JP2017061995A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置におけるアジャスタの意図しない動作を防止する。【解決手段】ブレーキ装置１００であって、伸縮可能に設けられ一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしを連結する連結部材６０と、連結部材６０を伸長させてブレーキディスク１ａに対するブレーキライニング２の相対位置を一定に調整するアジャスタ７０と、を備え、アジャスタ７０は、雄ねじ７２ａが形成される伸長シャフト７２と雄ねじ７２ａに螺合する雌ねじ７３ａが形成される伸長ナット７３とを有して連結部材６０を伸長させる伸長機構７１と、伸長ナット７３を収容する本体凹部６２ａに設けられ伸長ナット７３の一端部に当接する当接面６２ｄに向けて、伸長ナット７３を軸方向に押圧する押圧ばね９２と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、２つのキャリパレバーにそれぞれ取り付けられるブレーキパッドによってディスクを狭圧するディスクブレーキ装置が開示されている。特許文献１に開示のディスクブレーキ装置は、ブレーキパッドの摩耗に伴う隙間の調整を行う隙間調整機構を有し、隙間調整機構にはねじ機構が利用されている。

特開２０１０−２８１４５８号公報

一般に、車両や鉄道は走行中に振動が生じるため、ブレーキ装置には走行中の振動による衝撃が作用する。このためねじ機構を利用したアジャスタ（隙間調整機構）を備えるブレーキ装置では、振動に起因する衝撃よってねじ機構が回転し、一対のリンクアームの端部間の距離が意図せず変化するおそれがある。

このような振動によるねじ機構の回転を防止するために、ブレーキ装置に回り止め機構を設けることが考えられる。しかしながら、ブレーキ装置における一対のリンクアーム周辺のスペースは狭いため、回り止め機構が複雑な構成を有している場合には、その設置や回り止め力の調整が困難である。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成でブレーキ装置におけるアジャスタの意図しない作動を防止することを目的とする。

第１の発明は、ブレーキ装置であって、一端部と他端部との間の支持部がブレーキ本体に回動可能に支持される一対のリンクアームと、一対のリンクアームを回動させることにより、ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能なブレーキライニングをブレーキディスクに押圧するアクチュエータと、伸縮可能に設けられ一対のリンクアームの一端部どうしを連結する連結部材と、連結部材を伸長させてブレーキディスクに対するブレーキライニングの相対位置を一定に調整するアジャスタと、を備え、アジャスタは、回転不能に設けられ第一ねじ部が形成される第一部材及び回転可能に設けられ第一ねじ部に螺合する第二ねじ部が形成される第二部材の相対回転により連結部材を伸長させる伸長機構と、第二部材の外周に設けられ連結部材が伸長する方向にのみ第二部材へ回転トルクを伝達可能なトルク伝達部と、第二部材を収容する収容部に設けられ第二部材の一端部に当接する当接部と、当接部に向けて第二部材を軸方向に押圧する押圧部材と、を有することを特徴とする。

第１の発明では、押圧部材によって第二部材が当接部に押圧されることにより第二部材と当接部との間の摩擦力が増加する。このため、摩擦力によって車両の振動等による第二部材の回転が防止される。このように、押圧部材と当接部との簡易な構成によって、アジャスタの回り止めが行われる。

第２の発明は、当接部が、第二部材の中心軸に対して傾斜するテーパ状の当接面であり、第二部材が、第二ねじ部が形成される本体部と、当接面に対応した形状に形成されて当接面に当接する押圧面が設けられる押圧端部と、を有することを特徴とする。

第３の発明は、押圧端部の最大外径が、本体部の最大外径よりも大きいことを特徴とする。

第２及び第３の発明では、押圧面と当接面とがテーパ面で接触するため、両者の接触面積の増加により摩擦力が増加する。

第４の発明は、第一部材が、外周に第一ねじ部である雄ねじが形成されるボルト部材であり、第二部材が、第一部材が挿通するボルト挿通孔の内周に第二ねじ部である雌ねじが形成されるナット部材であり、第二部材における押圧端部の内側には、押圧端部を補強する補強部が設けられることを特徴とする。

第５の発明は、補強部が、中実に形成されると共に押圧端部の内周に圧入される支持部材であることを特徴とする。

第４及び第５の発明では、テーパ状の押圧面が形成されても、補強部によって押圧端部の強度が確保されるため、第二部材の耐久性を向上させることができる。

第６の発明は、連結部材が、一方のリンクアームに連結されると共に収容部が形成される連結本体部と、他方のリンクアームに連結される連結ロッド部と、連結本体部に連結され連結本体部と共に連結ロッド部に対し軸方向に相対移動するガイドスリーブと、を有し、押圧部材は、ガイドスリーブに設けられる座部と第二部材との間に介装される押圧ばねであることを特徴とする。

第６の発明では、押圧ばねがガイドスリーブに設けられる座部に着座するため、連結部材が伸長しても押圧ばねの長さは変化せず、付勢力を一定に保つことができる。

本発明によれば、簡易な構成でブレーキ装置におけるアジャスタの意図しない作動を防止することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。 図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図３におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の変形例を示す断面図であり、押圧端部を拡大して示す。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の伸長ナット及び補強部の第１変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の伸長ナット及び補強部の第２変形例を示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

まず、図１及び図２を参照して、本実施形態に係るブレーキ装置１００の構成について説明する。

ブレーキ装置１００は、主に鉄道車両に適用されるものである。ブレーキ装置１００は、車輪１とともに回転するブレーキディスク１ａを挟持して車輪１を制動するものである。具体的には、ブレーキ装置１００は、ブレーキディスク１ａをその両面から一対のブレーキライニング２で挟持し、ブレーキディスク１ａとブレーキライニング２との間の摩擦力によって車輪１の回転を制動する。

ブレーキディスク１ａは、車輪１の表裏両面に形成されて車輪１と一体に回転する。ブレーキディスク１ａを車輪１と一体に形成する構成に代えて、車輪１とともに回転する別体のブレーキディスク１ａを設けてもよい。

ブレーキライニング２は、非制動時には、ブレーキディスク１ａと予め設定された所定の間隔をあけて対向する（図１に示す状態）。ブレーキライニング２は、制動時には、ブレーキディスク１ａに向かって移動し、ブレーキディスク１ａに平行に当接して押圧される。

