CN108026994B - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

一种制动装置(100)，其中，该制动装置(100)包括：连结构件(60)，其设为能够伸缩，并将一对连杆臂(30)的一端部(31)彼此连结；以及调整器(70)，其用于使连结构件(60)伸长，从而将制动衬片(2)相对于制动盘(1a)的相对位置调整为恒定，调整器(70)具有：伸长机构(71)，其具有形成有外螺纹(72a)的伸长轴(72)和形成有与外螺纹(72a)螺纹结合的内螺纹(73a)的伸长螺母(73)，该调整器(70)用于使连结构件(60)伸长；以及按压弹簧(92)，其朝向设于用于收纳伸长螺母(73)的主体凹部(62a)并与伸长螺母(73)的一端部抵接的抵接面(62d)沿轴向按压伸长螺母(73)。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及一种制动装置。
背景技术
在日本JP2010-281458A中公开有一种利用分别安装于两个卡钳杆上的制动块夹压盘的盘式制动装置。日本JP2010-281458A所公开的盘式制动装置具有用于伴随着制动块的磨损而对间隙进行调整的间隙调整机构，在间隙调整机构中应用有丝杠机构。
发明内容
通常，由于车辆、铁道在行驶过程中产生振动，因此，对制动装置作用有因行驶过程中的振动而产生的冲击。因此，在包括应用了丝杠机构的调整器(间隙调整机构)的制动装置中，丝杠机构因由振动引起的冲击而旋转，一对连杆臂的端部之间的距离可能发生不希望的变化。
为了防止因这样的振动而导致的丝杠机构的旋转，考虑在制动装置上设置止转机构。然而，由于制动装置中的一对连杆臂周围的空间狭窄，因此，在止转机构具有复杂的结构的情况下，难以设置止转机构、难以调整止转力。
本发明的目的在于利用简单的结构来防止制动装置中的调整器的不希望的动作。
根据本发明的一实施方式，提供一种制动装置，其中，该制动装置包括：一对连杆臂，其一端部与另一端部之间的支承部能够转动地支承于制动主体；致动器，其通过使一对连杆臂转动，从而将能够与制动盘滑动接触而施加摩擦力的制动衬片向制动盘按压；连结构件，其设为能够伸缩，并将一对连杆臂的一端部彼此连结；以及调整器，其用于使连结构件伸长，从而将制动衬片相对于制动盘的相对位置调整为恒定，调整器具有：伸长机构，其利用被设为无法旋转并形成有第一螺纹部的第一构件和被设为能够旋转并形成有与第一螺纹部螺纹结合的第二螺纹部的第二构件之间的相对旋转，使连结构件伸长；力矩传递部，其设于第二构件的外周，能够仅在连结构件伸长的方向上向第二构件传递转矩；抵接部，其设于用于收纳第二构件的收纳部，并与第二构件的一端部抵接；以及按压构件，其朝向抵接部沿轴向按压第二构件。
附图说明
图1是本发明的实施方式的制动装置的俯视图。
图2是本发明的实施方式的制动装置的主视图。
图3是沿着图1的A-A线的剖视图。
图4是沿着图3的B-B线的剖视图。
图5是表示本发明的实施方式的制动装置的变形例的剖视图，放大表示按压端部。
图6是表示本发明的实施方式的制动装置的伸长螺母和加强部的第1变形例的剖视图。
图7是表示本发明的实施方式的制动装置的伸长螺母和加强部的第2变形例的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
首先，参照图1和图2说明本实施方式的制动装置100的结构。
制动装置100主要应用于铁道车辆。制动装置100通过夹持与车轮1一起旋转的制动盘1a而制动车轮1。具体而言，制动装置100利用一对制动衬片2自制动盘1a的两面夹持制动盘1a，利用制动盘1a与制动衬片2之间的摩擦力来制动车轮1的旋转。
制动盘1a形成于车轮1的表背两面并与车轮1一体旋转。代替将制动盘1a与车轮1一体形成的结构，也可以是，设置与车轮1一起旋转的独立的制动盘1a。
在非制动时，制动衬片2与制动盘1a空开预先设定的预定间隔地相对(图1所示的状态)。在制动时，制动衬片2朝向制动盘1a移动，平行地抵接按压于制动盘1a。
制动衬片2具有被制动装置100的衬片保持部3(参照图2)支承的背板部2a和在制动时与制动盘1a抵接的摩擦构件2b。摩擦构件2b包括多个扇形部(日文：セグメント)，并固定于背板部2a的表面。制动衬片2利用因摩擦构件2b和制动盘1a的抵接而产生的摩擦力来制动车轮1的旋转。
衬片保持部3具有供制动衬片2的背板部2a插入的燕尾槽(省略图示)。如图2所示，在衬片保持部3的上下的端部分别设有锚块4，该锚块4利用一对地脚螺栓5固定于衬片保持部3。锚块4固定制动衬片2的背板部2a的长度方向(图2中的上下方向)上的端部。由此，插入于燕尾槽的制动衬片2被保持于衬片保持部3。
