JP2007100742A - パーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングレバーの引き方向に自由度を持たせると共に、カムシャフト
の回動摩擦抵抗を軽減し、軸推力が大きくなっても力伝動損失を抑え、かつ部品
構成を簡素化し、確実に軸推力を調整スピンドルとキャリパとに伝達できるパー
キング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置を提供すること。
【解決手段】パーキング操作機構は、アジャスタ機構２６の調整スピンドル２６
ａと、この調整スピンドル２６ａと直交し一端にパーキングレバー３０を有する
カムシャフト３２と、カムシャフト３２の回動により調整スピンドル２６ａに軸
推力を与える回転−直動変換部とから成り、第１ローラプラグ３４と調整スピン
ドル２６ａの係合、及び第２ローラプラグ４０とキャリパハウジング３８の係合
が、共に相互の相対回転が不能となる凹凸係合で構成されていること。
【選択図】図 １

Description

本発明は、アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺動自在に支持したキャリパ
の一端側にパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置に関する。

従来、ディスクブレーキ作動装置のパーキング用操作機構の回転−直動変換部
として、ボールランプタイプのものが知られている（例えば、特許文献１、図２
参照）。図９はこのような従来のディスクブレーキ作動装置におけるボールラン
プを備えたパーキング用操作機構の部分断面図であって、図９に示すように、ラ
ンプカバー１に回転可能かつ軸方向に摺動可能に設けられたランプシャフト２は、
ランプ収納空間３に収容された押圧板部２Ａと軸部２Ｂとで構成され、押圧板部
２Ａとランプカバー１との間にはボール５が挟持され、押圧板部２Ａには、ボー
ル５が一部嵌入する中央が深く両端が浅い傾斜溝が設けられている。

車両走行中にマスタシリンダからブレーキシリンダ６にブレーキ液圧が供給さ
れると、ピストン７が摺動変位して各摩擦パッド８をディスク９に押圧して車両
に制動力が付与される。一方車両停止中にパーキングブレーキとして使用する場
合には、ワイヤ等が引っ張られ回動レバー１０を介してランプシャフト２は回動
する。このときボール５は深い溝から浅い溝へと転動し、ランプシャフト２は戻
しバネ１１に抗して軸方向に押動し、アジャスタ機構１２を構成するプッシュロ
ッド１３に作用して各摩擦パッド８をディスク９に押圧し、車両に駐車ブレーキ
としての制動力が付与される。

このようなボールランプを備えた回転−直動変換部は、ボール５を転動させて
いるため軸推力の伝動損失が小さく、回動レバー１０に与える操作力に比べ、大
きな制動力をディスク９に与えることができ、大型車両等のブレーキに適してい
るが、回動レバー１０を常にディスク９の摺動面と平行に回動させなければなら
ず、回動レバー１０の引き方向は事実上車両の前後方向のみに制限されていた。

そこでパーキング用操作機構の回動レバーの引き方向自由度を持たせるために、
ディスクの回転軸と平行な中心軸を持つプッシュロッドと直交した方向にカムシ
ャフトを配置した回転−直動変換部も開発されている（例えば、特許文献１、図
５参照）。図１０はこのような従来の回転−直動変換部の部分断面図であって、
図１０に示すように、カムシャフト１４の軸心はアジャスタ１５を構成するプッ
シュロッド１６の軸心と直交しており、パーキングレバーがワイヤ等を介して引
っ張られると、その操作トルクによりカムシャフト１４が回動する。そしてリン
ク１７の一端がカムシャフト１４に形設したカム溝１４ａに、他端がプッシュロ
ッド１６の先端係合凹部１６ａと係合しているため、カムシャフト１４の回転力
は、リンク１７を介してプッシュロッド１６に軸推力を伝達することができる。
このタイプはパーキングレバーの引き方向を車両の内方側とする事も可能であ
る。

特開２００１−１２５１８号公報（段落００４７〜００４９、段落００５９、図２）

しかし、前記特許文献１に記載のリンクを使用した従来の回転−直動変換部は、
制動時、軸推力を受けるリンク１７の端部は、カムシャフト１４とカム溝１４ａ
のところで、またプッシュロッド１６とは係合凹部１６ａのところで滑りが生じ、
軸推力が大きくなるとリンク接触部の摩擦抵抗が大きくなり高効率で軸推力を伝
達することができなかった。