ブレーキライニング２は、ブレーキ装置１００のライニング保持部３（図２参照）に支持される裏板部２ａと、制動時にブレーキディスク１ａに当接する摩擦部材２ｂと、を有する。摩擦部材２ｂは、複数のセグメントからなり、裏板部２ａの表面に固定される。ブレーキライニング２は、摩擦部材２ｂとブレーキディスク１ａとの当接によって発生する摩擦力によって、車輪１の回転を制動する。

ライニング保持部３は、ブレーキライニング２の裏板部２ａが挿入されるアリ溝（図示省略）を有する。ライニング保持部３の上下の端部には、図２に示すように、一対のアンカボルト５によってライニング保持部３に固定されるアンカブロック４が各々設けられる。アンカブロック４は、ブレーキライニング２の裏板部２ａの長手方向（図２では上下方向）の端部を固定する。これにより、アリ溝に挿入されたブレーキライニング２は、ライニング保持部３に保持される。

ブレーキ装置１００は、図１に示すように、ブレーキ本体１０と、一端部３１と他端部３３との間の支持部３２がブレーキ本体１０に回動可能に支持される一対のリンクアーム３０と、作動流体としての圧縮空気の給排によって出力部材としてのロッド２１を進退させ一対のリンクアーム３０を回動させてブレーキライニング２をブレーキディスク１ａに押圧するアクチュエータ２０と、アクチュエータ２０のロッド２１に回動可能に連結されロッド２１の進退によって回動するリンクレバー４０と、一対のリンクアーム３０の一端部３１のうち少なくとも一方に設けられ、リンクレバー４０の回動によって伝達される力を倍力して支持部３２を支点にリンクアーム３０を回動させる倍力ユニット５０と、伸縮可能に設けられ一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしを連結する連結部材６０と、連結部材６０を伸長させてブレーキディスク１ａに対するブレーキライニング２の相対位置を一定に調整するアジャスタ７０（図３参照）と、を備える。

ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両に適用される場合には、台車（図示省略）に支持される。ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両以外の車両に適用される場合には、車体（図示省略）に支持される。

アクチュエータ２０は、運転者の制動操作に基づいて作動し、連結部材６０に取り付けられるアクチュエータ本体２０ａに対してロッド２１を進退させる。アクチュエータ２０は、圧縮空気に代えて、作動油等の液体など他の流体を作動流体とした流体圧アクチュエータでもよい。

アクチュエータ２０は、リンクアーム３０の一端部３１を挟んで支持部３２とは反対側に位置するように設けられる。つまり、アクチュエータ２０は、連結部材６０を挟んでブレーキ本体１０と対向するように設けられる。これにより、アクチュエータ２０が連結部材６０と一対のリンクアーム３０とによって囲まれる領域の外側に設けられるため、リンクアーム３０の設計自由度が向上する。よって、リンクアーム３０を短くすることができるため、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

図２に示すように、ロッド２１は、一対のリンクレバー４０に各々連結される連結部２１ａと、一対の連結部２１ａの間に形成される凹部２１ｂと、を有するＵ字状に形成される。凹部２１ｂは、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出したときに、ロッド２１と連結部材６０との干渉を防止するものである。よって、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出する際には、連結部材６０が凹部２１ｂに入り込み、一対の連結部２１ａが連結部材６０を避けて伸長することとなる。

ロッド２１は、各々の連結部２１ａにリンクレバー４０を回動可能に各々連結する一対のロッドシャフト２２を有する（図１参照）。一対のロッドシャフト２２は、同軸に設けられる。ロッドシャフト２２は、その中心軸がブレーキライニング２と平行となるように配設される。ロッド２１が往復動する中心軸の延長線上には、ブレーキディスク１ａの中心が位置する。ロッド２１は、アクチュエータ本体２０ａに対して進退するとともに、ブレーキライニング２が移動可能な方向（図１では上下方向）に揺動可能である。

図１に示すように、リンクアーム３０は、ブレーキディスク１ａの両面に臨んで各々設けられる。一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしは、連結部材６０によって連結される。リンクアーム３０の他端部３３は、ブレーキディスク１ａに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニング２を揺動可能に支持する。図２に示すように、リンクアーム３０は、上下に設けられる一対のアーム部３０ａを有する略Ｕ字状に形成される。

図１に示すように、一方のリンクアーム３０の一端部３１には、連結部材６０とリンクアーム３０とを貫通して連結する連結シャフト３１ａが設けられる。他方のリンクアーム３０の一端部３１には、連結部材６０とリンクアーム３０と一対のリンクレバー４０とを貫通して連結して、アクチュエータ２０のロッド２１の進退による力を倍力してリンクアーム３０を回動させる倍力ユニット５０が設けられる。

この構成に代えて、一方のリンクアーム３０の一端部３１と他方のリンクアーム３０の一端部３１とに、ともに倍力ユニット５０を設けてもよい。その場合、各々の倍力ユニット５０が一方のリンクアーム３０と他方のリンクアーム３０とをそれぞれ回動させることができる。また、基部を一方のリンクアーム３０に連結される第１連結部材と他方のリンクアーム３０に連結される第２連結部材とに分割して、それらの間に倍力ユニット５０を設けてもよい。倍力ユニット５０については、後で詳細に説明する。

リンクアーム３０の支持部３２には、リンクアーム３０とブレーキ本体１０とを貫通して連結するアームシャフト３２ａが設けられる。リンクアーム３０は、アームシャフト３２ａによってブレーキ本体１０に回動可能に支持される。ブレーキ装置１００の制動時にブレーキディスク１ａからブレーキライニング２に作用する周方向の接線力は、支持部３２からアームシャフト３２ａを介してブレーキ本体１０に作用する。

リンクアーム３０の他端部３３には、リンクアーム３０とライニング保持部３とを貫通して連結するライニングシャフト３３ａが設けられる。ライニング保持部３は、ライニングシャフト３３ａによってリンクアーム３０に回動可能に支持される。これにより、ブレーキライニング２は、リンクアーム３０に対して揺動可能となり、制動時にブレーキディスク１ａに常に平行に当接することができる。