如图1所示，制动装置100包括：制动主体10；一对连杆臂30，各连杆臂30的一端部31与另一端部33之间的支承部32能够转动地支承于制动主体10；致动器20，其利用作为工作流体的压缩空气的供排使作为输出构件的杆21进退，从而使一对连杆臂30转动，将制动衬片2向制动盘1a按压；连杆40，其能够转动地连结于致动器20的杆21，利用杆21的进退而转动；增力单元50，其设于一对连杆臂30的一端部31中的至少一者，对利用连杆40的转动而传递来的力进行增力而使连杆臂30以支承部32为支点转动；连结构件60，其能够伸缩地设置，将一对连杆臂30的一端部31彼此连结；以及调整器70，其使连结构件60伸长从而将制动衬片2相对于制动盘1a的相对位置调整为恒定(参照图3)。
在将制动装置100应用于铁道车辆的情况下，制动主体10支承于转向架(省略图示)。在将制动装置100应用于铁道车辆以外的车辆的情况下，制动主体10支承在车身(省略图示)上。
致动器20根据驾驶员的制动操作而工作，使杆21相对于安装于连结构件60的致动器主体20a进退。致动器20也可以是代替压缩空气而使用工作油等液体等其他的流体作为工作流体的流体压致动器。
致动器20设为位于隔着连杆臂30的一端部31而与支承部32相反的那一侧。也就是说，致动器20隔着连结构件60而与制动主体10相对地设置。由此，由于致动器20设于由连结构件60和一对连杆臂30包围的区域的外侧，因此，连杆臂30的设计自由度提高。因而，能够缩短连杆臂30，能够使制动装置100小型轻量化。
如图2所示，杆21形成为具有分别连结于一对连杆40的连结部21a和形成在一对连结部21a之间的凹部21b的U字状。凹部21b用于防止在杆21自致动器主体20a退出时杆21与连结构件60相互干涉。因而，在杆21自致动器主体20a退出时，连结构件60进入凹部21b，一对连结部21a避开连结构件60地伸长。
杆21具有一对杆轴22，该一对杆轴22分别将连杆40能够转动地连结于各个连结部21a(参照图1)。一对杆轴22同轴设置。杆轴22设为其中心轴线与制动衬片2平行。制动盘1a的中心位于杆21进行往复运动的中心轴线的延长线上。杆21相对于致动器主体20a进退，并且，能够沿制动衬片2可移动的方向(图1中的上下方向)摆动。
如图1所示，连杆臂30分别面对制动盘1a的两面地设置。一对连杆臂30的一端部31彼此利用连结构件60连结。连杆臂30的另一端部33将制动衬片2支承为能够摆动，该制动衬片2用于与制动盘1a滑动接触而对制动盘1a施加摩擦力。如图2所示，连杆臂30形成为具有上下设置的一对臂部30a的大致U字状。
如图1所示，在一个连杆臂30的一端部31设有连结轴31a，该连结轴31a贯穿连结构件60和连杆臂30而将连结构件60和连杆臂30连结起来。在另一个连杆臂30的一端部31设有增力单元50，该增力单元50贯穿连结构件60、连杆臂30以及一对连杆40而将连结构件60、连杆臂30以及一对连杆40连结起来，该增力单元50对因致动器20的杆21的进退而产生的力进行增力，使连杆臂30转动。
代替该结构，也可以是，在一个连杆臂30的一端部31和另一个连杆臂30的一端部31这双方设置增力单元50。该情况下，各个增力单元50能够使一个连杆臂30和另一个连杆臂30分别转动。另外，也可以是，将连结构件60分割为连结于一个连杆臂30的第1连结构件和连结于另一个连杆臂30的第2连结构件，并在第1连结构件和第2连结构件之间设置增力单元50。关于增力单元50，在后面进行详细说明。
在连杆臂30的支承部32设有臂轴32a，该臂轴32a贯穿连杆臂30和制动主体10而将连杆臂30和制动主体10连结起来。连杆臂30利用臂轴32a而能够转动地支承于制动主体10。在制动装置100制动时自制动盘1a作用于制动衬片2的周向上的切向力自支承部32经由臂轴32a作用于制动主体10。
在连杆臂30的另一端部33设有衬片轴33a，该衬片轴33a贯穿连杆臂30和衬片保持部3而将连杆臂30和衬片保持部3连结起来。衬片保持部3利用衬片轴33a而能够转动地支承于连杆臂30。由此，制动衬片2相对于连杆臂30能够摆动，能够在制动时始终平行地抵接于制动盘1a。
连杆40将因致动器20的杆21的进退而产生的力传递至增力单元50。连杆40的一端部41能够转动地连结于杆21的杆轴22。连杆40的另一端部42无法转动地连结于增力单元50的后述的偏心部53。
在杆21相对于致动器主体20a进退时，连杆40在杆轴22与偏心部53之间转动。在杆21自致动器主体20a最大程度地退出的状态下，连杆40转动到与连结构件60平行的位置。
另外，在连杆40上设有按压销40a，该按压销40a能够伴随着制动时的连杆的转动而按压后述的调整器70的旋转杆85。按压销40a设为顶端成为半球状的轴构件。另外，按压销40a也可以与连杆40形成为一体。另外，也可以是，按压销40a不具有轴部，而单纯地形成为半球状的突起。
如图2所示，增力单元50具有偏心凸轮51，该偏心凸轮51利用连杆40的转动而以旋转轴线A1为中心旋转。偏心凸轮51的旋转轴线A1设为其相对于连杆臂30的位置与连结轴31a的中心轴线相对于连杆臂30的位置相同。
