WO2008072742A1 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

　押圧作動時にピストン５Ｂの移動量が所定値を超えた分をアクチュエータ７～１０の戻り時に自動隙間調整機構２０におけるアジャストナット５Ｃに対するアジャストスピンドル５Ｄの相対回転により吸収し、ピストンの軸力が所定値を超えたとき、アジャストスピンドル５Ｄの回転を阻止する規制部材を配設して、自動隙間調整がピストン５Ｂやアジャストナット５Ｃに対するアジャストスピンドル５Ｄの相対回転により吸収されるので、格別の自動隙間調整機構を別途に設けずに済み、部品点数の削減と自動隙間調整機構を含むブレーキ装置の組付けが容易となり、過剰な隙間調整も抑制される。

Description

明 細 書

ディスクブレーキ装置

技術分野

[0001] 本発明は、ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整機構を介してピストンがプレ ーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置に関する。

背景技術

[0002] 車両において使用されるディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドとブレーキデイス クとの間の隙間が大きくなつたときに、その隙間を初期に設定した適正隙間になるよう に自動的に調整する自動隙間調整機構を備えてレ、る。この自動隙間調整機構として は様々な技術が提案されて採用されて!、る。カム機構を用いた機械式の操作装置を 有するディスクブレーキ装置に自動隙間調整機構を採用する場合、ブレーキパッドと ブレーキディスクとの隙間を調整したとき、カム機構を構成する駆動部分と従動部分 との間にブレーキパッドの摩耗相当分の隙間（遊び）が発生し、操作ストローク量が変 化するという問題があった。このような自動隙間調整に関連して、操作系の操作スト口 一ク量を適正に自動調整するものが提案された（下記特許文献 1参照）。

[0003] 一方、ディスクブレーキ装置において、通常使用する制動力の大きなサービスブレ ーキに加えて、車両の駐車時に作動させるやや制動力の小さいパーキングブレーキ を備えるものが提案されてレ、る（下記特許文献 2参照）。

特許文献 1 :特開 2004— 218680

特許文献 2：特開平 5— 196068号公報

[0004] 前記特許文献 1に開示され、図 24 (A)〜24 (C)に示したディスクブレーキ装置によ れば、ディスクブレーキ装置 110において、ブレーキレノ一 117とナット部材 119との 間に、円筒状のガイド 141とストッパ 142とコイルスプリング 143とからなる隙間吸収機 構 140が配置される。アジヤスター機構 130が摩擦パッド 112とディスク 111との間の 隙間 Cを適正隙間に調整したとき、コイルスプリング 143がガイド 141を介してブレー キレバー 117を左側の摩擦パッド 112に押し付け、これにより、ブレーキレバー 117と 左側の摩擦パッド 112との間に生じる隙間が吸収され、操作系のストローク量が初期 設定ストローク量に調整される。

[0005] 詳述すると、図 24 (C)に示すように、パッド部 113とディスク 111との間の隙間じが 磨耗して拡大すると、パッドプレート 114が第 1の調整機構 130におけるスぺーサ 13 4を左方向へ押圧する。一方向（左方向）への移動が可能なストツバ 133がガイド 132 内にて非可逆的に左方向へ移動する。これにより、パッド部 113とディスク 111との間 の隙間じが自動調整される。この自動隙間調整により一対のパッド部 113すなわちパ ッドプレート 114、 114間の寸法が縮小することになる。

[0006] 一方、図 24 (A)、 24 (B)に示すように、ブレーキレバー 117の支軸部が V字状に曲 折形成されたカム機構 118を有している。このため、図示外のブレーキペダル等のブ レーキ操作によりブレーキレバー 117が支持軸 116を揺動中心として揺動するとき、 ブレーキレバー 117の揺動に伴い、ボール 118bと第 2の隙間吸収機構 140におけ るガイド 140との間を押し広げる。ブレーキ操作の解除時には前記第 1の調整機構 1 30により調整されてパッドプレート 114、 114間の寸法が縮小した分、ボーノレ 118bと ブレーキレバー 117の板カム部 118aとの間に隙間が生じる。このとき、コイルスプリン グ 143にて底板 141aを付勢しているガイド 141はストッパ 142に対して右方向の一 方向にしか非可逆的に移動ができない。このため、前記ボール 118bと板カム部 118 aとの間の隙間が吸収され、その結果、操作系の操作ストローク量が適正状態に調整 されることになる。

[0007] しかしながら、この第 1従来の調整機構では、 1回の作動での送り量が少ないため、 車両組付け時に隙間が大きいと、所定隙間となるまで多くの作動回数を要する。一 方、初期隙間を小さくすると、車両への組付けが困難になる。また、パッド部が変形す るほどの大きな制動軸力が作用した場合に過度の隙間調整がなされてしまう虞れも あった。さらには、隙間調整機構がパッドプレート間に配設されているために、磨耗し たブレーキパッドを交換するには、ブレーキ装置を全てを分解しなければならず面倒 であった。

[0008] また、前記特許文献 2に開示され図 25 (A)、 25 (B)に示したディスクブレーキ装置 では、ブレーキディスク Dは半径方向外側の第 1制動面 243aと半径方向内側の第 2 制動面 243bとを備え、サービスブレーキャリパ Csは前記外側の第 1制動面 243aを 把持し、パーキングブレーキキヤリパ Cpは前記内側の第 2制動面 243bを把持する。 これにより、パーキングブレーキキヤリパ Cpはサービスブレーキャリパ Csにより荒らさ れた第 1制動面 243aを使用することなぐ専用の第 2制動面 243bを使用することが 可能となり、パーキングブレーキキヤリバ Cpの制動力が確保される。

[0009] この第 2従来例のものでは、 1つのブレーキディスク Dを、サービスブレーキキヤリパ Csとパーキングブレーキキヤリパ Cpとでそれぞれ制動させることができる。し力もなが ら、油圧等により作動するサービスブレーキキヤリパ Csは油圧などで作動され、パー キングブレーキキヤリパ Cpは、パーキングブレーキペダル等にワイヤを介して連結さ れたアーム 237の揺動により前進する早螺子 236によって作動する。つまり、サービ スブレーキキヤリパ Csとパーキングブレーキキヤリパ Cpは、動力源を異にするそれぞ れのァクチユエータによって作動する。したがって、サービスブレーキキヤリパ Csとパ 一キングブレーキキヤリパ Cpとの間にブレーキ力の差が生じるのは避けられなかった

〇

[0010] 一方、鉄道車両のように、ァクチユエータ等のパワーユニットが取り付けられるばね 上と、ブレーキディスクへの制動部を構成するブレーキパッドが動作するばね下との 間隔が離れていて相対移動が大きい場合には、それらに対応する機構が求められる 。前述の各従来例のように比較的小型の機械式操作機構の場合は、パワーユニット 部をブレーキディスク近傍に配設できるので、格別の対応する機構は必要としな!/、が 、鉄道車両のように、パワーユニットが取り付けられるばね上と、ブレーキパッドが動 作するばね下とが離れている場合には、ブレーキアームのような梃子を用いたものが 知られている。そして、必要とされる全方向の自由度と強度を両立させるため、大型 で複雑なリンク機構等となり易ぐパッド磨耗に対する自動隙間調整機構の組込みが 困難となり、組付け作業も複雑となった。

発明の開示

[0011] 本発明の一以上の実施例は、組付け性に優れ、格別の精度を要せずして、充分な 送り量を確保しつつ精度の高い確実な隙間調整を可能にするとともに、過剰隙間調 整を防止して、ブレーキパッドの交換も容易なディスクブレーキ装置を提供する。

[0012] また、本発明の一以上の実施例は、高い全方向の自由度を確保しつつ間隔の大き なばね上とばね下間にわたり取り付けられたブレーキアームに対しても、確実に隙間 を調整でき、調整後に操作側にずれを生じることもなぐ組付け性に優れてァクチュ エータの動力源の選択も可能にしたディスクブレーキ装置を提供する。

[0013] また、本発明の一以上の実施例は、間隔の大きなばね上とばね下間にも高い全方 向の自由度を確保して取り付けることが可能で、パワーブレーキ力と同等のパーキン グブレーキ力が得られて、組付け性に優れ、格別の精度を要せずして、隙間調整後 にァクチユエータである操作側にずれを生じることがなぐ精度の高い確実な隙間調 整機能も有するディスクブレーキ装置を提供する。

[0014] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整 機構を介してピストンがプレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置におい て、押圧作動時にピストンの移動量が所定値を超えた分は前記ァクチユエータの戻り 時に自動隙間調整機構におけるアジャストナットに対するアジャストスピンドルの相対 回転により吸収され、前記ピストンの軸力が所定値を超えた場合には、規制部材が 前記アジャストスピンドルの回転を阻止して自動隙間調整を規制する。

前記規制部材を、所定値を超えた軸力により傾動するレバーにてフリクションリング を挟持することでアジャストナットに対するアジャストスピンドルの相対回転を阻止する ように構成してもよい。

前記アジャストスピンドルを、キヤリバボディ側面のカバー部材に弹性材を介して取 り付けたリリースロッドの押圧により、外部から回転可能に構成してもよい。

前記自動隙間調整機構をピストン部材内に配設するとともに、該ピストン部材がァク チユエータを構成するカムハウジングにより回り止めされて!/、てもよ!/、。 操作をカム機構により軸方向に変換されカムハウジングに揷通されたカムピンにより 押圧されるように構成してもよ!/、。

前記ピストン部材内に配設された自動隙間調整機構は、ピストン部材に揷入された サブアセンブリピンによって係止されてサブアセンブリされてもよい。

[0015] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整 機構を介してピストンがプレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置であつ て、押圧作動時にピストンの移動量が所定値を超えた分を前記ァクチユエータの戻り 時に自動隙間調整機構におけるアジャストナットに対するアジャストスピンドルの相対 回転により吸収するように構成したディスクブレーキ装置において、前記ピストンの軸 力が所定値を超えた場合には、前記アジャストスピンドルの回転を阻止して自動隙間 調整を規制する規制部材を配設した。このため、自動隙間調整がァクチユエータによ り軸動する自動隙間調整機構を構成するピストンやアジャストナットに対するアジヤス トスピンドルの相対回転により吸収される。したがって、格別の自動隙間調整機構を 別途に設けずに済み、部品点数の削減と自動隙間調整機構を含むブレーキ装置の 組付けが容易となる。しかも、本来は隙間調整を必要としないところの、ピストンの軸 力が過大となってブレーキパッドが変形するようなときには、過剰な隙間調整が抑制 される。