リンクレバー４０は、アクチュエータ２０のロッド２１の進退による力を倍力ユニット５０に伝達する。リンクレバー４０の一端部４１は、ロッド２１のロッドシャフト２２に回動可能に連結される。リンクレバー４０の他端部４２は、倍力ユニット５０の後述する偏心部５３に回動不能に連結される。

リンクレバー４０は、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに対して進退すると、ロッドシャフト２２と偏心部５３との間で回動する。リンクレバー４０は、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから最も退出した状態では、連結部材６０と平行な位置まで回動する。

また、リンクレバー４０には、制動時のリンクレバーの回動に伴い後述するアジャスタ７０の回転レバー８５を押圧可能な押圧ピン４０ａが設けられる。押圧ピン４０ａは、先端が半球状の軸部材として設けられる。なお、押圧ピン４０ａは、リンクレバー４０と一体として形成されてもよい。また、押圧ピン４０ａは、軸部を有さず、単に半球状の突起として形成されてもよい。

図２に示すように、倍力ユニット５０は、リンクレバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心に回転する偏心カム５１を有する。偏心カム５１の回転軸Ａ１は、リンクアーム３０に対する位置が、連結シャフト３１ａの中心軸と同じ位置となるように設けられる。

偏心カム５１は、連結部材６０に回動可能に連結される回転部５２と、偏心カム５１の回転軸Ａ１からオフセットされた位置に中心軸Ａ２を有しリンクレバー４０の回動によって回転軸Ａ１を中心として円弧状に回動する偏心部５３と、偏心部５３と同軸に形成されリンクアーム３０に回転可能に支持される一対のアーム連結部５４と、を有する。

回転部５２は、連結シャフト３１ａと同じ外径に形成される。回転部５２の中心軸が、偏心カム５１の回転軸Ａ１である。

偏心部５３は、回転部５２と比較して小径に形成される。偏心部５３は、回転部５２の軸方向両側に各々設けられる。偏心部５３には、リンクレバー４０が相対回動不能に連結される。よって、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに対して進退してリンクレバー４０が回動すると、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動して、一対のリンクアーム３０の間の距離を拡縮する。

アーム連結部５４は、偏心部５３と同径に形成される。アーム連結部５４は、偏心部５３を挟んで回転部５２の反対側に設けられる。これに代えて、アーム連結部５４を、偏心部５３と比較して小径に形成してもよい。また、アーム連結部５４を、偏心部５３と回転部５２との間に各々設けてもよい。

このように、偏心カム５１は、中央に回転部５２を有し、その両端に回転部５２よりも小径な偏心部５３を有し、更にその両端に偏心部５３と同径又は偏心部５３よりも小径なアーム連結部５４を有する。よって、偏心カム５１は、中央から両端部に向かって段階的に小径になるため、加工が容易である。また、偏心カム５１に連結部材６０とリンクレバー４０とリンクアーム３０とを順番に組み立てることができるため、組み立て性が良好である。

次に、図３及び図４を参照して、連結部材６０及びアジャスタ７０の構成について具体的に説明する。

図３に示すように、連結部材６０は、一端が偏心カム５１を介して一方のリンクアーム３０に連結される連結本体部６１と、一端が他方のリンクアーム３０に連結される連結ロッド部６５と、を有する。連結本体部６１と連結ロッド部６５とが軸方向に相対移動することにより、連結部材６０は軸方向に伸縮する。

連結部材６０には、連結本体部６１と連結ロッド部６５との互いの他端を覆ってダストの浸入を防ぐダストカバー（図示省略）が設けられる。また、アクチュエータ２０のアクチュエータ本体２０ａは、連結本体部６１に取り付けられる（図１参照）。

連結本体部６１は、偏心カム５１が挿入される連結基部６２と、連結基部６２に連結され連結ロッド部６５に挿入されるガイドスリーブ６３と、連結基部６２に連結されガイドスリーブ６３の外周側に設けられるカバースリーブ６４と、を有する。

連結基部６２は、一端面に開口する収容部としての本体凹部６２ａと、偏心カム５１の回転部５２が回転自在に挿入されるカム孔６２ｂと、一端部から径方向外側に延びて形成されガイドスリーブ６３及びカバースリーブ６４が連結される第一フランジ部６２ｃと、を有する。

本体凹部６２ａは、底部から中心軸に対して傾斜するテーパ状に形成される当接部としての当接面６２ｄと、底部とは反対側の当接面６２ｄの端部から径方向外側に延びて形成される垂直面６２ｅと、を有する。

ガイドスリーブ６３は、本体凹部６２ａの開口部に設けられる筒状部材である。ガイドスリーブ６３は、軸方向に沿って形成される貫通孔６３ａと、連結ロッド部６５の内側に挿入される先端部６３ｂと、本体凹部６２ａ内に挿入される基端部６３ｃと、貫通孔６３ａの内周面から径方向内側に突出する環状の段差部６３ｄと、貫通孔６３ａの内周面から径方向内側に突出すると共に段差部６３ｄよりも先端側（連結ロッド部６５側）に設けられ後述する押圧部材としての押圧ばね９２が着座する環状の座部６３ｅと、連結基部６２の第一フランジ部６２ｃに連結される第二フランジ部６３ｆと、を有する。

カバースリーブ６４は、ガイドスリーブ６３と径方向に隙間を持って設けられる筒状部材である。カバースリーブ６４は、連結基部６２の第一フランジ部６２ｃに連結される第三フランジ部６４ａを有する。カバースリーブ６４が設けられることにより、飛来物等による衝撃やダスト等の浸入からアジャスタ７０をより確実に保護することができる。

第一、第二、第三フランジ部６２ｃ，６３ｆ，６４ａは、これらを挿通する締結ボルト（図示省略）によって互いに連結される。これにより、連結基部６２、ガイドスリーブ６３、及びカバースリーブ６４が一体化して、連結ロッド部６５に対して相対移動する連結本体部６１を構成する。

連結ロッド部６５は、他方のリンクアーム３０における一端部３１が連結されるロッド基部６６と、連結本体部６１におけるガイドスリーブ６３の先端部６３ｂが内側に摺動自在に挿入されるスライドスリーブ６７と、を有する。