偏心凸轮51具有：旋转部52，其能够转动地连结于连结构件60；偏心部53，其在自偏心凸轮51的旋转轴线A1偏移的位置具有中心轴线A2，并利用连杆40的转动而以旋转轴线A1为中心地呈圆弧状转动；以及一对臂连结部54，其形成为与偏心部53同轴，并能够旋转地支承于连杆臂30。
旋转部52形成为与连结轴31a相同的外径。旋转部52的中心轴线为偏心凸轮51的旋转轴线A1。
偏心部53形成为比旋转部52小径。偏心部53分别设于旋转部52的轴向两侧。连杆40无法相对转动地连结在偏心部53上。因而，在杆21相对于致动器主体20a进退而连杆40转动时，偏心部53呈以旋转轴线A1为中心的圆弧状转动。由此，能够扩大、缩小一对连杆臂30之间的距离。
臂连结部54形成为与偏心部53相同的直径。臂连结部54设于隔着偏心部53而与旋转部52相反的那一侧。代替于此，也可以是，将臂连结部54形成为比偏心部53小径。另外，也可以是，将臂连结部54分别设于偏心部53与旋转部52之间。
如此，偏心凸轮51在中央具有旋转部52，在旋转部52的两端具有比旋转部52小径的偏心部53，在偏心部53的两端还具有与偏心部53的直径相同或比偏心部53小径的臂连结部54。因而，由于偏心凸轮51自中央朝向两端部逐级成为小径，因此，容易加工。另外，由于能够在偏心凸轮51上按顺序组装连结构件60、连杆40以及连杆臂30，因此，组装性良好。
接着，参照图3和图4，具体地说明连结构件60和调整器70的结构。
如图3所示，连结构件60具有：连结主体部61，其一端借助偏心凸轮51连结于一个连杆臂30；以及连结杆部65，其一端连结于另一个连杆臂30。通过连结主体部61和连结杆部65沿轴向相对移动，从而使连结构件60沿轴向伸缩。
在连结构件60上设有防尘罩(省略图示)，该防尘罩覆盖连结主体部61和连结杆部65彼此的另一端从而防止灰尘的侵入。另外，致动器20的致动器主体20a安装于连结主体部61(参照图1)。
连结主体部61具有：连结基部62，其供偏心凸轮51插入；导向套筒63，其连结于连结基部62，并插入于连结杆部65；以及罩套筒64，其连结于连结基部62，并设于导向套筒63的外周侧。
连结基部62具有：主体凹部62a，其作为收纳部而在一端面开口；凸轮孔62b，其供偏心凸轮51的旋转部52旋转自由地插入；以及第一凸缘部62c，其自一端部向径向外侧延伸地形成，并连结有导向套筒63和罩套筒64。
主体凹部62a具有：抵接面62d，其作为抵接部，形成为自底部相对于中心轴线倾斜的锥面形状；以及垂直面62e，其自抵接面62d的与底部相反的一侧的端部向径向外侧延伸地形成。
导向套筒63为设于主体凹部62a的开口部的筒状构件。导向套筒63具有：贯通孔63a，其沿着轴向形成；顶端部63b，其插入于连结杆部65的内侧；基端部63c，其插入于主体凹部62a内；环状的台阶部63d，其自贯通孔63a的内周面向径向内侧突出；环状的座部63e，其自贯通孔63a的内周面向径向内侧突出并且设于比台阶部63d靠顶端侧(连结杆部65侧)的位置，供后述的作为按压构件的按压弹簧92落位；以及第二凸缘部63f，其连结于连结基部62的第一凸缘部62c。
罩套筒64为与导向套筒63在径向上具有间隙地设置的筒状构件。罩套筒64具有连结于连结基部62的第一凸缘部62c的第三凸缘部64a。由于设有罩套筒64，因此，能够更可靠地保护调整器70不受到飞来物等引起的撞击、灰尘等的侵入。
第一凸缘部62c、第二凸缘部63f、第三凸缘部64a利用贯穿第一凸缘部62c、第二凸缘部63f、第三凸缘部64a的紧固螺栓(省略图示)而彼此连结。由此，连结基部62、导向套筒63以及罩套筒64一体化，而构成相对于连结杆部65相对移动的连结主体部61。
连结杆部65具有：杆基部66，其与另一个连杆臂30的一端部31连结；以及滑动套筒67，连结主体部61的导向套筒63的顶端部63b滑动自由地插入于该滑动套筒67的内侧。
在杆基部66上形成有供后述的伸长机构71的伸长轴72贯穿的通孔66a和供滑动套筒67的一端插入的套筒凹部66b。通孔66a形成为越向连结主体部61侧而朝向图3中下方向去内径越大的锥面形状。
滑动套筒67借助套筒凹部66b连结于杆基部66。滑动套筒67的另一端部在径向上收纳在连结主体部61的导向套筒63和罩套筒64的之间。
在制动装置100成为制动状态而制动衬片2磨损时，调整器70根据制动衬片2的磨损量而使连结构件60伸长。如图3所示，调整器70将连结构件60作为壳体而设于连结构件60的内部。
调整器70具有：伸长机构71，其利用相对旋转的丝杠机构而使连结构件60伸长；单向离合器80，其作为力矩传递部，能够仅在连结构件60伸长的方向上向伸长机构71传递转矩；以及阻力施加部90，其对伸长机构71中的丝杠机构的旋转施加阻力。