本発明は、このような問題点に着目して成されたもので、パーキングレバーの
引き方向に自由度を持たせると同時に、カムシャフトの回動摩擦抵抗を軽減し、
軸推力が大きくなっても力伝動損失を抑え、かつ部品構成を簡素化して、確実に
軸推力を調整スピンドルとキャリパとに伝達することができるパーキング用操作
機構を備えたディスクブレーキ作動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１に記載のパーキング用操作機構
を備えたディスクブレーキ作動装置は、アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺
動自在に支持したキャリパの一端側にパーキング用操作機構を備えたディスクブ
レーキ作動装置において、前記操作機構は、前記アジャスタ機構の調整スピンド
ルと、該調整スピンドルと直交し一端にパーキングレバーを有するカムシャフト
と、該カムシャフトと調整スピンドル間に配置され、該カムシャフトの回動によ
り調整スピンドルに軸推力を与える回転−直動変換部とから成り、前記回転−直
動変換部は調整スピンドルと凹凸係合する第１ローラプラグと、自転しながらカ
ムシャフトと前記第１ローラプラグ間を転動する第１の転動ローラと、キャリパ
と凹凸係合する第２ローラプラグと、自転しながらカムシャフトと前記第２ロー
ラプラグ間を転動する第２の転動ローラとで構成され、前記第１ローラプラグと
第２ローラプラグはカムシャフトの回動を支持すると共に、第１ローラプラグと
調整スピンドルの係合、及び第２ローラプラグとキャリパの係合が、共に相互の
相対回転が不能となる凹凸係合で構成されている。

本発明の請求項２に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、請求項１に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置であって、前記凹凸係合は、一方が突起、他方が該突起と嵌合する嵌合孔
であり、凹凸係合する位置は前記調整スピンドルの中心軸線から偏倚している。

本発明の請求項３に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、請求項１または２に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブ
レーキ作動装置であって、前記第１ローラプラグ及び第２ローラプラグはそれぞ
れ直径方向に対向する一対の摺動翼部を備え、第１ローラプラグの一対の摺動翼
部と第２ローラプラグの一対の摺動翼部とは、前記調整スピンドルの中心軸線と
平行な方向に互いに摺動自在に係合している。

本発明の請求項４に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、請求項３に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置であって、前記第１ローラプラグの一対の摺動翼部と第２ローラプラグの
一対の摺動翼部とはカムシャフトの軸線と垂直な方向に互い違いに嵌合し、カム
シャフトは第１ローラプラグの内方側の摺動翼部と第２ローラプラグの内方側の
摺動翼部とで当接支持されている。

本発明の請求項５に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、請求項１ないし４のいずれかに記載のパーキング用操作機構を備えた
ディスクブレーキ作動装置であって、前記第１ローラプラグと第２ローラプラグ
は同一形状である。

本発明の請求項１に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、パーキングレバーを有するカムシャフトが調整スピンドルと直交配置
しているのでパーキングレバーの引き方向に自由度があり、かつ転動ローラによ
り軸推力を伝達できるので力の伝動損失が小さく、しかもカムシャフトは２つの
ローラプラグで支持されているので、安定した回動運動が得られる。更に、第１
ローラプラグと調整スピンドルの係合、及び第２ローラプラグとキャリパの係合
を凹凸係合にして両者の相互の相対回転を不能としているので、部品構成を簡素
化して、確実に軸推力を調整スピンドルとキャリパとに伝達することができる。

本発明の請求項２に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、凹凸係合する位置が前記調整スピンドルの中心軸線から偏倚している
ので、突起と嵌合孔という単純な構成でも、相互の相対回転を不能にできる。

本発明の請求項３に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、第１ローラプラグの一対の摺動翼部と第２ローラプラグの一対の摺動
翼部とが、前記調整スピンドルの中心軸線と平行な方向に互いに摺動自在に係合
しているので、カムシャフトの回転運動を調整スピンドルの中心軸線に沿って調
整スピンドルとキャリパの直線運動に安定して変換することができる。