ロッド基部６６には、後述する伸長機構７１の伸長シャフト７２が挿通する挿通孔６６ａと、スライドスリーブ６７の一端が挿入されるスリーブ凹部６６ｂと、が形成される。挿通孔６６ａは、連結本体部６１側へ図３中下方向に向かうほど内径が大きいテーパ状に形成される。

スライドスリーブ６７は、スリーブ凹部６６ｂを介してロッド基部６６に連結される。スライドスリーブ６７の他端部は、連結本体部６１のガイドスリーブ６３とカバースリーブ６４との径方向の間に収容される。

アジャスタ７０は、ブレーキ装置１００が制動状態になってブレーキライニング２が摩耗すると、ブレーキライニング２の摩耗量に応じて連結部材６０を伸長させる。アジャスタ７０は、図３に示すように、連結部材６０をハウジングとして連結部材６０の内部に設けられる。

アジャスタ７０は、相対回転するねじ機構によって連結部材６０を伸長させる伸長機構７１と、連結部材６０が伸長する方向にのみ伸長機構７１へ回転トルクを伝達可能なトルク伝達部としてのワンウェイクラッチ８０と、伸長機構７１におけるねじ機構の回転に抵抗を付与する抵抗付与部９０と、を有する。

伸長機構７１は、第一ねじ部としての雄ねじ７２ａが形成される第一部材としての伸長シャフト７２と、伸長シャフト７２の雄ねじ７２ａと螺合する第二ねじ部としての雌ねじ７４ａが形成される第二部材としての伸長ナット７３と、を有する。伸長シャフト７２と伸長ナット７３とによって、ねじ機構が構成される。

伸長シャフト７２は、連結部材６０のガイドスリーブ６３及び連結ロッド部６５のスライドスリーブ６７の内側であって、連結本体部６１及び連結ロッド部６５にわたって設けられるボルト部材である。伸長シャフト７２は、連結本体部６１のガイドスリーブ６３の内周に隙間を持って設けられる。

伸長シャフト７２は、連結ロッド部６５におけるロッド基部６６の挿通孔６６ａを挿通し、ナット７０ａによってロッド基部６６に固定される。つまり、伸長シャフト７２は、ハウジングである連結部材６０の連結ロッド部６５に固定され回転不能に設けられる。伸長シャフト７２の他端は、雄ねじ７２ａが形成されて、連結本体部６１の内側に収容される。

伸長シャフト７２は、挿通孔６６ａの内周面に対応したテーパ状の外周面７２ｂが挿通孔６６ａの内周面に接触した状態で、挿通孔６６ａを挿通する。これにより、伸長シャフト７２と挿通孔６６ａとの接触面積が増加して摩擦力が増加するため、ナット７０ａを伸長シャフト７２に締結する際の相対回転が防止される。

伸長ナット７３は、伸長シャフト７２に螺合するナット部材である。伸長ナット７３は、伸長シャフト７２の雄ねじ７２ａに螺合する雌ねじ７４ａが形成される本体部７４と、一端部に形成され連結基部６２の本体凹部６２ａ内に設けられる押圧端部７５と、を有する。伸長ナット７３は、押圧端部７５が本体凹部６２ａ内に設けられると共に本体部７４がガイドスリーブ６３と伸長シャフト７２との間に設けられて、伸長シャフト７２に対して相対回転可能に構成される。

本体部７４は、伸長シャフト７２が挿通するボルト挿通孔７４ｂを有する。ボルト挿通孔７４ｂの一部が、雌ねじ７４ａとして形成される。

押圧端部７５には、本体凹部６２ａの当接面６２ｄに対応したテーパ状に形成されて当接面６２ｄに当接する押圧面７５ａが形成される。押圧端部７５の最大外径は、本体部７４の最大外径よりも大きく形成される。これにより、押圧端部７５の押圧面７５ａと本体凹部６２ａの当接面６２ｄとの接触面積を大きくすることができる。

また、伸長ナット７３における押圧端部７５の内側には、押圧端部７５を補強する補強部７６が設けられる。補強部７６は、中実に形成されると共に、一端部から伸長ナット７３に圧入されて伸長ナット７３の内周を支持する支持部材である。ブレーキ装置１００の制動時では、伸長ナット７３及び伸長シャフト７２には、連結部材６０を介して大きな制動力が軸方向に作用する。伸長ナット７３の押圧端部７５に補強部７６が設けられることにより、テーパ状の押圧面７５ａが形成されて肉厚が薄い押圧端部７５の強度が確保される。よって、制動時に大きな力が作用しても伸長ナット７３の損傷が防止され、伸長ナット７３の耐久性を向上させることができる。

ワンウェイクラッチ８０は、連結本体部６１の本体凹部６２ａ内に設けられ、本体凹部６２ａの垂直面６２ｅとガイドスリーブ６３の基端部６３ｃとによって軸方向に位置決めされる。ワンウェイクラッチ８０は、図４に示すように、伸長ナット７３の外周に圧入される内輪８１と、径方向外側に突出して連結部材６０の外部に露出する回転レバー８５が設けられる外輪８２と、内輪８１と外輪８２との間に設けられるスプラグ８３と、を有する。

ワンウェイクラッチ８０は、内輪８１と外輪８２とが一方向に相対回転する場合にはスプラグ８３によって内輪８１と外輪８２とが係合する一方、他方向に相対回転する場合には互いに空転する。回転レバー８５は、連結基部６２の内外周面を貫通し周方向の一部に形成される周方向溝６２ｆを通じて、連結部材６０の連結基部６２の外部に露出する。

また、連結本体部６１には、回転レバー８５を付勢するレバー付勢部材としてのレバースプリング８６を支持する支持壁部８７が設けられる（図１及び図４参照）。レバースプリング８６は、支持壁部８７と回転レバー８５との間に圧縮状態で介装され、ワンウェイクラッチ８０の内輪８１と外輪８２とが係合する方向に回転レバー８５を付勢する。レバースプリング８６は、支持壁部８７側から回転レバー８５側に向かうにつれ巻径が小さくなるテーパスプリングである。ブレーキ装置１００の非制動時では、回転レバー８５はレバースプリング８６によって周方向溝６２ｆの一端に押し付けられて、周方向溝６２ｆの壁部に当接する。なお、レバースプリング８６は、テーパスプリングに限らず、巻径が等しく形成されるコイルスプリングでもよい。

