JP4612014B2

JP4612014B2 - 車体フロア構造

Info

Publication number: JP4612014B2
Application number: JP2007111555A
Authority: JP
Inventors: 泰久江川; 重人安原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-04-20
Filing date: 2007-04-20
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2027-04-20
Also published as: JP2008265536A; CN101622170A

Description

この発明は、車体フロア構造に関するものである。

車体フロア構造の中には、剛性を高めるために、サイドシルとクロスメンバとが交差する部位を中心とする凸形状あるいは凹形状のビードをフロアパネルのほぼ全面に設けたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このようにビードを設けたフロアパネルでは、フロアパネルに印加された荷重がビードの延びる方向に沿って伝達されるので、これを利用して、車両前面衝突（以下、前突と略す）あるいは車両後面衝突（以下、後突と略す）のときに衝突荷重をフロアパネルを介してサイドシルへ伝達し、荷重の分散化を図り、各部材の荷重負担を低減することが考えられる。
特開２００６−２９８０７６号公報

ところで、前突時あるいは後突時に衝突荷重がフロアパネルに伝達された場合に、荷重に対してビードが突っ張りきれずに折れ曲がり、フロアパネルが変形してしまっては、サイドシルへの荷重伝達に支障を来し、荷重の分散ができなくなるという課題がある。
そこで、この発明は、前突時あるいは後突時にフロアパネルが変形し難く、効果的に衝突荷重を分散することができる車体フロア構造を提供するものである。

この発明に係る車体フロア構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車幅方向中央に配置され車体前後方向に延びるフロアトンネルフレーム（例えば、後述する実施例におけるフロアトンネルフレーム２）と、車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシル（例えば、後述する実施例におけるサイドシル５，６）と、前記フロアトンネルフレームと前記左右のサイドシルとを車幅方向に連結する複数の横骨格部材（例えば、後述する実施例におけるミドルクロスメンバー７、フロントクロスメンバー９，１０、エクステンション１１，１２、アウトリガー１３，１４）と、前記フロアトンネルフレームと前記サイドシルとに掛け渡されたフロアパネル（例えば、後述する実施例におけるフロアパネル３，４）とを備え、前記横骨格部材は、平面視で前後方向に対して傾斜して延び前記サイドシルに連なる斜延部（例えば、後述する実施例におけるアウトリガー１３，１４、前傾部７２）を有し、前記フロアトンネルフレームと前記サイドシルと前記横骨格部材とで囲まれた前記フロアパネルの各領域（例えば、後述する実施例における前方領域Ｓ１、後方領域Ｓ２）に、前記サイドシルと前記斜延部との交点を中心とする同心円弧状のビード（例えば、後述する実施例におけるビード５０）を複数条設け、前記ビードの少なくとも一部は、一端が前記サイドシルに直交し、他端が前記横骨格部材に対して直交するように延びていることを特徴とする車体フロア構造である。
このように構成することにより、前突時あるいは後突時に横骨格部材に作用する衝突荷重は、横骨格部材の斜延部を介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達される。フロアパネルのビードの少なくとも一部は、一端がサイドシルに直交し、他端が横骨格部材に対して直交するように延びているので、該ビードは衝突荷重を正面から受けて突っ張ることができ、ビードが折れ難く、フロアパネルが変形し難くなる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記フロアトンネルフレームの前端部と前記サイドシルの前端部とを連結する前記横骨格部材は、前記サイドシルに連結されるアウトリガー（例えば、後述する実施例におけるアウトリガー１３，１４）と前記フロアトンネルフレームに連結されるエクステンション（例えば、後述する実施例におけるエクステンション１１，１２）とを連結してなり、前記アウトリガーの前端に車体前後方向に延びるフロントサイドフレームを連結し、前記ビードの前記他端は、前記フロントサイドフレームの幅内において該幅方向に対して直交するように延びていることを特徴とする。
このように構成することにより、前突時の衝突荷重はアウトリガーを介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達され、また、エクステンションを介してフロアトンネルフレームにも伝達される。ビードの他端は、フロントサイドフレームの幅内において該幅方向に対して直交するように延びているので、該ビードは前突時の衝突荷重を正面から受けて突っ張ることができ、ビードが折れ難く、フロアパネルが変形し難くなる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記フロアトンネルフレームの後端部と前記サイドシルの後端部とを連結する前記横骨格部材（例えば、後述する実施例におけるミドルクロスメンバー７）は、前記斜延部（例えば、後述する実施例における前傾部７２）に連なり車体前後方向に対し直交して延びる直線部（例えば、後述する実施例における直線部７１）を有し、前記斜延部と前記直線部との接続部に補強部材（例えば、後述する実施例におけるバルクヘッド７３）を設け、前記ビードの前記他端は前記直線部に対して直交するように延びていることを特徴とする。
このように構成することにより、後突時の衝突荷重は横骨格部材の斜延部を介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達される。横骨格部材には、斜延部と直線部との接続部が補強部材によって補強されているので、後突時に横骨格部材が変形し難い。ビードの他端は、横骨格部材の直線部に対して直交するように延びているので、該ビードは後突時の衝突荷重を正面から受けて突っ張ることができ、ビードが折れ難く、フロアパネルが変形し難くなる。