本発明の請求項４に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、パーキングレバーからの回動操作力を第１ローラプラグと第２ローラ
プラグ２カ所に分散して受けることができると共に、カムシャフトとローラプラ
グとの相対滑り量を減少させ、効率の良い推力伝達が達成できる。

本発明の請求項５に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作
動装置は、第１ローラプラグと第２ローラプラグとを同一形状にすることで、部
品の共通化を図ることができる。

本発明の実施例を以下に説明する。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施例のパー
キング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置の要部全体の断面図、図２
は同じくパーキング用操作機構の分解斜視図、図３（ａ）は同じく回転−直動変
換部の組付断面図、（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図、図４は調整スピンドル
と第１ローラプラグの斜視図、図５は第１ローラプラグと第２ローラプラグの組
付斜視図、図６はホルダの詳細を示す回転−直動変換部の部分切欠斜視図、図７
（ａ）はブレーキ作動前のカムシャフトの初期位置を示した回転−直動変換部の
断面図、（ｂ）はカムシャフトが回動したブレーキ作動位置を示す回転−直動変
換部の断面図である。

図１に示すように、本発明のディスクブレーキ作動装置は、キャリパ２０とピ
ストン組立体２２から成る流体作動のサービスブレーキ機構（ＳＭ）と、パーキ
ング用操作機構（ＰＭ）で構成されている。ピストン組立体２２は、サービスブ
レーキ適用時に流体圧を受け、キャリパ２０内で摺動するピストン２４と、ブレ
ーキパッドの摩耗補償とオーバアジャスト防止のためのアジャスタ機構２６とを
備えている。そしてこのキャリパ２０は固定のサポート２８に対して摺動自在に
支持されている。

アジャスタ機構２６は従来公知の可逆ねじタイプのものが使用されている。こ
の可逆ねじタイプのアジャスタは、可逆ねじを有する調整スピンドル２６ａと、
このスピンドル２６ａに螺合するアジャストスリーブ２６ｂと、アジャストスリ
ーブ２６ｂの回動を支持する軸受２６ｃと、スプリング２６ｄ等で構成され、ブ
レーキパッド２９，２９の摩耗が規定以上になれば、調整スピンドル２６ａに対
してアジャストスリーブ２６ｂが回動前進し、ブレーキ解除時にピストン２４の
後退位置が前へ移動してブレーキパッド２９，２９の摩耗が補償される。

また、過剰なブレーキ流体圧がピストン２４に適用されると、アジャストスリ
ーブ２６ｂは調整スピンドル２６ａに対して回動することができず、調整スピン
ドル２６ａはスプリング２６ｄのバネ力に抗してアジャストスリーブ２６ｂと共
に前方に移動するのでオーバアジャストが防止される。

パーキング用操作機構（ＰＭ）は、パーキングレバー３０とカムシャフト３２
及び回転−直動変換部から成り、パーキングレバー３０がブレーキワイヤにより
操作され、調整スピンドル２６ａの中心軸線Ｘ−Ｘに対し直交するように配置さ
れたカムシャフト３２が回動すると、回転−直動変換部が作動する。この回転−
直動変換部は調整スピンドル２６ａと凹凸係合する第１ローラプラグ３４と、自
転しながらカムシャフト３２と第１ローラプラグ３４間を転動する第１の転動ロ
ーラ３６と、キャリパ２０の反ロータ側端部に連設したハウジング３８（キャリ
パ２０はハウジング３８を含む構成を言うことがある）と凹凸係合する第２ロー
ラプラグ４０と、自転しながらカムシャフト３２と第２ローラプラグ４０間を転
動する第２の転動ローラ４２とで構成されている。なお、第１の転動ローラ３６
と第２の転動ローラ４２はカムシャフト３２の中心に対して点対称で配置されて
いる。

第１及び第２の転動ローラ３６，４２が転動するカムシャフト３２の外周面、
及び第１及び第２ローラプラグ３４，４０の内面には、カムシャフト３２の回動
時に第１及び第２の転動ローラ３６，４２に軸推力を与えるために転動曲面が形
成されている。

