JP4605088B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のアイドル運転時に吸気量を制御する内燃機関制御装置に関する。

内燃機関のアイドル運転時に、吸気量調節によるアイドル回転数フィードバック制御に先立って、触媒暖機のために触媒昇温制御を実行する内燃機関アイドル回転数制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

このような触媒暖機時の制御では、電子制御されるスロットルバルブやアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）の開度を、触媒暖機のために要求される吸気量となるように設定している。しかし実際には上記バルブ開度と予想される吸気量（目標吸気量）との間には誤差が存在する。このためバルブ開度の基になっている目標吸気量と、吸気量センサにて実測した吸気量とを比較して、差が存在する時にはバルブ開度を補正する必要がある。

このような補正時には内燃機関の安定性を確保する上から高精度な補正量を求める必要があり、このため前記差は内燃機関の運転が安定している時に測定したデータから求めている。
特開２００４−１００５２９号公報（第８頁、図４）

しかしアイドル運転時に早期に安定した内燃機関運転が得られない場合がある。例えば、燃料として重質燃料が用いられていたり、エアコンやパワーステアリングなどの負荷が生じた場合などのように、内燃機関回転数の変動が大きい状態となる場合がある。このような運転状態では吸気脈動により、目標吸気量と実際の吸気量との差が高精度に得られない。もしこのような精度の低い差のデータによりバルブ開度を補正してしまうと、差を小さくできず逆に大きくなる方向に補正するおそれもあり、より内燃機関を不安定化する可能性がある。このように目標吸気量と実際の吸気量との間に大きいずれが生じていた場合には、この差が早期に解消できなくなるおそれがある。

吸気量不足が解消できない状態が継続すれば暖機性が悪化し、逆に吸気量が過剰な状態が継続すれば内燃機関回転数が過剰となり燃費が悪化したり回転数の吹き上がりが生じたりする。このようにアイドル運転安定性上での問題を生じる。

本発明は、アイドル運転時に吸気量を制御する場合に上述したごとく運転安定性が低下している状態でも内燃機関を不安定化させずに目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくすることを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、内燃機関のアイドル運転時に吸気量を制御する内燃機関制御装置であって、アイドル運転における運転安定度を検出するアイドル運転安定度検出手段と、前記アイドル運転安定度検出手段にて検出された運転安定度が安定範囲内か否かを判定する安定度判定手段と、前記安定度判定手段にて前記運転安定度が安定範囲内にあると判定されている期間に実際の吸気量と目標吸気量との差を求め、該差に応じて安定時吸気補正量を算出する安定時吸気補正量算出手段と、前記アイドル運転安定度検出手段にて検出された運転安定度が、前記安定範囲よりも広い範囲に設定された準安定範囲内か否かを判定する準安定度判定手段と、前記準安定度判定手段にて前記運転安定度が前記準安定範囲内にあると判定されている期間に実際の吸気量と目標吸気量との差を求め、該差に応じた準安定時吸気補正量を、前記安定時吸気補正量の場合よりも抑制して算出する準安定時吸気補正量算出手段と、前記安定時吸気補正量と前記準安定時吸気補正量との内で算出が完了した吸気補正量により吸気量調節機構での調節量を補正する吸気調節量補正手段とを備え、内燃機関の点火時期を調節することにより内燃機関回転数を目標回転数に制御し、前記準安定時吸気補正量算出手段は、前記点火時期の調節量が大きいほど、前記準安定時吸気補正量に対する抑制を弱めることを特徴とする。

安定時吸気補正量算出手段が機能すれば、内燃機関の運転状態が十分に安定した安定範囲内にある期間にて求められた実際の吸気量と目標吸気量との差に応じて高精度に安定時吸気補正量を算出できる。したがってこの安定時吸気補正量を用いることで内燃機関を不安定化させることはない。

しかし内燃機関の運転状態が安定範囲内でなくても、内燃機関の運転状態が準安定範囲内となれば、準安定時吸気補正量算出手段が準安定時吸気補正量を算出し、この準安定時吸気補正量を用いて吸気調節量補正手段が目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくする処理をしている。この準安定時吸気補正量は、準安定状態での算出であることに鑑み、同じ差の値に対して求められる安定時吸気補正量の場合よりも抑制した値として設定している。したがって準安定時吸気補正量は、安定時吸気補正量に比較して精度が低くても、それだけ抑制した値として設定されていることにより、吸気調節量補正手段がこの準安定時吸気補正量を用いて目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくする処理をしても内燃機関を不安定化させることがない。

