を設けてメカニカルバルブ１１３に直接入力してもよい。

・上記各実施形態では、検知スイッチ９０が第１ロッド７３や突出ロッド９３の所定値以上の移動を検知したが、第１ロッド７３や突出ロッド９３の制輪子１２の摩耗が進んだ特定の状態を検知してもよい。

・上記各実施形態では、検知スイッチ９０が検知するとメカニカルバルブ１１３が圧縮空気を隙間調整器１０１に供給したが、検知部と供給部とを離間させて、検知部が検知したことを、圧縮空気をパイロット圧として供給部に出力することで供給部を動作させてもよい。このような構成によれば、圧縮空気を供給部に送ることでシリンダロッドが所定値以上移動したことを供給部に伝えることができる。

・上記第３実施形態では、常用ブレーキ機構３２０のみ備える踏面ブレーキ装置３００としたが、駐車ブレーキ機構も備える踏面ブレーキ装置としてもよい。この場合、駐車ブレーキ機構に供給される圧縮空気を分岐させて、隙間調整器を駆動する外部エネルギーとしてもよい。

・上記第３実施形態では、シリンダロッド３２４の移動が所定値以上であることを検知スイッチ９０が検知した。しかしながら、シリンダロッド３２４の移動が所定値未満であることを検知スイッチ９０が検知して、検知していないときに、隙間調整器３４１を動作させてもよい。

・上記各実施形態では、シリンダロッドの移動が所定値以上であることを検知する検知スイッチ９０とした。しかしながら、検知部は、シリンダ装置のシリンダロッドの移動量が所定値以上の場合と所定値未満の場合とで状態が切り替わるものでもよい。このような場合でも「検知部がシリンダロッドの移動量を検知する」に含まれる。

・上記各実施形態では、検知スイッチ９０が第１ロッド７３や突出ロッド９３やシリンダロッド３２４と機械的に接触することで検知したが、検知部を非接触センサとしてもよい。例えば、シリンダロッドに設けられる目印等の被検知部を検知してもよい。このような構成によれば、シリンダ装置のシリンダロッドと検知部との接触をなくすことができる。

・上記各実施形態では、隙間調整器を圧縮空気によって動作させたが、隙間調整器をモータ等の電気駆動によって動作させてもよい。

１１…ディスク
１２…制輪子
２０…キャリパブレーキ装置
２１…ブラケット
３０…連結部材
３１…基部
３２…第１支持部
３２Ａ…左側支持部
３２Ｂ…右側支持部
３３…第２支持部
３５…左側回転軸
３５Ａ…操作レバー
３５Ｂ…ローラ
３６…右側回転軸
４０…左側アーム
４１…左側延出片
４２…制輪子取付部材
４３…制輪子回転軸
４４…回転軸
４５…ボルト５０…右側アーム
５１…右側延出片
５２…制輪子取付部材
５３…制輪子回転軸
５４…回転軸
５５…ボルト
６０…シリンダ装置
７０…常用ブレーキシリンダ
７１…第１シリンダ室
７２…第１ピストン
７３…第１ロッド
７３Ａ…収容部
７４…第１ばね
７５…第１空間
７６…第１供給ポート
８０…駐車ブレーキシリンダ
８１…第２シリンダ室
８２…第２ピストン
８３…第２ロッド
８４…第２ばね
８５…第２空間
８６…第２供給ポート
９０…検知スイッチ
９１…ローラ
９２…支持部
１００…隙間調整装置
１０１…隙間調整器
１１０…供給部
１１１…分岐部
１１２…第１ホース
１１３…メカニカルバルブ
１１３Ａ…スイッチ
１１４…第２ホース
１１５…第３ホース
１２０…駆動ピストン
１２１…第１ケース
１２１Ａ…延出部
１２１Ｂ…空気通路
１２２…第２ケース
１２２Ａ…支持ばね
１２３…多角形ロッド
１２３Ａ…空間
１２３Ｂ…六角部
１２４…ねじ軸
１２４Ａ…空間
１２４Ｂ…雄ねじ
１２４Ｃ…六角部
１２５…調整ナット
１２５Ａ…雌ねじ
１２５Ｂ…凸部
１２６…振動対策ばね
１２７…当接クラッチ
１２８…ワンウェイクラッチ
２２０…キャリパブレーキ装置
３００…踏面ブレーキ装置
３０２…制輪子
３０３…車輪
３０３Ａ…踏面
３２０…常用ブレーキ機構
３２１…シリンダ
３２２…ばね
３２３…ピストン
３２４…シリンダロッド
３２４Ａ…先端部
３３０…ケース
３３２…ブレーキてこ
３３２Ａ…連結ピン
３３３…支軸
３３４…球面軸受
３３５…さや棒
３３６…押棒
３３７…制輪子頭
３４０…隙間調整装置
３４１…隙間調整器
３４２…回転部