請求項１に係る発明によれば、前突時あるいは後突時に横骨格部材に作用する衝突荷重は、横骨格部材の斜延部を介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達されるので、フロアパネルへの荷重負担を低減することができ、る。また、フロアパネルのビードの少なくとも一部が衝突荷重を正面から受けて突っ張ることができ、フロアパネルが変形し難くなるので、フロアパネルを介してのサイドシルへの荷重分散を効果的に行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、前突時の衝突荷重はアウトリガーを介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達され、また、エクステンションを介してフロアトンネルフレームにも伝達されるので、荷重分散により、フロアトンネルフレームおよびフロアパネルへの荷重負担を低減することができる。その結果、フロアトンネルフレームに対する補強度合いを低減することができ、軽量化が可能になる。また、フロアパネルに対する荷重負担も低減するので、フロアパネルの軽量化も可能になる。さらに、フロアパネルを変形し難くすることができるので、フロアパネルを介してのサイドシルへの荷重分散を効果的に行うことができる。

請求項３に係る発明によれば、後突時の衝突荷重は横骨格部材の斜延部を介して直接サイドシルに伝達されるとともに、フロアパネルを介してサイドシルに伝達されるので、フロアパネルへの荷重負担を低減することができる。また、横骨格部材は補強部材によって補強され、後突時に変形し難いので、サイドシルへの荷重分散を効果的に行うことができる。また、フロアパネルを変形し難くすることができるので、フロアパネルを介してのサイドシルへの荷重分散を効果的に行うことができる。

以下、この発明に係る車体フロア構造の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、上下方向、前後方向、左右方向は車体の上下方向、前後方向、左右方向と一致する。

図１、図２に示すように、車両のフロア１には、車幅方向中央部に車体前後方向に延びるフロアトンネルフレーム２が形成されている。このフロアトンネルフレーム２の両側縁には左右のフロアパネル３，４の内側縁が接合され、左右のフロアパネル３，４の外側縁にそれぞれ車体前後方向に延びる車体骨格部材である左右のサイドシル５，６が取り付けられている。つまり、左右のフロアパネル３，４はフロアトンネルフレーム２と左右のサイドシル５，６とに掛け渡されている。左右のサイドシル５，６の後部同士が車体骨格部材であるミドルクロスメンバー（横骨格部材）７によって連結され、ミドルクロスメンバー７の前縁部は左右のフロアパネル３，４の後縁に接合されている。また、フロアトンネルフレーム２の前後方向略中央部と左右のサイドシル５，６がそれぞれ左右のフロントクロスメンバー（横骨格部材）９，１０によって連結されている。

一方、フロアトンネルフレーム２の前端部の両側壁にはそれぞれエクステンション１１、１２の一端部が接合され、左右のサイドシル５，６の前端部にはそれぞれアウトリガー１３，１４の一端部が接合され、これら左右のエクステンション１１，１２がアウトリガー１３，１４の内側壁に連結されている。この実施例では、主としてフロアパネル３，４とフロアトンネルフレーム２とでフロア１を構成している。