吸気調節量補正手段は、このような性質を持つ安定時吸気補正量と準安定時吸気補正量との内で算出が完了した吸気補正量によって吸気量調節機構での調節量を補正する。したがって安定範囲内にある場合は勿論、安定範囲内になっていなくても準安定範囲内となれば、吸気量調節機構の調節量補正が可能となり、かつこの調節量補正にて内燃機関を不安定化させない。このため早期に調節量補正が可能となって内燃機関の安定化を促進できる。

このように実際の吸気量と目標吸気量との間にずれが生じてアイドル運転時における運転安定性が低下している状態でも、内燃機関を不安定化させずに目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくすることができる。
尚、上記構成によれば、吸気量制御時において、点火時期の調節により内燃機関回転数を目標回転数に制御することで、更に安定した内燃機関運転を実現することができる。
また、上記構成のように、内燃機関の回転数が点火時期の調節により行われている状況では、吸気量調節機構による調節量とは別個に、吸気量の増減が生じる。したがって点火時期の調節による吸気量に対する影響がある場合などを考慮して、点火時期の調節量が大きいほど、準安定時吸気補正量に対する抑制を弱めた方が、より適正な吸気補正となる。上記構成によれば、このことにより更に内燃機関の運転安定性を確保しやすくなる。

請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記準安定時吸気補正量算出手段は、実際の内燃機関回転数と前記目標回転数との差の絶対値が大きいほど、前記準安定時吸気補正量に対する抑制を弱めることを特徴とする。

実際の内燃機関回転数と目標回転数との差の絶対値が大きい状態は、吸気量過不足の程度が回転数に大きく影響していると考えられる。この時に準安定時吸気補正量を吸気量調節機構の調節量補正に用いる状況にある場合には、抑制を弱めた方が、早期に吸気量が適正化し、かつ内燃機関回転数が目標回転数に収束しやすくなり、より内燃機関の運転安定性を確保しやすくなる。

請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１又は２において、前記準安定範囲の広さが異なる複数の前記準安定度判定手段と前記準安定時吸気補正量算出手段との組み合わせが設けられていることを特徴とする。

すなわち準安定範囲としては１つのみでなく、広さが異なる複数の準安定範囲を設けて、この各準安定範囲に対応して準安定度判定手段と準安定時吸気補正量算出手段とを設けても良い。このことにより早期に調節量補正が可能となって内燃機関の安定化を促進できる可能性が高まる。

［実施の形態１］
図１は、車両に搭載された内燃機関（本実施の形態ではガソリンエンジン）２、及び内燃機関制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成図を示している。内燃機関２は、ここでは４気筒内燃機関であるが、図１では１気筒のみ縦断面図にて示している。尚、気筒数は他の気筒数、例えば３気筒、６気筒、あるいは８気筒などでも良い。又、図では各気筒には吸気バルブ２ａと排気バルブ２ｂとはそれぞれ１つ示されているが、４バルブ内燃機関でも５バルブ内燃機関でも良い。

内燃機関２の出力は変速機を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。内燃機関２には、燃焼室１０内の混合気に点火する点火プラグ１４が設けられている。この燃焼室１０には吸気バルブ２ａにより開閉される吸気ポート１６が設けられ、この吸気ポート１６に接続された各吸気通路２０の途中には吸気ポート１６に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２が気筒毎に設けられている。そして吸気通路２０はサージタンク２２に接続され、サージタンク２２の上流側にはモータ２４によって開度が調節されるスロットルバルブ２６（吸気量調節機構に相当）が設けられている。このスロットルバルブ２６の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸気量ＧＡが調節される。スロットル開度ＴＡはスロットル開度センサ２８により検出されてＥＣＵ４に読み込まれている。吸気量ＧＡはスロットルバルブ２６の上流側に設けられた吸気量センサ３０により検出されてＥＣＵ４に読み込まれている。尚、燃料噴射弁１２が直接、燃焼室１０内に燃料を噴射する筒内噴射タイプのガソリンエンジンであっても良い。

更に燃焼室１０には排気バルブ２ｂにより開閉される排気ポート３２が設けられ、排気ポート３２に接続された排気通路３６の途中には触媒コンバータ３８が配置されている。触媒コンバータ３８内には排気浄化触媒としての三元触媒が配置されている。触媒コンバータ３８の上流側の排気通路３６には、排気の空燃比ＡＦに対応した信号を出力する空燃比センサ４０が配置されている。

