JP4607081B2

JP4607081B2 - 駆動車軸用軸受装置

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Publication number: JP4607081B2
Application number: JP2006257837A
Authority: JP
Inventors: 弘二佐橋; 和彦穂積; 啓助曽根; 仁博小澤
Original assignee: NTN Corp
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2006-09-22
Filing date: 2006-09-22
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JP2006349190A

Description

本発明は、自動車の駆動車輪等に用いられる車輪用軸受装置に関し、より詳しくは、駆動軸と連結するための等速自在継手を一体に組み込んでユニット化した車輪用軸受装置に関する。

本発明の開発の過程で考案された駆動車輪用軸受装置を図１３に示す。この駆動車輪用軸受装置は、外輪２１と車軸２２と複列のボール２３ａ，２３ｂとを有する車輪軸受部２０と、外側継手部材２５と内側継手部材２６と複数のボール２８などを有する等速自在継手２４からなる。

外輪２１の内周に設けた複列の外側軌道面２１ａ、２１ｂに対向する複列の内側軌道面のうち、一方の内側軌道面２２ａを車軸２２の外周に形成し、他方の内側軌道面２５ａを等速自在継手２４の外側継手部材２５の外周に形成してある。外輪２１の外周には、図示しない車体に固定するためのフランジ２１ｃを一体に周設してある。

車軸２２は中空筒状で、等速自在継手２４の外側継手部材２５と嵌合するとともにスプライン結合されるスプライン２２ｃが形成される。車軸２２の一端側外周には、ハブボルト２９を装着するためのフランジ２２ｇを一体に周設してある。

等速自在継手２４は、外側継手部材２５と、内側継手部材２６と、両部材２５、２６間に介在してトルクを伝達するための複数のボール２８と、ボール２８を保持するケージ２７とを主要な構成要素としている。内側継手部材２６に図示しない駆動軸（ドライブシャフト）の一端が連結される。外側継手部材２５は椀状のマウス部とステム部とからなり、両者の境界に軸線に垂直な肩部２５ｂが位置する。マウス部内に内側継手部材２６とボール２８とケージ２７が収容されている。ステム部には、肩部２５ｂから軸端に向かって、円筒形外周面の圧入部２５ｃとスプライン軸部２５ｄとネジ軸部２５ｅを連設してある。

図１３の駆動車輪用軸受装置の組立ては次のようにして行われる。外輪２１と車軸２２の間に一列のボール２３ａを介在させ、外輪２１と外側継手部材２５の間に一列のボール２３ｂを介在させた状態で、車軸２２を外側継手部材２５のステムに形成した圧入部２５ｃに圧入する。車軸２２のスプライン２２ｃを外側継手部材２５のスプライン軸部２５ｄにスプライン結合させ、ネジ軸部２５ｅにナット３０を螺装して、ナット３０で車軸２２と外側継手部材２５を締付ける。

ところで、図１３の駆動車輪用軸受装置は、軸受の転動寿命、剛性、フレッティングの面から軸受アキシャルすきまは負、すなわち所定の予圧をかけて使用するのが有利であるが、すきま管理の面から負すきまを測定することが困難なため、外側継手部材２５のステムに車軸２２を圧入することによるすきまの減少分や、ナット３０の締付けによるすきまの減少分を見込んで初期すきまを設定するようにしている。

図１３の車輪用軸受装置では、軸受寿命や剛性の面から最適予圧量（最適すきま）が設定されても、それを実測する手段が無く、また、ナット３０の締付トルクにバラツキがあることから、信頼性に問題が残る。また、ナットの締付けが、車軸２２の端面と対向する外側継手部材２５の肩部２５ｂの間に所望の間隔Ｗが存在するようにして行われた場合、
車軸２２に外側継手部材２５を圧入した圧入完了時において、両者間に間隔Ｗが存在するため、運転時の衝撃などで外側継手部材２５が間隔Ｗの範囲内で車軸２２側に微動して、必要以上の予圧が軸受に負荷される可能性がある。

そこで、本発明の目的とするところは、複列の内側軌道面のうちの一方の内側軌道面２２ａを車軸２２の外周に形成し、他方の内側軌道面２５ａを等速自在継手２４の外側継手部材２５の外周に形成してなる駆動車輪用軸受装置の軸受負すきまを確実に、簡易に管理することができるようにして、この種の駆動車輪用軸受装置の実用化を達成することにある。

