JP4812689B2

JP4812689B2 - シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ

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Publication number: JP4812689B2
Application number: JP2007128299A
Authority: JP
Inventors: 茎一鶴見; 直躬三岡
Original assignee: Hosei Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Hosei Brake Industry Co Ltd
Priority date: 2007-05-14
Filing date: 2007-05-14
Publication date: 2011-11-09
Anticipated expiration: 2027-05-14
Also published as: JP2008281179A

Description

本発明は、シュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキに関し、特にシュー間隙自動調節機構の構造を変更してドラムブレーキの性能が向上する技術に関するものである。

ドラムブレーキのシュー間隙自動調節機構の一種に、たとえば特許文献１に示すような、(a) 一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、その第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端がその一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて上記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時におけるその一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、(b) 上記スターホイールに係合させられる係合部を先端部に備えて制動時における上記第１ストラット部材と上記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して上記スターホイールを一方向に回転させるアジャストレバーとを備えるものがある。

上記のようなシュー間隙自動調節機構は、一般的に上記一対のブレーキシューの一方と上記第１ストラット部材との間および上記一対のブレーキシューの他方と上記第２ストラット部材との間にそれぞれ張設された一対のリターンスプリングが備えられており、制動時にその一対のリターンスプリングの付勢力によって上記第１ストラット部材と第２ストラット部材とは、一対のブレーキシューの拡開量に応じて上記第１ストラット部材と上記第２ストラット部材との軸心方向に相対移動する。
特開昭５８−７７９３１号公報

しかしながら、上記のような従来のシュー間隙自動調節機構おいて、上記一対のリターンスプリングは、上記第１ストラット部材と第２ストラット部材とをそれら軸心方向に対して精度よく平行に付勢することが難しく、その一対のリターンスプリングの付勢力により上記第１ストラット部材と第２ストラット部材とに偏心荷重が加わるため、制動時に第１ストラット部材の螺子部と第２ストラット部材の受入穴の内周面との間で比較的大きな摩擦が生じて第１ストラット部材と第２ストラット部材とを滑らかに相対移動できずシュー間隙自動調節機構の作動が円滑に得られない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、制動時に第１ストラット部材と第２ストラット部材と間で発生する摩擦を低減することのできるシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキを提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、(a) 一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、その第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端がその一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて前記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時におけるその一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、(b) 前記スターホイールに係合させられる係合部を先端部に備え、基端部が前記第２ストラット部材に取り付けられ、制動時における前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記スターホイールを一方向に回転させるためのアジャストレバーとを有するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキにおいて、(c) 前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が前記受入穴内に備えられ、(d) 前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、その第１レバー部材に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、(e) 前記第１レバー部には、その第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、(f) 非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(g) 制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられそのアジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させることにある。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられていることにある。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールを挟んで前記係合部と反対側に位置しそのスターホイールの外周歯に摺接させられる摺接係合部が備えられていることにある。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれかに係る発明において、前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するようにその第２ストラット部材に嵌め着けられていることにある。

また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれかに係る発明において、前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられていることにある。

請求項１に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキよれば、前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が前記受入穴内に備えられているので、その第１ストラット部材と第２ストラット部材との間でありそれら軸心上である前記受入穴内に配設された前記弾性部材によって、制動時に第１ストラット部材と第２ストラット部材とはそれら軸心方向に対して精度よく平行に離間する方向に付勢されるため、第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の摩擦を大幅に低減することができる。したがって、シュー間隙自動調節機構の作動が円滑に得られる。また、(d) 前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、その第１レバー部材に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、(e) 前記第１レバー部には、その第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、(f) 非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(g) 制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられそのアジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させるものであるため、前記レバー部材は、その第１レバー部の前記アジャストレバー側の先端部に切欠かれた切欠によってその切欠分だけ制動時の前記第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に接近する量を大きくすることができ、その切欠によって前記第１ストラット部材と第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動する前記アジャストレバーの係合部の移動量を増加することができる。そのため、前記レバー部材に前記切欠を設けることによって容易に制動時の前記アジャストレバーの係合部の移動量を調節することができる。

