JP6701488B2 - ステアリングナックル - Google Patents

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本発明は、操舵される車輪を回転可能に支持するステアリングナックルに関する。
ステアリングナックルは、車体を支える懸架装置、および車体に支持されたロアアームにより、車両上下方向において支持されている。特許文献1に開示されているステアリングナックルは、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体(ステアリングナックル本体部)と、支持体の前端から車両前方に向けて延びる一対のブレーキキャリパアームとを備える。支持体は、操舵される車輪を取り付けるためのホイールハブを回転可能に支持している。
ホイールハブには、車輪とともに回転するディスクロータが取り付けられている。一対のブレーキキャリパアームには、制動装置(ディスクブレーキ)の一部を構成するブレーキキャリパが取り付けられている。ブレーキキャリパは、ディスクロータを車幅方向に挟み得る構成となっている。ブレーキペダルを踏むと、油圧などによりブレーキキャリパがディスクロータを車幅方向に挟み込む。これにより、車輪の回転方向とは逆方向の摩擦力がディスクロータに作用して車輪が制動される。
ディスクロータに作用する摩擦力の反力は、ブレーキキャリパに作用する。このため、一対のブレーキキャリパアームには、当該反力により発生する車幅方向回りの曲げモーメントが作用する。当該反力の作用点は、支持体に対する一対のブレーキキャリパアームの設置位置よりも車幅方向の外方に位置する。このため、一対のブレーキキャリパアームには、当該反力により発生する車両前後方向回りの曲げモーメントも作用する。このように、一対のブレーキキャリパアームには、当該反力による2種類の曲げモーメントが作用する。特許文献1に開示されているステアリングナックルでは、当該反力による車両前後方向回りの曲げモーメントに対する曲げ剛性が不足しているという懸念がある。このため、曲げ剛性を向上させるために一対のブレーキキャリパアームの断面積を増加させると、ステアリングナックルの質量増加が問題となる。
特開2003−118623号公報
本発明は、上述の事情に鑑み、質量の増加を抑えつつ、一対のブレーキキャリパアームの曲げ剛性の向上を図ることが可能なステアリングナックルを提供することをその課題とする。
本発明によれば、操舵される車輪が回転可能に支持される支持体と、前記車輪を制動させるブレーキキャリパが取り付けられるキャリパ取付け部を先端に有し、かつ前記支持体から車両前方に向けて延びる一対のブレーキキャリパアームと、を備え、一対のブレーキキャリパアームは、前記キャリパ取付け部と前記支持体との間に位置する第1連結部を有する第1アームと、前記キャリパ取付け部と前記支持体との間に位置する第2連結部を有し、かつ前記第1アームよりも車両下方に位置する第2アームと、を含み、車幅方向から視て、前記第1連結部の面積は、前記第2連結部の面積よりも大であり、車両上下方向から視て、前記第1連結部の車幅方向における寸法が、前記キャリパ取付け部から前記支持体にかけて徐々に大となることを特徴とするステアリングナックルが提供される。
本発明にかかるステアリングナックルによれば、質量の増加を抑えつつ、一対のブレーキキャリパアームの曲げ剛性の向上を図ることが可能となる。
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルの車幅方向の内方から視た正面図である。 図1に示すステアリングナックルの平面図である。 図1のIII−III線に沿う断面図である。 図1のIV−IV線に沿う断面図である。
本発明を実施するための形態(以下「実施形態」という。)について、添付図面に基づいて説明する。
図1〜図4に基づき、本発明の一実施形態にかかるステアリングナックルAについて説明する。ステアリングナックルAは、操舵される車輪を取り付けるためのホイールハブ(図示略)を回転可能に支持している。ステアリングナックルAの説明では、当該車輪が右側前輪である場合を対象とする。ステアリングナックルAは、マクファーソンストラット式の懸架装置に支持されている。ステアリングナックルAは、支持体10、上部アーム21、下部アーム22、タイロッドアーム30および一対のブレーキキャリパアーム40を備える。ステアリングナックルAは、たとえば鋳鉄製である。