[0016] また、前記規制部材が、所定値を超えた軸力により傾動するレバーにてフリクション リングを挟持することでアジャストナットに対するアジャストスピンドルの相対回転を阻 止するように構成された場合は、簡素な構造の部品を組み合わせるだけで、アジヤス トナットに対するアジャストスピンドルの相対回転を阻止して、ピストン軸力の過大時 の過剰な隙間調整が抑制される。さらに、前記アジャストスピンドルを、キヤリバボディ 側面のカバー部材に弹性材を介して取り付けたリリースロッドの押圧により、外部から 回転可能に構成した場合は、磨耗したブレーキパッドの交換時には、アジャストスピ ンドルが回転可能となり、ピストンを押圧することで後退させることができ、容易にブレ 一キノ クドを交換すること力 Sできる。

[0017] さらにまた、前記自動隙間調整機構をピストン部材内に配設するとともに、該ピスト ン部材はァクチユエータを構成するカムハウジングにより回り止めされている場合は、 自動隙間調整機構をピストン部材内に配設することができるので、構造が簡素化され るとともに組付け性が向上し、ピストン部材をカムハウジングに組み付けるだけで回り 止め構成が容易に得られる。また、前記アジャストスピンドルを押圧するアジャストプ ラグ力 S、エアチャンバ等による回転操作をカム機構により軸方向に変換されカムハウ ジングに揷通されたカムピンにより押圧されるように構成した場合は、カムハウジング 内にて回り止めされて確実に組み付けられたピストン部材に対して、ピストン部材内 のアジャストプラグをがたつくことなく確実にカムピンにより押圧作動することができる 。さらに、前記ピストン部材内に配設された自動隙間調整機構は、ピストン部材に揷 入されたサブアセンブリピンによって係止されてサブアセンブリされた場合は、ストツ パゃ各種スプリング等により組み付けられた自動隙間調整機構が、サブアセンブリピ ンによって適度の圧接力にて収納状態が維持される。

[0018] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動しアジヤスタユニット を構成する自動隙間調整機構を介してピストンがブレーキパッドを押圧作動させるデ イスタブレーキ装置において、前記ピストンが全方向に自由度を有して揺動するブレ ーキアームを介してブレーキパッドを押圧作動させるように構成される。前記ァクチュ エータからピストンまでの構成部材は自動隙間調整機構とともにサブアセンブリ化さ れてパワーユニットとして車体等のばね上部に固定される。該パワーユニットに対して ブレーキアーム側が組み付けられる。

前記ァクチユエータにおけるエアチャンバ等の動力源は、アジヤスタユニットにサブ アセンブリ化して取り付けられてもよ!/、。

前記ブレーキアーム力、パワーユニットにおけるキヤリパボディのアームシャフトに対 して、中央部で球面ベアリングを介し、該球面ベアリングの軸方向両側で球面べァリ ングと同軸曲面のアンカプレートを介して支持されてもよい。

前記自動隙間調整機構を左右一対それぞれ配設するとともに、それらの間に設置 されたカムシャフトがエアチャンバ等により揺動するカムレバーにより回転して、前記 自動隙間調整機構のレ、ずれもが離反軸動するように構成してもよ!/、。

前記アジヤスタユニットがカム機構と自動隙間調整機構とからサブアセンブリ化され 、該自動隙間調整機構が全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームの作動 量に応じてブレーキパッドとブレーキディスクとの隙間を自動調整するように構成して あよい。

[0019] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動しアジヤスタユニット を構成する自動隙間調整機構を介してピストンがブレーキパッドを押圧作動させるデ イスタブレーキ装置において、前記ピストンが全方向に自由度を有して揺動するブレ ーキアームを介してプレーキパッドを押圧作動させ、前記ァクチユエータからピストン までの構成部材が自動隙間調整機構とともにサブアセンブリ化されてパワーユニット として車体等のばね上部に固定され、該パワーユニットに対してブレーキアーム側が 組み付けられる。このため、高い全方向の自由度を確保しつつ間隔の大きなばね上 とばね下間にわたり取り付けられて作動腕が長く相対変位量の大きなブレーキア一 ムに対しても、ブレーキパッドを先端に有するブレーキアームの作動量に追従してパ ッドの磨耗を適正に自動隙間調整することが可能である。更に、ァクチユエータからピ ストンまでを自動隙間調整機構とともにサブアセンブリ化してパワーユニットとしたの で、軽量化が容易であり、パワーユニットに対してブレーキアーム側をユニットとして 簡便に組み付けることが可能になる。

[0020] また、前記ァクチユエータにおけるエアチャンバ等の動力源をアジヤスタユニットに サブアセンブリ化して取り付けるように構成した場合は、ァクチユエータの動力源とし て空気、油圧、電力等を自在に選択して構成した動力源装置をサブアセンブリ化し て取り付けて設計することが可能となり、設計の自由度を向上させることができる。さら に、前記ブレーキアームが、パワーユニットにおけるキヤリパボディのアームシャフトに 対して、中央部で球面ベアリングを介し、該球面ベアリングの軸方向両側で球面ベア リングと同軸曲面のアンカプレートを介して支持した場合は、球面ベアリングと同軸曲 面であるアンカプレートの取付けでサブアセンブリすることで、球面ベアリングの糸且付 けが容易となり、ブレーキアームが制動トルクを受ける側にも、ブレーキアームの全方 向の自由度の旋回自在性が確保できると同時にトルクの伝達も確実にできる。

[0021] さらにまた、前記自動隙間調整機構を左右一対それぞれ配設するとともに、それら の間に設置されたカムシャフトがエアチャンバ等により揺動するカムレバーにより回転 して、前記自動隙間調整機構のいずれもが離反軸動するように構成した場合は、力 ムシャフトを挟んで互いに向き合う均衡の取れたカム機構により、エアチャンバ等から 入力された回転操作力は、均等に軸方向に転換されて自動隙間調整機構を介して 左右のブレーキアームに制動力を適正に伝達することができる。また、前記アジヤス タユニットがカム機構と自動隙間調整機構とからサブアセンブリ化され、該自動隙間 調整機構が全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームの作動量に応じてブ レーキパッドとブレーキディスクとの隙間を自動調整するように構成した場合は、自動 隙間調整機構を構成する小型部品が全てアジヤスタユニット内に内蔵されて、大型 部品と小型部品を別個に扱うことができて組付け性が向上するとともに、高い全方向 の自由度を確保しつつ間隔の大きなばね上とばね下間にわたり取り付けられたブレ ーキアームに対しても、プレーキパッドを先端に有するブレーキアームの作動量に追 従してパッドの磨耗を適正に自動隙間調整することが可能となる。

[0022] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整 機構を介してピストンがプレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置におい て、前記ピストンが全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを介してプレー キパッドを押圧作動する。前記ァクチユエータからピストンまでの構成部材がサブァセ ンブリ化されてパワーユニットとされ、該パワーユニットに対してブレーキアーム側が 組み付けられる。前記自動隙間調整機構を左右一対それぞれ配設する。それらの間 に設置されたカムピンを支点としてサービスブレーキチャンバおよびパーキングブレ ーキチャンバのいずれかによつて揺動するカムレバーにより、前記左右の自動隙間 調整機構が互いに離反軸動する。

前記サービスブレーキチャンバとパーキングブレーキチャンバとを対向配置してもよ い。

前記カムピンと、該カムピンの両側に配設された各カムレバーと自動隙間調整機構 との間に配設されるカムベアリングとが、前記自動隙間調整機構の中心軸方向に移 動可能にカムガイドに保持されてもよい。

前記カムガイドと自動隙間調整機構におけるアジャストプラグが回転不能に組み付 けられてもよい。

[0023] 本発明の一以上の実施例によれば、ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整 機構を介してピストンがプレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置におい て、前記ピストンが全方向に自由度を有して揺動するブレーキアームを介してプレー キパッドを押圧作動させるように構成され、前記ァクチユエータからピストンまでがサ ブアセンブリ化してパワーユニットとされ、該パワーユニットに対してブレーキアーム側 が組み付けられ、前記自動隙間調整機構は左右一対それぞれ配設され、それらの 間に設置されたカムピンを支点としてサービスブレーキチャンバおよびパーキングブ レーキチャンバのいずれかによつて揺動されるカムレバーにより前記左右の自動隙 間調整機構が互いに離反軸動するように構成される。このため、ブレーキパッドを先 端に有するブレーキアームの作動量に追従してパッドの磨耗を自動隙間調整するこ とが可能である。しかも、パワーユニットに対してブレーキアーム側をユニットとして簡 便に組み付けた際の全方向に自由度を有するブレーキアームの揺動誤差力 S、自動 隙間調整により適切に調整できる。さらに、カムピンを挟んでカムレバーが互いに向 き合う均衡の取れたカム機構により、サービス用およびパーキング用のいずれのチヤ ンバからの操作力入力にても、均等に自動隙間調整機構を介して左右のブレーキア ームに制動力を伝達することができる。

[0024] また、前記サービスブレーキチャンバとパーキングブレーキチャンバとを対向配置し た場合は、カムピンを挟んでカムレバーが互いに向き合う均衡の取れたカム機構とし て、互いの対向位置に、容易に同等の制動力が得られるブレーキチャンバを簡単か つ容易に追加することができる。

[0025] さらに、前記カムピンと、該カムピンの両側に配設された各カムレバーと自動隙間調 整機構との間に配設されるカムベアリングとが、前記自動隙間調整機構の中心軸方 向に移動可能にカムガイドに保持された場合は、カムピン、各カムレバーおよびカム ベアリングがフーティング形態にてカムガイドに保持される。このため、サービスブレ ーキチャンバおよびパーキングブレーキチャンバのいずれかによつて揺動する一方 のカムレバーの作動によっても、互いの反作用により、均等に自動隙間調整機構を 介して左右のブレーキアームに制動力を効果的に伝達することができる。しかも、力 ムガイドは板金等にて容易に加工できる。

[0026] さらにまた、前記カムガイドと自動隙間調整機構におけるアジャストプラグが回転不 能に組み付けられた場合は、カム機構と自動隙間調整機構とをパワーユニットとして ユニット化する際に確実に回り止めされ、自動隙間調整機構における調整作用を精 度よく fiうこと力 S可倉 となる。