伸长机构71具有：伸长轴72，其作为第一构件，形成有作为第一螺纹部的外螺纹72a；以及伸长螺母73，其作为第二构件，形成有与伸长轴72的外螺纹72a螺纹结合的作为第二螺纹部的内螺纹74a。利用伸长轴72和伸长螺母73构成丝杠机构。
伸长轴72为位于连结构件60的导向套筒63和连结杆部65的滑动套筒67的内侧、且跨连结主体部61和连结杆部65地设置的螺栓构件。伸长轴72与连结主体部61的导向套筒63的内周具有间隙地设置。
伸长轴72贯穿连结杆部65的杆基部66的通孔66a，并利用螺母70a固定于杆基部66。也就是说，伸长轴72固定于作为壳体的连结构件60的连结杆部65并设为无法旋转。伸长轴72的另一端形成有外螺纹72a，并收纳于连结主体部61的内侧。
伸长轴72以与通孔66a的内周面相对应的锥面形状的外周面72b接触于通孔66a的内周面的状态贯穿通孔66a。由此，伸长轴72与通孔66a之间的接触面积增加而使摩擦力增加，因此，能够防止将螺母70a紧固于伸长轴72时的相对旋转。
伸长螺母73为与伸长轴72螺纹结合的螺母构件。伸长螺母73具有：主体部74，在该主体部74形成有与伸长轴72的外螺纹72a螺纹结合的内螺纹74a；以及按压端部75，其形成于一端部并设于连结基部62的主体凹部62a内。对于伸长螺母73而言，按压端部75设于主体凹部62a内并且主体部74设于导向套筒63与伸长轴72之间，伸长螺母73构成为能够相对于伸长轴72相对旋转。
主体部74具有供伸长轴72贯穿的螺栓通孔74b。螺栓通孔74b的一部分形成为内螺纹74a。
在按压端部75形成有按压面75a，该按压面75a形成为与主体凹部62a的抵接面62d相对应的锥面形状并与抵接面62d抵接。按压端部75的最大外径形成为大于主体部74的最大外径。由此，能够增大按压端部75的按压面75a与主体凹部62a的抵接面62d之间的接触面积。
另外，在伸长螺母73的按压端部75的内侧设有加强按压端部75的加强部76。加强部76是形成为实心并且自一端部压入于伸长螺母73并支承伸长螺母73的内周的支承构件。在制动装置100制动时，经由连结构件60沿轴向对伸长螺母73和伸长轴72作用有较大的制动力。由于在伸长螺母73的按压端部75上设有加强部76，从而能够确保形成有锥面形状的按压面75a且壁厚较薄的按压端部75的强度。因而，即使在制动时作用有较大的力，也能够防止伸长螺母73的损伤，能够提高伸长螺母73的耐久性。
单向离合器80设于连结主体部61的主体凹部62a内，并利用主体凹部62a的垂直面62e和导向套筒63的基端部63c在轴向上定位。如图4所示，单向离合器80具有：内圈81，其压入于伸长螺母73的外周；外圈82，其设有向径向外侧突出并露出到连结构件60的外部的旋转杆85；以及楔块83，其设于内圈81与外圈82之间。
对于单向离合器80而言，在内圈81和外圈82向一方向相对旋转的情况下，利用楔块83使内圈81和外圈82卡合，另一方面，在向另一方向相对旋转的情况下，使内圈81和外圈82相互空转。旋转杆85经由贯通连结基部62的内外周面地形成于周向上的一部分的周向槽62f而露出到连结构件60的连结基部62的外部。
另外，在连结主体部61设有支承壁部87，该支承壁部87支承作为杆施力构件来对旋转杆85施力的杆弹簧86(参照图1和图4)。杆弹簧86以压缩状态安装在支承壁部87与旋转杆85之间，并向单向离合器80的内圈81和外圈82卡合的方向对旋转杆85施力。杆弹簧86为卷径随着自支承壁部87侧朝向旋转杆85侧而变小的锥形弹簧。在制动装置100非制动时，旋转杆85被杆弹簧86向周向槽62f的一端按压，与周向槽62f的壁部抵接。另外，杆弹簧86并不限定于锥形弹簧，还可以是卷径形成为相等的螺旋弹簧。
在借助旋转杆85对单向离合器80的外圈82施加向一方向(图4中实线箭头方向)旋转的转矩时，单向离合器80的内圈81与外圈82卡合，单向离合器80与伸长螺母73一起向一方向旋转。另外，在对单向离合器80的外圈82施加向另一方向(图4中虚线箭头方向)旋转的转矩时，单向离合器80的内圈81和外圈82空转，仅单向离合器80的外圈82旋转。以下，将与内圈81卡合的外圈82的旋转方向(图4中实线箭头方向)、也就是单向离合器80和伸长螺母73一起旋转的方向称为“卡合方向”。相反地，将外圈82相对于内圈81空转的旋转方向(图4中虚线箭头方向)称为“空转方向”。
通过单向离合器80与伸长螺母73一起向卡合方向旋转，而使伸长螺母73相对于伸长轴72相对旋转。由此，伸长螺母73和伸长轴72向相互远离的方向移动，而使伸长机构71伸长。由此，连结于伸长螺母73的连结主体部61和连结于伸长轴72的连结杆部65相互远离地移动，而使连结构件60伸长。这样，单向离合器80仅在伸长螺母73和伸长轴72互相远离的伸长机构71的伸长方向上向伸长螺母73传递转矩。
