JP4627346B2

JP4627346B2 - ブレーキディスク

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Publication number: JP4627346B2
Application number: JP2000096460A
Authority: JP
Inventors: 恭高橋; 昌弘吉田; 尚義影山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2000-03-31
Publication date: 2011-02-09
Anticipated expiration: 2020-03-31
Also published as: DE60120262T2; US6491142B2; DE60120262T8; EP1138970A2; EP1138970A3; DE60120262D1; EP1138970B1; ES2266033T3; JP2001280381A; US20010045332A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキパッドを押し付けて制動力をかけるブレーキディスクに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車用のディスクブレーキは、ブレーキディスクの両面（制動部）にブレーキパッドを押し付けてブレーキディスクに制動力をかけるものである。ブレーキディスクのなかには軽量化を図るために、ブレーキディスク本体を軽量部材で形成し、その両面の制動部を摩擦係数の大きな部材で形成したものがある。
【０００３】
軽量化を図ったブレーキディスクとして、例えば特開平８−２２６４７８号公報「ディスクブレーキ」が知られている。この技術は、ブレーキディスクの両面に摩擦材を固着させて制動面を形成したものである。制動面を摩擦材で形成することでブレーキディスクを軽量なアルミニウム合金で形成することが可能になりブレーキディスクの軽量化を図ることができる。
この発明では、摩擦材を溶射や塗布することにより制動面を形成するものであり、制動面の厚さは１０〜２０μｍ程度となる。
しかし、ブレーキディスクの種類によっては、より厚い制動面が必要となる。
【０００４】
摩擦材を厚くしたブレーキディスクとして、例えば特開平９−４２３３９号公報「複合金属層からなるブレーキディスク」が知られている。この技術は、アルミニウムの両面に合金鋼を爆発圧接したものである。
しかし、爆発圧接法は、アルミニウムに合金鋼を載せ、合金鋼に緩衝材を介して適当な量の爆薬を載せ、その一端を雷管によって起爆させるという煩雑な工程が必要になり、コスト的に高いものとなる。
【０００５】
また、摩擦材を厚くしたブレーキディスクとして、実用新案登録第２５５７８９８号公報「ディスクロータ」も知られている。この技術は、ディスクロータの両面を形成する一対の金属板の間に、炭素繊維強化複合材料からなる板状体を配置し、一対の金属板及び板状体をリベットで一体化したものである。
しかし、一対の金属板及び板状体をリベットで一体化するには、一対の金属板及び板状体にそれぞれ複数個の貫通孔を開ける工程や、複数のリベットを加締める工程が必要になる。加えて、部品点数も多くなり、このことがコストアップの要因になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
以上のように、従来の技術では、チタン合金又はアルミニウム合金と鉄系材料とを接合するための大量生産に適した実用的な技術は無かった。
また、特開平９−４２３３９号公報による爆発圧接法並びに実用新案登録第２５５７８９８号公報によるリベット接合法では、ブレーキディスクの製造コストが嵩み、これに代わる製造技術が求められている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、チタン合金又はアルミニウム合金と鉄系材料とを接合することでブレーキディスクの軽量化を図ることができ、かつコストを抑えることができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明の請求項１は、チタン合金又はアルミニウム合金からなるブレーキディスク本体と、このブレーキディスク本体の両面にろう付け法で接合する鉄系材料からなる制動部と、からなる自動二輪車に取付けるブレーキディスクであって、前記ブレーキディスク本体の両面に接合された一対の制動部のうち、一方の制動部を車輪側に設けるとともに他方の制動部を前記車輪と反対側に設け、前記車輪側に設けた制動部を、前記車輪と反対側に設けた制動部の厚さより厚くした状態で車輪ハブに取付け、前記車輪と反対側に設けた制動部は、前記車輪側に設けた制動部よりブレーキディスク径方向の長さ寸法が大きいことを特徴とする。