図３に示すように、フロアトンネルフレーム２は、上壁１７と傾斜した両側壁１８，１８によってフロアパネル３，４の上方に凸となるように膨出形成されたトンネル本体１９と、このトンネル本体１９の両側縁を左右のフロアパネル３，４面よりも下側に延出した後、水平方向外側に延出し、フロアパネル３，４下面にフランジ部２０によって溶接されるウイング部２１，２１とで構成されている。左右のフロアパネル３，４の内側縁にはフランジ部２２が立ち上げ形成され、このフランジ部２２がフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の両側壁１８，１８に溶接されている。したがって、フロアトンネルフレーム２の両側壁１８，１８であって、フロアパネル３，４下に、フロアトンネルフレーム２のウイング部２１，２１とフロアパネル３，４とで形成された車体前後方向に延出する閉断面構造部Ｈ１が形成されることとなる。

サイドシル５，６は、車室内側に凸形状に形成されたサイドシルインナー２３と、このサイドシルインナー２３と共に上下の接合フランジ部２４，２４で接合されて閉断面構造部を形成するレインフォース２５と、このレインフォース２５の外側に閉断面構造部を形成し前記接合フランジ部２４に接合されるサイドシルアウター８とで構成されている。サイドシルインナー２３はほぼ全長に亘って同一断面形状に形成されているが、図１、図２に示すようにレインフォース２５は前端および後端から前後方向中央に進むにしたがって徐々に外側への突出寸法が大きくなる傾斜閉断面形状部ＨＦ２、ＨＲ２が形成されている。レインフォース２５の外側への突出寸法が最大となる最大突出閉断面構造部Ｈ２は車体前後方向所定長さに亘って形成され、この最大突出閉断面構造部Ｈ２はミドルクロスメンバー７とフロントクロスメンバー９，１０との間に配置されている。サイドシルインナー２３の内側壁２６に左右のフロアパネル３，４の外側縁に立ち上げ形成されたフランジ部２７が接合されている。

図４に示すように、ミドルクロスメンバー７は、略Ｌ字形断面の２つの部材を対向配置し、後部上縁フランジ部２８と前部下縁フランジ部２９とを互いに溶接してフロアパネル３，４上面に車体骨格部となる略矩形の閉断面構造部Ｈ３を形成するものである。前部下縁フランジ部２９は左右のフロアパネル３，４の後縁に溶接されている。また、ミドルクロスメンバー７は、図１、図２に示すように、車体前後方向に対し直交して延びる直線部７１と、直線部７１の左右両端から平面視斜め前方に屈曲形成された前傾部（斜延部）７２，７２、とから構成されており、閉断面構造部Ｈ３の内部には、補強部材としてのバルクヘッド７３が直線部７１と前傾部７２とを仕切るように接合されている。
そして、ミドルクロスメンバー７の前傾部７２，７２の後壁および左右のサイドシル５，６の後部内壁に左右のリヤサイドフレーム１５，１６の前端部が連結され、バルクヘッド７３，７３とリヤサイドフレーム１５，１６の内壁がほぼ整合している。

フロントクロスメンバー９，１０は下側に開いたハット型断面形状の部材であって、左右のフロアパネル３，４上面に前後のフランジ部３１，３１が接合され、フロアパネル３，４上面に車幅方向に沿う車体骨格部となる閉断面構造部Ｈ４を形成するものである。フロントクロスメンバー９，１０の外側端はサイドシルインナー２３の上壁を含む側壁２６に接合され、内側端は図１，図２に示すように、前フランジ部３２と後フランジ部３３とがフロアトンネルフレーム２の側壁１８外面に、上壁３４の端縁はフロアトンネルフレーム２の上壁１７に接合されている。

ここで、図３に示すように、フロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側には、左右のフロントクロスメンバー９，１０を結ぶ位置にジョイントフレーム３５が接合されている。このジョイントフレーム３５は、フロントクロスメンバー９，１０とは逆に上側に開いたハット型断面形状の部材であって、下壁３６はフロアパネル３，４面に整合している。ジョイントフレーム３５の前側フランジ３７と後側フランジ３８（図１，図２参照）はトンネル本体１９の裏側に接合され、下壁３６の両端縁３９，３９はフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の裏側に接合されている。
これによりジョイントフレーム３５とフロアトンネルフレーム２との間に閉断面構造部Ｈ５が形成され、この閉断面構造部Ｈ５が左右のフロントクロスメンバー９，１０とフロアパネル３，４との間に形成された閉断面構造部Ｈ４と連なり、車幅方向に沿ってサイドシル５，６を連結する実質的に連続した車体骨格部材を形成することとなる。