ここで、説明の便宜上、これらの図において示されるuprを車両上方向、dwを車両下方向、frを車両前方向、rrを車両後方向、rhを車両右方向、lhを車両左方向とする。以下の説明で、特記なく上下を用いる場合は、車両上下方向の上下を指し、特記なく前後を用いる場合は、車両前後方向の前後を指す。車幅方向の内方とは、車幅方向(車両左右方向)のうち車内側(車室側)を向く方向を指す。車幅方向の外方とは、車幅方向のうち車外側を向く方向を指す。
支持体10は、図1に示すように、車幅方向に貫通した開口部11を有し、かつステアリングナックルAの本体をなす部材である。開口部11には、ハブベアリング(図示略)が取り付けられている。ホイールハブは、ハブベアリングに取り付けられている。これにより、ホイールハブは、ハブベアリングを介して開口部11において回転可能に支持されている。ホイールハブには、車幅方向の外方に向けて突出する複数のハブボルト(図示略)が設けられている。複数のハブボルトを用いることにより、操舵される車輪がホイールハブに取り付けられる。これにより、操舵される車輪が支持体10に回転可能に支持される構成をなす。ホイールハブの車幅方向の内方には、車輪を回転させるためのドライブシャフト(図示略)が連結されている。
上部アーム21は、図1および図2に示すように、支持体10の上端につながる部材である。上部アーム21は、車両上方に向けて延びている。上部アーム21の上端には、懸架装置の一部を構成するストラット(図示略)が取り付けられている。これにより、ステアリングナックルAは、懸架装置に支持される構成をなす。
下部アーム22は、図1に示すように、支持体10の下端につながる部材である。下部アーム22は、車幅方向の内方に向けて突出している。下部アーム22には、車体に支持されるロアアーム50が車両下方から取り付けられている。ロアアーム50は、ボールジョイント(図示略)を介して下部アーム22に取り付けられている。これにより、ステアリングナックルAは、ロアアーム50に回転可能に支持される構成をなす。
タイロッドアーム30は、図1および図2に示すように、支持体10の後端につながる部材である。タイロッドアーム30は、車両後方に向けて延びている。タイロッドアーム30の後端には、操舵装置の一部を構成するタイロッド60がボールジョイント(図示略)を介して取り付けられている。操舵輪(ハンドル)を回転させると、ラック・アンド・ピニオン機構によりタイロッド60が車幅方向に沿って動作する。タイロッド60の動作に伴い、ステアリングナックルAは、ストラットとともに車両上下方向回りに回転する。これにより、車輪の操舵がなされる。
一対のブレーキキャリパアーム40は、図1および図2に示すように、支持体10の前端につながる部材である。一対のブレーキキャリパアーム40は、車両前方に向けて延びている。一対のブレーキキャリパアーム40の各々は、キャリパ取付け部41を有する。キャリパ取付け部41は、ブレーキキャリパアーム40の先端に設けられている。キャリパ取付け部41には、車幅方向に貫通する取付け孔411が設けられている。一対の取付け孔411に挿入された締結部材によって、一対のキャリパ取付け部41にブレーキキャリパ71が取り付けられる。ブレーキキャリパ71は、車輪を制動させるための制動装置の一部を構成する。
図2に示すように、車幅方向の外方において、ホイールハブにディスクロータ72が取り付けられている。ディスクロータ72は、ホイールハブと一体となって回転する。ブレーキキャリパ71は、ディスクロータ72を車幅方向に挟み得る構成となっている。ブレーキペダルを踏むと、油圧などによりブレーキキャリパ71がディスクロータ72を車幅方向に挟み込む。これにより、ホイールハブの回転方向とは逆方向の摩擦力がディスクロータ72に作用して車輪が制動される。
図1に示すように、一対のブレーキキャリパアーム40は、第1アーム40Aおよび第2アーム40Bを含む。第1アーム40Aは、タイロッドアーム30よりも車両上方に位置する。第1アーム40Aは、キャリパ取付け部41と支持体10との間に位置する第1連結部421を有する。第2アーム40Bは、第1アーム40Aおよびタイロッドアーム30よりも車両下方に位置する。第2アーム40Bは、キャリパ取付け部41と支持体10との間に位置する第2連結部422を有する。