【０００９】
従来、軽量で高強度のチタン合金又はアルミニウム合金と鉄系材料とを接合するための大量生産に適した実用的な技術は無かった。そこで本発明は、ブレーキディスク本体を軽量で高強度のチタン合金又はアルミニウム合金で形成し、ブレーキディスク本体の両面に鉄系材料からなる異種の制動部をろう付け法で接合することを実現した。チタン合金やアルミニウム合金は軽量で高強度な材料であり、ブレーキディスクの軽量化を図ることができる。
また、制動部をろう付け法で接合する構成にした。制動部とブレーキディスク本体との間にろう材を挟んで溶かすだけで、制動部を簡単にブレーキディスク本体に接合することができる。
【００１０】
ここで、ブレーキディスクを自動二輪車に取付けた際に、ブレーキディスクは車輪側の面と比較すると、車輪と反対側の面が走行風に十分に触れやすいことは知られている。このため、ブレーキディスクに制動力をかける際に、車輪側の制動部の温度が車輪と反対側の制動部の温度より高くなる。制動部は温度が高くなると摩擦係数が低下するので、各々の制動部の温度を一定にすることは重要である。
【００１１】
これを実現化するために、一対の制動部の厚さに差を設け、例えば自動二輪車の車輪側に厚い方の制動部を取付け、走行風に触れる外側に薄い方の制動部を取付けた。車輪側の制動部を厚くすることで、制動力をかけたときに発生した熱を制動部の内部に多量に吸収する。このため、車輪側の制動部の温度と車輪と反対側の制動部の温度を同じに保つ。
従って、車輪側の制動部の摩擦係数と車輪と反対側の制動部の摩擦係数を略一定の高さに保つことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」及び「右」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】
図１は本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）を採用した自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１１ａに取付けたフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２の上端に取り付けたハンドル１３と、フロントフォーク１２の下端に取り付けた前輪１４と、車体フレーム１１の前部上方に取付けた燃料タンク１５と、燃料タンク１５の後方に取り付けたシート１６と、車体フレーム１１の前端下方に取り付けたパワーユニット１７（エンジン１７ａ及び変速機１７ｂを組み合せたもの）と、車体フレーム１１の後部にスイング自在に取り付けたスイングアーム１８と、スイングアーム１８の後端に取り付けるとともにブレーキディスク３０を備えた後輪１９とからなる。以下、本発明に係るブレーキディスク３０について説明する。
【００１６】
図２は図１の２−２線断面図であり、ホイール２０をハブ２１、フォーク２２及びリム２３で構成し、このホイール２０をスイングアーム１８の間に配置し、ホイール２０をリヤアクスル２４を介してスイングアーム１８に回転自在に取り付け、リム２３にタイヤ２５を取り付け、ハブ２１の右側面にスプロケット２６をボルト２７・・・（・・・は複数個を示す）で取り付け、スプロケット２６に駆動チェーン（図示しない）をかけ、ハブ２１の左側面にブレーキディスク３０をボルト３１・・・で取り付け、ブレーキディスク３０の下端側にキャリパ３２を取り付けた状態を示す。
【００１７】
キャリパ３２は、自動二輪車１０（図１に示す）の本体に取付けるとともにブレーキディスク３０の両面（すなわち、内側制動部４０及び外側制動部４２）にブレーキパッド３３，３３を対向させて配置したものである。
キャリパ３２のブレーキパッド３３，３３をブレーキディスク３０の内側制動部４０及び外側制動部４２に押し付けることにより、ブレーキディスク３０に制動力をかける。
【００１８】
図３は本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）の断面図である。
ブレーキディスク３０は、チタン合金からなるブレーキディスク本体３５と、このブレーキディスク本体３５の両面３６ａ，３６ｂ（車輪側の面３６ａ、車輪と反対側の面３６ｂ）にろう付け法で接合するステンレス鋼からなる内側制動部４０及び外側制動部４２とからなる。
【００１９】
ブレーキディスク本体３５は、リング部３６を板厚ｔ１に形成し、リング部３６の内周に取付片３７を板厚ｔ２に一体形成し、取付片３７に貫通孔３７ａを形成し、車輪と反対側の面３６ｂを凹部に形成したチタン合金製の部材である。チタン合金は、アルミニウム６％、バナジウム４％の成分を含んだ合金であることが好ましいがこれに限らない。