[0027] その他の特徴および効果は、実施例の記載および添付のクレームより明白である。

図面の簡単な説明

[0028] [図 1]図 1は、本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置の断面図である。 [図 2]図 2 (A)および図 2 (B)は、本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置の自動 隙間調整機構が収納配設されたピストン部材の初期および押圧時の断面図である。 園 3]図 3 (A)および図 3 (B)は、本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置のピスト ン部材の戻り調整時およびピストン戻し時の断面図である。

園 4]図 4は、本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置の平面図である。

[図 5]図 5は、カムハウジング内に組み付けられたピストン部材の斜視図である。

[図 6]図 6 (A)〜図 6 (D)は、ピストン部材の外観および断面図である。

[図 7]図 7は、ピストン部材の分解斜視図である。

[図 8]図 8 (A)および図 8 (B)は、ハウジング部材の斜視および平面図である。

[図 9]図 9 (A)および図 9 (B)は、カバー部材の斜視図とカバー部材へのピストン部材 の取付け状態を示す断面図である。

園 10]図 10は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の全体断面図である。 園 11]図 11は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置における、アジヤスタュ ニットへのエアチャンバ等の動力源の取付け状態を示す側面図である。

園 12]図 12は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の全体平面図である。 園 13]図 13は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の外観図である。

[図 14]図 14は、図 13の B— B側断面図である。

[図 15]図 15は、図 13の C— C平断面図である。

[図 16]図 16は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置における、パワーュニッ トとしてのエアチャンバ等から自動隙間調整機構までの要部拡大断面図である。

[図 17]図 17は、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置における、ブレーキパッ ドを含むブレーキアームの内側面図である。

園 18]図 18は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例を示す全体断面図であ 園 19]図 19は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例の平面図である。

園 20]図 20は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例の側断面図である。 園 21]図 21は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例におけるパワーユニット としてのエアチャンバから自動隙間調整機構までの要部拡大断面図である。 [図 22]図 22 (A)および図 22 (B)は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例の カム機構の分解斜視図である。

[図 23]図 23 (A)〜図 23 (D)は、本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例のカム 機構から自動隙間調整機構を含むリンクピストンまでの組立図である。

園 24]図 24 (A)〜図 24 (C)は、第 1従来例のディスクブレーキ装置の説明図である

[図 25]図 25 (A)および図 25 (B)は、第 2従来例のディスクブレーキ装置の説明図で ある。

符号の説明

1 キヤリパボディ

2 サポート

3 ァウタパッド、

4 インナパッド

5 ピストン 才

5B ピストン

5C アジャストナット

6 ピストン 才

6B ピストン

7 エアチャンバ（駆動部）

8 カムハウジング部材

8B カムピン

8C カムピン

9 カムシャフト

10 カムベアリング

11 カバー部材

401キヤリパボディ

403ブレーキパッド 404カムハウジング

405 自動隙間調整機構

405A スリーブ

406取付ブラケット

407エアチャンノ （駆動部）

407B ロッド、

407C 中間リンク

409カムシャフト

410ローラ

411連結ピン

412カムレバー

416リンクピストン

418リンクロッド、

420アジヤスタユニット

421アームシャフト

422ブレーキアーム

501キヤリパボディ

503ブレーキパッド

505 自動隙間調整機構

505H ブラケット

507B ロッド、

507C 中間リンク

507S サービスブレーキ用エアチャンバ 507P パーキングブレーキ用エアチャンバ 508S カムガイド（サービス側）

508P カムガイド（パーキング側）

509カムピン

510S カムベアリング（サービス側） 51 OP カムベアリング（パーキング佃 J)

512S カムレバー（サービス側）

512P カムレバー（パーキング側）

516リンクピストン

516A 球面部材

518リンクロッド、

520アジヤスタユニット

521アームシャフト

522ブレーキアーム

522B 球面シート

発明を実施するための最良の形態

[0030] 以下、図面に従って本発明の典型的実施例を説明する。

(第 1実施例）

[0031] 図 1は、本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置の断面図、図 2 (A)および図 2

(B)は同、自動隙間調整機構が収納配設されたピストン部材の初期および押圧時の 断面図、図 3 (A)および図 3 (B)は同じくピストン部材の戻り調整時およびピストン戻 し時の断面図、図 4は本発明のディスクブレーキ装置の平面図、図 5は同、カムハウ ジング内に組み付けられたピストン部材の斜視図、図 6 (A)〜6 (D)は同、ピストン部 材の外観および断面図、図 7は同、ピストン部材の分解斜視図、図 8 (A)および図 8 ( B)は同、ハウジング部材の斜視および平面図、図 9 (A)および図 9 (B)は同、カバー 部材の斜視図とカバー部材へのピストン部材の取付け状態を示す断面図である。

[0032] 本発明の第 1実施例において、ァクチユエータ（7〜10)により軸動する自動隙間調 整機構 20を介してピストン 5B (6B)がブレーキパッド 3、 4を押圧作動させる。押圧作 動時に所定値を超えたピストン 5B (6B)の移動量は、前記ァクチユエータの戻り時に 自動隙間調整機構 20におけるアジャストナット 5Cに対するアジャストスピンドル 5Dの 相対回転により吸収される。前記ピストン 5Bの軸力が所定値を超えた場合には、前 記アジャストスピンドル 5Dの回転を阻止して自動隙間調整を規制する規制部材（51、 5J、 5K)が配設される。 [0033] 本発明の第 1実施例のディスクブレーキ装置は、好適には空気圧等の流体圧を動 力源とするァクチユエータにより作動する。図 4のディスクブレーキ装置の平面図に示 すように、空気圧（正圧あるいは負圧の!/、ずれも可能）を動力源として軸動するエア チャンバ 7 (駆動部）のロッドの進退によりレバー 12が揺動してカムシャフト 9を回動さ せる。カムシャフト 9はカムベアリング 10 (図 5参照）によりキヤリパボディ 1に軸支され ている。図 5に示すように、カムシャフト 9の回動により偏心シャフト 10Aを介してカム ハウジング（一点鎖線） 8Aを上動させる。カムハウジング 8Aに揷入固定されたカムピ ン 8B、 8Cがピストン部材 5、 6内に収納配設された詳細は後述する自動隙間調整機 構 20を兼ねた各部材およびピストンを押圧する。エアチャンバ 7、カムハウジング部 材 8、カムシャフト 9、偏心シャフト 10A、レバー 12がァクチユエータを構成する（図 4 および図 5)。

[0034] 図 1に戻り、ブレーキ動作を続けて説明する。図示省略のブレーキディスクの両側（ 図面では上下）に対向してキヤリパボディ 1内に配設されたブレーキパッドであるァゥ タパッド 3、インナパッド 4は、 2つのピストン部材 5、 6により均等に押圧される力 ビス トン部材 5、 6はそれらの構成が同じなので、ピストン部材 5についてのみ説明する（以 下同じ)。キヤリバボディ 1は車体静止部にサポート 2により支持固定される。前述した ァクチユエータを構成するカムハウジング部材 8のカムピン 8Bが上動（図面上）するこ とで、ピストン部材 5内の自動隙間調整機構 20を兼ねた各部材アジャストナット 5C、 アジャストスピンドル 5D等およびピストン 5Bを押圧して、インナパッド 4を押圧する。 同時に適宜の連動機構を介してァウタパッド 3を引き寄せる。

[0035] 図 5に示すように、カムハウジング 8A内にピストン部材 5、 6が組み付けられ、前述し たように、エアチャンバ 7の進退をレバー 12により揺動運動に変換されたカムシャフト 9の回動により、偏心シャフト 1 OAが回動して力ムハウジング 8 Aを上下動させて往復 運動に変換される。図 8に示すように、カムハウジング 8Aは平面視でほぼ H形状を呈 し、両側部の溝部 8D、 8Dに揷通されたカムピン 8B、 8Cとともにカムハウジング部材 8を構成する。カムハウジング 8Aの中央部には前記カムピン 8B、 8Cと平行な力ムシ ャフト用孔 8Fが穿設されている。図 5に示すように、該カムシャフト用孔 8F内に前記 カムシャフト 9に形成された偏心シャフト 10Aが収容される。カムハウジング 8Aの両側 部の溝部 8D、 8Dには、ピストン部材 5、 6が収納配設される。このように、ピストン部 材 5、 6が H形状の強固な構造のカムハウジング 8Aにより保護されつつ、回り止め構 造が実現できる。

[0036] 図 6 (D)に示すように、ピストン部材 5は、スリーブ 5A内に収納されたアジャストプラ グ 5E、 自動隙間調整機構 20、およびピストン 5B等の各部材力 構成される。 自動隙 間調整機構 20は、アジャストプラグ 5Eの傾斜端面とテーパクラツチ面 15を構成する 傾斜端面を有するアジャストスピンドル 5Dと、該アジャストスピンドル 5Dを螺合するァ ジャストナット 5Cとから構成される。これらの各部材は後述するストッパゃ各種スプリン グ等により組み付けられ、スリーブ 5Aに揷入されたサブアセンブリピン 5Fにより係止 される。図 6 (B)に示すように、アジャストプラグ 5Eの下端部（図面上）には前記カムピ ン 8Bが横架当接されて収納されるカムピン受け 5Tが形成される。このように、自動隙 間調整機構 20がピストン部材 5の中に収納されていることによって、外部からの塵埃 に晒されることがなぐ長期間にわたり調整機能が維持される。

[0037] 図 6 (B)に示すように、スリーブ 5Aの下部両側には切欠き部 5Sが形成されており、 該切欠き部 5Sに、図 5、図 8 (A)および図 8 (B)に示したカムピン 8Bが収納配置され るようにしてピストン部材 5とカムハウジング部材 8が組み付けられる。組付け完了時 には、カムピン 8Bがカムピン受け 5Tに横架当接して収納される。切欠き部 5Sの両側 縁がカムハウジング 8Aにおける溝部 8Dの壁面間に過不足なく適合してスライド自在 に組み付けられ、回り止め構成とされる。このように、カムピン 8Bが回り止め構成とさ れた切欠き部 5Sを利用してピストン部材 5に対して組み付けることができ、しかも、組 み付け完了時にはカムピン 8Bを適切にアジャストプラグ 5Eのカムピン受け 5Tに位置 決めされる。図 6 (A)はピストン部材 5の外観図で、上端部にピストン 5Bの一部が露 出している。図 6 (C)は平面図で、アジャストプラグ 5Eがサブアセンブリピン 5Fにより 係止規制された状態と、カムピン受け 5Tの形成状態が明確に判る。