ＥＣＵ４はデジタルコンピュータを中心として構成されている内燃機関制御回路である。このＥＣＵ４は、上述したスロットル開度センサ２８、吸気量センサ３０、空燃比センサ４０以外にも内燃機関２の運転状態を検出するセンサ類から信号を入力している。すなわちアクセルペダル４６の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ４８、クランクシャフトの回転から内燃機関回転数ＮＥを検出する内燃機関回転数センサ５０、及び吸気カムシャフトの回転位相から基準クランク角を決定する基準クランク角センサ５２から信号を入力している。更に内燃機関冷却水温ＴＨＷを検出するための冷却水温センサ５４からも信号を入力している。又、吸気通路２０の先端部のエアクリーナに配置された吸気温センサ５６から吸気温ＴＨＡを表す信号を入力し、エアコンＡＣの室内空気取り入れ口に設けられた外気温センサ５８から外気温ＴＨＺを表す信号を入力し、触媒コンバータ３８下流にある排気温センサ６０から排気温ＴＨＥｘを表す信号を入力している。尚、このようなセンサ以外にも各種のセンサが必要に応じて設けられる。

ＥＣＵ４は、上述した各センサからの検出内容に基づいて、燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、あるいはスロットルバルブ用モータ２４に対する制御信号によって内燃機関２の燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期及び吸気量等を調節する。そして前記燃料噴射量は目標空燃比、ここでは理論空燃比を達成するように空燃比センサ４０の出力によりフィードバック制御される。更にアイドル時においてＥＣＵ４は、特に暖機完了後は内燃機関２の状態（冷却水温ＴＨＷ、エアコン負荷等）に応じて設定されているアイドル目標回転数ＮＴとなるようにスロットルバルブ２６のスロットル開度ＴＡの調節によりアイドル回転数フィードバック制御を実行している。尚、スロットルバルブ２６が電子制御スロットルでない場合には、スロットルバルブ２６をパイパスするＩＳＣＶによる吸気量制御によりアイドル回転数フィードバック制御を実行するものでも良い。

次にＥＣＵ４により実行されるアイドル運転制御を、特に冷間時に実行される処理を中心に説明する。該当する冷間時アイドル運転制御処理のフローチャートを図２，３に示す。本処理は、別途、ＥＣＵ４にて行われる判定にて内燃機関２がアイドル時であるとされている場合に、一定のクランク角（ここでは１８０°ＣＡ：ＣＡはクランク角を表す）周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まず冷間時か否かが判定される（Ｓ１００）。冷間時でなければ（Ｓ１００でno）、第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１(g/s)、第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１(g/s)、及び第１積算カウンタＣＧＡＳ１をそれぞれクリアする（Ｓ１２２）。更に第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２(g/s)、第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２(g/s)、及び第２積算カウンタＣＧＡＳ２をそれぞれクリアする（Ｓ１２４）。そして内燃機関回転数前回値ＮＥｏｌｄに今回の実行周期時に内燃機関回転数センサ５０にて検出されている内燃機関回転数ＮＥを設定し（Ｓ１２６）、目標吸気量前回値ＧＩＳＣｏｌｄに今回の実行周期時に計算されている目標吸気量ＧＩＳＣを設定する（Ｓ１２８）。そして今回の制御周期を終了する。ここで目標吸気量ＧＩＳＣは、触媒暖機用吸気量、エアコンやヘッドランプその他の負荷のための吸気量を加味して、更に後述するごとく吸気補正量ΔＧＡにて補正することによりＥＣＵ４が別途設定している目標吸気量である。

尚、冷間時においてはＥＣＵ４は別途、点火時期制御により内燃機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＴに制御する処理を実行している。
一方、冷間時であれば（Ｓ１００でyes）、吸気補正量ΔＧＡ＝０か否かが判定される（Ｓ１０１）。これはスロットル開度ＴＡ（実際には目標スロットル開度ＴＡｔ）に対して吸気補正量ΔＧＡによる補正がなされていないことあるいはその補正が終了したことを判定するものである。最初は吸気補正量ΔＧＡ＝０であることから（Ｓ１０１でyes）、次に式１に示すごとく今回の実行周期時に求められている内燃機関回転数ＮＥから、前回の実行周期時に求められている内燃機関回転数前回値ＮＥｏｌｄを減算して内燃機関回転数変動値ΔＮＥを求める（Ｓ１０２）。

［式１］ ΔＮＥ ← ＮＥ − ＮＥｏｌｄ
次に式２に示すごとく、今回の実行周期時に前述したごとく求められている目標吸気量ＧＩＳＣから、前回の実行周期時に求められている目標吸気量前回値ＧＩＳＣｏｌｄを減算して目標吸気量変動値ΔＧＩＳＣを求める（Ｓ１０４）。