回転レバー８５を介して一方向（図４中実線矢印方向）に回転する回転トルクがワンウェイクラッチ８０の外輪８２に作用すると、ワンウェイクラッチ８０の内輪８１と外輪８２が係合し、ワンウェイクラッチ８０は伸長ナット７３と共に一方向に回転する。また、他方向（図４中破線矢印方向）に回転する回転トルクがワンウェイクラッチ８０の外輪８２に作用すると、ワンウェイクラッチ８０の内輪８１と外輪８２とは空転し、ワンウェイクラッチ８０の外輪８２のみが回転する。以下、内輪８１と係合する外輪８２の回転方向（図４中実線矢印方向）、つまりワンウェイクラッチ８０と伸長ナット７３とが共に回転する方向を「係合方向」を称する。反対に、内輪８１に対して空転する外輪８２の回転方向（図４中破線矢印方向）を「空転方向」と称する。

ワンウェイクラッチ８０が伸長ナット７３と共に係合方向に回転することにより、伸長ナット７３は伸長シャフト７２に対して相対回転し、伸長ナット７３と伸長シャフト７２が互いに離間する方向に移動して、伸長機構７１が伸長する。これにより、伸長ナット７３に連結される連結本体部６１と伸長シャフト７２に連結される連結ロッド部６５とが互いに離間するように移動して、連結部材６０が伸長される。このように、ワンウェイクラッチ８０は、伸長ナット７３と伸長シャフト７２とが離間する伸長機構７１の伸長方向にのみ伸長ナット７３に回転トルクを伝達する。

ワンウェイクラッチ８０は、制動時におけるリンクレバー４０の回動に伴い、押圧ピン４０ａが回転レバー８５を押圧することにより、空転方向に回転する。つまり、回転レバー８５は、制動時におけるリンクレバー４０の回動するに伴い、押圧ピン４０ａを介してリンクレバー４０に押圧される。図１では、実線矢印方向が係合方向を示し、破線矢印方向が空転方向を示す。

抵抗付与部９０は、図３に示すように、ガイドスリーブ６３の内側に設けられ伸長ナット７３の他端部に軸方向からに当接するリテーナ９１と、連結部材６０における連結基部６２に形成され伸長ナット７３を収容する本体凹部６２ａに設けられて、伸長ナット７３の押圧端部７５に当接する当接面６２ｄと、ガイドスリーブ６３の座部６３ｅとリテーナ９１との間に圧縮状態で介装されリテーナ９１を介して伸長ナット７３を当接面６２ｄに向けて軸方向に押圧する押圧部材としての押圧ばね９２と、によって構成される。

リテーナ９１は、伸長ナット７３の他端部に軸方向から当接する一方、ガイドスリーブ６３の段差部６３ｄとは軸方向に離間して当接しない。これにより、押圧ばね９２の付勢力は、段差部６３ｄによって阻害されることなくリテーナ９１を介して伸長ナット７３に伝達される。

押圧ばね９２は、リテーナ９１を介して伸長ナット７３を当接面６２ｄに向けて押圧するコイルスプリングである。これにより、伸長ナット７３の押圧面７５ａが当接面６２ｄに押し付けられて、押圧面７５ａと当接面６２ｄとの間の摩擦力が増大する。このため、伸長ナット７３が回転する際には、押圧面７５ａと当接面６２ｄとが摺接し伸長ナット７３の回転に摩擦力が抵抗として付与される。このように、押圧ばね９２によって伸長ナット７３の回転に摩擦力が付与されるため、車両の振動などによる伸長ナット７３と伸長シャフト７２との意図しない相対回転が防止される。

また、押圧面７５ａ及び当接面６２ｄは、対応するテーパ状に形成されて互いに接触するため、中心軸に垂直な平面として形成される場合と比較して、両者の間の接触面積が増加すると共に、くさび効果によって摩擦力がさらに大きくなる。よって、押圧面７５ａ及び当接面６２ｄがテーパ状に形成されることにより、より効果的に伸長ナット７３と伸長シャフト７２との意図しない相対回転を防止することができる。

また、押圧ばね９２はガイドスリーブ６３に設けられる座部６３ｅに着座するため、連結部材６０が伸長しても押圧ばね９２の長さは変化せず、付勢力を一定に保つことができる。なお、連結部材６０の伸長による付勢力の変化が許容される場合には、押圧ばね９２は連結ロッド部６５に着座するものでもよい。また、押圧ばね９２は、リテーナ９１を介して伸長ナット７３を当接面６２ｄに押し付けるものに限らず、直接伸長ナット７３を付勢して当接面６２ｄに押し付けてもよい。

次に、図１及び図２を参照して、ブレーキ装置１００の作用について説明する。

ブレーキ装置１００は、運転者の制動操作に基づいてアクチュエータ２０が作動すると、非制動状態（図１及び図２に示す状態）から制動状態になる。

アクチュエータ２０が作動して、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａから退出すると、リンクレバー４０はロッドシャフト２２によって押されて回動する。アクチュエータ２０がロッド２１を退出させる力は、リンクレバー４０を介して偏心カム５１の偏心部５３に伝達される。

偏心カム５１は、リンクレバー４０を介して伝達された力によって、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動することによって一方向（図１では時計回り）に回転する。これにより、偏心部５３と一体にアーム連結部５４がロッド２１から離間する方向に回動するため、一対のリンクアーム３０の一端部３１は、互いに離間する方向に移動する。

リンクアーム３０は、支持部３２によってブレーキ本体１０に回動可能に支持されるため、一端部３１が互いに離間する方向に移動すると、他端部３３は互いに近接する方向に移動する。よって、ブレーキライニング２が、ブレーキディスク１ａに向かって移動して、ブレーキディスク１ａに平行に当接して押圧され、車輪１の回転が制動される。

このとき、偏心カム５１は、ロッドシャフト２２の中心軸Ａ３と回転軸Ａ１との間の距離Ｌ１と、回転軸Ａ１と偏心部５３の中心軸Ａ２との間の距離Ｌ２とのレバー比によって、ロッド２１からリンクレバー４０を介して伝達される力をＬ１／Ｌ２倍に倍力してリンクアーム３０に伝達する。よって、大型のアクチュエータを設けることなく、大きな制動力を得ることができる。したがって、ブレーキ装置１００の小型軽量化が可能である。