伴随着制动时的连杆40的转动，按压销40a按压旋转杆85，因此，单向离合器80向空转方向旋转。也就是说，伴随着制动时的连杆40的转动，旋转杆85经由按压销40a被连杆40按压。在图1中，实线箭头方向表示卡合方向，虚线箭头方向表示空转方向。
如图3所示，阻力施加部90包括：保持件91，其设于导向套筒63的内侧，沿轴向与伸长螺母73的另一端部抵接；抵接面62d，其设于形成于连结构件60的连结基部62并收纳伸长螺母73的主体凹部62a，与伸长螺母73的按压端部75抵接；以及按压弹簧92，其以压缩状态安装在导向套筒63的座部63e与保持件91之间，并作为按压构件来隔着保持件91将伸长螺母73朝向抵接面62d沿轴向按压。
保持件91沿轴向与伸长螺母73的另一端部抵接，另一方面，与导向套筒63的台阶部63d在轴向上分离而不抵接。由此，按压弹簧92的作用力不受台阶部63d阻碍地隔着保持件91传递至伸长螺母73。
按压弹簧92为隔着保持件91将伸长螺母73朝向抵接面62d按压的螺旋弹簧。由此，伸长螺母73的按压面75a按压于抵接面62d，而使按压面75a与抵接面62d之间的摩擦力增大。因此，在伸长螺母73旋转时，按压面75a与抵接面62d滑动接触并对伸长螺母73的旋转施加摩擦力作为阻力。这样，利用按压弹簧92对伸长螺母73的旋转施加摩擦力，因此，能够防止因车辆的振动等而产生的伸长螺母73与伸长轴72之间的不希望的相对旋转。
另外，按压面75a和抵接面62d形成为相对应的锥面形状并相互接触，因此，相比于形成为与中心轴线垂直的平面的情况下，按压面75a与抵接面62d之间的接触面积增加，并且，因楔效应(日文：くさび効果)而使摩擦力进一步变大。因而，由于按压面75a和抵接面62d形成为锥面形状，因此，能够更有效地防止伸长螺母73与伸长轴72之间的不希望的相对旋转。
另外，由于按压弹簧92落位于设于导向套筒63的座部63e，因此，即使连结构件60伸长，按压弹簧92的长度也不会变化，而能够将作用力保持恒定。另外，在容许连结构件60的伸长所产生的作用力变化的情况下，按压弹簧92还可以落位于连结杆部65。另外，按压弹簧92并不限定于隔着保持件91将伸长螺母73向抵接面62d按压的情况，还可以是直接对伸长螺母73施力而将其向抵接面62d按压。
接着，参照图1和图2，说明制动装置100的作用。
在致动器20根据驾驶员的制动操作而工作时，制动装置100从非制动状态(图1和图2所示的状态)成为制动状态。
在致动器20工作且杆21自致动器主体20a退出时，连杆40被杆轴22推动而转动。致动器20使杆21退出的力经由连杆40被传递至偏心凸轮51的偏心部53。
在经由连杆40传递来的力的作用下，偏心部53呈以旋转轴线A1为中心的圆弧状转动，而使偏心凸轮51向一方向(图1中的顺时针)转动。由此，由于臂连结部54向自杆21远离的方向与偏心部53一体转动，因此，一对连杆臂30的一端部31向互相远离的方向移动。
对于连杆臂30而言，由于其利用支承部32而能够转动地支承于制动主体10，因此，在一端部31向互相远离的方向移动时，另一端部33向互相接近的方向移动。因而，制动衬片2朝向制动盘1a移动，平行地抵接并按压于制动盘1a，从而将车轮1的旋转制动。
此时，偏心凸轮51利用杆轴22的中心轴线A3与旋转轴线A1之间的距离L1和旋转轴线A1与偏心部53的中心轴线A2之间的距离L2的杠杆比，将自杆21经由连杆40传递来的力增加到L1/L2倍并传递至连杆臂30。因而，不用设置大型的致动器，就能够获得较大的制动力。因而，能够使制动装置100小型轻量化。
自偏心凸轮51传递至连杆臂30的一端部31的力利用一端部31与支承部32之间的距离L3和支承部32与另一端部33之间的距离L4的杠杆比，增加到L3/L4倍。在制动装置100中，由于距离L4大于距离L3，因此，将制动衬片2向制动盘1a按压的力小于自偏心凸轮51传递至连杆臂30的一端部31的力。
然而，在制动装置100中，利用偏心凸轮51对自致动器20的杆21经由连杆40传递的力以较大的倍率进行增力。因此，即使为了使制动装置100小型轻量化而缩短连杆臂30从而减小距离L3，也能够获得充分大的制动力。
在致动器20根据驾驶员的制动解除操作而向与制动时的方向相反的方向工作时，制动装置100从制动状态成为非制动状态(图1和图2所示的状态)。
在致动器20工作且杆21进入致动器主体20a时，连杆40被杆轴22拉拽而转动。致动器20使杆21进入的力经由连杆40被传递至偏心凸轮51的偏心部53。
在经由连杆40被传递来的力的作用下，偏心部53呈以旋转轴线A1为中心的圆弧状转动，而使偏心凸轮51向另一方向(图1中的逆时针方向)旋转。由此，一对连杆臂30的一端部31向互相接近的方向移动。因而，一对连杆臂30的另一端部33向互相远离的方向移动。由此，制动衬片2自制动盘1a分离，从而解除车轮1的制动。
接着，参照图4说明调整器70的作用。