図５に示すように、左右のエクステンション１１，１２の一端側はフロアトンネルフレーム２のウイング部２１を下方から全面を覆うように上に開いた形状に形成されたものであって、内側壁４０はフロアパネル３，４のフランジ部２２に至る部位をフロアトンネルフレーム２のトンネル本体１９の側壁１８裏面に接合されている。エクステンション１１，１２の一端側の外側のフランジ部４１はウイング部２１のフランジ部２０に重合されている。

一方、アウトリガー１３，１４の一端部はサイドシルインナー２３，２３の下壁４２に接合される下壁４３とこの下壁４３からフロパネル３，４の下面に立ち上がりフランジ部４４によってフロアパネル３，４に接合され、サイドシル５，６とフロアパネル３，４との間に閉断面構造部Ｈ６を形成している。
アウトリガー１３，１４は、サイドシルインナー２３，２３との接合部から車体前方に進むにしたがって車幅方向内側に延び、その前端がフロアトンネルフレーム２とサイドシル５，６との間において車幅方向略中央に位置している。つまり、アウトリガー１３，１４は、平面視において前後方向に対し傾斜して延び、サイドシルインナー２３，２３に連なっている。

このように形成された、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４が図４に鎖線で示すように、フロアパネル３，４の前縁上面に接合されたダッシュボードパネル４５の裏面に沿って、徐々に前側に立ち上がるようにして形成され、図６、図７に示すように、前側がハット型断面形状に形成されたアウトリガー１３，１４の下壁４３にエクステンション１１，１２の下壁４６が接合され両者が連結されている。つまり、フロアトンネルフレーム２の前端部と左右のサイドシル５，６の前端部は、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４によって車幅方向に連結されており、エクステンション１１，１２とアウトリガー１３，１４は横骨格部材を構成し、アウトリガー１３，１４は横骨格部材の斜延部を構成する。
そして、アウトリガー１３の前端にフロントサイドフレーム７４（図２参照）の後端が連結されている。尚、図６，図７において鎖線で示すのはアウトリガー１３，１４、エクステンション１１，１２との間に閉断面構造部Ｈ６を形成するダッシュボードパネル４５である。

図１、図２に示すように、フロアパネル３，４にはそのほぼ全面に波紋状の多数のビード５０が規則的に設けられるとともに、多数の液抜き孔５１と、複数の位置決め孔５２が設けられている。フロアパネル３，４は、フロアトンネルフレーム２を中心にして左右対称形をなし、ビード５０、液抜き孔５１、位置決め孔５２についてもフロアパネル３，４では左右対称な配列となっている。以下、左側のフロアパネル３について詳述し、右側のフロアパネル４についての説明は省略する。
なお、図３〜図５の断面図において、正確には複雑な形状となるビード５０の断面形状は、図示都合上単純な形状として示す。

同じフロアパネル３において、フロントクロスメンバー９を境にして前方と後方ではビード５０の配列パターンが異なっている。
フロアパネル３においてフロントクロスメンバー９よりも前方の略矩形領域（以下、前方領域という）Ｓ１では、アウトリガー１３の一端部における断面中心とサイドシルインナー２３の内側壁２６との交点Ｘ１を中心としてビード５０が同心円弧状に一定間隔で複数条設けられている。ビード５０の一端側はサイドシルインナー２３に直交しており、ビード５０の他端側はアウトリガー１３あるいはエクステンション１１に接近するように延び、ビード５０の一部の他端側は、アウトリガー１３に連結されるフロントサイドフレーム７４の幅内において該幅方向に対して直交するように延び、エクステンション１１とアウトリガー１３との接続部Ｑの近傍に位置している。