第１及び第２ローラプラグ３４，４０はハウジング３８より硬度の高い材料で
成形されており、第１及び第２の転動ローラ３６，４２からの推力を硬質のロー
ラプラグ３４，４０で受け止めて、転動ローラ３６，４２とローラプラグ３４，
４０間での変形や摩耗を極力抑えて軸推力を調整スピンドル２６ａ及びハウジン
グ３８に確実に伝達することができる。又、回転−直動変換部の第１及び第２の
転動ローラ３６，４２の大きさや転動曲面の形状が変更されても、第１及び第２
ローラプラグ３４，４０のみを入れ替える事で対応できる。

第２ローラプラグ４０はハウジング３８側に延びる係合突部４０ａが形成され、
ハウジング３８に形設した係合凹部３８ａと係合している。第１ローラプラグ３
４は第２ローラプラグ４０と同一形状であり、図４に示すように、第１ローラプ
ラグ３４の係合突部３４ａが形成され、調整スピンドル２６ａの頭部２７に形設
した係合凹部２７ａと係合している。このように第１ローラプラグ３４および第
２ローラプラグ４０を同一形状とすることにより部品の共用化を図ることができ
る。

第１ローラプラグ３４の調整スピンドル２６ａに対する係合位置、及び第２ロ
ーラプラグ４０のハウジング３８に対する係合位置は、調整スピンドル２６ａの
中心軸線Ｘ−Ｘに対して偏心した位置に設けられており、このため第２ローラプ
ラグ４０はハウジング３８に対し中心軸線Ｘ−Ｘ回りの回動が阻止されている。
そして係合突部３４ａ，４０ａはそれぞれ第１ローラプラグ３４、第２ローラプ
ラグ４０を圧造で成形するときに、同時に成形できるので、製作工程も簡単であ
る。

次に、第１及び第２ローラプラグ３４，４０の構造及び組み付けについて図４
及び図５に基づき詳述する。第１及び第２ローラプラグ３４，４０は同一の形状
であるので、その構造は図４に示した第１ローラプラグ３４についてのみ説明す
る。第１ローラプラグ３４は、本体３４ｂと、直径方向に対向する矩形状の一対
の摺動翼部３５ａ，３５ｂで構成され、本体３４ｂには前述の係合突部３４ａが
形成されている。摺動翼部３５ａ，３５ｂの内面は平坦面に仕上げられ、一方の
摺動翼部３５ａの外面はハウジング３８の円筒内面３８ｂと摺接可能な部分円筒
面に形成されている。

第１及び第２ローラプラグ３４，４０の組み付けは、図５に示すように、第１
ローラプラグ３４の摺動翼部３５ａ，３５ｂと、第２ローラプラグ４０の摺動翼
部４１ａ，４１ｂとが互い違いに嵌合し、カムシャフト３２は第１ローラプラグ
３４の内方側の摺動翼部３５ｂの内面と第２ローラプラグ４０の内方側の摺動翼
部４１ｂの内面とに摺動可能に当接支持されている。そして摺動翼部３５ｂと摺
動翼部４１ａ及び摺動翼部３５ａと摺動翼部４１ｂは、互いに調整スピンドル２
６ａの中心軸線Ｘ−Ｘ方向に平面同志又は曲面同志で摺動自在に嵌合し合ってい
る。したがって、カムシャフト３２は調整スピンドル２６ａの中心軸線Ｘ−Ｘと
直交するカムシャフト３２の中心軸線Ｙ−Ｙ（図３ａ参照）回りの回動と調整ス
ピンドル２６ａの中心軸線Ｘ−Ｘ方向の移動のみ許容されている。そのためハウ
ジング３８の挿入口３８Ａ（図２参照）はカムシャフト３２が中心軸線Ｘ−Ｘ方
向に移動できるように大きな穴としている。

前述の如く、第２ローラプラグ４０はハウジング３８に対し中心軸線Ｘ−Ｘ回
りの回動が阻止されており、カムシャフト３２の外周面に軸方向に線接触するよ
うに嵌合しているので、第１ローラプラグ３４は中心軸線Ｘ−Ｘ回りに回動する
ことはできず、しかも第１ローラプラグ３４の調整スピンドル２６ａに対する係
合位置は、調整スピンドル２６ａの中心軸線Ｘ−Ｘに対して偏心した位置に設け
られているので、調整スピンドル２６ａも中心軸線Ｘ−Ｘ回りの回動が阻止され
ている。