図1に示すように、車幅方向から視て、第1連結部421の面積A1(図1においてハッチングにて示す領域)は、第2連結部422の面積A2(図1においてハッチングにて示す領域)よりも大とされている。図2に示すように、車両上下方向から視て、第1連結部421の車幅方向における寸法Bは、キャリパ取付け部41から支持体10にかけて徐々に大とされている。これにより、図3に示す第1連結部421の断面積は、図4に示す第2連結部422の断面積よりも大となる。さらに、図2に示すように、車両上下方向から視て、ディスクロータ72から最も遠くに位置する第1連結部421の車幅方向内方縁は、キャリパ取付け部41から支持体10にかけてディスクロータ72から徐々に遠ざかる形状をなしている。当該形状は、連続的、かつ滑らかな曲線をなしている。
次に、ステアリングナックルAの作用効果について説明する。
ステアリングナックルAの一対のブレーキキャリパアーム40は、第1連結部421を有する第1アーム40Aと、第2連結部422を有する第2アーム40Bとを含む。図1に示すように、車幅方向から視て、第1連結部421の面積A1は、第2連結部422の面積A2よりも大である。図2に示すように、車両上下方向から視て、第1連結部421の車幅方向における寸法Bは、キャリパ取付け部41から支持体10にかけて徐々に大となる。これにより、車幅方向回りおよび車両前後方向回りのそれぞれの断面二次モーメントは、第2連結部422よりも第1連結部421の方が大となる。このため、第1アーム40Aの曲げ剛性が、第2アーム40Bの曲げ剛性よりも大となる。
第1アーム40Aの曲げ剛性は、従来のステアリングナックル(特許文献1参照)におけるブレーキキャリパアームの曲げ剛性よりも大となる。これにより、車輪を制動させる際、ディスクロータ72に作用する摩擦力の反力により発生する車幅方向回りの曲げモーメントを、全て第1アーム40Aに受け持たせることができる。一方、ディスクロータ72に作用する当該摩擦力の反力により発生する車両前後方向回りの曲げモーメントは、第1アーム40Aおよび第2アーム40Bの双方に分担して受け持たされることとなる。したがって、第2アーム40Bの曲げ剛性は、従来のステアリングナックルにおけるブレーキキャリパアームの曲げ剛性よりも小とすることができる。
曲げ剛性の向上により、第1アーム40Aの質量は増加する。これに対して、第2アーム40Bの曲げ剛性を低下させることができるため、第2アーム40Bの質量は減少する。これにより、一対のブレーキキャリパアーム40の合計質量の増加を抑えることができる。したがって、ステアリングナックルAによれば、質量の増加を抑えつつ、一対のブレーキキャリパアーム40の曲げ剛性の向上を図ることが可能となる。
本発明は、先述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。
A:ステアリングナックル
10:支持体
11:開口部
21:上部アーム
22:下部アーム
30:タイロッドアーム
40:ブレーキキャリパアーム
40A:第1アーム
40B:第2アーム
41:キャリパ取付け部
411:取付け孔
421:第1連結部
422:第2連結部
50:ロアアーム
60:タイロッド
71:ブレーキキャリパ
72:ディスクロータ
A1,A2:面積
B:寸法

Claims (1)

  1. 操舵される車輪、およびディスクロータが回転可能に支持される支持体と、
    車輪制動時に前記ディスクロータを挟み込むブレーキキャリパが取り付けられるキャリパ取付け部を先端に有し、かつ前記支持体から車両前方に向けて延びる一対のブレーキキャリパアームと、を備え、
    前記一対のブレーキキャリパアームは、前記キャリパ取付け部と前記支持体との間に位置する第1連結部を有する第1アームと、前記キャリパ取付け部と前記支持体との間に位置する第2連結部を有し、かつ前記第1アームよりも車両下方に位置する第2アームと、を含み、
    車幅方向から視て、前記第1連結部の面積は、前記第2連結部の面積よりも大であり、
    車両上下方向から視て、前記ディスクロータから最も遠くに位置する前記第1連結部の車幅方向内方縁は、前記キャリパ取付け部から前記支持体にかけて前記ディスクロータから徐々に遠ざかる形状をなすとともに、当該形状は、連続的、かつ滑らかな曲線をなし、
    前記車両上下方向から視て、前記第1連結部の車幅方向における寸法が、前記キャリパ取付け部から前記支持体にかけて徐々に大となることを特徴とする、ステアリングナックル。
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