［式２］ ΔＧＩＳＣ ← ＧＩＳＣ − ＧＩＳＣｏｌｄ
次に内燃機関回転数変動値ΔＮＥの絶対値｜ΔＮＥ｜が安定範囲（ここでは安定範囲上限値Ｘ１(rpm)以下の範囲が該当）内で、かつ目標吸気量変動値ΔＧＩＳＣの絶対値｜ΔＧＩＳＣ｜が安定範囲（ここでは安定範囲上限値Ｙ１(g/s)以下の範囲が該当）内か否かが判定される（Ｓ１０６）。この両方の安定範囲が満足された状態は、通常、内燃機関２のアイドル運転状態が安定状態にある場合である。

ここで｜ΔＮＥ｜≦Ｘ１と｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ１との論理積条件が満足されていなければ（Ｓ１０６でno）、次に｜ΔＮＥ｜≦Ｘ２と、｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ２との論理積条件が満足されているか否かが判定される（Ｓ１３０）。すなわち内燃機関回転数変動値ΔＮＥの絶対値｜ΔＮＥ｜が準安定範囲（ここでは準安定範囲上限値Ｘ２(rpm)以下の範囲が該当）内で、かつ目標吸気量変動値ΔＧＩＳＣの絶対値｜ΔＧＩＳＣ｜が準安定範囲（ここでは準安定範囲上限値Ｙ２(g/s)以下の範囲が該当）内か否かが判定される（Ｓ１０６）。この両方の準安定範囲が満足された状態（Ｓ１３０でyes）は、前記２つの安定範囲が共に満足された状態（Ｓ１０６でyes）よりも内燃機関２のアイドル運転状態としては少し不安定な状態である。

ここで｜ΔＮＥ｜≦Ｘ２と｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ２との論理積条件が満足されていなければ（Ｓ１３０でno）、前述したごとくステップＳ１２２〜Ｓ１２８が実行されて、今回の制御周期を終了する。

したがって内燃機関２が両準安定範囲に入らない不安定状態、例えば始動完了直後、エアコンのオン・オフ操作を実行した直後などで内燃機関回転数ＮＥや目標吸気量ＧＩＳＣが大きく変化している状態では（Ｓ１０６でno、Ｓ１３０でno）、以下に述べる吸気量の過不足を補正するための処理はなされない。

始動完了後に或程度、内燃機関回転数ＮＥ及び目標吸気量ＧＩＳＣの値が落ち着き、｜ΔＮＥ｜≦Ｘ２と｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ２との論理積条件を満足すると（Ｓ１３０でyes）、次に式３に示すごとく第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２に、今回の実行周期時に検出されている吸気量ＧＡを積算する（Ｓ１３２）。

［式３］ ΣＧＡＳ２ ← ΣＧＡＳ２ ＋ ＧＡ
次に式４に示すごとく第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２に、今回の実行周期時に算出されている目標吸気量ＧＩＳＣを積算する（Ｓ１３４）。

［式４］ ΣＧＡＴ２ ← ΣＧＡＴ２ ＋ ＧＩＳＣ
次に第２積算カウンタＣＧＡＳ２をインクリメントする（Ｓ１３６）。
そしてこの第２積算カウンタＣＧＡＳ２が規定積算回数値ｎ２未満か否かを判定する（Ｓ１３８）。ここでは規定積算回数値ｎ２＝３とされている。規定積算回数値ｎ２の値は「１」あるいは「２」でも良く、「４」以上でも良い。

ＣＧＡＳ２＜ｎ２であれば（Ｓ１３８でyes）、次に前記ステップＳ１２６，Ｓ１２８を実行して、今回の制御周期を終了する。したがってステップＳ１３０にてyesと判定される限り、第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２及び第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２の積算処理（Ｓ１３２，Ｓ１３４）が実行される。

このような積算処理を繰り返し、第２積算カウンタＣＧＡＳ２をインクリメントする（Ｓ１３６）ことにより、第２積算カウンタＣＧＡＳ２は最終的に規定積算回数値ｎ２に到達する（Ｓ１３８でno）。このことにより次に式５に示すごとく第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２を規定積算回数値ｎ２にて除算して、準安定範囲内における吸気量ＧＡの平均値（吸気量平均値ＧＡＳ）を算出する（Ｓ１４０）。

［式５］ ＧＡＳ ← ΣＧＡＳ２／ｎ２
次に式６に示すごとく第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２を規定積算回数値ｎ２にて除算して、準安定範囲内における目標吸気量ＧＩＳＣの平均値（目標吸気量平均値ＧＡＴ）を算出する（Ｓ１４２）。

［式６］ ＧＡＴ ← ΣＧＡＴ２／ｎ２
次に吸気量平均値ＧＡＳと目標吸気量平均値ＧＡＴとの差に基づいて、式７に示すごとく、準安定時吸気補正量に該当する吸気補正量ΔＧＡを算出する（Ｓ１４４）。尚、後述するごとく吸気補正量ΔＧＡは安定時吸気補正量として算出される場合もある。