また、請求項２に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられているため、そのストッパー部によって、前記シュー間隙自動調節機構をドラムブレーキに組み付ける際、前記弾性部材によって第１ストラット部材と第２ストラット部材とが離間して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することが防止されるのでドラムブレーキの組付工程を容易にすることができる。

また、請求項３に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールを挟んで前記係合部と反対側に位置しそのスターホイールの外周歯に摺接させられる摺接係合部が備えられているため、制動時、非制動時に前記アジャストレバーの係合部が前記スターホイールの外周歯上を移動しても前記スターホイールは前記摺接係合部および前記係合部によって挟まれた状態であるので、制動時、非制動時の前記アジャストレバーのいきかえりの移動によって前記スターホイールがともに回転することが防止される。

また、請求項４に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するようにその第２ストラット部材に嵌め着けられているため、そのアジャストレバーの基端部によってそのアジャストレバーを第２ストラット部材に組み付けることができるので、従来アジャストレバー組付時に必要であった組付部品や組付工程を省くことができドラムブレーキ製造時のコストを低減させることができる。

また、請求項５に係る発明のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキによれば、前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられているため、前記アジャストレバーの基端部を前記嵌着溝に移動させるだけで前記アジャストレバーを前記第２ストラット部材に組み付けることができるので、前記アジャストレバーの組付工程を簡単にすることができる。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は簡略化されており、それら各部の寸法等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例のパーキングロック機能を備えたシュー間隙自動調節機構付ドラムブレーキであるリーディング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ（以下、ドラムブレーキという）１０であって、ブレーキドラム１２を取り外して示す正面図である。また、ブレーキドラム１２は、図１の１点鎖線で示す２つの同心円で表されており、その２つの円のうちの中心側の円はブレーキドラム１２の内周面１４を示している。

ドラムブレーキ１０には、略円板形状を成し、たとえば図示しない車軸管、アクスルハウジング、サスペンション装置などの車体側部材すなわち非回転部材に一体的に固設されたバッキングプレート１６が備えられている。

また、ドラムブレーキ１０には、バッキングプレート１６の外周部に凸側が外側になる姿勢で互いに接近離間可能に略対称的に配設された円弧形状の一対のブレーキシュー１８，２０と、その一対のブレーキシュー１８，２０の一端部すなわち図１の上端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたホイールシリンダ２２と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部を互いに接近する方向に常時付勢してホイールシリンダ２２に当接させるために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング２４と、一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に掛け渡された非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０とブレーキドラム１２との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構２６と、一対のブレーキシュー１８，２０の他端部すなわち図１の下端部の間においてバッキングプレート１６に位置固定に設けられたアンカ２８と、一対のブレーキシュー１８，２０の下端部間に張設されてそれら下端部をアンカ２８に常時当接させるスプリング３０とが備えられている。

一対のブレーキシュー１８，２０は、何れも、バッキングプレート１６の板面と略平行な平板状を成し且つ図１に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲したシューウェブ３２，３４と、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って断面が略Ｔ字状を成すように一体的に固設された帯板状のシューリム３６，３８と、それらシューリム３６，３８の外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング４０，４２とによってそれぞれ構成されている。また、一対のブレーキシュー１８，２０は、シューウェブ３２およびシューウェブ３４にそれぞれ配設されたシューホールドダウン装置４４，４６によってバッキングプレート１６側へ押圧されることによりそのバッキングプレート１６に対して面方向の相対移動可能に保持されている。また、ブレーキシュー１８の一端部には、平板状のパーキングブレーキレバー４８の基端部がピン５０により相対回動可能に連結されている。バッキングプレート１６、シューウェブ３２，３４、シューリム３６，３８は、いずれも鋼板から打ち抜かれ且つ所定の曲げ成形が施されたプレス部品である。

シュー間隙自動調節機構２６は、図１に示すように一対のブレーキシュー１８，２０の一端部間に掛け渡たされ、非制動時における一対のブレーキシュー１８，２０の間隔すなわち一対のブレーキシュー１８、２０とブレーキドラム１２の内周面１４との間隙を規定するストラット５２と、そのストラット５２に備えられたアジャストレバー５４とによって構成されている。