在制动衬片2的磨损量较小的情况下，制动衬片2朝向制动盘1a移动的移动量较小。因此，即使致动器20工作且制动装置100成为制动状态，如图4中由实线所示，设于连杆40的按压销40a也不与调整器70的旋转杆85接触，不按压旋转杆85。
在制动衬片2继续磨损时，制动衬片2朝向制动盘1a移动的移动量变大。在该情况下，在制动装置100成为制动状态时，如图4中虚线所示，伴随着连杆40的转动，连杆40借助按压销40a克服杆弹簧86的作用力而按压旋转杆85。在利用按压销40a按压旋转杆85时，单向离合器80向空转方向旋转。
在该状态下解除制动状态时，连杆40转动，使按压销40a返回。相伴于此，在杆弹簧86的作用力的作用下，旋转杆85向卡合方向移动，在单向离合器80的外圈82上作用有卡合方向上的转矩。卡合方向的转矩利用单向离合器80被传递至伸长螺母73。因而，伴随着伸长螺母73的旋转，伸长螺母73和伸长轴72向相互远离的方向移动，伸长机构71伸长。
在伸长机构71伸长时，连结构件60伸长，一对连杆臂30的一端部31向相互远离的方向移动。换言之，由于连结构件60伸长，因而连结于连结主体部61的连结基部62的偏心凸轮51和连结于连结杆部65的连结轴31a之间的距离扩大。
在一对连杆臂30的一端部31互相远离地移动时，一对连杆臂30以支承部32为支点转动，另一端部33向相互接近的方向移动。这样，通过使连结构件60伸长来扩大一对连杆臂30的一端部31之间的距离，从而能够在非制动时与磨损的厚度的量相对应地使制动衬片2的位置接近制动盘1a。因而，即使在制动衬片2磨损了的情况下，也能够将非制动时的制动衬片2与制动盘1a之间的间隔始终保持恒定。
另外，致动器主体20a和增力单元50安装于连结构件60的连结主体部61。连结主体部61和连结杆部65相对移动，从而连结构件60伸长。因此，即使制动衬片2磨损且连结构件60伸长，致动器20与增力单元50之间的位置关系也不会变化。因而，即使制动衬片2磨损，也能够使致动器20的工作特性不产生变化。
在此，存在如下情况：因非制动时的车辆的振动等，而在伸长螺母73上作用有相对于伸长轴72相对旋转这样的不希望的力。即使在这样的情况下，由于伸长螺母73的按压面75a在按压弹簧92的作用力的作用下按压于主体凹部62a的抵接面62d，因此，在按压面75a与抵接面62d之间的摩擦力(以下称为“止转力”。)的作用下也能够防止不希望的旋转。也就是说，通过利用按压弹簧92和设于成为调整器70的壳体的连结构件60的抵接面62d在轴向上夹持伸长螺母73，能够防止伸长轴72与伸长螺母73之间的不希望的旋转。
止转力由按压弹簧92的作用力和按压面75a与抵接面62d之间的接触面积来决定。因而，除了调整按压弹簧92的作用力以外，还能够通过调整按压面75a与抵接面62d之间的接触面积、具体而言调整锥面的角度，来调整止转力。
止转力设定为不会限制用于使连结构件60伸长来调整间隙的伸长螺母73与伸长轴72之间的相对旋转的大小。由此，能够在利用调整器7使连结构件60伸长并将制动衬片2相对于制动盘1a的相对位置调整为恒定的同时，防止因车辆的振动等而产生的伸长螺母73与伸长轴72之间的不希望的相对旋转。
接着，参照图5～图7，说明上述实施方式的变形例。
在上述实施方式中，伸长螺母73的按压端部75的按压面75a和连结基部62的主体凹部62a的抵接面62d形成为直径随着朝向主体凹部62a的底部而变小的锥面形状。相对于此，如图5所示，按压面75a和抵接面62d还可以形成为直径随着朝向主体凹部62a的底部而变大的锥面形状。在该情况下，由于主体凹部62a的底部的一部分插入于伸长螺母73的按压端部75的内侧，因此，不设置加强部76也能够确保按压端部75的强度。
另外，按压面75a和抵接面62d还可以不形成为锥面形状。例如，按压面75a和抵接面62d既可以形成为曲面，也可以形成为与伸长螺母73(主体凹部62a)的中心轴线垂直的平面。也就是说，按压面75a和抵接面62d能够以可获得期望的止转力的方式设为任意的形状。
另外，在上述实施方式中，加强部76是形成为实心并且被压入于按压端部75的支承构件。相对于此，加强部76只要是加强按压端部75，就能够设为任意的结构。例如，加强部76可以形成为中空(圆筒状)并且压入于按压端部75。
另外，加强部76并不限定于与按压端部75分体形成并设于按压端部75的内侧的结构，还可以与按压端部75一体形成。例如，如图6所示，加强部76还可以是自按压端部75的内周向径向内侧延伸形成的厚壁部。另外，如图7所示，加强部76还可以是形成为有底筒状的伸长螺母73的底部。也就是说，加强部76只要封闭供伸长轴72贯穿的螺栓通孔74b的按压端部75侧的开口的至少一部分即可。
另外，在上述实施方式中，伸长轴72设为无法旋转，另一方面，伸长螺母73设为能够旋转，通过向伸长螺母73传递转矩，从而伸长机构伸长。代替于此，还可以是，伸长轴72设为能够旋转，伸长螺母73设为无法旋转。