次に、パーキング用操作機構の各構成部品の詳細と組み付け手順について図２
ないし図６に基づき説明する。

図２はパーキング用操作機構における調整スピンドル２６ａ、パーキングレバ
ーを有するカムシャフト３２、ハウジング３８及び回転−直動変換部を主要構成
とする組み付け前の分解斜視図であり、調整スピンドル２６ａはアジャストスリ
ーブ２６ｂと螺合する可逆ねじ部３１と、第１ローラプラグ３４の係合突起３４
ａと係合する係合凹部２７ａを備えた頭部２７から成り、この頭部２７と可逆ね
じ部３１との間を繋ぐ中間軸部には、図４に示すようなシール溝３３がリング状
に形成され、このシール溝３３にシールリング４４（図１参照）が嵌入している。

ハウジング３８の調整スピンドル２６ａ側の端部に形成したリング溝３８ｃ
（図３（ｂ）参照）内には止めクリップ４６が係止しており、この止めクリップ
４６と第１ローラプラグ３４間には、図６に示すように、ホルダ４８の鍔部４８
ａを介してスプリング２６ｄが配設されている。ホルダ４８には貫通孔４８ｂが
形成され、図２において、調整スピンドル２６ａを右方向からホルダ４８の貫通
孔４８ｂに嵌入させ、調整スピンドル２６ａの頭部２７で係止するように構成さ
れているので、スプリング２６ｄのセット時には調整スピンドル２６ａはホルダ
４８を介して常に右方向（図１において）に付勢されている。

図６に示すように、ホルダ４８の円筒外周面は直径方向に対向する部分が一部
平坦面４８ｃに形成され、この一対の平坦面４８ｃが第１の転動ローラ３６を上
下で挟持するように支えている。また、カムシャフト３２の先端側にはローラ支
えリング５０が設けられ、カムシャフト３２をハウジング３８の挿入口３８Ａか
ら挿入するときに、第１及び第２の転動ローラ３６，４２がカムシャフト３２か
ら下方に落下しないように支持している。

図３（ａ）に示すように、カムシャフト３２の一端にはカムシャフト３２の軸
心方向である軸線Ｙ−Ｙ軸回りにカムシャフト３２を回動駆動するためのパーキ
ングレバー３０が嵌合している。このパーキングレバー３０はカムシャフト３２
の先端３２ａ（図２参照）にワッシャ５３を介して螺合したナット５４によりＹ
−Ｙ軸方向の移動が拘束されている。また、図２に示すように、カムシャフト３
２と挿入口３８Ａ間に配設されたダストブーツ５６は、挿入口３８Ａに係着した
ブーツホルダ５８の係止爪５８ａにより保持され、外部から回転−直動変換部内
への埃や水分が侵入することを防いでいる。

ナット５４の外周面にはねじりコイルバネ６０が被冠し、その一端はハウジン
グ３８に係合すると共に、他端６０ａはパーキングレバー３０に係合している。
このねじりコイルバネ６０はパーキングレバー３０操作後に、常にカムシャフト
３２を初期位置に戻すように作用する。

パーキング用操作機構の組付け手順としては、まずハウジング３８に形成した
円筒穴３８Ｂの底面に第２ローラプラグ４０の係合突部４０ａをハウジング３８
に形設した係合凹部３８ａと係合させ、カムシャフト３２の下端にカムシャフト
の転動曲面に内接させた状態で第１及び第２の転動ローラ３６，４２をローラ支
えリング５０で保持し、上端にダストブーツ５６、ブーツホルダ５８、パーキン
グレバー３０、ワッシャ５３、ナット５４、を組み付けた状態で、ハウジング３
８の挿入口３８Ａから挿入する。カムシャフト３２と転動ローラ３６，４２間に
はグリスを塗布し、粘性によって脱落しないようにしても良い。カムシャフト３
２の下方への移動は図３（ａ）に示すように、パーキングレバー３０がブーツホ
ルダ５８を介してハウジング３８と当接することで阻止される。そしてカムシャ
フト３２挿入後、ねじりコイルバネ６０をハウジング３８とパーキングレバー３
０とに係止する。