一方、フロアパネル３においてフロントクロスメンバー９よりも後方の略矩形領域（以下、後方領域という）Ｓ２では、ミドルクロスメンバー７の左側の前傾部７２における断面中心とサイドシルインナー２３の内側壁２６との交点Ｘ２を中心としてビード５０が同心円弧状に一定間隔で複数条設けられている。ビード５０の一端側はサイドシルインナー２３に直交しており、ビード５０の他端側はミドルクロスメンバー７に接近するように延び、ビード５０の一部の他端側は、ミドルクロスメンバー７の直線部７１に対して直交するように延びている。

ビード５０はプレス加工により一般面よりも上方に突出させた台形状に形成されており、隣接するビード５０,５０間に谷部５３が形成されている。
このように多数のビード５０を設けたことによって、フロアパネル３，４の剛性を高めている。なお、ビード５０の高さは、フロアパネル３，４に必要とされる剛性と車室内空間との兼ね合いにより適宜設定することが可能である。

また、前方領域Ｓ１では、アウトリガー１３とサイドシルインナー２３との結合部と、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９との結合部とを結ぶ対角線近くであってビード５０に直交する直線上に、液抜き孔５１および位置決め孔５２が配置されている。一方、後方領域Ｓ２では、フロアトンネルフレーム２とフロントクロスメンバー９との結合部と、ミドルクロスメンバー７とサイドシルインナー２３との結合部とを結ぶ対角線近くであってビード５０に直交する直線上に、液抜き孔５１および位置決め孔５２が配置されている。

液抜き孔５１は隣接するビード５０，５０間の谷部５３の中央に１つずつ設けられている。この液抜き孔５１はフロアパネル３の電着塗装工程において、電着液からフロアパネル３を取り出した際にフロアパネル３から電着液を抜くためのものである。
位置決め孔５２はフロアパネル３の前方領域Ｓ１と後方領域Ｓ２にそれぞれ１つずつ設けられており、隣接する２つのビード５０，５０を連結した部位に設けられている。位置決め孔５２は、フロア１を組み立てる際に、位置決め孔５２に位置決め治具を挿入してフロアパネル３，４を位置決めするためものである。

このように構成された車体フロア構造において、フロントサイドフレーム７４を介して前突による衝突荷重が作用したとき、およびリヤサイドフレーム１５を介して後突による衝突荷重が作用したときの荷重の伝達を、図８および図９を参照してフロア１の左側を例にして説明する。なお、図８および図９はフロア構造を簡略化して示した模式図であり、図８では説明の都合上、フロアパネル３を省略している。

図８に示すように、前突時にフロントサイドフレーム７４からアウトリガー１３に入力した衝突荷重ＦＦは、サイドシル５に斜めに繋がるアウトリガー１３を介してサイドシル５に直接伝達されるとともに、フロアパネル３を介してサイドシル５に伝達され、さらに、エクステンション１１を介してフロアトンネルフレーム２にも伝達される。このように衝突荷重ＦＦが分散されるので、フロアトンネルフレーム２あるいはフロアパネル３への荷重負担が低減される。その結果、フロアトンネルフレーム２に対する補強を低減することができ、フロアトンネルフレーム２の軽量化が可能になり、フロアパネル３に対する負担も低減するので、フロアパネル３の軽量化も可能になる。したがって、車体重量を減少させて燃費向上に寄与することができる。

また、荷重がフロアパネル３を介してサイドシル５に伝達される際に、荷重はビード５０の長手方向に沿って伝達されるが、ビード５０の一部については、その一端側がサイドシル５に直交し、他端側がフロントサイドフレーム７４の幅内において該幅方向に対して直交するように延びていることから、該ビード５０はアウトリガー１３から伝達される荷重を正面から受けて突っ張ることができ、ビード５０が折れ難くなる。その結果、フロアパネル３が変形し難くなるので、フロアパネル３に伝達された荷重を効果的にサイドシル５に伝達することができる。

一方、図９に示すように、後突時にリヤサイドフレーム１５に入力した衝突荷重ＲＦは、サイドシル５に斜めに繋がるリヤサイドフレーム１５を介してサイドシル５に直接伝達されるとともに、ミドルクロスメンバー７に伝達される。さらに、ミドルクロスメンバー７に伝達された荷重は、サイドシル５に斜めに繋がるミドルクロスメンバー７の前傾部７２を介してサイドシル５に直接伝達されるとともに、フロアパネル３を介してサイドシル５に伝達される。このように衝突荷重ＲＦが分散されるので、フロアパネル３への荷重負担が低減され、フロアパネル３の軽量化が可能になる。したがって、車体重量を減少させて燃費向上に寄与することができる。