リング部３６の車輪側の面３６ａに内側制動部４０を内側ろう材４５で接合し、車輪と反対側の面３６ｂに外側制動部４２を外側ろう材４６で接合する。ここで、外側制動部４２の表面を、ブレーキディスク本体３５の表面と面一に設定する。
【００２０】
内側制動部４０は、ステンレス鋼（一例として、ＳＵＳ４１０Ｍ）でリング部３６の車輪側の面３６ａと略同じ形状に形成したものである。内側制動部４０の板厚ｔ３は０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。
外側制動部４２は、ステンレス鋼（一例として、ＳＵＳ４１０Ｍ）でブレーキディスク本体３５の車輪と反対側の面３６ｂと略同じ形状に形成したものである。外側制動部４２の板厚ｔ４は、内側制動部４０と同様に０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。
内側ろう材４５及び外側ろう材４６は、活性銀ろう、すなわち銀７０％、銅２８％、チタン２％の成分のものが好ましいがこれに限らない。
【００２１】
図４は本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）の平面図であり、ブレーキディスク３０を車輪１９（図２に示す）側から見た状態を示す。
ブレーキディスク本体３５の車輪側の面３６ａ（図３参照）にリング状の内側制動部４０をろう付けし、車輪と反対側の面３６ｂ（図３参照）にリング状の外側制動部４２をろう付けすることでブレーキディスク３０を構成する。
このブレーキディスク３０の貫通孔３７ａ・・・に、図２に示すボルト３１・・・を差し込んでハブ２１のねじ孔に捩じ込むことにより、ブレーキディスク３０をハブ２１に取付ける。
【００２２】
次に、ブレーキディスク３０の摩擦係数及び重量の関係について表１に基づいて説明する。
【００２３】
【表１】

【００２４】
ステンレス鋼で形成したブレーキディスクを比較例１、チタン合金で形成したブレーキディスクを比較例２、アルミニウム合金で形成したブレーキディスクを比較例３、さらに第１実施の形態のブレーキディスクを実施例とした。
なお、ブレーキディスクの重量は、比較例１の重量Ｗを基準として、この値との比較で示した。
【００２５】
比較例１は摩擦係数が０．５、重量がＷである。摩擦係数は十分であるが、軽量化に問題がある。
比較例２は摩擦係数が０．２〜０．７、重量が０．６Ｗである。軽量化を図ることはできるが、摩擦係数に幅があり安定した制動力を得ることは難しい。
比較例３は摩擦係数が０．３、重量が０．３Ｗである。比較例２と同様に軽量化を図ることはできるが、摩擦係数が小さく十分な制動力を得ることは難しい。
実施例は摩擦係数が０．５、重量が０．７Ｗである。摩擦係数を高くすることができ、加えて軽量化を図ることもできる。
【００２６】
このように、第１実施の形態によれば、ブレーキディスク本体３５を軽量で高強度のチタン合金で形成し、ブレーキディスク本体３５の両面に鉄系材料からなる異種の制動部４０，４２をろう付け法で接合した。異種材料同士をろう付け法で接合可能にすることで、軽量で高強度なチタン合金をブレーキディスク本体３５として使用することが可能になり、ブレーキディスク３０の軽量化を図ることができる。
【００２７】
次に、ブレーキディスク２０のろう付け法を説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）のろう付け法の説明図である。
（ａ）において、ろう付け法に使用する治具５０（載置台５１、加圧板５３）を準備し、載置台５１の複数個のピン５４・・・の間に外側制動部４２を配置し、外側制動部４２に外側ろう材４６、ブレーキディスク本体３５、内側ろう材４５、内側制動部４０をこの順に載せる。次に、内側制動部４０に加圧板５３を載せる。
【００２８】
内側制動部４０及び外側制動部４２は、素材の板厚を０．３〜０．５ｍｍより僅かに大きく設定することが好ましい。後工程で内側制動部４０及び外側制動部４２の表面を研削するために、研削代を確保するためである。
内側ろう材４５は、内側制動部４０と同じ形状で厚さが１００μｍであることが好ましいが、これに限定されるものではない。また、外側ろう材４６は、外側制動部４２と同じ形状に形成したもので、厚さが１００μｍであることが好ましいが、これに限定されるものではない。
なお、内側ろう材４５及び外側制動部４２はパウダを使用してもよい。
【００２９】
（ｂ）において、外側制動部４２、外側ろう材４６、ブレーキディスク本体３５、内側ろう材４５及び内側制動部４０の各部材をセットした治具５０を真空室５５に配置し、加圧板５３に略２ｋｇの荷重Ｐを白抜き矢印の如くかけて、ろう付けする部分の面圧を０．０１ｋｇｆ／ｃｍ²に設定する。