［式７］ ΔＧＡ ← Ｄｅｃ（ＧＡＳ−ＧＡＴ）
ここで抑制演算子Ｄｅｃ（）は、（）内の値の絶対値を小さくする演算子である。
本実施の形態では、抑制値αを用いた、Ｄｅｃ（Ｘ）＝Ｘ±αの関数が適用される。ここで、Ｘ＞０ではＤｅｃ（Ｘ）＝Ｘ−α、Ｘ＜０ではＤｅｃ（Ｘ）＝Ｘ＋α、Ｘ＝０ではＤｅｃ（Ｘ）＝Ｘ、すなわちα＝０である。尚、抑制値αがＸの値を超えた場合はＤｅｃ（Ｘ）＝０とされる。そしてこの抑制値αは、図４のマップに示すごとく設定され、内燃機関回転数変動値の絶対値｜ΔＮＥ｜が大きいほど大きい値が設定される。尚、内燃機関回転数変動値の絶対値｜ΔＮＥ｜の代わりに目標吸気量変動値の絶対値｜ΔＧＩＳＣ｜をパラメータとして用いても良い。

このように準安定時の吸気補正量ΔＧＡには「ＧＡＳ−ＧＡＴ」の値がそのまま設定されるのではなく抑制値α分、抑制されて設定されることになる。
そして式８のごとく吸気補正量ΔＧＡから、後述するスロットル開度制御処理（図５）にて算出されている目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣを減算して、新たに吸気補正量ΔＧＡとして設定する（Ｓ１４６）。この目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣは、前記式７にて求められた吸気補正量ΔＧＡの内で既に実際には補正に使用された分を表している。

［式８］ ΔＧＡ ← ΔＧＡ − ｄＧＩＳＣ
このようにして吸気補正量ΔＧＡが算出されると、前述したステップＳ１２２〜Ｓ１２８の処理が実行されて、今回の制御周期を終了する。

こうして新たに吸気補正量ΔＧＡが算出されると、後述する図５のフローチャートに示すスロットル開度制御処理において、目標吸気量ＧＩＳＣの補正に用いられる。尚、このスロットル開度制御処理（図５）は一定時間周期あるいは一定クランク角周期で実行される処理である。

前記ステップＳ１４６にて吸気補正量ΔＧＡが設定されると、スロットル開度制御処理（図５）にて吸気補正量ΔＧＡがスロットル開度ＴＡに反映されることで吸気補正量ΔＧＡ＝０となるまでは、冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）ではステップＳ１０１にてnoと判定される。このことで前述したステップＳ１２２〜Ｓ１２８を繰り返すのみとなる。そしてスロットル開度制御処理（図５）側にてΔＧＡ＝０とされれば、ステップＳ１０１でyesとされて、再度、ステップＳ１０２以下の処理を実行することになる。

この時、内燃機関回転数ＮＥ及び目標吸気量ＧＩＳＣの値が十分に落ち着いていて、｜ΔＮＥ｜≦Ｘ１と｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ１との論理積条件を満足した場合には（Ｓ１０６でyes）、内燃機関２の運転状態は安定範囲内にあると判断される。このことにより次に式９に示すごとく第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１に、今回の実行周期時に検出されている吸気量ＧＡを積算する（Ｓ１０８）。

［式９］ ΣＧＡＳ１ ← ΣＧＡＳ１ ＋ ＧＡ
次に式１０に示すごとく第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１に、今回の実行周期時に算出されている目標吸気量ＧＩＳＣを積算する（Ｓ１１０）。

［式１０］ ΣＧＡＴ１ ← ΣＧＡＴ１ ＋ ＧＩＳＣ
次に第１積算カウンタＣＧＡＳ１をインクリメントする（Ｓ１１２）。
そして次に第１積算カウンタＣＧＡＳ１が規定積算回数値ｎ１未満か否かを判定する（Ｓ１１４）。ここでは規定積算回数値ｎ１＝３とされている。規定積算回数値ｎ１の値は「１」あるいは「２」でも良く、「４」以上でも良い。又、前述した規定積算回数値ｎ２と同一値である必要はない。

ＣＧＡＳ１＜ｎ１であれば（Ｓ１１４でyes）、次に前記ステップＳ１２６，Ｓ１２８を実行して、今回の制御周期を終了する。したがってステップＳ１０６にてyesと判定されている限り、ステップＳ１０８，Ｓ１１０により、第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１及び第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１の積算処理が実行される。