一方、調整スピンドル２６ａの頭部２７に形成した係合凹部２７ａに第１ロー
ラプラグ３４の係合突起３４ａを嵌め込んで調整スピンドル２６ａと第１ローラ
プラグ３４とを一体化すると共に、調整スピンドル２６ａの中間軸部に形成した
シール溝３３にシールリング４４を嵌め込み、ホルダ４８、スプリング２６ｄを
順次調整スピンドル２６ａの可逆ねじ部２９側から第１ローラプラグ３４に向か
って嵌挿した組付体をハウジング３８の円筒穴３８Ｂから挿入する。

最後に、図３（ｂ）に示すように、止めクリップ４６をハウジング３８のリン
グ溝３８ｃ内に係止させる。これによりスプリング２６ｄのバネ力で第１ローラ
プラグ３４を右方に押圧することになり、カムシャフト３２は第１及び第２の転
動ローラ３６，４２を介して第１及び第２ローラプラグ３４，４０間に挟持され
ることになる。これにより回転−直動変換部がハウジング３８内に収納され、調
整スピンドル２６ａが軸線Ｘ−Ｘ方向に移動可能であり、カムシャフト３２は軸
線Ｙ−Ｙ軸回りに回動でき、かつ軸線Ｘ−Ｘ方向に移動できるように支持される。

次に、回転−直動変換部の作用について図７に基づき詳述する。図７（ａ）は
ブレーキ作動前のカムシャフト３２の初期位置を示し、第１及び第２の転動ロー
ラ３６，４２がカムシャフト３２と第１及び第２ローラプラグ３４，４０間にそ
れぞれ挟持され、この初期位置からカムシャフト３２が回動すると、第１転動ロ
ーラ３６はカムシャフト３２の転動曲面と第１ローラプラグ３４の転動曲面間で
自転しながら、図７（ｂ）のブレーキ作動位置まで公転する。同様に、第２の転
動ローラ４２もカムシャフト３２の転動曲面と第２ローラプラグ４０の転動曲面
間で自転しながら、図７（ｂ）のブレーキ作動位置まで公転する。
この時、カムシャフト３２及びローラプラグ３４，４０にカム面が形成されて
いるので、カムシャフト３２は回転しながらロータに近づく方向（図７で左方向）
に移動させられる。

ここで、カムシャフト３２の回動に伴う第１及び第２ローラプラグ３４，４０
との摩擦抵抗について説明する。なお、実施例１における第２ローラプラグ４０
は、ハウジング３８を介してキャリパ２０が右方に移動して（図１参照）ブレー
キパッド２９をディスクに押圧する浮動キャリパ式ディスクブレーキに適用した
例で説明しているが、摩擦抵抗についての説明においては簡略化するために第２
ローラプラグ４０が右方に移動しない固定キャリパ式ディスクブレーキに適用し
たものとして行う。
即ち、第１及び第２の転動ローラ３６，４２が図７（ａ）に示した位置から図
７（ｂ）に示した位置まで移動すると、第１ローラプラグ３４は左方に移動して
調整スピンドル２６ａに軸推力ｆを与え、同時に第２ローラプラグ４０も移動せ
ず、ハウジング３８の反作用により同方向の軸推力ｆを与えることになる。この
時カムシャフト３２は第１ローラプラグ３４の摺動翼部３５ｂと点Ｐを通り紙面
に垂直な線分で線接触すると共に、第２ローラプラグ４０の摺動翼部４１ｂと点
Ｑを通り紙面に垂直な線分で線接触する。

そして、本実施例１の場合、制動時にカムシャフト３２が左に回転してブレー
キレバー３０の中心軸線Ｘ−Ｘとなす角がα°となった時、第１ローラプラグ３
４の摺動翼部３５ｂには図７（ｂ）で上方向に矢印ｆ（α）の力が作用し、その
大きさはｆ（α）＝Ｆｃｏｓαとなる。この力ｆ（α）がカムシャフト３２の回
転抗力として作用するが、制動時、第１ローラプラグ３４の摺動翼部３５ｂはカ
ムシャフト３２の左方向への移動に対してそれ以上に左方向に移動するので、点
Ｐを通り紙面に垂直な線分における摺動翼部３５ｂとカムシャフト３２間の相対
滑り量はカムシャフト３２が左回転で滑る量を減らして小さくなる。