[0038] 図 2を用いて、自動隙間調整機構 20を含めてピストン部材 5について説明する。段 差部にて上動が規制されたヮッシャ 5Mに対してスプリング 5Nによりアジャストプラグ 5Eが下方に付勢されて!/、る。スプリング 5Nは伏皿状のケース 5Q外周に配設されて いる。 自動隙間調整機構 20は、アジャストプラグ 5Eの上端部の傾斜端面とテーパク ラッチ面 15を構成する傾斜端面を下端部に有するアジャストスピンドル 5Dと、該アジ ヤストスピンドル 5Dを螺合するアジャストナット 5Cとから構成される。アジャストスピン ドル 5Dの径大部を形成する前記テーパクラツチ面 15の上部には段差部が形成され 、該段差部と前記ケース 5Qの天井部との間には、低摩擦係数のベアリングヮッシャ 5 Rと、アジャストスピンドル 5Dを下方に付勢する皿ばね 5Pが介設される。また、前記 ケース 5Qには係止片 5Uが設けられ、前記アジャストプラグ 5Eの係止溝 5Vと係止さ れる。

[0039] 前記ヮッシャ 5Mの上方にて、ストッパ 5Kがピストン 5Bの下方に係止される。ストツ ノ 5Kの上部にはアジャストナット 5Cが配設され、該アジャストナット 5Cには前記アジ ヤストスピンドル 5Dが揷通螺合される調整螺合部 14を構成する。アジャストナット 5C の下端部外周には周の一部に切除部を有するフリクションリング 5Jがスリーブ 5Aの 内周面に圧接して配設される。フリクションリング 5Jの上部には、アジャストナット 5Cの 下端部の径大部を支点として傾動自在なレバー 51が配設される。アジャストナット 5C の上部はピストン 5Bの下部に一部が収納され、それらの収容内外周間にスプリング 5 Gが配設され、ヮッシャ 5Hを介して前記レバー 51の内周側を下方に付勢している。 前記アジャストスピンドル 5Dにおける螺子部の上部はピストン 5Bとは遊嵌されており 、フリーな状態で上下する。図 7は、以上の構造のピストン部材 5の組立て前の分解 斜視図で、各部材の関連構成が明確に理解される。

[0040] 以上の構成の自動隙間調整機構 20を含めたピストン部材 5の動作を説明する。図 2 (A)は初期状態で、図 2 (B)に示したように、前述のエアチャンバ 7の作動により力 ムピン 8Bを介してアジャストプラグ 5Eがスプリング 5Nの復元力に抗して上方に押さ れると、テーパクラツチ面 15を介してアジャストスピンドル 5Dが上方に押される。アジ ヤストスピンドル 5Dと該アジャストスピンドル 5Dに調整螺合部 14で螺合するアジヤス トナット 5Cは、テーパクラツチ 15の圧接力が作用して回転不能であり、押圧されてピ ストン 5Bを上昇させる。一方、傾動するレバー 51とストツバ 5K間に挟持されたフリクシ ヨンリング 5Jをアジャストプラグ 5Eにより押圧され、ケース 5Qを介してストッパ 5Kを押 し、スリーブ 5Aの内周面を摺動しながら上昇させる。これが図 3 (A)の状態である。こ れによって、図 1に示すように、ピストン 5Bがインナパッド 4を押圧すると同時に適宜 の連動機構を介してァウタパッド 3を引き寄せ、図示省略の両パッド 3、 4間に配設さ れたブレーキディスクを締め付けてブレーキ動作が行われる。

[0041] 次に、ブレーキ動作を解除した戻り時の自動隙間調整動作について説明する。図 3

(A)の状態において、ピストン 5Bがブレーキパッドに所定の軸力にて押圧された状 態から、エアチャンバ 7の空気圧が解除されると、カムピン 8Bが下方へ後退する。こ れによりアジャストプラグ 5Eがスプリング 5Nにより下方へ付勢されて軸動し、アジヤス トプラグ 5Eとアジャストスピンドル 5Dとの間のテーパクラツチ面 15が相対移動して隙 間を生じる。これによつて、アジャストスピンドル 5Dは回転自在となる。一方、ブレー キパッドとの接触が解かれた時点でピストン 5Bの軸力が低下し、スプリング 5Gの復元 力でレバー 51が水平状の初期状態となって、フリクションリング 5Jへの把持を開放す る。これにより、フリクションリング 5Jがスリーブ 5Aの内周面に自身の弾性により圧接し 、摩擦抵抗で停止してピストン 5Bのその後の下方への移動は阻止される。

[0042] 前記レバー 51の傾動状態から水平状態に移行するとき、アジャストナット 5Cを下方 へ僅かに移動させる。このアジャストナット 5Cの下方への移動量は、ブレーキパッド に対してピストン 5Bが進んだ分、すなわちブレーキパッドの磨耗分に依存する。した がって、アジャストナット 5Cの下方への移動量によって、アジャストスピンドル 5Dの回 転量が隙間調整量として決定される。アジャストスピンドル 5Dは、テーパクラツチ面 1 5のアジャストプラグ 5Eとの開放状態のもとで、ケース 5Q内に収納された皿ばね 5P によって下方へ付勢されて回転が可能となる。以上により、アジャストナット 5Cに調整 螺合部 14にて螺合しているアジャストスピンドル 5Dの回転により、ブレーキパッドに 対してピストン 5Bが進んだブレーキパッドの磨耗分力 アジャストナット 5Cの戻り分と なってアジャストスピンドル 5Dが調整螺合部 14によって相対回転して、自動隙間調 整が完了する。

[0043] また、エアチャンバ 7等からァクチユエータを介して過剰な力が加わって、ブレーキ ノ ッド自身が変形するような場合には、 自動隙間調整を必要としない。前記図 2 (B) に示した状態では、過剰な軸力がピストン 5Bに作用している。この状態でァクチユエ ータからの制動力が解除されても、ピストン 5Bとブレーキパッドの間には所定値以上 の軸力が残っており、図の状態にてレバー 51が傾動を維持しつつ、ストッパ 5Kとの 間にフリクションリング 5Jを挟持してスリーブ 5Aの内周面を摺動させて下方へ移動す る。このときレバー 51がアジャストナット 5Cを下方へ相対移動させることはなぐ自動 隙間調整は行われない。前記レバー 51、フリクションリング 5Jおよびストツバ 5Kが協 動隙間調整を行わないようにするところの規制部材を構成する。さらに、ァクチユエ一 タ側が後退し、ピストン 5Bとブレーキパッドとの間の軸力が所定値を下回るに至って 、図 3 (A)の状態への移行に伴って自動隙間調整が開始される。

[0044] 次に、図 3 (B)に示すピストン戻し動作について説明する。カムピン 8Bのロッド用孔

8Eを貫通してリリースロッド 11Cが配設されている。図 9に示すように、キヤリパボディ 1の側面に取り付けたカバー部材 11におけるカバー 11Aに、前記アジャストスピンド ノレ 5Dに対応する位置に取付孔を穿設し、該取付孔に弹性材からなるリツド 11Bを介 してリリースロッド 11Cの頭部が取り付けられる。したがって、リツド 11Bの弾性の範囲 内にてリリースロッド 11Cを上下方向に移動させることが可能である。図 9 (A)に示す ように、リリースロッド 11Cを外部から手指にて上方へ押圧することで、ピストン部材 5 におけるアジャストスピンドル 5Dを直接上方に押し上げる。

[0045] 図 3 (B)に戻り、アジャストスピンドル 5Dが上方に押し上げられると、アジャストブラ グ 5Eとのテーパクラツチ面 15が開放されてアジャストスピンドル 5Dは回転自在となる 。この状態にてブレーキパッドを交換する場合には、ピストン 5Bを充分に下方へ後退 させてブレーキパッドとの間に大きな隙間を確保する必要がある。リリースロッド 11C により押し上げられて回転自在な状態のアジャストスピンドル 5Dに対して、ピストン 5 Bを手指にて押し下げると、レバー 51が傾動を維持しつつ、ストッパ 5Kとの間にフリク シヨンリング 5Jを挟持してスリーブ 5Aの内周面を摺動させて、ストッパ 5Kともども下方 へ移動する。このとき、アジャストスピンドル 5Dはリリースロッド 11Cに下端部が支持さ れた状態でかつ回転自在なので、調整螺合部 14にて螺合されたアジャストナット 5C の下降が可能となり、ピストン 5Bを手指にて充分に押し拡げることができる。

[0046] 以上、本発明の実施例について説明してきた力 本発明の趣旨の範囲内で、ァク チユエータを構成するエアチャンバ（正圧型、負圧型のレ、ずれもが採用可能である） 、レバー、カムシャフト、偏心シャフト（カムシャフトと一体成形でもよいし、別体としてス プライン嵌合等により一体としてもよい）、カムハウジング (好適にはピストン部材を収 納する両側溝部を形成した平面視 H形状とされる力 S、ピストン部材を収納する日の字 形状等適宜の形状が採用され得る）、カムピンの形状 (好適には円形断面であるが 適宜非円形断面も採用し得る）、形式、カムハウジングへのカムピンの配設形態 (圧 入、ビス止め等）、カムハウジングへのピストン部材の回り止め機能を付した配設形態 (ピストン部材におけるスリーブの切欠き部をカムハウジングの溝部の壁面に適合さ せる他、スリーブの円周の一部を平行に押し潰して、カムピンの直径相当分の長口を 形成してカムピンの上下動を許容できるように構成してもよい）、 自動隙間調整機構 の形状、形式、アジャストナットに対するアジャストスピンドルの螺合形態、アジヤストス ピンドルの回転を阻止する規制部材の形状、形式（レバー、ストッパ、フリクションリン グの組合せの他、適宜同効の部材の組合せが採用できる）、ピストン部材の形状、形 式、ピストンの形状、形式、ブレーキパッドの形状、形式、アジャストスピンドルの外部 からの操作手段の形状、形式 (リリースロッドによる押圧の他、リリースロッドのカバー 部材への螺合による進退等）等については適宜選定できる。実施例に記載の諸元は あらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはならない。