根据以上的实施方式，能够起到以下所示的效果。
在制动装置100中，通过利用按压弹簧92将伸长螺母73的按压面75a按压于连结基部62的主体凹部62a的抵接面62d，从而增加伸长螺母73的按压面75a与主体凹部62a的抵接面62d之间的摩擦力。因此，能够利用摩擦力防止因车辆的振动等而产生的伸长螺母73的不希望的旋转。这样，在制动装置100中，能够以简单的结构防止调整器70的不希望的工作。
另外，由于按压面75a和抵接面62d形成为相对应的锥面形状并相互接触，因此，相比于形成为与中心轴线垂直的平面的情况，按压面75a和抵接面62d之间的接触面积增加，并且，在楔效应的作用下，摩擦力进一步变大。因而，能够更有效地防止伸长螺母73与伸长轴72之间的不希望的相对旋转。
另外，伸长螺母73的按压端部75的最大外径形成为大于主体部的最大外径，因此，按压面75a与抵接面62d之间的接触面积增加，从而能够进一步增加按压面75a与抵接面62d之间的摩擦力。
另外，由于在按压端部75的内周设有加强部76，因此，能够确保按压端部75的强度。
另外，由于按压弹簧92落位于导向套筒63的座部63e，因此，即使连结构件60伸长，按压弹簧92的长度也不会变化。因而，能够将按压弹簧92的作用力保持为恒定。
以下，总结说明本发明的实施方式的结构、作用以及效果。
通过夹持与车轮1一起旋转的制动盘1a从而制动车轮1的制动装置100包括：制动主体10，其支承于车身；一对连杆臂30，各连杆臂30的一端部31与另一端部33之间的支承部32能够转动地支承于制动主体10；致动器20，其利用压缩空气的供排工作，用于使一对连杆臂30转动，从而将制动衬片2向制动盘1a按压，该制动衬片2以面对制动盘1a的两面的方式支承于一对连杆臂30的另一端部33并能够通过与制动盘1a滑动接触而施加摩擦力；连结构件60，其设为能够伸缩，并将一对连杆臂30的一端部31彼此连结；以及调整器70，其用于使连结构件60伸长，而将制动衬片2相对于制动盘1a的相对位置调整为恒定，调整器70具有：伸长机构71，其具有被设为无法旋转并形成有第一螺纹部(外螺纹72a)的第一构件(伸长轴72)和被设为能够旋转并形成有与第一螺纹部(外螺纹72a)螺纹结合的第二螺纹部(内螺纹74a)的第二构件(伸长螺母73)，该伸长机构71利用第一构件(伸长轴72)和第二构件(伸长螺母73)之间的相对旋转而使连结构件60伸长；单向离合器80，其设于第二构件(伸长螺母73)的外周，能够仅在连结构件60伸长的方向上向第二构件(伸长螺母73)传递转矩；抵接部(抵接面62d)，其设于形成于连结构件60并用于收纳第二构件(伸长螺母73)的主体凹部62a，与第二构件(伸长螺母73)的一端部抵接；以及按压部(按压弹簧92)，其朝向抵接部(抵接面62d)将第二构件(伸长螺母73)沿轴向按压。
在该结构中，通过利用按压部(按压弹簧92)将第二构件(伸长螺母73)按压于抵接部(抵接面62d)，从而增加第二构件(伸长螺母73)与抵接部(抵接面62d)之间的摩擦力。因此，能够利用摩擦力防止因车辆的振动等而产生的第二构件(伸长螺母73)的旋转。这样，能够利用按压部(按压弹簧92)和抵接部(抵接面62d)的简单的结构进行调整器70的止转。因而，能够利用简单的结构防止制动装置100中的调整器70的不希望的工作。
另外，在制动装置100中，抵接部为相对于第二构件(伸长螺母73)的中心轴线倾斜的锥面形状的抵接面62d，第二构件(伸长螺母73)具有：主体部74，其形成有第二螺纹部(内螺纹74a)；以及按压端部75，其设有按压面75a，该按压面75a形成为与抵接面62d相对应的形状，与抵接面62d抵接。
另外，在制动装置100中，按压端部75的最大外径大于主体部的最大外径。
在这些结构中，由于按压面75a和抵接面62d以锥面接触，因此，由于按压面75a和抵接面62d之间的接触面积增加，因而摩擦力增加。因此，能够更可靠地防止调整器70的不希望的工作。
另外，在制动装置100中，第一构件(伸长轴72)为在外周形成有作为第一螺纹部的外螺纹72a的螺栓构件，第二构件(伸长螺母73)为在供第一构件(伸长轴72)贯穿的螺栓通孔74b的内周形成有作为第二螺纹部的内螺纹74a的螺母构件，在第二构件(伸长螺母73)的按压端部75的内侧设有加强按压端部75的加强部76。
另外，在制动装置中，加强部76是形成为实心并且压入于按压端部75的内周的支承构件。
在这些结构中，即使形成有锥面形状的按压面75a，由于利用加强部76确保按压端部75的强度，因此，能够提高第二构件(伸长螺母73)的耐久性。
另外，在制动装置100中，连结构件60具有：连结主体部61，其连结于一个连杆臂30并且形成有主体凹部62a；连结杆部65，其连结于另一个连杆臂30；以及导向套筒63，其连结于连结主体部61，并与连结主体部61一起相对于连结杆部65在轴向上相对移动，按压构件为安装在设于导向套筒63的座部63e与第二构件(伸长螺母73)之间的按压弹簧92。