このような積算処理を繰り返して、第１積算カウンタＣＧＡＳ１をインクリメントする（Ｓ１１２）ことで、第１積算カウンタＣＧＡＳ１が規定積算回数値ｎ１に到達する（Ｓ１１４でno）。このことにより次に式１１に示すごとく第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１を規定積算回数値ｎ１にて除算して、安定範囲内における吸気量ＧＡの平均値である吸気量平均値ＧＡＳを算出する（Ｓ１１６）。

［式１１］ ＧＡＳ ← ΣＧＡＳ１／ｎ１
次に式１２に示すごとく第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１を規定積算回数値ｎ１にて除算して、安定範囲内における目標吸気量ＧＩＳＣの平均値である目標吸気量平均値ＧＡＴを算出する（Ｓ１１８）。

［式１２］ ＧＡＴ ← ΣＧＡＴ１／ｎ１
次に式１３に示すごとく吸気量平均値ＧＡＳと目標吸気量平均値ＧＡＴとの差そのものを安定時吸気補正量として算出して、吸気補正量ΔＧＡに設定する（Ｓ１２０）。

［式１３］ ΔＧＡ ← ＧＡＳ − ＧＡＴ
ここで準安定範囲内にて実行された前記ステップＳ１４４で用いたＤｅｃ（）は使用されていない。このように安定時の吸気補正量ΔＧＡには「ＧＡＳ−ＧＡＴ」の値がそのまま設定され、準安定時のような抑制はなされていない。

そして前記式１４のごとく、吸気補正量ΔＧＡから、後述するスロットル開度制御処理（図５）にて算出されている目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣを減算して、新たに吸気補正量ΔＧＡとして設定する（Ｓ１２１）。この目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣの減算の理由は前記式８の場合と同じである。

［式１４］ ΔＧＡ ← ΔＧＡ − ｄＧＩＳＣ
このようにして吸気補正量ΔＧＡが算出されると、前述したステップＳ１２２〜Ｓ１２８の処理が実行されて、今回の制御周期を終了する。そしてこの吸気補正量ΔＧＡはスロットル開度制御処理（図５）において、目標吸気量ＧＩＳＣの補正に用いられることになる。

次にスロットル開度制御処理（図５）について説明する。前述したごとく本処理は一定時間周期あるいは一定クランク角周期で実行される処理である。
本処理が開始されると、まず内燃機関運転負荷状態に基づいて目標吸気量ＧＩＳＣが算出される（Ｓ２００）。前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）ではこの目標吸気量ＧＩＳＣの変動（Ｓ１０４）を判定（Ｓ１０６，Ｓ１３０）している。

次に前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）にて求められた吸気補正量ΔＧＡの絶対値｜ΔＧＡ｜が補正単位量Ｕｇａ(g/s)より大きいか否かが判定される（Ｓ２０２）。補正単位量Ｕｇａ（＞０）は目標吸気量ＧＩＳＣを補正する際の１回当たりの上限を表している。この補正単位量Ｕｇａを越える補正が要求される場合には、その補正量を補正単位量Ｕｇａに分割して間隔を置いて段階的に補正に用いることになる。

例えば前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１２１又はステップＳ１４６にて目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣと吸気補正量ΔＧＡとが共に「０」であった場合にはΔＧＡ＝０(g/s)である。このため｜ΔＧＡ｜＜Ｕｇａとなるので（Ｓ２０２でno）、次にΔＧＡ≠０か否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでは吸気補正量ΔＧＡ＝０であるので（Ｓ２１０でno）、次に目標スロットル開度ＴＡｔ（吸気量調節機構での調節量に相当）が、式１５に示すごとく、目標吸気量ＧＩＳＣを目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣにて補正した値を用いて、マップ又は関数ｆｔａにより算出される（Ｓ２１８）。

［式１５］ ＴＡｔ ← ｆｔａ（ＧＩＳＣ−ｄＧＩＳＣ）
そしてこの目標スロットル開度ＴＡｔとなるようにスロットルバルブ用モータ２４を駆動して、スロットルバルブ２６の開度が調節される（Ｓ２２０）。

前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）にて吸気補正量ΔＧＡに「０」以外の値が設定された場合を考える。この場合に、｜ΔＧＡ｜≦Ｕｇａであれば（Ｓ２０２でno）、次にΔＧＡ≠０であるので（Ｓ２１０でyes）、補正実行量ｄｘに吸気補正量ΔＧＡの値がそのまま設定される（Ｓ２１２）。そして式１６のごとく補正実行量ｄｘが目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣに積算される（Ｓ２１４）。