特に、この実施例では、ミドルクロスメンバー７の直線部７１と前傾部７２との接続部にバルクヘッド７３が設けられ、しかも、バルクヘッド７３とリヤサイドフレーム１５の内壁とがほぼ整合して配置されているので、衝突荷重ＲＦがミドルクロスメンバー７に作用したときに、バルクヘッド７３がミドルクロスメンバー７の変形を阻止し、前傾部７２を介してのサイドシル５への荷重伝達およびフロアパネル３を介してのサイドシル５への荷重伝達を効果的に行うことができる。

また、荷重がフロアパネル３を介してサイドシル５に伝達される際に、荷重はビード５０の長手方向に沿って伝達されるが、ビード５０の一部については、その一端側がサイドシル５に直交し、他端側がミドルクロスメンバー７の直線部７１に対して直交するように延びていることから、該ビード５０はミドルクロスメンバー７の直線部７１から伝達される荷重を正面から受けて突っ張ることができ、ビード５０が折れ難くなる。その結果、フロアパネル３が変形し難くなるので、フロアパネル３を介してのサイドシル５への荷重伝達を効果的に行うことができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではビードの断面形状を台形としたが、ビードの断面形状は半円形や三角形等であってもよい。

この発明に係る車体フロアの実施例における外観斜視図である。前記実施例における車体フロアの平面図である。図２のＤ−Ｄ断面図である。図２のＥ−Ｅ断面図である。図２のＣ−Ｃ断面図である。図２のＢ−Ｂ断面図である。図２のＡ−Ａ断面図である。前記実施例の車体フロアにおいて前突時の荷重伝達を説明するための模式図である。前記実施例の車体フロアにおいて後突時の荷重伝達を説明するための模式図である。

符号の説明

１フロア
２フロアトンネルフレーム
３，４フロアパネル
５，６サイドシル
７ミドルクロスメンバー（横骨格部材）
９，１０フロントクロスメンバー（横骨格部材）
１１，１２エクステンション（横骨格部材）
１３，１４アウトリガー（横骨格部材、斜延部）
５０ビード
７２前傾部（斜延部）
７３バルクヘッド（補強部材）
７４フロントサイドフレーム
Ｓ１前方領域（略矩形領域）
Ｓ２後方領域（略矩形領域）

Claims

車幅方向中央に配置され車体前後方向に延びるフロアトンネルフレームと、車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシルと、前記フロアトンネルフレームと前記左右のサイドシルとを車幅方向に連結する複数の横骨格部材と、前記フロアトンネルフレームと前記サイドシルとに掛け渡されたフロアパネルとを備え、前記横骨格部材は、平面視で前後方向に対して傾斜して延び前記サイドシルに連なる斜延部を有し、前記フロアトンネルフレームと前記サイドシルと前記横骨格部材とで囲まれた前記フロアパネルの各領域に、前記サイドシルと前記斜延部との交点を中心とする同心円弧状のビードを複数条設け、前記ビードの少なくとも一部は、一端が前記サイドシルに直交し、他端が前記横骨格部材に対して直交するように延びていることを特徴とする車体フロア構造。
前記フロアトンネルフレームの前端部と前記サイドシルの前端部とを連結する前記横骨格部材は、前記サイドシルに連結されるアウトリガーと前記フロアトンネルフレームに連結されるエクステンションとを連結してなり、前記アウトリガーの前端に車体前後方向に延びるフロントサイドフレームを連結し、前記ビードの前記他端は、前記フロントサイドフレームの幅内において該幅方向に対して直交するように延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体フロア構造。
前記フロアトンネルフレームの後端部と前記サイドシルの後端部とを連結する前記横骨格部材は、前記斜延部に連なり車体前後方向に対し直交して延びる直線部を有し、前記斜延部と前記直線部との接続部に補強部材を設け、前記ビードの前記他端は前記直線部に対して直交するように延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体フロア構造。