【００３０】
次に、真空室５５を真空状態（１．５Ｔｏｒｒ）にするとともに雰囲気を８５０℃まで上げ、この状態を４０分継続する。内側ろう材４５及び外側ろう材４６が溶融する。溶融した内側ろう材４５でブレーキディスク本体３５の車輪側の面３６ａに内側制動部４０を接合し、溶融した外側ろう材４６でブレーキディスク本体３５の車輪と反対側の面３６ｂ（図３も参照）に外側制動部４２を接合する。
【００３１】
このろう付け法によれば、加圧板５３に略２ｋｇの荷重Ｐをかけることにより、ろう付けの際に、外側制動部４２及び内側制動部４０に歪が発生することを防ぐ。
さらに、外側制動部４２、外側ろう材４６、ブレーキディスク本体３５、内側ろう材４５及び内側制動部４０をピン５４・・・で位置決めすることで、ろう付けの際に各々の部材がずれることを防ぐ。
【００３２】
また、このろう付け法によれば、例えばチタン合金と鉄系材料との異種材料同士を接合することができる。このため、軽量で高強度なチタン合金をブレーキディスク本体３５として使用することが可能になり、ブレーキディスク３０の軽量化を図ることが可能になる。
【００３３】
（ｃ）において、ブレーキディスク本体３５に接合した内側制動部４０及び外側制動部４２の表面を、研削刃５７で加工してブレーキディスク３０として必要な平面度を確保する。加工後の内側制動部４０及び外側制動部４２の板厚を０．３〜０．５ｍｍに設定することが好ましい。
なお、内側制動部４０及び外側制動部４２が、ブレーキディスク３０として必要な平面度を確保している場合には表面を加工する必要はない。
【００３４】
第１実施の形態によれば、内外の制動部４０，４２をろう付け法で接合する構成にした。従って、制動部４０，４２とブレーキディスク本体３５との間にろう材を挟んで溶かすだけで、制動部４０，４２をブレーキディスク本体３５に手間をかけないで簡単に接合することができる。
【００３５】
次に、第２実施の形態について説明する。
第２実施の形態のブレーキディスクは、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成し、制動部をステンレス鋼で形成し、制動部をブレーキディスク本体にろう付けしたものである。すなわち、このブレーキディスクは、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成した点で第１実施の形態のブレーキディスク３０と異なり、その他は第１実施の形態と同じ構成である。
【００３６】
図６は本発明に係るブレーキディスク（第２実施の形態）の温度と摩擦係数との関係を示すグラフであり、縦軸は制動部の摩擦係数を示し、横軸は制動部の温度を示す。また、●は比較例を示し、○は実施例を示す。比較例は、ブレーキディスク本体及び制動部をステンレス鋼で一体形成したブレーキディスクである。
実施例は、第２実施の形態のブレーキディスクである。
なお、ステンレス鋼の熱伝達率は約０．１８ｃａｌ／ｃｍ・ｓ・℃であり、アルミニウム合金の熱伝達率は約０．５３ｃａｌ／ｃｍ・ｓ・℃である。従って、アルミニウム合金の熱伝達率はステンレス鋼の熱伝達率より約３倍大きい。
ここで、測定方法は、ブレーキディスクを所定回転数で回転させ、回転中のブレーキディスクをブレーキパッドで制動し、制動部の温度及び摩擦係数を測定する方法を採用した。
【００３７】
比較例は、制動時に発生した熱をブレーキディスク本体側に十分に伝え難いので、制動時間が長くなると、●で示すように制動部の温度がある程度上昇して摩擦係数が僅かに小さくなる。このブレーキディスクでも十分な制動力は得られていたが、さらに優れたブレーキディスクが望まれていた。
【００３８】
実施例は、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成したので、制動時に発生した熱をブレーキディスク本体側に十分に吸収させることができる。このため、制動エネルギーが大きくなっても、○で示すように制動部の温度上昇を抑えることができる。従って、摩擦係数を略一定に保つことができるので、十分に優れた制動力を得ることができる。
加えて、第２実施の形態も、第１実施の形態と同様に軽量化を図ることができるので、自動二輪車の性能を上げる上で好ましい。
【００３９】
図７は本発明に係る本発明に係るブレーキディスク（第３実施の形態）の断面図である。なお、第１実施の形態と同一部材については同一符号を付して説明を省略する。
ブレーキディスク６０は、チタン合金からなるブレーキディスク本体３５と、このブレーキディスク本体３５の両面３６ａ，３６ｂ（車輪側の面３６ａ、車輪と反対側の面３６ｂ）にろう付け法で接合するステンレス鋼からなる内側制動部６２及び外側制動部６４とからなる。
【００４０】