ストラット５２は、図２に示すように、一端に外周面が螺刻された螺子部５６ａを備え、他端がブレーキシュー１８のシューウェブ３２に係合する第１ストラット部材５６と、その第１ストラット部材５６の螺子部５６ａを受け入れるために一端に開口する受入穴５８ａを備え、他端がブレーキシュー２０のシューウェブ３４に係合する第２ストラット部材５８と、スターホイール６０ａを備えて第１ストラット部材５６の螺子部５６ａに螺合するアジャストナット６０と、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するため第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａ内の底面５８ｂとの間に圧縮された状態で配設されたコイル状のスプリング（弾性部材）６２と、を備えている。また、ブレーキシュー１８および２０には、第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８すなわちストラット５２を支持するために相手に向かって突出した支持突起１８ａおよび２０ａがそれぞれ形成されている。

コイル状のスプリング６２は、リターンスプリング２４の付勢力より小さい力で第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するため、ドラムブレーキ１０の非制動時には、そのスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間すなわち一対のブレーキシュー１８，２０を拡開させることはできない。しかし、ドラムブレーキ１０の制動時には、前記ホイールシリンダ２２により一対のブレーキシュー１８、２０が拡開させられるため、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とは、上記スプリング６２の付勢力によってブレーキシュー１８と第１ストラット部材５６との間およびブレーキシュー２０と第２ストラット部材５８との間の隙間を埋めるように相互に離間する方向へ移動させられる。そのため、一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量は、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との軸心Ｃ方向の相対移動量、つまり、それらの離間量と略同様である。

また、コイル状のスプリング６２は、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａの底面５８ｂとの間で且つ第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８の軸心Ｃと同心に受入穴５８ａ内に配設されているため、そのスプリング６２が第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを付勢する方向と第１ストラット部材５６および第２ストラット部材５８の軸心Ｃ方向とが精度よく略一致する。そのため、ドラムブレーキ１０制動時、上記スプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とにはほとんど偏心荷重が加わらず、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａの内周面との間で起こる摩擦がほとんど生じることがなくなり第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが滑らかに相対移動すなわち離間させられる。

図２、３に示すように、アジャストレバー５４は、たとえばばね板材から構成されており、そのアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に取り付ける基端部５４ａと、その基端部５４ａからブレーキシュー２０側に延長されて第２ストラット部材５８と係合する係合突起部５４ｂと、アジャストレバー５４の先端部に設けられアジャストナット６０のスターホイール６０ａと係合する係合部５４ｃと、アジャストレバー５４の先端部に設けられスターホイール６０ａを挟んで係合部５４ｃと反対側に位置しスターホイール６０ａの外周歯に摺接させられる摺接係合部５４ｄと、その摺接係合部５４ｄの先端部から係合部５４ｃ側に延設されたストッパー部５４ｅとを備えている。アジャストレバー５４、基端部５４ａ、係合突起部５４ｂ、係合部５４ｃ、摺接係合部５４ｄ、ストッパー部５４ｅは、プレス加工によって一枚の金属板から一体的に成形されたものである。

図４に示すように、基端部５４ａには、その両側から第２ストラット部材５８を抱き込むように相対向に形成された一対の嵌着部５４ｆが備えられており、その一対の嵌着部５４ｆは、第２ストラット部材５８を把持するようにその第２ストラット部材５８に嵌め着けられることにより、アジャストレバー５４は、その一対の嵌着部５４ｆを介して第２レバー部材５８に固定されている。そのため、従来アジャストレバー組付時に必要であった組付部品やその組付工程たとえばリベットかしめのリベットやそのリベットかしめ工程を省くことができる。また、第２ストラット部材５８には、図４に示すように基端部５４ａの一対の嵌着部５４ｆを嵌め着けるために長手方向において嵌着部５４ｆより僅かに大きい一部分が削除された嵌着溝５８ｅが周方向に備えられており、一対の嵌着部５４ｆがその嵌着溝５８ｅ内に嵌め着けられることによって、アジャストレバー５４は、第２ストラット５８の軸心Ｃ方向の移動が拘束される。つまり、上記係合突起部５４ｂおよび嵌着溝５８ｅによって、アジャストレバー５４は、その基端部５４ａの一対の嵌着部５４ｆを介して第２ストラット部材５８に固定される。また、アジャストレバー５４の組付工程は、基端部５４の一対の嵌着部５４ｆを第２ストラット部材５８の一端から嵌着溝５８ｅ内へ移動させるだけなので簡単である。