Claims (11)

1. 被押圧部材と前記被押圧部材に押し当てられる摩擦材との間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器と、
   鉄道車両に設けられるブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、
   前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーを前記隙間調整器に供給する供給部とを備え、
   前記ブレーキシリンダは、圧縮空気によって駆動され、
   前記供給部は、圧縮空気を前記エネルギーとして前記隙間調整器に供給し、
   前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気と前記隙間調整器に供給される圧縮空気とは、前記鉄道車両に搭載される同一のタンクから供給される
   隙間調整装置。
2. 前記供給部は、前記タンクから前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備える
   請求項１に記載の隙間調整装置。
3. 前記検知部は、前記シリンダロッドが当接することで前記所定値以上移動したことを検知するスイッチである
   請求項１又は２に記載の隙間調整装置。
4. 前記検知部は、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値以上であるときに前記供給部を供給状態にするとともに、前記シリンダロッドの移動量が所定値未満であるときに前記供給部を排出状態にするスイッチである
   請求項３に記載の隙間調整装置。
5. 前記供給部は、前記隙間調整器に圧縮空気を供給する供給状態と前記隙間調整器から圧縮空気を排出する排出状態を切り替えるバルブであって、
   前記スイッチは、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値以上である場合には前記バルブを前記供給状態に切り替え、前記シリンダロッドの移動量が前記所定値未満である場合には前記バルブを排出状態に切り替える
   請求項３又は４に記載の隙間調整装置。
6. 前記隙間調整器は、前記ブレーキシリンダによって駆動される一対のアームの基端部に懸架され、
   前記バルブは、前記ブレーキシリンダが取り付けられるとともに前記一対のアームが支持されるキャリパ装置のボディに設けられ、
   前記供給部は、前記バルブと接続して前記隙間調整器に圧縮空気を入力するホースを備える
   請求項５に記載の隙間調整装置。
7. 前記検知部は、非接触センサである
   請求項１～５のいずれか一項に記載の隙間調整装置。
8. 前記ブレーキシリンダは、常用ブレーキシリンダと駐車ブレーキシリンダとを備え、
   前記供給部は、前記駐車ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記エネルギーとして前記隙間調整器に供給する分岐部を備える
   請求項１に記載の隙間調整装置。
9. 前記隙間調整器は、前記圧縮空気が流出入する流出入部と、
   前記流出入部から流入した前記圧縮空気によって軸方向に伸長し、軸方向への短縮が規制される伸縮部とを備える
   請求項１に記載の隙間調整装置。
10. 鉄道車両に設けられ、圧縮空気によって駆動されるブレーキシリンダと、
    前記ブレーキシリンダによって駆動されディスクを挟む一対のアームと、
    前記一対のアームの基端部に懸架され前記一対のアームの先端に設けられる摩擦材と前記ディスクとの間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器とを備え、
    前記隙間調整器は、
    前記ブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、
    前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーとして圧縮空気を前記隙間調整器に供給する供給部とを備え、
    前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気と前記隙間調整器に供給される圧縮空気とは、前記鉄道車両に搭載される同一のタンクから供給され、
    前記供給部は、前記タンクから前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備える
    ブレーキ装置。
11. 鉄道車両に設けられ、圧縮空気によって駆動されるブレーキシリンダと、
    前記ブレーキシリンダによって駆動されるブレーキてこと、
    制動時に前記ブレーキてこによって車輪の踏面に当接される制輪子と、
    前記制輪子と前記車輪の踏面との間隔を調整するとともに、エネルギーが供給されると前記間隔を狭くする動作を行う隙間調整器とを備え、
    前記隙間調整器は、
    前記ブレーキシリンダのシリンダロッドの移動量を検知する検知部と、
    前記移動量が所定値以上である場合に、前記シリンダロッドの移動にともなって生じるエネルギーとは異なるエネルギーとして圧縮空気を前記隙間調整器に供給する供給部とを備え、
    前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気と前記隙間調整器に供給される圧縮空気とは、前記鉄道車両に搭載される同一のタンクから供給され、
    前記供給部は、前記タンクから前記ブレーキシリンダに供給される圧縮空気の配管を分岐させて前記隙間調整器に供給する分岐部を備える
    ブレーキ装置。