偏心カム５１からリンクアーム３０の一端部３１に伝達される力は、一端部３１と支持部３２との間の距離Ｌ３と、支持部３２と他端部３３との間の距離Ｌ４とのレバー比によって、Ｌ３／Ｌ４倍に倍力される。ブレーキ装置１００では、距離Ｌ３と比較して距離Ｌ４の方が大きいため、ブレーキライニング２をブレーキディスク１ａに押圧する力は、偏心カム５１からリンクアーム３０の一端部３１に伝達される力よりも小さな力となる。

しかしながら、ブレーキ装置１００では、偏心カム５１によってアクチュエータ２０のロッド２１からリンクレバー４０を介して伝達される力が大きな倍率で倍力されている。そのため、ブレーキ装置１００の小型軽量化のためにリンクアーム３０を短くして距離Ｌ３を小さくしても、充分に大きな制動力を得ることができる。

ブレーキ装置１００は、運転者の制動解除操作に基づいてアクチュエータ２０が制動時とは逆の方向に作動すると、制動状態から非制動状態（図１及び図２に示す状態）になる。

アクチュエータ２０が作動して、ロッド２１がアクチュエータ本体２０ａに進入すると、リンクレバー４０はロッドシャフト２２に引っ張られて回動する。アクチュエータ２０がロッド２１を進入させる力は、リンクレバー４０を解して偏心カム５１の偏心部５３に伝達される。

偏心カム５１は、リンクレバー４０を介して伝達された力によって、偏心部５３が回転軸Ａ１を中心とする円弧状に回動することによって他方向（図１では反時計回り）に回転する。これにより、一対のリンクアーム３０の一端部３１は、互いに近接する方向に移動する。よって、一対のリンクアーム３０の他端部３３は、互いに離間する方向に移動する。これにより、ブレーキライニング２がブレーキディスク１ａから離間して、車輪１の制動が解除される。

次に、図４を参照して、アジャスタ７０の作用について説明する。

ブレーキライニング２の摩耗量が小さい場合には、ブレーキディスク１ａに向かうブレーキライニング２の移動量が小さい。このため、アクチュエータ２０が作動しブレーキ装置１００が制動状態となっても、図４に実線で示すように、リンクレバー４０に設けられる押圧ピン４０ａは、アジャスタ７０の回転レバー８５に接触せず回転レバー８５を押圧しない。

ブレーキライニング２の摩耗が進行し、ブレーキディスク１ａに向かうブレーキライニング２の移動量が大きくなった場合には、ブレーキ装置１００が制動状態になると、図４に破線で示すように、リンクレバー４０の回動に伴いレバースプリング８６の付勢力に抗して回転レバー８５が押圧ピン４０ａを介してリンクレバー４０に押圧される。回転レバー８５が押圧ピン４０ａによって押圧されると、ワンウェイクラッチ８０は空転方向に回転する。

この状態で制動状態が解除されると、リンクレバー４０が回動し押圧ピン４０ａが戻される。これに伴い、レバースプリング８６の付勢力によって回転レバー８５が係合方向へ移動し、ワンウェイクラッチ８０の外輪８２には係合方向の回転トルクが作用する。係合方向の回転トルクは、ワンウェイクラッチ８０により伸長ナット７３に伝達される。よって、伸長ナット７３の回転に伴い伸長ナット７３と伸長シャフト７２とが互いに離間する方向に移動し、伸長機構７１が伸長する。

伸長機構７１が伸長すると連結部材６０が伸長され、一対のリンクアーム３０の一端部３１が互いに離間する方向に移動する。言い換えれば、連結部材６０が伸長されることにより、連結本体部６１の連結基部６２に連結される偏心カム５１と連結ロッド部６５に連結される連結シャフト３１ａとの間の距離が拡げられる。

一対のリンクアーム３０の一端部３１が互いに離間するように移動すると、支持部３２を支点として一対のリンクアーム３０が回動し、他端部３３が互いに近接する方向に移動する。このように、連結部材６０を伸長させて一対のリンクアーム３０の一端部３１間の距離が拡げられることにより、非制動時において摩耗した厚さの分だけブレーキライニング２の位置をブレーキディスク１ａに近づけることができる。したがって、ブレーキライニング２が摩耗した場合であっても、非制動時におけるブレーキライニング２とブレーキディスク１ａとの間隔を常に一定に保つことができる。

また、アクチュエータ本体２０ａと倍力ユニット５０は、連結部材６０の連結本体部６１に取り付けられる。連結部材６０は、連結本体部６１と連結ロッド部６５とが相対移動して伸長する。このため、ブレーキライニング２が摩耗して連結部材６０が伸長しても、アクチュエータ２０と倍力ユニット５０との位置関係は変化しない。よって、ブレーキライニング２が摩耗しても、アクチュエータ２０の作動特性を変化させないことが可能である。

ここで、非制動時における車両の振動等により、伸長ナット７３には、伸長シャフト７２に対して相対回転するような意図しない力が作用することがある。このような場合であっても、伸長ナット７３の押圧面７５ａが押圧ばね９２の付勢力によって本体凹部６２ａの当接面６２ｄに押し付けられるため、押圧面７５ａと当接面６２ｄとの間の摩擦力（以下、「回り止め力」と称する。）によって意図しない回転が防止される。つまり、押圧ばね９２とアジャスタ７０のハウジングとなる連結部材６０に設けられる当接面６２ｄとによって伸長ナット７３が軸方向に挟持されることにより、伸長シャフト７２と伸長ナット７３との意図しない回転が防止される。

回り止め力は、押圧ばね９２の付勢力及び押圧面７５ａと当接面６２ｄとの接触面積によって定められる。よって、押圧ばね９２の付勢力の調整に加え、押圧面７５ａと当接面６２ｄとの接触面積、具体的にはテーパの角度を調整することにより、回り止め力を調整することができる。

回り止め力は、連結部材６０を伸長させて隙間を調整するための伸長ナット７３と伸長シャフト７２との相対回転を規制しないような大きさに設定される。これにより、アジャスタ７０によって連結部材６０を伸長させてブレーキディスク１ａに対するブレーキライニング２の相対位置を一定に調整しつつ、車両の振動などによる伸長ナット７３と伸長シャフト７２との意図しない相対回転を防止することができる。