［式１６］ ｄＧＩＳＣ ← ｄＧＩＳＣ ＋ ｄｘ
次に式１７のごとく吸気補正量ΔＧＡから補正実行量ｄｘを減算する（Ｓ２１６）。
［式１７］ ΔＧＡ ← ΔＧＡ − ｄｘ
今回の場合は、直前のステップＳ２１２にて補正実行量ｄｘには吸気補正量ΔＧＡの値を設定しているので、前記式１７によりΔＧＡ＝０となる。

そして前記式１６により補正実行量ｄｘ分の積算がなされた目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣを用いて前記式１５により目標吸気量ＧＩＳＣを補正した状態で、目標スロットル開度ＴＡｔが求められる（Ｓ２１８）。そしてこの目標スロットル開度ＴＡｔに基づいてスロットルバルブ２６の開度が調節される（Ｓ２２０）。

｜ΔＧＡ｜＞Ｕｇａである場合には（Ｓ２０２でyes）、次にΔＧＡ＞０か否かが判定される（Ｓ２０４）。ΔＧＡ＞０であれば（Ｓ２０４でyes）、補正実行量ｄｘには補正単位量Ｕｇａが設定され（Ｓ２０６）、ΔＧＡ＜０であれば（Ｓ２０４でno）、補正実行量ｄｘには−Ｕｇａが設定される（Ｓ２０８）。

そして前記式１６（Ｓ２１４）及び前記式１７（Ｓ２１６）の計算が実行され、目標スロットル開度ＴＡｔの算出（Ｓ２１８）と、この目標スロットル開度ＴＡｔに基づくスロットルバルブ２６の開度調節がなされる（Ｓ２２０）。すなわち補正単位量Ｕｇａ分の積算が目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣになされることにより、補正単位量Ｕｇａ分の補正が目標吸気量ＧＩＳＣに対してなされて目標スロットル開度ＴＡｔが求められることになる。

そしてステップＳ２１６にて吸気補正量ΔＧＡに対して補正単位量Ｕｇａ分の減算を実行した後の実行周期にても、｜ΔＧＡ｜＞Ｕｇａである場合には（Ｓ２０２でyes）、前述した処理（Ｓ２０４〜Ｓ２０８，Ｓ２１４〜Ｓ２２０）により、補正単位量Ｕｇａ分の積算が目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣになされる。このことにより更に目標吸気量ＧＩＳＣに対して補正単位量Ｕｇａ分の補正が間隔（実行周期）を置いて段階的に強められて、前記式１５により目標スロットル開度ＴＡｔが算出されることになる。

このような処理を繰り返すことにより、吸気補正量ΔＧＡの絶対値｜ΔＧＡ｜が減少して｜ΔＧＡ｜≦Ｕｇａとなれば（Ｓ２０２でno）、前述したごとく吸気補正量ΔＧＡの残り全ての補正が目標吸気量ＧＩＳＣに対して実行されて前記式１５により目標スロットル開度ＴＡｔが算出される（Ｓ２１０〜２２０）。このことにより吸気補正量ΔＧＡ＝０となる。

したがって次の実行周期では、ステップＳ２０２でno、ステップＳ２１０でnoと判定されて、直ちにステップＳ２１８を実行する。この時の目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣには、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１２１又はステップＳ１４６にて算出された吸気補正量ΔＧＡの全てが反映されている。

更に吸気補正量ΔＧＡ＝０となったことにより、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１０１ではyesと判定されるようになる。このため安定範囲（Ｓ１０６でyes）あるいは準安定範囲（Ｓ１３０でyes）となれば、再度、実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１，ΣＧＡＳ２への吸気量ＧＡの積算（Ｓ１０８，Ｓ１３２）、及び目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１，ΣＧＡＴ２への目標吸気量ＧＩＳＣの積算（Ｓ１１０，Ｓ１３４）が開始される。

図６は本実施の形態における処理の一例を示すタイミングチャートである。ここで始動完了直後であって、｜ΔＮＥ｜＞Ｘ２である状態では（ｔ１前：Ｓ１０６でno、Ｓ１３０でno）、いまだ吸気補正量ΔＧＡ＝０（初期設定状態）である。このためスロットル開度制御処理（図５）では目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣは増加せず「０」のままである。したがって前記式１５では目標吸気量ＧＩＳＣの補正はなされない。