(第 2実施例）

図 10は本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の全体断面図、図 11は同、ァ ジャスタユニットへのエアチャンバ等の動力源の取付け状態を示す側面図、図 12は 同、全体平面図、図 13は同、外観図、図 14は同、図 13の B— B側断面図、図 15は 同、図 13の C C平断面図、図 16は同、パワーユニットとしてのエアチャンバ等から 自動隙間調整機構までの要部拡大断面図、図 17は同、ブレーキパッドを含むブレ ーキアームの内側面図である。本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置では、図 10 ίこ示す う ίこ、 クチュユータ 407、 412、 409、 410ίこ り車由動し ジャスタュュク ト 420を構成する自動隙間調整機構 405を介してピストン 405Βがブレーキパッド 40 3を押圧作動させるディスクブレーキ装置にお!/、て、ディスクブレーキ装置は前記ビス トン 405Βが全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム 422を介してプレーキ ノ /ド 403を押圧作動させるように構成され、前記ァクチユエータからピストンまでを 自動隙間調整機構 405とともにサブアセンブリ化してパワーュュットとして車体等の ばね上部に固定され、該パワーユニットに対してブレーキアーム側が組み付けられる

[0048] 図 10に示すように、本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置は、キヤリパボディ 401の左側（図面上、以下同じ）に設置されたサービス用のエアチャンバ（駆動部） 4 07 (必要に応じて、パーキング用のエアチャンバを右側に設置してカムレバー 412を 同時作動させるように構成することもできる）により動力を得る。好適には空気圧等の 流体圧（正圧あるいは負圧の!/、ずれも可能）を動力源として、エアチャンバ 407等の ロッド 407Bの進退によりカムレバー 412が揺動し、該カムレバーの下端に配設され たカムシャフト 409の回転を 2つのローラ 410を介してアジャストプラグ 405Eを軸方 向に変換するところのカム機構を介して自動調整機構 405に軸方向の力を与える。 後述するように、ァクチユエータの動力源として空気、油圧、電力等を自在に選択で きる。前記カムレバー 412の揺動に伴う上下方向のずれは中間リンク 407Cにより吸 収される。ァクチユエータは、ロッド 407Bを含むエアチャンバ 407等、中間リンク 407 C、力ムレノ ー 412、カムシャフト 409、ローラ 410およびアジヤス卜プラグ 405E力、ら 構成される。

[0049] カムシャフト 409を含むカム機構および後述する自動隙間調整機構 405ならびにピ ストン 405B等がカムハウジング 404およびスリーブ 405A内に収納されてアジャスト ユニット 420として前記エアチャンバ 407等の下方に配設され、これら両者によって パワーユニットとしてユニット化される。また、前記ァクチユエータにおけるエアチャン ノ 407等の動力源をアジヤスタユニット 420にサブアセンブリ化して取り付けるように 構成した。これにより、ァクチユエータの動力源として空気、油圧、電力等を自在に選 択してサブアセンブリ化して設計することが可能となり、設計の自由度を向上させるこ と力 Sできる。図 11に示すように、エアチャンバ 407等が取り付けられた取付けブラケッ ト 406を、カム機構や自動隙間調整機構 405が収納されてサブアセンブリ化されたァ ジャストユニット 420のカムハウジング 404およびキヤリパボディ（図 12参照）に取付ボ ルト 413により着脱可能に取り付けた。図 11において、符号 411は中間リンク 407C を両側から挟持して配設されたカムレバー 412の上端部にて軸支する連結ピン (ボ ルト）である。 [0050] 図 10に戻り、前記アジャストユニット 420の両端部の各ピストン 405Bに当接して接 続された各リンクピストン 416に、左右のアームシャフト 421に軸支された各ブレーキ アーム 422の上端部 422Aが連結される。各ブレーキアーム 422の下端部にはそれ ぞれブレーキパッド 403、 403がブレーキボルト 423により上下首振り自在に支持さ れる。力、くして、前記ァクチユエータ 407〜412からピストン 405Bまでをサブァセンブ リ化してパワーユニット（正確には、リンクピストン 416、リンクロッド 418までサブァセン ブリ化される）とし、該パワーユニットに対してブレーキアーム 422側をユニットとしてァ ームシャフト 421により容易に組み付けることができる。

[0051] 図 12は本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の平面図で、キヤリパボディ 40 1の平面視形状が明確に理解できる。キヤリパボディ 401の側面に連結ないし形成さ れたサポート 402とキヤリパボディ 401の上面の取付部 401Aとにより、パワーユニット として車体静止部であるばね上に取り付けられる。サービス用のエアチャンバ 407、 ロッドに接続された中間リンク 407Cや、連結ピン 411による中間リンク 407Cと力ムレ バー 412との連結軸支状態、取付けブラケット 406によるエアチャンバ 407等のアジ ヤスタユニットやキヤリパボディ 401への取付け状態が分かる。一部に、ユニットとして パワーユニットに取り付けられたブレーキアーム 422と該ブレーキアーム 422に支持 されたブレーキパッド 403が見えて!/、る。

[0052] 図 13は本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置の外観図である。下端部にブ レーキパッド 403が水平状のブレーキボルト 423、 423により上下に首振り自在に支 持されたブレーキアーム 422、 422力 パワーユニットを含むキヤリパボディ 401に対 してアームシャフト 421、 421により軸支されて組み付けられる状態が明確に理解さ れる。パワーユニットに対してブレーキアーム 422が全方向に自由度を有して揺動す るように構成されている。これを説明するために、図 13の B— B断面である側断面図（ 図 14)と、図 13の C C断面である平断面図（図 15)とを以下に示した。

[0053] 図 14は、図 13の B— B断面の側断面図である。下端部にブレーキパッド 403が水 平状のブレーキボルト 423、 423により上下に首振り自在に支持されたブレーキア一 ム 422力 パワーユニットを含むキヤリパボディ 401に対してアームシャフト 421により 軸支されて組み付けられる状態が明確に理解される。側面視で略門型形状のキヤリ ノ ボディ 401に対して、ブレーキアーム 422の上端部 422Aを前述した自動隙間調 整機構 405に接続するリンクピストン 416 (図 10)部に連結するとともに、その下方の 中間部をアームシャフト 421により軸支して取り付ける。

[0054] 両者の軸方向の相対揺動面間にはアンカプラグ 428、 428力 S介設され、アームシャ フト 421とブレーキアーム 422の軸孔との間には隙間 427を配するとともに、アームシ ャフト 421の中間部とブレーキアーム 422の中間部との間にはスぺーサ 426および球 面ベアリング 419が配設される。これらの隙間 427、スぺーサ 426および球面べァリ ング 419の介在により、ブレーキアーム 422がパワーユニットすなわちキヤリパボディ 401に対して、前後、左右および上下方向の全方向に自在に僅かの揺動が可能に 構成される。スぺーサ 426、は可撓性を有する。

[0055] 図 13の C C断面の平断面図である図 15に示すように、ブレーキアーム 422は、 パワーユニットにおけるキヤリパボディ 401に支持されたアームシャフト 421に対して、 中央部で球面ベアリング 419を介し、該球面ベアリング 419の軸方向両側で球面べ ァリング 419と同軸曲面のアンカプレート 429を介して支持した。つまり、アンカプレ ート 429とその軸方向外側のアンカプラグ 428との対向面は曲面を呈している。これ によって、ブレーキパッド 403がブレーキディスクに圧接して連れ回ろうとするブレー キトルクにより、アームシャフト 421を図面の紙面内にて左右方向にこじろうとする力 に対して前記曲面間にて有効に吸収することができる。し力、も、球面ベアリング 419と 同軸曲面であるアンカプレート 429の取付けにより、組み付ける際に曲面同士が支 持し合い、互いの部品がばらついて落下することなくサブアセンブリすることで、球面 ベアリングおよびアンカ部材の組付けが容易となり、ブレーキアームの全方向の自由 度の旋回自在性が確保できると同時にトルクの伝達も確実にできることとなる。

[0056] 次に、ブレーキアーム 422の上端部 422Aと自動隙間調整機構 405から出力され たリンクピストン 416との連結について説明する。図 16の拡大図にて示すように、詳 細は後述する自動隙間調整機構 405の末端部を構成するピストン 405Bに当接して 押圧されるリンクピストン 416に、該リンクピストン 416の外端部に挿入されたリンクロッ ド 418が連結ピン 417により連結される。リンクピストン 416に隣接して、球面部材 41 6Aと該球面部材 416Aと球面係合する球面シート 422Bが配設される。図 10に示す ように、前記リンクロッド 418を収納する形態にてブレーキアーム 422の上端部 422A に形成された遊嵌孔部を揷入する。ブレーキアーム 422の外側においてスプリング 4 24にて弹接してスプリングシート 425により保持させる。したがって、球面部材 416A 、球面シート 422Bおよび遊嵌孔部の介設によって、リンクピストン 416に対するブレ ーキアーム 422の全方向の揺動を吸収することができる。

[0057] 次に、図 16を用いて自動隙間調整機構 405について説明する。サービスブレーキ 用のエアチャンバ 407等の作動により、ロッド 407Bが図面右側へ移動すると、中間リ ンク 407Cを介してカムレバー 412が時計方向へ揺動する。カムレバー 412の下端部 に形成されたカムシャフト 409が回転すると、対向配設された一対のローラ 410、 410 を介して互いに対向配設された自動隙間調整機構 405、 405におけるアジャストブラ グ 405E、 405Eを、スプリング 405N、 405Nの復元力に抗していずれもが離反軸動 するように自動隙間調整機構 405の中心軸方向に移動させる。これらのカムシャフト 409、ローラ 410およびアジャストプラグ 405Eから構成されるカム機構および自動隙 間調整機構 405がカムハウジング 404およびスリーブ 405A内に収納されてアジヤス タユニット 420を構成してサブアセンブリ化される。 自動隙間調整機構 5は左右で構 成が同じなので、図面右側のみで以下に説明する。