次に、図５〜７を参照して、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、伸長ナット７３における押圧端部７５の押圧面７５ａと連結基部６２における本体凹部６２ａの当接面６２ｄとは、本体凹部６２ａの底部に向かうにつれ径が小さくなるようなテーパ状に形成される。これに対し、図５に示すように、押圧面７５ａと当接面６２ｄとは、本体凹部６２ａの底部に向かうにつれ径が大きくなるテーパ状に形成されてもよい。この場合には、本体凹部６２ａの底部の一部が伸長ナット７３の押圧端部７５の内側に挿入されるため、補強部７６を設けなくても押圧端部７５の強度を確保することができる。

また、押圧面７５ａと当接面６２ｄとは、テーパ状に形成されなくてもよい。例えば、押圧面７５ａと当接面６２ｄとは、曲面によって形成されてもよいし、伸長ナット７３（本体凹部６２ａ）の中心軸に垂直な平面として形成されてもよい。つまり、押圧面７５ａと当接面６２ｄとは、所望の回り止め力が得られるように任意の形状とすることができる。

また、上記実施形態では、補強部７６は、中実に形成されると共に押圧端部７５に圧入される支持部材である。これに対し、補強部７６は、押圧端部７５を補強するものであれば、任意の構成とすることができる。例えば、補強部７６は、中空（円筒状）に形成されると共に押圧端部７５に圧入されるものでもよい。

また、補強部７６は、押圧端部７５と別体に形成されて押圧端部７５の内側に設けられるものに限らず、押圧端部７５と一体に形成されてもよい。例えば、補強部７６は、図６に示すように押圧端部７５の内周から径方向内側に延びて形成される厚肉部でもよい。また、補強部７６は、図７に示すように、有底筒状に形成される伸長ナット７３の底部であってもよい。つまり、補強部７６は、伸長シャフト７２が挿通するボルト挿通孔７４ｂにおける押圧端部７５側の開口の少なくとも一部を塞ぐものであればよい。

また、上記実施形態では、伸長シャフト７２が回転不能に設けられる一方、伸長ナット７３が回転可能に設けられ、伸長ナット７３に回転トルクを伝達することにより伸長機構が伸長する。これに代えて、伸長シャフト７２を回転可能に設け、伸長ナット７３を回転不能に設けてもよい。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ブレーキ装置１００では、押圧ばね９２によって伸長ナット７３の押圧面７５ａが連結基部６２における本体凹部６２ａの当接面６２ｄに押圧されることにより、伸長ナット７３の押圧面７５ａと本体凹部６２ａの当接面６２ｄとの間の摩擦力が増加する。このため、摩擦力によって車両の振動等による伸長ナット７３の意図しない回転が防止される。このように、ブレーキ装置１００では、簡易な構成でアジャスタ７０の意図しない作動を防止することができる。

また、押圧面７５ａ及び当接面６２ｄは、対応するテーパ状に形成されて互いに接触するため、中心軸に垂直な平面として形成される場合と比較して、両者の間の接触面積が増加すると共に、くさび効果によって摩擦力がさらに大きくなる。よって、より効果的に伸長ナット７３と伸長シャフト７２との意図しない相対回転を防止することができる。

また、伸長ナット７３における押圧端部７５の最大外径が、本体部の最大外径よりも大きく形成されることにより、押圧面７５ａと当接面６２ｄとの接触面積が増加して、両者の間の摩擦力をさらに大きくすることができる。

また、押圧端部７５の内周には、補強部７６が設けられるため、押圧端部７５の強度を確保することができる。

また、押圧ばね９２は、ガイドスリーブ６３の座部６３ｅに着座するため、連結部材６０が伸長しても、長さが変化しない。よって、押圧ばね９２の付勢力を一定に保つことができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車輪１とともに回転するブレーキディスク１ａを挟持して車輪１を制動するブレーキ装置１００は、車体に支持されるブレーキ本体１０と、一端部３１と他端部３３との間の支持部３２がブレーキ本体１０に回動可能に支持される一対のリンクアーム３０と、圧縮空気の給排によって作動し一対のリンクアーム３０を回動させることにより、ブレーキディスク１ａの両面に臨むように一対のリンクアーム３０の他端部３３に支持されブレーキディスク１ａに摺接して摩擦力を付与可能なブレーキライニング２をブレーキディスク１ａに押圧するアクチュエータ２０と、伸縮可能に設けられ一対のリンクアーム３０の一端部３１どうしを連結する連結部材６０と、連結部材６０を伸長させてブレーキディスク１ａに対するブレーキライニング２の相対位置を一定に調整するアジャスタ７０と、を備え、アジャスタ７０は、回転不能に設けられ第一ねじ部（雄ねじ７２ａ）が形成される第一部材（伸長シャフト７２）及び回転可能に設けられ第一ねじ部（雄ねじ７２ａ）に螺合する第二ねじ部（雌ねじ７４ａ）が形成される第二部材（伸長ナット７３）を有して第一部材（伸長シャフト７２）及び第二部材（伸長ナット７３）の相対回転により連結部材６０を伸長させる伸長機構７１と、第二部材（伸長ナット７３）の外周に設けられ連結部材６０が伸長する方向にのみ第二部材（伸長ナット７３）へ回転トルクを伝達可能なワンウェイクラッチ８０と、連結部材６０に形成され第二部材（伸長ナット７３）を収容する本体凹部６２ａに設けられて、第二部材（伸長ナット７３）の一端部に当接する当接部（当接面６２ｄ）と、当接部（当接面６２ｄ）に向けて第二部材（伸長ナット７３）を軸方向に押圧する押圧部（押圧ばね９２）と、を有する。

この構成では、押圧部（押圧ばね９２）によって第二部材（伸長ナット７３）が当接部（当接面６２ｄ）に押圧されることにより第二部材（伸長ナット７３）と当接部（当接面６２ｄ）との間の摩擦力が増加する。このため、摩擦力によって車両の振動等による第二部材（伸長ナット７３）の回転が防止される。このように、押圧部（押圧ばね９２）と当接部（当接面６２ｄ）との簡易な構成によって、アジャスタ７０の回り止めが行われる。したがって、簡易な構成でブレーキ装置１００におけるアジャスタ７０の意図しない作動を防止することができる。