リング部３６の車輪側の面３６ａに内側制動部６２を内側ろう材４５で接合し、車輪と反対側の面３６ｂに外側制動部６４を外側ろう材４６で接合する。ここで、外側制動部６４の表面を、ブレーキディスク本体３５の表面と面一に設定する。
【００４１】
内側制動部６２は、ステンレス鋼（一例として、ＳＵＳ４１０Ｍ）でリング部３６の車輪側の面３６ａと略同じ形状に形成したものである。内側制動部４０の板厚ｔ５は０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。
外側制動部６４は、ステンレス鋼（一例として、ＳＵＳ４１０Ｍ）でブレーキディスク本体３５の車輪の反対側の面３６ｂと略同じ形状に形成したものである。外側制動部６４の板厚ｔ６は、内側制動部６２と同様に０．３〜０．５ｍｍが好ましいがこれに限らない。
【００４２】
ブレーキディスク６０は、内側制動部６２の板厚ｔ５を外側制動部６４の板厚ｔ６より大きく設定することにより、内側制動部６２及び外側制御部６４の厚さに差をつけ、図１に示す自動二輪車１０に取付ける際に、厚い方の制動部（内側制動部）６２を車輪１９中心に向け、薄い方の制動部（外側制御部）６４を走行風に触れる外側に向けた状態で、図２に示す車輪ハブ（ハブ）２１に取付けたものである。
ここで、内側制動部６２及び外側制動部６４が、第１実施の形態の内側制動部４０及び外側制動部４２と異なる点は、板厚ｔ５，ｔ６のみで、その他は第１実施の形態の内側制動部４０及び外側制動部４２と同じ構成である。
【００４３】
一般に、ブレーキディスク６０を自動二輪車１０（図１に示す）に取付けた際に、ブレーキディスク６０は車輪側の面（すなわち、内側制動部６２）と比較すると、車輪と反対側の面（すなわち、外側制動部６４）が走行風に十分に触れやすいことは知られている。
このため、ブレーキディスク６０に制動力をかける際に、内側制動部６２の温度が外側制動部６４の温度より高くなる。内側制動部６２及び外側制動部６４は温度が高くなると摩擦係数が低下するので、内側制動部６２及び外側制動部６４の温度を一定にすることは重要である。
【００４４】
これを実現化するために、第３実施の形態で内側制動部６２の板厚ｔ５を外側制動部６４の板厚ｔ６より厚く設定する。内側制動部６２を厚く設定することで、制動力をかけたときに発生した熱を内側制動部６２の内部に十分に吸収させることができる。このため、内側制動部６２に走行風が十分に触れなくても、内側制動部６２の温度を外側制動部６４の温度と略同じに保つことができる。
従って、内側制動部６２の摩擦係数及び外側制動部６４の摩擦係数を一定の高さに保つことができるので、ブレーキディスク６０の両側に略均一の制動力をかけることができる。
【００４５】
図７、図８に基づいて制動部の板厚が摩擦係数に与える影響について説明する。
図８は本発明に係るブレーキディスク（第３実施の形態）の摩擦係数と制動部の板厚との関係を示すグラフであり、縦軸は内外の制動部６２，６４の摩擦係数の平均値を示し、横軸は内側制動部６２の板厚ｔ５と外側制動部６４の板厚ｔ６との比（ｔ５／ｔ６）を示す。
なお、この測定条件は、制動部の板厚差による摩擦係数の差を明確にさせるために、第１実施の形態の表１の測定条件より厳しい条件にした。従って、摩擦係数の値は表１とは異なった値になる。
【００４６】
（ｔ５／ｔ６）が０．２５、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１／４のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４１である。（ｔ５／ｔ６）が０．５、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１／２のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４３である。（ｔ５／ｔ６）が０．７５、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の３／４のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４６である。
【００４７】
さらに、（ｔ５／ｔ６）が１．０、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６と同じとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４８である。（ｔ５／ｔ６）が１．２５、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１．２５倍のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４９である。（ｔ５／ｔ６）が１．５、すなわち内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６の１．５倍のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．５である。