請求項１の発明に係る駆動車輪用軸受装置は、外周に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、
ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、
車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置において、
外側継手部材の先端部外周には、軌道面から凹段状に連設された肩部が形成され、肩部から軸方向に円筒状の圧入部とスプライン軸部が一体に連設され、内方部材の内周には、外側継手部材が軸方向からスプライン結合されるスプラインが形成され、外側継手部材を内方部材に圧入して、肩部を内方部材の端面に当接させた状態で、外側継手部材の先端に形成したかしめ部が硬度をＨｖ２００〜３００であって、かしめ部を内方部材側に折り曲げてかしめることで組み立てられ、そのかしめ後の車輪軸受部における軌道面と転動体間の軸受すきまは、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する前に内方部材を一旦停止させた状態における外方部材の軸方向往復最大移動量から軸受アキシャルすきまΔａ’を測定してその値から、前記内方部材の一旦停止状態から内方部材が外側継手部材の肩部に当接して予圧をかけた状態でかしめ部をかしめた後の内方部材の圧入ストローク量を差し引くことにより求められた負すきまであることを特徴とする。

請求項２の発明に係る駆動車輪用軸受装置は、外周に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、
ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、
車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置において、
外側継手部材の先端部外周には、軌道面から凹段状に連設された肩部が形成され、肩部から軸方向に円筒状の圧入部とスプライン軸部が一体に連設され、内方部材の内周には、外側継手部材が軸方向からスプライン結合されるスプラインが形成され、外側継手部材を内方部材に圧入して、肩部を内方部材の端面に当接させた状態で、外側継手部材の先端に形成したかしめ部が硬度をＨｖ２００〜３００であって、かしめ部を内方部材側に折り曲げてかしめることで組み立てられ、そのかしめ後の車輪軸受部における軌道面と転動体間の軸受すきまは、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する前に内方部材を一旦停止させた状態における外方部材の軸方向往復最大移動量から軸受アキシャルすきまΔａ’を測定してその値から、前記内方部材の一旦停止状態から内方部材が外側継手部材の肩部に当接して予圧をかけた状態でかしめ部をかしめた後の内方部材の圧入ストローク量を差し引くことにより求められた負すきまであり、内方部材の内周面の全長にわたって硬化層を形成させていることを特徴とする。

車軸軸受部の軸受すきまは、例えば次のようにして寸法管理することができる。すなわち、外側継手部材と内方部材を圧入により一体化するに際し、軸受アキシャルすきまが正の状態で圧入を一旦止め、この状態における外側継手部材の肩部とこれに対向する内方部材の端面との間のすきま（Ｓ）を求めるとともに、この状態における軸受アキシャルすきま（Δａ’）を測定し、その後、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接するまで圧入することにより、Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャルすきま（Δａ）を求めることによって軸受すきまを管理することができる。

ここで、等速自在継手の外側継手部材に車軸を圧入するに際し、外側継手部材の肩部に内方部材の端面が当接する手前で圧入を一旦止めると、軸受アキシャルすきまが正の状態であり、現実にアキシャルすきまΔａ’が存在する。したがって、圧入を一旦止めたときの外側継手部材の肩部とこれと対向する内方部材の端面の間の間隔Ｓ、および、このときの外方部材の軸方向移動量に相当する軸受アキシャルすきまΔａ’を測定して、この軸受アキシャルすきまΔａ’から間隔Ｓを差し引くと、外側継手部材の肩部を内方部材の端面に当接させた圧入完了時における負の軸受アキシャルすきまΔａが確実に測定できる。間隔Ｓの測定は、間隔Ｓに連通するエアー通路を車軸等に設けて、このエアー通路から間隔Ｓ内に圧縮エアーを噴出させ、このときの圧縮エアーの背圧、流量、流速等を検出して求めることができる。また、間隔Ｓは、外側継手部材に圧入される内方部材の圧入を一旦止めてから圧入完了するまで移動する際の内方部材の圧入ストローク量を測定することでも、正確に求めることができる。