[0058] アジャストプラグ 405Eのスプリング 405Nの復元力に抗した右方向への移動により 、アジャストプラグ 405Eの傾斜面とテーパクラツチ面 415を構成する傾斜端面を有す 螺合するアジャストナット 405Cとを右方向へ移動させる。前記テーパクラツチ面 415 に圧接力が作用していて回転不可能なアジャストスピンドル 405Dに調整螺合部 41 内側端部のフランジを支点としてピストン 405Bに押されて傾動（スプリング 405Gによ つて平板状に復元可能）可能なレバー 4051とストッノ 405K (ピストン 405Bの内側端 部に係止）間に挟持されて回転が阻止されるとともに、フリクションリング 405Jとの協 動によって、フリクションリング 405Jがスリーブ 405Aの内周面を摺動しながら、ピスト ン 405Bを右動させる。これによつて、ピストン 405B力 Sリンクピストン 416、球面部材 4 16Aおよび球面シート 422Bを介してブレーキアーム 422の上端部 422Aを押し出し (図 10)、アームシャフト 421を揺動中心としてブレーキアーム 422の下端部のブレー キパッド 403によりブレーキディスクを締め付けてブレーキ動作が行われる。

[0059] 次に、ブレーキ動作を解除した戻り時の自動隙間調整動作について説明する。ピ ストン 405Bがブレーキアーム 422を介してブレーキパッド 403に所定の軸力にて押 圧された状態から、エアチャンバ 407の空気圧が解除されると、カムレバー 412が反 時計方向に揺動後退し、カムシャフト 409が反時計方向に回転する。ローラ 410を介 してアジャストプラグ 405E力 Sスプリング 405Nの復元力により左方向に後退する（図 面左側のアジャストプラグ 405Eは右方向に後退する）。これにより、アジャストプラグ 405Eとアジャストスピンドル 405Dとの間のテーパクラツチ面 415が相対移動して隙 間が発生する。アジャストスピンドル 405Dは回転自在となる。一方、ブレーキパッドと の接触が解かれた時点でピストン 405Bの軸力が低下し、スプリング 405Gの復元力 でレバー 4051が平板状の初期状態となって、フリクションリング 405Jへの把持を開放 する。これにより、フリクションリング 405Jがスリーブ 405Aの内周面に自身の弾性によ り圧接した摩擦力によって止まり、ピストン 405Bのその後の左方への移動は阻止さ れる。

[0060] 前記レバー 4051の傾動状態から平板状態に移行するとき、アジャストナット 405C を左方へ僅かに移動させる。このアジャストナット 405Cの左方への移動量は、ブレー キパッドに対してピストン 405Bが進んだ分、すなわちブレーキパッドの磨耗分に依存 する。したがって、アジャストナット 405Cの左方への移動量によって、アジャストスピ ンドル 405Dの回転量が隙間調整量として決定される。アジャストスピンドル 405Dは 、テーパクラツチ面 415のアジャストプラグ 405Eとの開放状態のもとで、ケース 405Q 内に収納された皿ばね 405Pによって左方へ付勢されて回転が可能となる。以上に より、アジャストナット 405Cに調整螺合部 414にて螺合しているアジャストスピンドル 4 05Dの回転により、ブレーキパッドに対してピストン 405Bが進んだブレーキパッドの 磨耗分力 S、アジャストナット 405Cの戻り分となってアジャストスピンドル 405Dが調整 螺合部 414によって相対回転して、自動隙間調整が完了する。

[0061] また、エアチャンバ 407等のァクチユエータを介して過剰な力が加わって、ブレーキ ノ ッド自身が変形するような場合には、 自動隙間調整を必要としない。過剰な軸力が ピストン 405Bに作用している状態でァクチユエータからの制動力が解除されても、ピ ストン 405Bとブレーキパッドの間には所定値以上の軸力が残っており、このため、レ バー 4051が傾動を維持しつつ、ストッパ 405Kとの間にフリクションリング 405Jを挟持 してスリーブ 405Aの内周面を摺動させて左方へ移動する。このときレバー 4051がァ ジャストナット 405Cを左方へ相対移動させることはなぐ自動隙間調整は行われない 。前記レバー 4051、フリクションリング 405Jおよびストッパ 405Kが協動してアジャスト ナット 405Cに対するアジャストスピンドル 405Dの相対回転を阻止して自動隙間調 整を行わないようにするところの規制部材を構成する。さらに、ァクチユエータ側が後 退し、ピストン 405Bとブレーキパッドとの間の軸力が所定値を下回るに至って、図 16 の状態への移行に伴って前述したように自動隙間調整が開始される。

[0062] 力、くして、制動時に、図 10に示すように、ブレーキアーム 422の上端部の溝部に収 納された球面部材 416Aと球面接触する球面シート 422Bを介してブレーキアーム 4 22をアームシャフト 421の周りに時計方向に揺動させる。これによつて、ブレーキア ーム 422の下端部に支持されたブレーキパッド 403を図示外のブレーキシュ一に押 し付ける。この動作は、カムシャフト 409の反時計方向の回転に伴う右側のアジャスト プラグ 405Eの右側への移動の反作用により、左側のアジャストプラグ 405Eも左方向 に移動するように構成されているので、いずれの側も自動隙間調整機構 405、リンク ピストン 416等を介してブレーキアーム 422をアームシャフト 421の周りに制動方向に 揺動させること力 Sできる。力、くして、自動隙間調整機構 405、 405のいずれもが互いの 反作用により離反軸動してほぼ均等の制動力にてブレーキパッド 403、 403をブレー キディスクに押し付けて挟圧することができる。

[0063] このように、自動隙間調整機構 405の隙間調整機能によって、ブレーキパッド 403 の磨耗やブレーキアーム 422のアームシャフト 421に対する全方向自由度に基づく 誤差等に起因して、ピストン 405Bやリンクピストン 416のストロークが増大して隙間が 発生しても、アジャストナット 405Cに対するアジャストスピッドル 405Dの相対回転に より自動的に調整され、しかも、この隙間調整によって操作部であるァクチユエータ側 にずれを生じることはない。何故なら、ブレーキパッドの摩耗等によるフイリクシヨンリン グ 405Jとピストン 405Bとの相対移動はアジャストナット 405Cとの回転調整により吸 収されるからである。この自動隙間調整機能は、ばね上とばね下とが隔離された鉄道 車両等のように、制動動作時の動作腕の長さが長大であり、全方向に自由度を有し て揺動するブレーキアームであっても、アジヤスタユニット 420内にサブアセンブリ化 された自動隙間調整機構 405の中心軸方向の長さ調整によって隙間調整がなされ るので、隙間調整が有効に機能する。

[0064] 図 17は本発明の第 2実施例のディスクブレーキ装置におけるブレーキパッドを含む ブレーキアームの内側面図である。図示省略のブレーキディスクの板面を挟圧して 制動作用を行うブレーキパッド 403が複数個ブレーキアーム 422の下端部に配設さ れたものである。図示のものは、ブレーキアーム 422の中心の両側に対称に 3つずつ のブレーキパッド 403が設置されたものである。 自動隙間調整機能 405による隙間調 整で対応が困難になった場合には、パワーユニットであるキヤリパボディ 401からァ ームシャフト 421を抜き取り、ブレーキアーム 422を分離してキヤリパボディ 401から 取り外すことにより、ブレーキパッド 403を新規なものに容易に交換できる。

[0065] 以上、本発明の実施例について説明してきた力 本発明の趣旨の範囲内で、ァク チユエータを構成するエアチャンバ（正圧型、負圧型のレ、ずれもが採用可能である） 等の形状、形式 (ダイヤフラム型、ピストン型等、動力源として、適宜の油圧、電力に よるァクチユエ一も採用できる）および配設部位（実施例のような配設の他、対向側に パーキング用のエアチャンバ等を配設してパーキングレバーの操作により、カムレバ 一等を同時操作するようにしてもよい）、ブレーキアームの形状（自動隙間調整機構 力、らの出力部であるリンクピストンとの連結のための球面部材等の介設のための端部 形状、断面および側面視形状についても適宜採用できる）、形式およびキヤリバボデ ィへの全方向に自由度を有しての揺動軸支形態（隙間、球面ベアリング、可撓性のあ るスぺーサおよびアンカプラグ等の採用、アンカプラグとアンカプレートとの間の曲面 形状等）、ブレーキパッドの形状、形式およびブレーキアームへの軸支形態（上下首 振り形態等）、ァクチユエータとしてのエアチャンバ等からカムレバー、自動隙間調整 機構、リンクピストンまでのユニット化形態（エアチャンバのロッドとカムレバーとが略同 一面内に配置される力 S、場合によってはロッドとカムレバーとが同一面からずれて配 設されてもよい）、パワーユニットを構成するためのエアチャンバ等のアジヤスタュニッ ト等への取付け形態等については適宜選定できる。

[0066] また、カム機構を構成するカムシャフトの形状、形式、ローラの形状、形式、および それらのカムレバーとの関連構成、アジャストプラグにおけるローラやカムシャフトとの カム形状、 自動隙間調整機構の形状、形式 (アジャストプラグとアジャストナットとのテ 一パクラツチ面の傾斜角度等、アジャストナットに対するアジャストスピンドルの螺合 形態、アジャストプラグおよびアジャストナットのばねによる復元形態、フリクションリン グの形状、形式、フリクションリングとピストンとの組合せ形態、適宜同効の部材の組 合せが採用できる、ピストン部材の形状、形式、ピストンの形状、形式、）等について も適宜選定できる。実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的 に解釈してはならない。

(第 3実施例）

[0067] 図 18は本発明のディスクブレーキ装置の第 3実施例を示す全体断面図、図 19は 同、平面図、図 20は同、側断面図、図 21は同、パワーユニットとしてのエアチャンバ から自動隙間調整機構までの要部拡大断面図、図 22 (A)および図 22 (B)は同、力 ム機構の分解斜視図、図 23 (A)〜図 23 (D)は同、カム機構から自動隙間調整機構 を含むリンクピストンまでの組立図である。本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装 置では、ァクチユエータ（507〜512)により軸動する自動隙間調整機構 505を介し てピストン 505Bがプレーキパッド 503、 504を押圧作動する。ディスクブレーキ装置 は、前記ピストン 505Bが全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム 522を介 してプレーキパッド 503、 503を押圧作動させるように構成される。前記ァクチユエ一 タからピストンまでの構成部材がサブアセンブリ化されてパワーユニットとされる。該パ ヮーユニットに対してブレーキアーム 522側が組み付けられる。前記自動隙間調整機 構 505は左右一対の自動隙間調整機構 505からなる。左右の自動隙間調整機構 50 5の間に設置されたカムピン 509を支点としてサービスブレーキチャンバ 507Sおよび パーキングブレーキチャンバ 507Pのいずれかによつて、力ムレノ ー 512S、 512P力 S 揺動する。カムレバー 512S、 512Pにより前記自動隙間調整機構 505、 505が互い に離反軸動する。