【００４８】
図８のグラフから、内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６と同じとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数は０．４６であり、比較的満足できる摩擦係数を得ることができる。
さらに、内側制動部６２の厚さｔ５が外側制動部６４の厚さｔ６より厚くなると、ブレーキディスク両面の摩擦係数を０．４６よりさらに高めることができる。特に、内側制動部６２の厚さｔ５を外側制動部６４の厚さｔ６の１．５倍のとき、ブレーキディスク両面の摩擦係数を０．５まで高めることができることが分かった。
【００４９】
なお、前記第１、第３実施の形態では、ブレーキディスク本体をチタン合金で形成した例について説明したが、例えばチタン、アルミニウム、アルミニウム合金等のその他の材料で形成してもよく、軽量で剛性に優れた材料であればよい。
また、前記第２実施の形態では、ブレーキディスク本体をアルミニウム合金で形成した例について説明したが、例えばアルミニウム材で形成してもよく、熱伝達率に優れた材料であればよい。
さらに、制動部をステンレス鋼で形成した例について説明したが、これに限るものではなく、炭素鋼や鋳鉄等のその他の鉄系材料で制動部を形成してもよく、摩擦係数を確保することができる材料であればよい。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ブレーキディスク本体をチタン合金又はアルミニウム合金で形成し、ブレーキディスク本体の両面に鉄系材料からなる制動部をろう付け法で接合した。チタン合金やアルミニウム合金は軽量な材料であり、ブレーキディスクの軽量化を図ることができる。
また、制動部をろう付け法で接合する構成にした。すなわち、ブレーキディスク本体をチタン合金又はアルミニウム合金として制動部を鉄系材料とし、これらの異種材料間にろう材を挟んで溶かすだけで、制動部を簡単にブレーキディスク本体に接合することができる。従って、ブレーキディスクのコスト低減を図ることができる。
【００５２】
加えて、一対の制動部の厚さに差を設け、例えば厚い方の制動部を車輪側に取付け、薄い方の制動部を外側に取付けた。車輪側の制動部を厚くすることで、制動力をかけたときに発生した熱を制動部の内部に吸収させることができる。このため、車輪側の制動部の温度と車輪と反対側の制動部の温度を略同じに保つことができる。従って、車輪側の制動部の摩擦係数と車輪と反対側の制動部の摩擦係数を略一定の高さに保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）を採用した自動二輪車の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）の断面図
【図４】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）の平面図
【図５】本発明に係るブレーキディスク（第１実施の形態）のろう付け法の説明図
【図６】本発明に係るブレーキディスク（第２実施の形態）の温度と摩擦係数との関係を示すグラフ
【図７】本発明に係る本発明に係るブレーキディスク（第３実施の形態）の断面図
【図８】本発明に係るブレーキディスク（第３実施の形態）の摩擦係数と制動部の厚さとの関係を示すグラフ
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３０，６０…ブレーキディスク、３５…ブレーキディスク本体、３６ａ…両面の一方（車輪側の面）、３６ｂ…両面の他方（車輪の反対側の面）、４０，６２…内側制動部、４２，６４…外側制動部、４５…内側ろう付材、４６…外側ろう材、ｔ３，ｔ５…内側制動部の板厚、ｔ４，ｔ６…外側制動部の板厚。

Claims

チタン合金又はアルミニウム合金からなるブレーキディスク本体と、このブレーキディスク本体の両面にろう付け法で接合する鉄系材料からなる制動部と、からなる自動二輪車に取付けるブレーキディスクであって、
前記ブレーキディスク本体の両面に接合された一対の制動部のうち、一方の制動部を車輪側に設けるとともに他方の制動部を前記車輪と反対側に設け、
前記車輪側に設けた制動部を、前記車輪と反対側に設けた制動部の厚さより厚くした状態で車輪ハブに取付け、
前記車輪と反対側に設けた制動部は、前記車輪側に設けた制動部よりブレーキディスク径方向の長さ寸法が大きいことを特徴とするブレーキディスク。