以上のように外側継手部材の肩部に内方部材の端面を当接させた圧入完了時における負の軸受アキシャルすきまΔａが確実に測定できることにより、車輪軸受と等速自在継手を一体に組み込んでユニット化した車輪用軸受装置の負の軸受すきまを精度よく簡易に測定でき、また、外側継手部材に圧入された内方部材をナットを使用することなくかしめ法等で結合させることもできるようになる。さらに、圧入完了時において内方部材と外側継手部材の間に間隔を設けておく必要がなく、この間隔をゼロにすることで両者の軸方向の微動が無くなって信頼性が良くなる。また、軸受負すきまが確実に保証されるため、軸受の初期すきまの範囲を大きくすることができ、これにより不良率を低減することができる。

本発明は、以下に示す効果を有する。

（１）軸受の製造（組立）工程において、軸受アキシャルすきまが正の状態で車軸の外側継手部材への圧入を一旦停止させ、この状態で外輪の軸方向移動量を測定し、その測定値を超える量だけ車軸をさらに圧入して圧入完了としたので、車輪軸受と等速自在継手を一体に組み込んでユニット化した車輪用軸受装置の軸受負すきまを精度よく、簡易に測定することができる。また、ナットを使用しない駆動車輪用軸受装置にも適用が可能となり、汎用性に優れている。

（２）車輪軸受と等速自在継手を一体に組み込んだユニット化した車輪用軸受装置の軸受寿命、剛性、フレッティングの面で信頼性が格段に高い。

（３）外側継手部材の肩部を車軸の端面に当接させて圧入完了とすることで、外側継手部材の微動による位置ズレが回避され、安定した軸受負すきまを維持することができて、信頼性が向上する。

まず、図１〜図６に示される実施の形態を説明する。

図１に示される駆動車輪用軸受装置は、本発明の製造方法を用いて負すきまを保証したものである。この駆動車輪用軸受装置の基本構造は図１３の装置と同様で、内周に複列の軌道面１ａ、１ｂを設けた外方部材つまり外輪１と、外輪１の一方の軌道面１ａに対向する軌道面２ａを外周に設けた内方部材つまり車軸２と、外輪１の他方の軌道面１ｂに対向する軌道面５ａを外周に設けた等速自在継手４の外側継手部材５と、外輪１と車軸２と外側継手部材５の対向する軌道面間に配置された複列のボール３ａ、３ｂとその保持器１１を有する。図１の中心線の上半分において、焼入れ硬化層を梨地で表わしてある。

外輪１の外周には、図示しない車体に固定するためのフランジ１ｃが一体に周設される。筒状の車軸２の軸端外周にはハブボルト９を装着するためのフランジ２ｇが一体に周設され、車軸２の内周に外側継手部材５が軸方向からスプライン結合されるスプライン２ｃが形成される。等速自在継手４の外側継手部材５内に内側継手部材６がケージ７と複数のボール８を介して装着され、内側継手部材６に駆動軸（ドライブシャフト）の一端が連結される。外側継手部材５の先端部外周には、軌道面５ａから凹段状に連設された肩部５ｂが形成され、肩部５ｂから軸方向に円筒状の圧入部５ｃとスプライン軸部５ｄとネジ軸部５ｅが一体に連設されてある。

上記構成の駆動車輪用軸受装置の組立ては、外輪１と車軸２の間に一列のボール３ａを介在させ、外輪１と外側継手部材５の間に一列のボール３ｂを介在させた状態で、車軸２を外側継手部材５のステムに形成した圧入部５ｃに圧入し、車軸２のスプライン２ｃをスプライン軸部５ｄにスプライン結合させ、ネジ軸部５ｅにナット１２を螺装して車軸２と外側継手部材５を締付けることで行われる。この締付けは、車軸２の端面に、この端面と対向する外側継手部材５の肩部５ｂを当接させた状態、すなわち負すきまにして行われる。

図２は別の実施の形態を示す。図１の実施の形態との相違点は、等速自在継手４の外側継手部材５を車軸２にかしめ法で結合した点だけであり、図１と同一部分には同一符号が付してある。図２においては、外側継手部材５を車軸２に圧入して肩部５ｂを車軸２の端面に当接させた状態で、外側継手部材５の先端に形成したかしめ部５ｆを車軸２側にかしめることで組み立てられる。