一方、摺動翼部３５ｂに作用する点ｆ（α）の力は第１ローラプラグ本体３４
ｂを介して摺動翼部３５ａに作用し、第２ローラプラグ４０の摺動翼部４１ｂよ
り点Ｑを通り紙面に垂直な線分と接触しているカムシャフト３２の点Ｑにもｆ
（α）の力が加わることになる。この力ｆ（α）がカムシャフト３２の回転抗力
として作用するが、制動時、第２ローラプラグ４０は移動せず、カムシャフト３
２が左方向に移動するので、点Ｑを通り紙面に垂直な線分における摺動翼部４１
ｂとカムシャフト３２間の相対滑り量はカムシャフト３２が左回転で滑る量を減
らして小さくなる。このようにカムシャフト３２と第１及び第２ローラプラグ３
４，４０との接触線における相対滑り量を小さくすることで、カムシャフト３２
の回動に伴う摩擦抵抗を少なくすることができる。
実施例１における滑り量の実測は以下〔表１〕の通りである。

本発明の実施例２を図８に基づいて説明する。図８は本発明の実施例２のカム
シャフトが回動したブレーキ作動位置を示す回転−直動変換部の断面図である。
図８に示すように、実施例２の回転−直動変換部は本発明の第１実施例の回転
−直動変換部に比べ、第１ローラプラグ７０の摺動翼部７０ａ，７０ｂが第２ロ
ーラプラグ７２の摺動翼部７２ａ，７２ｂ上方に位置している点で相違している。

本実施例２においては、第２ローラプラグ７２は、実施例１の第２ローラプラ
グ４０と同様に右方に移動しないものとして説明する。制動時、第２ローラプラ
グ７２は移動せず、カムシャフト７４は右に回転しながら左方向に移動するので、
点Ｐを通り紙面に垂直な線分における摺動翼部７２ａとカムシャフト７４間の滑
り量は実施例１に対して第２ローラプラグ７２が移動しない分減少する。

一方、摺動翼部７２ａに作用する点Ｐのｆ（α）の力は第２ローラプラグ７２
本体を介して摺動翼部７２ｂに作用し、第１ローラプラグ７０の摺動翼部７０ａ
より点Ｑを通り紙面に垂直な線分と接触しているカムシャフト７４の点Ｑにもｆ
（α）の力が加わり、この力ｆ（α）がカムシャフト７４の回転抗力として作用
する。そして制動時、第１ローラプラグ７０の摺動翼部７０ａは左方向に移動す
るので、点Ｑを通り紙面に垂直な線分における摺動翼部７０ａとカムシャフト７
４間の相対滑り量は実施例１と同様の大きさになる。

このように実施例２においては、カムシャフト７４を右に回転させれば、Ｐ点
の滑り量は実施例１におけるＰ点の滑り量と同じになり、又、実施例２における
Ｑ点の滑り量は、実施例１におけるＱ点の滑り量と同じになる。したがって、カ
ムシャフトの回転方向、つまりパーキングレバー３０操作時の回転方向により一
対のローラプラグの摺動翼部の互い違いの組み合わせを選択することで、カムシ
ャフトの回動に伴う摩擦抵抗を少なくすることができる。
実施例２における滑り量の実測は以下〔表２〕の通りである。

以上、本発明の実施例を図面により説明してきたが、具体的な構成はこれら実
施例に限られるものではなく、例えば、本実施例では浮動キャリパ式ディスクブ
レーキに適応した例で説明したが、固定キャリパ式ディスクブレーキでも適応で
きる。
また、第１ローラプラグ３４，７０と第２ローラプラグ４０，７２を同一形状
として説明してきたが、別形状のものとしても良い。

本発明の第１実施例のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置の要部全体の断面図である。 同じくパーキング用操作機構の分解斜視図である。 （ａ）は同じく回転−直動変換部の組付断面図、（ｂ）は図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 調整スピンドルと第１ローラプラグの斜視図である。 第１ローラプラグと第２ローラプラグの組付斜視図である。 ホルダの詳細を示す回転−直動変換部の部分切欠斜視図である。 （ａ）はブレーキ作動前のカムシャフトの初期位置を示した回転−直動変換部の断面図、（ｂ）はカムシャフトが回動したブレーキ作動位置を示す回転−直動変換部の断面図である。 本発明の実施例２のカムシャフトが回動したブレーキ作動位置を示す回転−直動変換部の断面図である。 従来のディスクブレーキ作動装置におけるボールランプを備えたパーキング用操作機構の部分断面図である。 従来の回転−直動変換部の部分断面図である。