[0068] 図 18に示すように、本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装置は、キヤリバボディ 501の左右（図面上、以下同じ）に設置されたサービス用のエアチャンバ 507S、ノ 一キング用のエアチャンバ 507Pにより動力を得る。好適には空気圧等の流体圧（正 圧あるいは負圧のいずれも可能）を動力源とし、それぞれの軸動するエアチャンバ 5 07S、 507Pの各ロッド 507Bの進退によりレノ 一 512S、 512Pカこれらの下端近傍 の間に配設されたカムピン 509を支点として揺動する。レバー 512S、 512Pの揺動 に伴う上下方向のずれは各中間リンク 507Cにより吸収される。カムピン 509を含む力 ム機構および後述する自動隙間調整機構 5ならびにピストン 505B等がブラケット 50 5H内に収納されてアジャストユニット 520として前記エアチャンバ 507S、 507Pの下 方に配設され、これら両者によってパワーユニットとしてユニット化される。

[0069] 前記アジャストユニット 520の両端部の各ピストン 505Bに接続された各リンクピスト ン 516に、左右のアームシャフト 521に軸支された各ブレーキアーム 522の上端部が 連結される。各ブレーキアーム 522の下端部にはそれぞれブレーキパッド 503、 503 がブレーキボルト ₅₂₃により上下首振り自在に支持される。力、くして、前記ァクチユエ ータ 507〜512からピストンまでをサブアセンブリ化してパワーユニットとし、該パワー ユニットに対してブレーキアーム 522側をユニットとしてアームシャフト 521により容易 に組み付けることができる。

[0070] 図 19は本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装置の平面図で、キヤリパボディ 50 1の平面視形状が明確に理解できる。キヤリパボディ 501の側面に連結されたサポー タ 502とキヤリパボディ 501の上面の取付部 501Aとにより、パワーユニットとして車体 静止部に取り付けられる。左右に対向配置されるサービス用のエアチャンバ 507Sと パーキング用のエアチャンバ 507P、各チャンバにおけるロッドに接続された中間リン ク 507Cやカムピン 509の配設状態が分かる。一部にユニットとしてパワーユニットに 取り付けられたブレーキアーム 522と該ブレーキアーム 522に支持されたブレーキパ ッド 503が見えている。

[0071] 図 20は本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装置の側断面図である。下端部に ブレーキパッド 503が水平状のブレーキボルト 523、 523により上下に首振り自在に 支持されたブレーキアーム 522がパワーユニットを含むキヤリパボディ 501に対してァ ームシャフトにより軸支されて組み付けられる状態が明確に理解される。側面視で略 門型形状のキヤリパボディ 501に対して、ブレーキアーム 522の上端部 522Aを前述 した自動隙間調整機構 505に接続するリンクピストン 516 (図 18)部に連結するととも に、その下方の中間部をアームシャフト 521により軸支して取り付ける。

[0072] 両者の軸方向の相対揺動面間にはアンカプラグ 528、 528が介設され、アームシャ フト 521とブレーキアーム 522の軸孔との間には隙間 527を配するとともに、アームシ ャフト 521の中間部とブレーキアーム 522の中間部との間にはスぺーサ 526および球 面ベアリング 519が配設される。これらの隙間 527、スぺーサ 526および球面べァリ ング 519の介在により、ブレーキアーム 522がパワーユニットすなわちキヤリパボディ 501に対して、前後、左右および上下方向の全方向に自在に僅かの揺動が可能に 構成される。スぺーサ 526、アンカプラグ 528は可撓性を有する。

[0073] ブレーキアーム 522の上端部と自動隙間調整機構 505から出力されたリンクピスト ン 516との連結について説明する。図 21の拡大図にて示すように、詳細は後述する 自動隙間調整機構 505の末端部を構成するピストン 505Bに当接して押圧されるリン クピストン 516に、該リンクピストン 516の外端部に挿入されたリンクロッド 518が連結 ピン 517により連結される。リンクピストン 516に隣接して球面部材 516Aと、該球面 部材 516Aと球面係合する球面シート 522Bが配設される。図 18に示すように、前記 リンクロッド 518を収納する形態にてブレーキアーム 522の上端部に形成された遊嵌 孔部を揷入する。ブレーキアーム 522の外側においてスプリング 524にて弹接してス プリングシート 525により保持させる。したがって、球面部材 516A、球面シート 522B および遊嵌孔部の介設によって、リンクピストン 516に対するブレーキアーム 522の 全方向の揺動を吸収することができる。

[0074] 次に、図 21を用いて自動隙間調整機構 505について説明する。 自動隙間調整機 構 505は左右一対それぞれ配設され、それらの間に設置されたカムピン 509を支点 としてサービスブレーキチャンバ 507Sおよびパーキングブレーキチャンバ 507P (図 21ではパーキングブレーキ側は図示省略されている）のいずれかによつて揺動する 力ムレノ ー 512Sある!/、(ま 512Ρίこより前記自動紫 r ^調整機構 505、 505の!/、ずれも が離反軸動するように構成される。サービスブレーキ側のみについて説明する。カム レバー 512Sのカムピン 509を支点とした反時計方向への揺動により、カムベアリング 510Sが右方向へ移動し、カムガイド 508Sを介してアジャストプラグ 505Eをスプリン グ 505Gの復元力に抗して右方向へ移動させる。アジャストプラグ 505Eの傾斜面と テーパクラツチ面 515を構成する傾斜端面を有するアジャストナット 505Cと、該アジ ャストナット 505Cを調整螺合部 514にて螺合するアジャストスピンドル 505Dとを右方 向へ移動させる。

[0075] 前記アジャストプラグ 505Eを左方向へ付勢するスプリング 505Gは、スプリングシー ト 505Sを介してアジャストプラグ 505Eの内周側の段差部を押圧している。スプリング シート 505Sの内側には前記アジャストナット 505Cを左方向へ付勢する皿ばね 505 Pが介設されて!/、る。前記アジャストスピンドル 505Dの端部を収納するピストン 505B は、前記アジャストプラグ 505E、テーパクラツチ面 515、アジャストナット 505C、調整 螺合部 514およびアジャストスピンドル 505Dを介して右方向へ押圧移動される。前 記テーパクラツチ面 515が接触していてアジャストナット 505Cが回転不能となってい 対回転することはない。したがって、ピストン 505Bがリンクピストン 516および球面部 材 516Aを右方向へ押圧する。

[0076] 力、くして、図 18に示すように、ブレーキアーム 522の上端部の溝部に収納された球 面部材 516Aと球面接触する球面シート 522Bを介してブレーキアーム 522をアーム シャフト 521の周りに時計方向に揺動させる。これによつて、ブレーキアーム 522の下 端部に支持されたブレーキパッド 503を図示外のブレーキシュ一に押し付ける。この 動作は、前記サービスブレーキ側のカムベアリング 510Sの右側への移動の反作用 により、パーキング側のカムレバー 512Pが作動しなくても、カムピン 509や各力ムレ ノ ー 512S、 512Pとともに、カムベアリング 510Pが左方向に移動するように構成され ているので、パーキングブレーキ側でも自動隙間調整機構 505、リンクピストン 516等 を介してブレーキアーム 522をアームシャフト 521の周りに反時計方向に揺動させる ことカできる。力、くして、サービスブレーキチャンバ 507Sおよびパーキングブレーキ チャンバ 507Pのいずれかによつて揺動するカムレバー 512Sあるいは 512Pにより、 自動隙間調整機構 505、 505の!/、ずれもが互!/、の反作用により離反軸動してほぼ均 等の制動力にてブレーキパッド 503、 503をブレーキディスクに押し付けて挟圧する こと力 Sでさる。

[0077] 次に、図 21に戻り、サービスブレーキチャンバ 507Sの空気圧を開放してロッド 507 Bを後退させると、カムレバー 512Sもカムピン 509を支点として時計方向に揺動し、 カムベアリング 510Sを左方向の初期位置に後退させる。すると、アジャストプラグ 50 5Eもスプリング 505Gの復元力により左方向に移動してアジャストナット 505Cとのテ 一パクラツチ面 515が開放される。もし、ブレーキパッド 503の磨耗やブレーキアーム 522のアームシャフト 521に対する全方向自由度に基づく誤差等に起因して、ピスト ン 505Bやリンクピストン 516のストロークが増大した場合には、ピストン 505Bが相対 移動し、その隙間増大分に相当する隙間が前記アジャストナット 505Cとアジャストプ ラグ 505Eとのテーパクラツチ面 515に発生する。この隙間は、前記スプリングシート 5 05S内に介設された皿ばね 505Pの復元力により、アジャストナット 505Cを左方向に 押圧しつつ、アジャストスピンドル 505Dとの間の調整螺合部 514での回転力を発生 させて、テーパクラツチ面 515が接触するに到り自動隙間調整が完了する。この隙間 調整によって操作部であるァクチユエータ側にずれを生じることはない。何故なら、ブ レーキパッドの摩耗等によるピストン ₅₀5Bとの相対移動はアジャストナット 505Cとの 回転調整により吸収されるからである。

[0078] 図 22 (A)、 22 (B)は、本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装置のカム機構の 分解斜視図である。図 18に示すような、サービスブレーキチャンバ 507Sおよびパー キングブレーキチャンバ 507Pのいずれかによつて揺動するカムレバー 512Sあるい は 512P力 それらの間に設置されたカムピン 509を支点としてそれらの上端部が各 チャンバのロッド 507B、 507Bにより互いに近接する方向に揺動するとき、それぞれ のカムレバーの下端部の背面によってカムベアリング 510S、 510Pのそれぞれが互 V、の反作用により、離反する方向に均等な制動力が得られるように構成されて!/、る。 すなわち、中央のカムピン 509、力ムレノ ー 512S、 512Pの下端部、カムベアリング 5 10S、 510Pのそれぞれカカムガイド 508S、 508Pの長孑し 508B、 508Aに、自動隙： 間調整機構 505の中心軸方向に移動可能に保持される。