また、ブレーキ装置１００では、当接部が、第二部材（伸長ナット７３）の中心軸に対して傾斜するテーパ状の当接面６２ｄであり、第二部材（伸長ナット７３）が、第二ねじ部（雌ねじ７４ａ）が形成される本体部７４と、当接面６２ｄに対応した形状に形成されて当接面６２ｄに当接する押圧面７５ａが設けられる押圧端部７５と、を有する。

また、ブレーキ装置１００では、押圧端部７５の最大外径は、本体部の最大外径よりも大きい。

これらの構成では、押圧面７５ａと当接面６２ｄとがテーパ面で接触するため、両者の接触面積の増加により摩擦力が増加する。したがって、より確実にアジャスタ７０の意図しない作動を防止することができる。

また、ブレーキ装置１００では、第一部材（伸長シャフト７２）が、外周に第一ねじ部である雄ねじ７２ａが形成されるボルト部材であり、第二部材（伸長ナット７３）が、第一部材（伸長シャフト７２）が挿通するボルト挿通孔７４ｂの内周に第二ねじ部である雌ねじ７４ａが形成されるナット部材であり、第二部材（伸長ナット７３）における押圧端部７５の内側には、押圧端部７５を補強する補強部７６が設けられる。

また、ブレーキ装置では、補強部７６が、中実に形成されると共に押圧端部７５の内周に圧入される支持部材である。

これらの構成では、テーパ状の押圧面７５ａが形成されていても、補強部７６によって押圧端部７５の強度が確保されるため、第二部材（伸長ナット７３）の耐久性を向上させることができる。

また、ブレーキ装置１００では、連結部材６０が、一方のリンクアーム３０に連結されると共に本体凹部６２ａが形成される連結本体部６１と、他方のリンクアーム３０に連結される連結ロッド部６５と、連結本体部６１に連結され連結本体部６１と共に連結ロッド部６５に対し軸方向に相対移動するガイドスリーブ６３と、を有し、押圧部材が、ガイドスリーブ６３に設けられる座部６３ｅと第二部材（伸長ナット７３）との間に介装される押圧ばね９２である。

この構成では、押圧ばね９２がガイドスリーブ６３に設けられる座部６３ｅに着座するため、連結部材６０が伸長しても押圧ばね９２の長さは変化せず、付勢力を一定に保つことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１００…ブレーキ装置、１…車輪、１ａ…ブレーキディスク、２…ブレーキライニング、１０…ブレーキ本体、２０…アクチュエータ、２０ａ…アクチュエータ本体、２１…ロッド（出力部材）、３０…リンクアーム、３１…一端部、３２…支持部、３３…他端部、４０…リンクレバー、６０…連結部材、６１…連結本体部、６２ａ…本体凹部（収容部）、６２ｄ…当接面（当接部）、６３…ガイドスリーブ、６３ｅ…座部、６５…連結ロッド部、７０…アジャスタ、７１…伸長機構、７２…伸長シャフト（第一部材）、７２ａ…雄ねじ（第一ねじ部）、７３…伸長ナット（第二部材）、７３ａ…雌ねじ（第二ねじ部）、７４ｂ…ボルト挿通孔、７５…押圧端部、７５ａ…押圧面、７６…補強部、８０…ワンウェイクラッチ（トルク伝達部）、９２…押圧ばね（押圧部材）

Claims (6)

1. 車輪とともに回転するブレーキディスクを挟持して前記車輪を制動するブレーキ装置であって、
   車体又は台車に支持されるブレーキ本体と、
   一端部と他端部との間の支持部が前記ブレーキ本体に回動可能に支持される一対のリンクアームと、
   作動流体の給排によって作動し前記一対のリンクアームを回動させることにより、前記ブレーキディスクの両面に臨むように前記一対のリンクアームの前記他端部に支持され前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能なブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧するアクチュエータと、
   伸縮可能に設けられ前記一対のリンクアームの前記一端部どうしを連結する連結部材と、
   前記連結部材を伸長させて前記ブレーキディスクに対する前記ブレーキライニングの相対位置を一定に調整するアジャスタと、を備え、
   前記アジャスタは、
   回転不能に設けられ第一ねじ部が形成される第一部材及び回転可能に設けられ前記第一ねじ部に螺合する第二ねじ部が形成される第二部材を有して前記第一部材及び前記第二部材の相対回転により前記連結部材を伸長させる伸長機構と、
   前記第二部材の外周に設けられ前記連結部材が伸長する方向にのみ前記第二部材へ回転トルクを伝達可能なトルク伝達部と、
   前記連結部材に形成され前記第二部材を収容する収容部に設けられて、前記第二部材の一端部に当接する当接部と、
   前記当接部に向けて前記第二部材を軸方向に押圧する押圧部材と、を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記当接部は、前記第二部材の中心軸に対して傾斜するテーパ状の当接面であり、
   前記第二部材は、
   前記第二ねじ部が形成される本体部と、
   前記当接面に対応した形状に形成されて前記当接面に当接する押圧面が設けられる押圧端部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記押圧端部の最大外径は、前記本体部の最大外径よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第一部材は、外周に前記第一ねじ部である雄ねじが形成されるボルト部材であり、
   前記第二部材は、前記第一部材が挿通するボルト挿通孔の内周に前記第二ねじ部である雌ねじが形成されるナット部材であり、
   前記第二部材における前記押圧端部の内側には、前記押圧端部を補強する補強部が設けられることを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ装置。
5. 前記補強部は、中実に形成されると共に前記押圧端部の内周に圧入される支持部材であることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記連結部材は、
   一方の前記リンクアームに連結されると共に前記収容部が形成される連結本体部と、
   他方の前記リンクアームに連結される連結ロッド部と、
   前記連結本体部に連結され前記連結本体部と共に前記連結ロッド部に対し軸方向に相対移動するガイドスリーブと、を有し、
   前記押圧部材は、前記ガイドスリーブに設けられる座部と前記第二部材との間に介装される押圧ばねであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載のブレーキ装置。

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