図１および図２の駆動車輪用軸受装置における軸受すきまは、軸受加工工程において、図３に示すように、外輪１の複列の軌道面１ａ、１ｂのピッチＰ０と溝径、車軸２の軌道面２ａから端面までの軸方向寸法Ｐ１と溝径、および、外側継手部材５の軌道面５ａから肩部５ｂまでの軸方向寸法Ｐ２を、複列アンギュラ玉軸受の構成要件のＰ０＞Ｐ１＋Ｐ２の関係式でそれぞれ管理して選択組合せすることによって、所望の負すきまに設定することができる。したがって、図１３の装置のように、組立工程においてナットの締付トルクによって軸受すきまを管理する必要がなく、軸受すきまの設定が確実であり、而も、組立後に軸受すきまに変動をきたすことがない。また、上述のように所望値に設定した負すきまを後述する方法で測定し、これを保証することにより、軸受寿命等に対する信頼性が格段に向上する。

上述の駆動車輪用軸受装置の軸受アキシャルすきまΔａは、車軸２への外側継手部材５の圧入工程において、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示す順序で測定される。

まず、図４（Ａ）に示すように車軸２を外側継手部材５に圧入し、肩部５ｂが対向する車軸２の端面に所望の間隔Ｓまで近付くと圧入を一旦停止させる。このときの軸受アキシャルすきまは正であり、このときのすきまＳを測定する。尚、すきまＳの測定方法は限定されないが、例えば図５に示すように車軸２にすきまＳに連通するエアー通路１３を形成して、このエアー通路１３からすきまＳに圧縮エアーを噴出させ、そのときの圧縮エアーの背圧、流量、流速等を求めればすきまＳが測定される。

次に、図４（Ｂ）に示すように外輪１を軸方向に往復移動させて、その最大移動量から軸受アキシャルすきまΔａ’を測定する。

最後に、図４（Ｃ）に示すように車軸２を外側継手部材５の肩部５ｂに当接するまで圧入して圧入完了とする。このときの圧入ストロークはＳである。以上により、式Δａ＝Δａ’−Ｓから負の軸受アキシャルすきまΔａを求めることができる。

上記測定方法は、図１３に示すような車軸と外側継手部材の間に間隔Ｗを設けたタイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能である。この場合、車軸２２の圧入の一旦停止時から圧入完了までの圧入ストローク（Ｓ）を測定して、Δａ＝Δａ’−Ｓの式で負の軸受アキシャルすきまΔａを求めることができる。もっとも、間隔Ｗが存在するとその範囲内で軸受すきまが変化するおそれがある。それゆえ、車軸と外側継手部材を突き合わせた状態で計測値に基づいて寸法管理された負のすきまが確実に形成され、かつ、維持されるようにするのが、作業性、信頼性の面で有利である。

図１および図２の実施の形態ではインボード側の軌道面５ａを外側継手部材５の外周部に直接形成してあるが、図７に示すように、外周部に軌道面５ａを形成した別体の軌道輪１４を採用した駆動車輪用軸受装置においても本発明方法を適用することができる。この場合、軌道輪１４は車軸２の小径段部の外周面に圧入され、車軸２の小径段部の肩部と外側継手部材５の肩面５ｂとの間に挟み込まれて軸方向の位置決めがなされる。なお、この実施の形態では、車軸２と外側継手部材５とを軸方向で固定するための手段として、ナット（図１）や加締め（図２）に代えて、止め輪１５を採用してある。すなわち、外側継手部材５はその圧入部５ｃにて車軸２と嵌合し、スプライン部５ｄにて車軸２とスプライン結合し、止め輪１５によって抜け止めがなされる。

図２の中心線から上半分において、梨地部分は焼入れ硬化層を表わしている。この場合、外側継手部材５を構成する材料としては、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼とし、少なくとも端部（加工前のかしめ部５ｆ）の硬度をＨｖ２００〜３００とする。これにより、インボード側内側軌道面５ａ部分やマウス部のトラック溝部分に要求される硬度（Ｈｖ５１０〜９００）を確保し、しかも、かしめ作業を十分に行える。すなわち、かしめ部５ｆを形成する前の端部の硬度がＨｖ３００を超えると、端部をかしめる際に、形成されたかしめ部１５ｅにクラックが発生したり、かしめが不十分となってかしめ部５ｆと車軸２とが密着しなくなって車軸２と外側継手部材５との結合力が不足したりする。また、かしめ部５ｆを形成するために要する荷重が過大になって、かしめ作業に伴って内側軌道面２ａや転動体１ａに圧痕等の損傷を生じやすくなるほか、各部の寸法精度が悪化する可能性を生じる。外側継手部材１５を構成する炭素鋼の炭素含有量が１．１０を超えると、かしめ部５ｆを形成する前の端部の硬度をＨｖ３００以下に抑えることが難しくなるためである。逆に、端部の硬度がＨｖ２００に達しないと、形成したかしめ部５ｆの硬度を確保できず、やはりこのかしめ部による結合力が不足する。外側継手部材５を構成する炭素鋼の炭素含有量が０．４５重量％を下回ると、インボード側内側軌道面５ａ部分に要求される硬さ（Ｈｖ５１０〜９００）を確保できず、この内側軌道面部分の寿命が低下する。ステム部の端部（加工前のかしめ部５ｆ）は、かしめを行う部分であるため延性が必要となる。したがって、かしめを可能ならしめるため端部には焼入れ処理を施さず未焼入れ部分として残してある。