係合突起部５４ｂは、図２、３に示すように第２ストラット部材５８の端部の両側面５８ｄを挟むようにその第２ストラット部材５８の端部の厚みより僅かに大きい間隔で基端部５４ａからブレーキシュー２０側に延設された一対の突起である。そのため、車両走行中の振動等によって、アジャストレバー５４が第２ストラット部材５８の軸心Ｃ回りに回動しようとすると、係合突起部５４ｂである上記一対の突起は、第２ストラット部材５８の両側面５８ｄに当接するため、アジャストレバー５４の回動は防止される。

ストッパー部５４ｅは、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが所定量以上離間するとその第１ストラット部材５６の螺子部５６ａに螺合されているアジャストナット６０に当接するように摺接係合部５４ｄの先端部から係合部５４ｃ側に延設されており、シュー間隙自動調節機構２６をドラムブレーキ１０に組み付ける際、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが離間して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落しないように作業者がそのシュー間隙調節機構２６を手で押さえながら取り扱うことがなくなるのでドラムブレーキ組み付け工程を容易にすることができる。

図２、３、５に示すように、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間には、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａが挿入された挿入穴６４ａを有し、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間に挟まれる略円筒形状の第１レバー部６４ｂと、その第１レバー部６４ｂに対して直角よりも大きい所定角度たとえば約１００°に折り曲げられた板状の第２レバー部６４ｃとによって構成されたレバー部材６４が備えられており、第２レバー部６４ｃの先端部は、アジャストレバー５４の中央部分に当接して図５に示す矢印Ｆ方向に付勢されている。

ドラムブレーキ１０の非制動時の状態を示す図５の（ａ）によれば、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、アジャストレバー５４に付勢されることにより第２ストラット部材５８とアジャストナット６０すなわち第１ストラット部材５６とを離間するように付勢する。しかし、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂはリターンスプリング２４の付勢力によって第２ストラット部材５８とアジャストナット６０とに挟圧されるので、レバー部材６４の第２レバー部６４ｃはアジャストレバー５４のその付勢力に抗して第１ストラット部材５６から離れる方向にアジャストレバー５４を押し曲げる。アジャストレバー５４の付勢力とコイル状のスプリング（弾性部材）６２の付勢力とを合わせた力は、リターンスプリング２４の付勢力より小さいものである。

ドラムブレーキ１０の制動時の状態を示す図５の（ｂ）によれば、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、コイル状のスプリング６２の付勢力による第２ストラット５８とアジャストナット６０との離間する量に従ってアジャストレバー５４の付勢力によって傾き第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に接近し、アジャストレバー５４は矢印Ｆ方向に移動させられる。

図１に戻り、パーキングブレーキレバー４８には、その先端部に連結されたパーキングブレーキケーブル６６が備えられており、図示しないパーキングレバーの操作によりパーキングブレーキケーブル６６を介してパーキングブレーキレバー４８の先端部がバッキングプレート１６の中心側へ回動させられると、ブレーキシュー２０がストラット５２に押されて外周側へ移動させられるとともにブレーキシュー１８がピン５０に押されて外周側へ移動させられるので、一対のブレーキシュー１８，２０が拡開されて制動力が発生させられるようになっている。

以上のように構成されたドラムブレーキ１０は、図示しないブレーキペダル操作に伴ってホイールシリンダ２２のピストンが突き出されることにより一対のブレーキシュー１８，２０の一端部が互いに離隔する方向に拡開され制動力が発生する。一対のブレーキシュー１８、２０が拡開することによって、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とは、コイル状のスプリング６２の付勢力によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間させその離間する量に応じて、アジャストレバー５４は、レバー部材６４を介して矢印Ｆ方向に移動させられる。