在该结构中，按压弹簧92落位于设于导向套筒63的座部63e，因此，即使连结构件60伸长，按压弹簧92的长度也不会变化，而能够将作用力保持为恒定。
以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式仅示出了本发明的应用例之一，其主旨并不在于将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构。
本申请基于2015年9月25日向日本国特许厅申请的日本特愿2015-187707主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入到本说明书中。

Claims (5)

1.一种制动装置，其用于夹持与车轮一起旋转的制动盘而对所述车轮进行制动，其中，
该制动装置包括：
制动主体，其支承于车身或转向架；
一对连杆臂，各连杆臂的一端部与另一端部之间的支承部能够转动地支承于所述制动主体；
致动器，其利用工作流体的供排而工作，使所述一对连杆臂转动，从而将制动衬片向所述制动盘按压，该制动衬片被支承于所述一对连杆臂的所述另一端部且面对所述制动盘的两面，并能够与所述制动盘滑动接触而施加摩擦力；
连结构件，其设为能够伸缩，并将所述一对连杆臂的所述一端部彼此连结；以及
调整器，其用于使所述连结构件伸长，从而将所述制动衬片相对于所述制动盘的相对位置调整为恒定，
所述调整器具有：
伸长机构，其具有被设为无法旋转并形成有第一螺纹部的第一构件和被设为能够旋转并形成有与所述第一螺纹部螺纹结合的第二螺纹部的第二构件，利用所述第一构件和所述第二构件的相对旋转而使所述连结构件伸长；
力矩传递部，其设于所述第二构件的外周，能够仅在所述连结构件伸长的方向上向所述第二构件传递转矩；
抵接部，其设于形成于所述连结构件并用于收纳所述第二构件的收纳部，与所述第二构件的一端部抵接；以及
按压构件，其朝向所述抵接部沿轴向按压所述第二构件，
所述抵接部为相对于所述第二构件的中心轴线倾斜的锥面形状的抵接面，
所述第二构件具有：
主体部，其形成有所述第二螺纹部；以及
按压端部，其设有按压面，该按压面形成为与所述抵接面相对应的形状并与所述抵接面抵接。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其中，
所述按压端部的最大外径大于所述主体部的最大外径。
3.根据权利要求1所述的制动装置，其中，
所述第一构件为在外周形成有作为所述第一螺纹部的外螺纹的螺栓构件，
所述第二构件为在供所述第一构件贯穿的螺栓通孔的内周形成有作为所述第二螺纹部的内螺纹的螺母构件，
在所述第二构件的所述按压端部的内侧设有用于加强所述按压端部的加强部。
4.根据权利要求3所述的制动装置，其中，
所述加强部是形成为实心并且被压入于所述按压端部的内周的支承构件。
5.一种制动装置，其用于夹持与车轮一起旋转的制动盘而对所述车轮进行制动，其中，
该制动装置包括：
制动主体，其支承于车身或转向架；
一对连杆臂，各连杆臂的一端部与另一端部之间的支承部能够转动地支承于所述制动主体；
致动器，其利用工作流体的供排而工作，使所述一对连杆臂转动，从而将制动衬片向所述制动盘按压，该制动衬片被支承于所述一对连杆臂的所述另一端部且面对所述制动盘的两面，并能够与所述制动盘滑动接触而施加摩擦力；
连结构件，其设为能够伸缩，并将所述一对连杆臂的所述一端部彼此连结；以及
调整器，其用于使所述连结构件伸长，从而将所述制动衬片相对于所述制动盘的相对位置调整为恒定，
所述调整器具有：
伸长机构，其具有被设为无法旋转并形成有第一螺纹部的第一构件和被设为能够旋转并形成有与所述第一螺纹部螺纹结合的第二螺纹部的第二构件，利用所述第一构件和所述第二构件的相对旋转而使所述连结构件伸长；
力矩传递部，其设于所述第二构件的外周，能够仅在所述连结构件伸长的方向上向所述第二构件传递转矩；
抵接部，其设于形成于所述连结构件并用于收纳所述第二构件的收纳部，与所述第二构件的一端部抵接；以及
按压构件，其朝向所述抵接部沿轴向按压所述第二构件，
所述抵接部为相对于所述第二构件的中心轴线倾斜的锥面形状的抵接面，
所述第二构件具有：
主体部，其形成有所述第二螺纹部；以及
按压端部，其设有按压面，该按压面形成为与所述抵接面相对应的形状并与所述抵接面抵接，
所述连结构件具有：
连结主体部，其连结于一个所述连杆臂并且形成有所述收纳部；
连结杆部，其连结于另一个所述连杆臂；以及
导向套筒，其连结于所述连结主体部，并与所述连结主体部一起相对于所述连结杆部在轴向上相对移动，
所述按压构件为安装在所述第二构件与设于所述导向套筒的座部之间的按压弹簧。
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