このように、外側継手部材５は、インボード側内側軌道面５ａ部分を焼入れ処理により硬化させているため、この内側軌道面の転がり疲れ寿命を十分に確保できる。一方、端部には焼入れ処理を施すことなく、生のままとしているため、端部を塑性変形させるために要する力が徒に大きくなったり、あるいは端部を塑性変形させる場合に端部（かしめ部５ｆ）に亀裂等の損傷が発生しやすくなることはない。したがって、上述のようにインボード側内側軌道面５ａ部分の硬度を高くして転がり疲れ寿命を確保した場合でも、外側継手部材５と車軸２とを結合するためのかしめ部の加工が面倒になることはない。しかも、車
軸２の内周面の全長にわたって硬化層を形成させているため、かしめ部の加工に伴って車軸２に大きな荷重が加わった場合でも、車軸２の変形を防止して、軸受内部すきまが所望値からずれることを防止できる。また、車軸２の外周面に形成したアウトボード側内側軌道面２ａの直径が変化したり、精度が悪化することを防止して、この内側軌道面２ａの転がり疲れ寿命の低下防止を図れる。

図８は、図１の実施の形態におけるすきま管理の変形例を示す。まず、車軸２に外側継手部材５を圧入して両者を組み付けるに際し、図８（Ａ）に示すように、突合せ面間にすきまＳを残した状態で圧入を一端停止する。そして、その状態で外輪１の軸方向移動量を軸受初期すきまΔａ’として測定する。また、このときの車軸２と外側継手部材５の両端面間の距離を初期全幅Ｌ0 として測定する。次に、図８（Ｂ）に示すように、圧入を続行して車軸２と外側継手部材５の突合せ面同士を突き合わせる。このときの軸受すきまΔａ”は、Δａ”＝Δａ’−（Ｌ0 −Ｌ1 ）で表わされる。Ｌ1 は圧入後全幅である。最後に、図８（Ｃ）に示すように、外側継手部材５のねじ部５ｅにハブナット１２を締め込んで組付けを完了する。この時点での軸受すきまΔａは、Δａ＝Δａ’−（Ｌ0 −Ｌ2 ）で表わされる。Ｌ2 はナット締付け後全幅である。ナット締付けによる軸受すきまの減少量Δｎは、Δｎ＝Δａ−Δａ”で表わされる。

図９は、ナット締結に代えてかしめ加工により車軸２と外側継手部材５を一体化する場合のすきま管理の変形例を示す。まず、車軸２に外側継手部材５を圧入して両者を組み付けるに際し、図９（Ａ）に示すように、両者の突合せ面間にすきまＳを残した状態で圧入を一端停止する。そして、その状態で外輪１の軸方向移動量を軸受初期すきまΔａ’として測定する。次に、図９（Ｂ）に示すように、予圧および圧入力受け台ならびにかしめ治具を用い、圧入を続行して突合せ面同士を突き合わせるとともに、予圧をかけた状態でかしめを行なう。この時点での軸受すきまΔａは、Δａ＝Δａ’−（Ｌ0 −Ｌ2 ）で表わされる。Ｌ0 は初期全幅（図９（Ａ））、Ｌ2 はかしめ後全幅（図９（Ｃ））である。