図６に示すように、アジャストレバー５４が矢印Ｆ方向に移動させられると、そのアジャストレバー５４の先端部に備えられた係合部５４ｃはスターホイール６０ａの外周歯に当接された状態で矢印Ｆ方向へ移動させられる。この際、係合部５４ｃがスターホイール６０ａに回転トルクを付与するが、スターホイール６０ａは、図６で示す係合部５４ｃと互いに略平行であり且つスターホイール６０ａに摺接する摺接係合部５４ｄと係合部５４ｃとによって挟み込まれるため、回動することができない。また、ドラムブレーキ１０の制動状態が解除されて係合部５４ｃがスターホイール６０ａの外周歯に当接された状態で矢印Ｆ方向の反対方向へ移動させられてスターホイール６０ａに回転トルクが付与しても摺接係合部５４ｄと係合部５４ｃとによってスターホイール６０ａが挟み込まれるため、スターホイール６０ａは回動することができない。すなわち、摺接係合部５４ｄと係合部５４ｃとによって、ドラムブレーキ１０の制動時、非制動時によるアジャストレバー５４の係合部５４ｃの往復移動によって、スターホイール６０ａに回転トルクが生じてもスターホイール６０ａがその係合部５４ｃと共に回動することが防止される。

ドラムブレーキ１０の制動作動毎において、係合部５４ｃの移動位置がスターホイール６０ａの１歯を乗り越えることがなけれは係合部５４ｃとスターホイール６０ａが噛み合うことなくスターホイール６０ａを回動させることはない。しかし、係合部５４ｃの移動位置がスターホイール６０ａの１歯を乗り越えてスターホイール６０ａと噛み合うと、ドラムブレーキ１０の制動力解除時のアジャストレバー５４の戻りによって係合部５４ｃは矢印Ｆ方向の反対方向に移動させられスターホイール６０ａが回動させられアジャストナット６０のねじの作用によってストラット５２を伸長してシュー間隙が調節される。これにより、一対のブレーキシュー１８，２０の摩耗によって一対のブレーキシュー１８，２０の拡開量が所定以上となると、スターホイール６０ａが回動させられて、ライニング４０，４２とブレーキドラム１２の内周面１４との間隙が自動的に調節される。

図５に示されたレバー部材６４を拡大して示す図７に示すように、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂには、第１レバー部６４ｂのアジャストナット６０側の先端部分が段差状に切り欠かれた切欠６８が備えられている。この切欠６８によって、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、ドラムブレーキ１０制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との軸心Ｃ方向における距離Ａが切欠６８がない場合の第１レバー部６４ｂの距離Ｂより短くなるため、切欠６８を備える第１レバー部６４ｂは、切欠６８がない第１レバー部６４の距離Ｂと同じになるためにその差である距離Ｄを第２レバー部６４ｃの先端部をさらに第２ストラット部材５８に接近させて増加させることになる。そのため、レバー部材６４は、その切欠６８によってその切欠６８の幅Ｅを大きくすればドラムブレーキ１０の制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｃ方向の相対移動量に対する第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に接近する量を大きくすることができる。すなわち、切欠６８の幅Ｅを調整することによって、ドラムブレーキ１０の制動時における第１ストラット部材５６と第２ストラット部材の離間量に対するアジャストレバー５４の係合部５４ｃが矢印Ｆ方向に移動する移動量を調節することができる。図７に示された一点鎖線は、ドラムブレーキ１０制動時のレバー部材６４の状態を示すものである。

図８に示すように、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、アジャストレバー５４の付勢力によって、その第２ストラット５８側の面６４ｄ内の点(1)で第２ストラット部材５８と点接触し、アジャストナット６０側の面６４ｅ内の点(2)と点(3)とを結ぶ線すなわち切欠６８のエッジでアジャストナット６０と線接触する。そのため、レバー部材６４は、その点(1)と点(2)および点(3)を結ぶ線とを介して第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との間で挟持されるので、車両走行中の振動等による軸心Ｃまわりの回動が防止される。