[0079] 図 22 (B)に示すように、カムガイド 508S、 508Pは前後（自動隙間調整機構 505の 中心軸方向に直交する方向）一対の分割片から構成される。上方に開いたチャンネ ル状体の後方から自動隙間調整機構 505の中心軸方向に延びる延設部を有するパ 一キング側のカムガイド 508Pと、上方に開いたチャンネル状体の前方から自動隙間 調整機構 505の中心軸方向に延びる延設部を有するパーキング側のカムガイド 508 Sとを対向させて構成する。それぞれのカムガイド 508P、 508Sの延設部における中 心軸方向の対向部にはカムピン 509のための長孔 508B、 508Bが、 自動隙間調整 機構 5側にはカムベアリング 510S、 510Pのための長孔 508A、 508Aが形成される 。これら前後左右のカムガイド分割片を組み合わせて、カムピン 509、カムレバー 51 2S、 512Pの下端部、カムベアリング 510S、 510Pを、カムガイド、 508Pとカムガイド、 5 08Sとの中に自動隙間調整機構 505の中心軸方向に移動可能に保持させて収納す る。この状態を示したものが図 22 (A)である。

[0080] 図 23 (A)〜23 (D)は、本発明の第 3実施例のディスクブレーキ装置のカム機構か ら自動隙間調整機構を含むリンクピストンまでの組立図である。図 23 (A)はカムガイ ド 508S、 508Pの中心軸方向の外側にそれぞれ自動隙間調整機構 505、 505が配 設された状態を示す斜視図である。図 23 (B)に示すように、前記カムガイド 508S、 5 08Pの中心軸方向外側端部に形成された凹部に対して、自動隙間調整機構 505の 中心軸方向内側端部に位置する前記アジャストプラグ 505Eの凸部を回転不能に係 止する。また、前記カムガイド 508S、 508Pは、アジャストユニット 520を構成するブラ ケット 505H (図 23 (A)〜23 (D)では図示省略、図 18参照）内に摺動自在に収納さ れる。したがって、カムガイド 508S、 508Pおよびアジャストプラグ 505Eが妄りに回転 すること力 Sなく、カム機構（512、 509、 510、 508)と自動隙間調整機構 505とをパヮ 一ユニットとしてユニット化する際に確実に回り止めされ、自動隙間調整機構 505に おける調整作用を精度よく行うことが可能となる。図 23 (C)は平面図、図 23 (D)は側 面図である。

[0081] 力、くして、カムピン 509、各力ムレノ ー 512S、 512Pおよびカムベアリング 510S、 5 10Pがフローティング形態にてカムガイド 508S、 508Pに保持され、かつ、カムピン 5 09を挟んで力ムレノ ー 512S、 512Pが互いに向き合う均衡の取れたカム機構を配 設したことにより、サービス用およびパーキング用のいずれのチャンバ 507S、 507P 力、らの操作力入力にても、揺動する一方のカムレバー 512の作動によって、互いの 反作用により、均等に自動隙間調整機構 505、 505を介して左右のブレーキアーム 5 22、 522に制動力効果的に伝達することができる。したがって、同等の制動力を容易 に得られるパーキングブレーキを簡単に追加することもできる。しかも、カムガイドは 板金等にて容易に加工できる。

[0082] 以上、本発明の実施例について説明してきた力 本発明の趣旨の範囲内で、ァク チユエータを構成するサービスブレーキ用およびパーキングーキ用のエアチャンバ（ 正圧型、負圧型のいずれもが採用可能である）の形状、形式 (ダイヤフラム型、ピスト ン型等、場合によってはパーキング側をエアチャンバに代えて機械式としてカムレバ 一を作動させることもできる）および配設部位（実施例のような対向配設の他、同じ側 に配設して作動方向を逆にしてもよい）、ブレーキアームの形状（自動隙間調整機構 力、らの出力部であるリンクピストンとの連結のための球面部材等の介設のための端部 形状、断面および側面視形状についても適宜採用できる）、形式およびキヤリバボデ ィへの全方向に自由度を有しての揺動軸支形態（隙間、球面ベアリング、可撓性のあ るスぺーサおよびアンカプラグ等の採用等）、プレーキパッドの形状、形式およびブレ ーキアームへの軸支形態（上下首振り形態等）、ァクチユエータとしてのエアチャンバ 力、らカムレバー、 自動隙間調整機構、リンクピストンまでのユニット化形態（エアチャン バのロッドとカムレバーとが略同一面内に配置される力 S、場合によってはロッドとカム レバーとが同一面からずれて配設されてもよい）等については適宜選定できる。

[0083] また、カム機構を構成するカムピンの形状、形式、カムベアリングの形状、形式、力 ムガイドの形状 (非円形断面ブラケットへの非円形カムガイドの適合させた嵌合による 回転不能収納形態等、カムガイドの分割形態についても実施例の他、同一形状の前 後の分割片としてもよい）、形式、カムガイドへのカムピンおよびカムベアリングの中心 軸方向への移動が可能な保持形態、 自動隙間調整機構の形状、形式 (アジャストプ ラグとアジャストナットとのテーパクラツチ面の傾斜角度等、アジャストナットに対するァ ジャストスピンドルの螺合形態、アジャストプラグおよびアジャストナットのばねによる 復元形態、フリクションリングの形状、形式、フリクションリングとピストンとの組合せ形 態、適宜同効の部材の組合せが採用できる、ピストン部材の形状、形式、ピストンの 形状、形式、）、カムガイドと自動隙間調整機構におけるアジャストナットとの回転不能 組付け形態（対向端面での適合する凹凸溝の係合形態等についても適宜選定でき る。実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず限定的に解釈してはな らない。

[0084] 本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲 を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明ら 力、である。

[0085] 本出願は、 2006年 12月 14日出願の日本特許出願（特願 2006-336999)、 2006年 12 月 14日出願の日本特許出願（特願 2006-337000)、 2006年 12月 14日出願の日本特 許出願（特願 2006-337001)に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込 よれ 。

産業上の利用可能性

[0086] 本発明は、ディスクブレーキ装置に利用可能である。

Claims

請求の範囲

[1] ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整機構を介してピストンがブレーキパッド を押圧作動させるディスクブレーキであって、

前記自動隙間調整機構は、

アジャストナットと、

アジャストスピンドルであって、押圧作動時にピストンの移動量が所定値を超えた場 合に、前記超過した移動量を、前記ァクチユエータの戻り時にアジャストナットに対す 前記ピストンの軸力が所定値を超えた場合に、前記アジャストスピンドルの回転を阻 止して自動隙間調整を規制する規制部材と、

を備える、

ディスクブレーキ装置。

[2] 前記規制部材は、

所定値を超えた軸力により傾動するレバーと、

前記レバーによって挟持されるフリクションリングと、

を備える、

キヤリパボディ側面のカバー部材に弹性材を介して取り付けたリリースロッド、を具 備し、

前記アジャストスピンドルは、前記リリースロッドの押圧により、外部から回転可能で

前記自動隙間調整機構はピストン部材内に配設され、

前記ピストン部材は前記ァクチユエータを構成するカムハウジングにより回り止めさ れている、 を具備し、

駆動部による回転操作がカム機構により軸方向に変換されて、前記アジャストブラ グは前記カムピンにより押圧される、

請求項 1に記載のディスクブレーキ装置。

[6] 前記ピストン部材内に配設された自動隙間調整機構は、ピストン部材に揷入された サブアセンブリピンによって係止されてサブアセンブリされる、

請求項 4に記載のディスクブレーキ装置。

[7] ァクチユエータにより軸動しアジヤスタユニットを構成する自動隙間調整機構を介し てピストンがブレーキパッドを押圧作動させるディスクブレーキ装置であって、 全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム、

を具備し、

前記ピストンは前記ブレーキアームを介して前記ブレーキパッドを押圧作動し、 前記ァクチユエータと前記ピストンとは自動隙間調整機構とともにサブアセンブリ化 されて、パワーユニットとして車体のばね上部に固定され、

前記パワーユニットに対して、ブレーキアーム側が組み付けられる、

ディスクブレーキ装置。

[8] 前記ァクチユエータの動力源は、アジヤスタユニットにサブアセンブリ化して取り付 けられる、請求項 7に記載のディスクブレーキ装置。

[9] 前記ブレーキアームが、前記パワーユニットのキヤリパボディのアームシャフトに、中 央部で球面ベアリングを介し、該球面ベアリングの軸方向両側で球面ベアリングと同 軸曲面のアンカプレートを介して、支持される、

請求項 7に記載のディスクブレーキ装置。

[10] 前記自動隙間調整機構は左右一対の自動隙間調整機構からなり、

前記左右の自動隙間調整機構の間に設置されたカムシャフトが駆動部により揺動 するカムレバーにより回転して、前記左右の自動隙間調整機構が互いに離反軸動す る、

請求項 7に記載のディスクブレーキ装置。

[11] 前記アジヤスタュュットは、カム機構と前記自動隙間調整機構とからサブアセンブリ 化され、

前記自動隙間調整機構が前記ブレーキアームの作動量に応じて前記ブレーキパ ッドとブレーキディスクとの隙間を自動調整する、

[12] ァクチユエータにより軸動する自動隙間調整機構を介してピストンがブレーキパッド を押圧作動させるディスクブレーキ装置であって、

全方向に自由度を有して揺動するブレーキアーム、

を具備し、

前記ピストンは、前記ブレーキアームを介して前記プレーキパッドを押圧作動させ、 前記ァクチユエータとピストンとをサブアセンブリ化してパワーユニットとし、 前記パワーユニットに対して前記ブレーキアーム側が組み付けられ、

前記自動隙間調整機構は左右一対の自動隙間調整機構からなり、

前記左右の自動隙間調整機構の間に設置されたカムピンを支点としてサービスブ レーキチャンバおよびパーキングブレーキチャンバのいずれかによつて揺動するカム レバーにより、前記左右の自動隙間調整機構が互いに離反軸動する、 ディスクブレ ーキ装置。

[13] 前記サービスブレーキチャンバと前記パーキングブレーキチャンバとが対向配置さ れる、

請求項 12に記載のディスクブレーキ装置。

[14] 前記カムピンと、前期カムピンの両側に配設された各カムレバーと自動隙間調整機 構との間に配設されるカムベアリングとが、前記自動隙間調整機構の中心軸方向に 移動可能に、カムガイドに保持される、

請求項 12に記載のディスクブレーキ装置。

[15] 前記カムガイドと自動隙間調整機構におけるアジャストプラグとが回転不能に組み 付けられた、

請求項 12に記載のディスクブレーキ装置。