符号の説明

２０ キャリパ
２２ ピストン組立体
２４ ピストン
２６ アジャスタ機構
２６ａ，７６ 調整スピンドル
２６ｂ アジャストスリーブ
２６ｄ スプリング
２７ 調整スピンドルの頭部
２７ａ 係合凹部
２８ サポート
２９ ブレーキパッド
３０ パーキングレバー
３１ 可逆ねじ部
３２，７４ カムシャフト
３３ シール溝
３４，７０ 第１ローラプラグ
３４ａ 係合突部
３４ｂ 本体
３５ａ，３５ｂ，７０ａ，７０ｂ 摺動翼部
３６ 第１の転動ローラ
３８ ハウジング（キャリパハウジング）
３８Ａ 挿入口
３８Ｂ 円筒穴
３８ａ 係合凹部
３８ｂ 円筒内面
３８ｃ リング溝
４０，７２ 第２ローラプラグ
４０ａ 係合突部
４１ａ，４１ｂ，７２ａ，７２ｂ 摺動翼部
４２ 第２の転動ローラ
４４ シールリング
４６ 止めクリップ
４８ ホルダ
４８ａ 鍔部
４８ｂ 貫通孔
４８ｃ 平坦面
５０ ローラ支えリング
５３ ワッシャ
５４ ナット
５６ ダストブーツ
５８ ブーツホルダ
５８ａ 係止爪
６０ ねじりコイルバネ
６０ａ ねじりコイルバネの他端
ｆ 軸推力
Ｆ 力
Ｏ’ 力Ｆの作用点
Ｏ カムシャフトの軸心
（ＰＭ） パーキング用操作機構
（ＳＭ） サービスブレーキ機構

Claims (5)

1. アジャスタ機構を内蔵したピストンを摺動自在に支持したキャリパの一端側に
   パーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置において、前記操作機
   構は、前記アジャスタ機構の調整スピンドルと、該調整スピンドルと直交し一端
   にパーキングレバーを有するカムシャフトと、該カムシャフトと調整スピンドル
   間に配置され、該カムシャフトの回動により調整スピンドルに軸推力を与える回
   転−直動変換部とから成り、前記回転−直動変換部は調整スピンドルと凹凸係合
   する第１ローラプラグと、自転しながらカムシャフトと前記第１ローラプラグ間
   を転動する第１の転動ローラと、キャリパと凹凸係合する第２ローラプラグと、
   自転しながらカムシャフトと前記第２ローラプラグ間を転動する第２の転動ロー
   ラとで構成され、前記第１ローラプラグと第２ローラプラグはカムシャフトの回
   動を支持すると共に、第１ローラプラグと調整スピンドルの係合、及び第２ロー
   ラプラグとキャリパの係合が、共に相互の相対回転が不能となる凹凸係合で構成
   されているパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
2. 前記凹凸係合は、一方が突起、他方が該突起と嵌合する嵌合孔であり、凹凸係
   合する位置は前記調整スピンドルの中心軸線から偏倚している請求項１に記載の
   パーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。
3. 前記第１ローラプラグ及び第２ローラプラグはそれぞれ直径方向に対向する一
   対の摺動翼部を備え、第１ローラプラグの一対の摺動翼部と第２ローラプラグの
   一対の摺動翼部とは、前記調整スピンドルの中心軸線と平行な方向に互いに摺動
   自在に係合している請求項１または２に記載のパーキング用操作機構を備えたデ
   ィスクブレーキ作動装置。
4. 前記第１ローラプラグの一対の摺動翼部と第２ローラプラグの一対の摺動翼部
   とはカムシャフトの軸線と垂直な方向に互い違いに嵌合し、カムシャフトは第１
   ローラプラグの内方側の摺動翼部と第２ローラプラグの内方側の摺動翼部とで当
   接支持されている請求項３に記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレ
   ーキ作動装置。
5. 前記第１ローラプラグと第２ローラプラグは同一形状である請求項１ないし４
   のいずれかに記載のパーキング用操作機構を備えたディスクブレーキ作動装置。

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