本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とを離間する方向に付勢するコイル状のスプリング（弾性部材）６２が受入穴５８ａ内に備えられており、その第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間でありそれら軸心Ｃ上である受入穴５８ａ内に配設されたスプリング６２によって、ドラムブレーキ１０制動時に第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とはそれら軸心Ｃ方向に対して精度よく略平行に離間する方向に付勢されるため、第１ストラット部材５６の螺子部５６ａと第２ストラット部材５８の受入穴５８ａの内周面との間の摩擦を大幅に低減することができる。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、アジャストレバー５４の基端部５４ａの一対の嵌着部材５４ｆは、第２ストラット部材５８を把持するようにその第２ストラット部材５８に嵌め着けられており、そのアジャストレバー５４の基端部５４ａの一対の嵌着部材５４ｆによってそのアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に組み付けることができるので、従来アジャストレバー組付時に必要であった組付部品や組付工程を省くことができドラムブレーキ１０製造時のコストを低減させることができる。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、第２ストラット部材５８の所定位置には、基端部５４ａの一対の嵌着部材５４ｆを嵌め着けるための嵌着溝５８ｅが備えられており、アジャストレバー５４の基端部５４ａの一対の嵌着部材５４ｆを嵌着溝５８ｅに移動させるだけでアジャストレバー５４を第２ストラット部材５８に組み付けることができるので、アジャストレバー５４の組付工程を簡単にすることができる。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、(a) 螺子部５６ａが挿入された挿入穴６４ａを有し、アジャストナット６０と第２ストラット部材５８との間に挟まれる第１レバー部６４ｂと、その第１レバー部６４ｂに対して直角よりも大きいたとえば約１００°に折り曲げられた第２レバー部６４ｃとを有するレバー部材６４を更に含み、(b) 第１レバー部６４ｂには、その第１レバー部６４ｂのアジャストナット６０側の先端部分が切欠かれ、(c) ドラムブレーキ１０非制動時には、レバー部材６４の第１レバー部６４ｂは、第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との間に挟圧され、第２レバー部６４ｃは係合部５４ｃがスターホイール６０ａから離れる方向（矢印Ｆ方向の反対方向）へアジャストレバー５４をその付勢力に抗して押し曲げるものであり、(d) ドラムブレーキ１０制動時には、第２ストラット部材５８とアジャストナット６０との離間にしたがってアジャストレバー５４の付勢力にしたがって第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に近接させられそのアジャストレバー５４の係合部５４ｃがスターホイール６０ａを一方向に回転させるものである。これにより、レバー部材６４は、その第１レバー部６４ｂのアジャストナット６０側の先端部に切欠かれた切欠６８によってその切欠６８分だけドラムブレーキ１０制動時の第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｃ方向の相対移動に連動して第２レバー部６４ｃの先端部が第２ストラット部材５８に接近する量を大きくすることができ、その切欠６８の幅Ｅによって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８との間の軸心Ｃ方向の相対移動に連動するアジャストレバー５４の係合部５４ｃの移動量を増加することができる。そのため、レバー部材６４に切欠６８を設けることによって容易にドラムブレーキ１０制動時のアジャストレバー５４の係合部５４ｃの移動量を調節することができる。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、アジャストレバー５４の先端部には、アジャストナット６０に係合して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落することを防止するストッパー部５４ｅが備えられているため、そのストッパー部５４ｅによって、シュー間隙自動調節機構２６をドラムブレーキ１０に組み付ける際、コイル状のスプリング（弾性部材）６２によって第１ストラット部材５６と第２ストラット部材５８とが離間して第１ストラット部材５６が第２ストラット部材５８から脱落することが防止されるのでドラムブレーキ１０の組付工程を容易にすることができる。

また、本実施例のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０によれば、アジャストレバー５４の先端部には、スターホイール６０ａを挟んで係合部５４ｃと反対側に位置しそのスターホイール６０ａの外周歯に摺接させられる摺接係合部５４ｄが備えられており、ドラムブレーキ１０制動時、非制動時にアジャストレバー５４の係合部５４ｃがスターホイール６０ａの外周歯上を移動してもスターホイール６０ａは摺接係合部５４ｄおよび係合部５４ｃによって挟まれた状態であるので、ドラムブレーキ１０制動時、非制動時のアジャストレバー５４のいきかえりの移動によってスターホイール６０ａがともに回転することが防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。