図９ではかしめ治具を外側継手部材５に圧入し、外側継手部材５を内径側から外径側に拡径させて外周面を内方部材の内周面に食いつかせることによりかしめを行なうかしめ加工（コイニング）を採っているが、図１０に示すように、外側継手部材５の軸端部を折り曲げてかしめを行なうかしめ加工を採ることもできる。この場合もすきま管理は図９の場合と同様である。

図１１は全幅の測定方法を例示したものである。たとえば、図示するように初期全幅Ｌ0
を測定する場合、図８（Ａ）または図９（Ａ）の状態のアセンブリを測定基準上に載置し、上端に測定子を当てて測定する。図１２は軸受初期すきまの測定方法を例示したもので、測定子を保持した測定基準の下端を外輪１のフランジ１ｃに載せ、外輪１を上下方向に移動させてその移動量を軸受初期すきまΔａ’として測定する。

実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。外輪、車軸、外側継手部材の寸法関係を示す断面略図である。すきま管理を説明するための工程順の部分断面図である。組み付け過程における車軸と外側継手部材の部分拡大断面図である。組み付け過程における駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。すきま管理を説明するための縦断面図である。すきま管理を説明するための縦断面図である。すきま管理を説明するための縦断面図である。測定方法を説明するための縦断面図である。測定方法を説明するための縦断面図である。本発明の課題を説明するための車輪用軸受装置の断面図である。

符号の説明

１外輪
１ａ軌道面
１ｂ軌道面
１ｃフランジ
２車軸
２ａ軌道面
３ａボール
３ｂボール
４等速自在継手
５外側継手部材
５ａ軌道面
５ｂ肩部
５ｃ圧入部

Claims

外周に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、
ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、
車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置において、
外側継手部材の先端部外周には、軌道面から凹段状に連設された肩部が形成され、肩部から軸方向に円筒状の圧入部とスプライン軸部が一体に連設され、内方部材の内周には、外側継手部材が軸方向からスプライン結合されるスプラインが形成され、外側継手部材を内方部材に圧入して、肩部を内方部材の端面に当接させた状態で、外側継手部材の先端に形成したかしめ部が硬度をＨｖ２００〜３００であって、かしめ部を内方部材側に折り曲げてかしめることで組み立てられ、そのかしめ後の車輪軸受部における軌道面と転動体間の軸受すきまは、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する前に内方部材を一旦停止させた状態における外方部材の軸方向往復最大移動量から軸受アキシャルすきまΔａ’を測定してその値から、前記内方部材の一旦停止状態から内方部材が外側継手部材の肩部に当接して予圧をかけた状態でかしめ部をかしめた後の内方部材の圧入ストローク量を差し引くことにより求められた負すきまであることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
外周に車体に取り付ける取付けフランジを有し内周に複列の軌道面を設けた外方部材と、外方部材の内側に転動体を介して配置され、外周に車輪を取り付ける車輪取付けフランジと軌道面を設けた内方部材とを有する車輪軸受部と、
ドライブシャフトの一端に設けられ、内側にトラック溝を形成した外側継手部材と、外側継手部材のトラック溝に対応するトラック溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材及び内側継手部材の両トラック溝間に配置されるボールとを有する等速自在継手部とを備え、
車輪軸受部の軌道面の一列を外側継手部材の外径面に設け、車輪軸受部と等速自在継手部とを一体化した駆動車輪用軸受装置において、
外側継手部材の先端部外周には、軌道面から凹段状に連設された肩部が形成され、肩部から軸方向に円筒状の圧入部とスプライン軸部が一体に連設され、内方部材の内周には、外側継手部材が軸方向からスプライン結合されるスプラインが形成され、外側継手部材を内方部材に圧入して、肩部を内方部材の端面に当接させた状態で、外側継手部材の先端に形成したかしめ部が硬度をＨｖ２００〜３００であって、かしめ部を内方部材側に折り曲げてかしめることで組み立てられ、そのかしめ後の車輪軸受部における軌道面と転動体間の軸受すきまは、内方部材の端面が外側継手部材の肩部に当接する前に内方部材を一旦停止させた状態における外方部材の軸方向往復最大移動量から軸受アキシャルすきまΔａ’を測定してその値から、前記内方部材の一旦停止状態から内方部材が外側継手部材の肩部に当接して予圧をかけた状態でかしめ部をかしめた後の内方部材の圧入ストローク量を差し引くことにより求められた負すきまであり、内方部材の内周面の全長にわたって硬化層を形成させていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。