たとえば、本発明のシュー間隙自動調節機構２６を備えたドラムブレーキ１０において、第２ストラット部材５８の受入穴５８ａ内にはコイル状のスプリング６２が備えられていたが受入穴５８ａに備えられるものはスプリングに限定されるものではなく、板ばねなど第１ストラット部材５６と第２ストラット５８とを離間させる弾性部材であればなんでもよい。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例のリーディング・トレーリング型ドラムブレーキを示す正面図である。図１のII-II視断面図である。シュー間隙自動調節機構のアジャストレバーを説明するための図２の矢印Ａ方向から見た拡大図である。図２のIV-IV視断面図である。アジャストレバーの付勢力によるレバー部材のドラムブレーキ制動時、非制動時の状態を説明するための図である。図２のVI-VI視断面図である。図５のレバー部材の拡大図である。図５の（ｂ）のVIII-VIII視断面図である。

符号の説明

１０：ドラムブレーキ
１８，２０：一対のブレーキシュー
２６：シュー間隙自動調節機構
５２：ストラット
５４：アジャストレバー
５４ａ：基端部
５４ｃ：係合部
５４ｄ：摺接係合部
５４ｅ：ストッパー部
５６：第１ストラット部材
５６ａ：螺子部
５８：第２ストラット部材
５８ａ：受入穴
５８ｅ：嵌着溝
６０：アジャストナット
６０ａ：スターホイール
６２：コイル状のスプリング（弾性部材）
６４：レバー部材
６４ａ：挿入穴
６４ｂ：第１レバー部
６４ｃ：第２レバー部
６８：切欠

Claims

一端に螺子部を備え、他端が一対のブレーキシューの一方に係合する第１ストラット部材と、該第１ストラット部材の螺子部を受け入れるために一端に開口する受入穴を備え、他端が該一対のブレーキシューの他方に係合する第２ストラット部材と、スターホイールを備えて前記第１ストラット部材の螺子部に螺合するアジャストナットとを有し、非制動時における該一対のブレーキシューの間隔を規定するストラットと、
前記スターホイールに係合させられる係合部を先端部に備え、基端部が前記第２ストラット部材に取り付けられ、制動時における前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材との間の軸心方向の相対移動に連動して前記スターホイールを一方向に回転させるためのアジャストレバーとを有するシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキにおいて、
前記第１ストラット部材と前記第２ストラット部材とを離間する方向に付勢する弾性部材が前記受入穴内に備えられ、
前記螺子部が挿入された挿入穴を有し、前記アジャストナットと第２ストラット部材との間に挟まれる第１レバー部と、該第１レバー部材に対して直角よりも大きい所定角度に折り曲げられた第２レバー部とを有するレバー部材を更に含み、
前記第１レバー部には、該第１レバー部のアジャストナット側の先端部分が切欠かれ、
非制動時には、前記レバー部材の第１レバー部は、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの間に挟圧され、前記第２レバー部は前記係合部が前記スターホイールから離れる方向へ前記アジャストレバーをその付勢力に抗して押し曲げるものであり、
制動時には、前記第２ストラット部材と前記アジャストナットとの離間にしたがって前記アジャストレバーの付勢力にしたがって前記第２レバー部が前記第２ストラット部材に近接させられ該アジャストレバーの係合部が前記スターホイールを一方向に回転させることを特徴とするシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
前記アジャストレバーの先端部には、前記アジャストナットに係合して第１ストラット部材が第２ストラット部材から脱落することを防止するストッパー部が備えられていることを特徴とする請求項１のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
前記アジャストレバーの先端部には、前記スターホイールを挟んで前記係合部と反対側に位置し該スターホイールの外周歯に摺接させられる摺接係合部が備えられていることを特徴とする請求項１または２のシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
前記アジャストレバーの基端部は、前記第２ストラット部材を把持するように該第２ストラット部材に嵌め着けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかのシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。
前記第２ストラット部材の所定位置には、前記基端部を嵌め着けるための嵌着溝が備えられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかのシュー間隙自動調節機構を備えたドラムブレーキ。