その後、準安定範囲（｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ２であって｜ΔＮＥ｜≦Ｘ２）内となる（ｔ１：Ｓ１３０でyes）。このことにより第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２と第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２との積算が開始される（ｔ１〜ｔ３：Ｓ１３２，Ｓ１３４）。そして積算が終了すると（Ｓ１３８でno）、第２実測吸気量積算値ΣＧＡＳ２と第２目標吸気量積算値ΣＧＡＴ２とのそれぞれの平均値ＧＡＳ，ＧＡＴが算出される（Ｓ１４０，Ｓ１４２）。そして平均値ＧＡＳ，ＧＡＴの差の値が、前記式７による算出と、現在の目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣ分の減算とにより吸気補正量ΔＧＡに設定される（ｔ４：Ｓ１４４，Ｓ１４６）。そしてスロットル開度制御処理（図５）にて吸気補正量ΔＧＡが補正単位量Ｕｇａに分割されて順次、目標吸気量ＧＩＳＣを補正することで目標スロットル開度ＴＡｔに反映される（ｔ５〜ｔ９）。

そして吸気補正量ΔＧＡが「０」に戻り、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１０１にてyesと判定されるようになる。図６の例では、この時には内燃機関２が安定化しており安定範囲（｜ΔＧＩＳＣ｜≦Ｙ１であって｜ΔＮＥ｜≦Ｘ１）内となっている（ｔ９直後：Ｓ１３０でyes）。このことにより、第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１と第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１との積算が開始される（ｔ１０〜ｔ１２：Ｓ１０８，Ｓ１１０）。そして積算が終了すると（Ｓ１１４でno）、第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１と第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１とのそれぞれの平均値ＧＡＳ，ＧＡＴが算出される（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。そしてこの差の値が準安定範囲のようには抑制されずに、現在の目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣ分を差し引かれて吸気補正量ΔＧＡに設定される（ｔ１３：Ｓ１２０，Ｓ１２１）。そしてスロットル開度制御処理（図５）にて吸気補正量ΔＧＡが補正単位量Ｕｇａに分割されて順次、目標吸気量ＧＩＳＣを補正して目標スロットル開度ＴＡｔに反映されるが、この時には実際には最初から吸気補正量ΔＧＡ＜Ｕｇａであるので１回で終了する（ｔ１４）。尚、図６の例では、ステップＳ１２１にて求められた吸気補正量ΔＧＡはマイナスであり、目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣを減少させている。

その後、吸気補正量ΔＧＡ＝０の状態に戻って、第１実測吸気量積算値ΣＧＡＳ１と第１目標吸気量積算値ΣＧＡＴ１との積算が繰り返される（ｔ１５〜）。しかし、いずれも前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１２１にて算出される吸気補正量ΔＧＡは「０」であることから、目標吸気量補正量ｄＧＩＳＣの値は変化せず維持されている。

上述した構成において、請求項との関係は、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１０２，Ｓ１０４がアイドル運転安定度検出手段としての処理に、ステップＳ１０６が安定度判定手段としての処理に、ステップＳ１０８〜Ｓ１２１が安定時吸気補正量算出手段としての処理に相当する。更にステップＳ１３０が準安定度判定手段としての処理に、ステップＳ１３２〜Ｓ１４６が準安定時吸気補正量算出手段としての処理に、スロットル開度制御処理（図５）が吸気調節量補正手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．内燃機関２の運転状態が安定範囲（ステップＳ１０６でyesと判定される範囲）内でなくても、内燃機関２の運転状態が準安定範囲（ステップＳ１３０でyesと判定される範囲）内であれば、準安定時吸気補正量として吸気補正量ΔＧＡを算出する。そしてこの吸気補正量ΔＧＡを用いて目標スロットル開度ＴＡｔを補正することで目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくしている。

この準安定範囲にて求められた吸気補正量ΔＧＡは、吸気量ＧＡと目標吸気量ＧＩＳＣとの差（実際には平均値ＧＡＳと平均値ＧＡＴとの差）の値に対しては、前記式７により、安定範囲内にて求められる安定時吸気補正量としての吸気補正量ΔＧＡよりも抑制した値として設定している。したがって準安定時吸気補正量としての吸気補正量ΔＧＡは、安定時吸気補正量としての吸気補正量ΔＧＡに比較して精度が低くても、それだけ抑制した値として設定していることにより、目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくする補正を実行しても、内燃機関２を不安定化させることがない。

このような性質を持つ２種類の吸気補正量ΔＧＡの内で、算出が完了した方の吸気補正量ΔＧＡによりスロットル開度ＴＡ（実際にはその目標値である目標スロットル開度ＴＡｔ）を補正する。したがって安定範囲内になくても、準安定範囲内となれば準安定時吸気補正量としての吸気補正量ΔＧＡにより目標スロットル開度ＴＡｔの補正が可能となる。しかもこの吸気補正量ΔＧＡは前述したごとく安定範囲内にて求められる吸気補正量ΔＧＡよりも抑制した値とされているので、内燃機関２を不安定化させることがない。このため早期に補正が可能となって内燃機関２の安定化を促進できる。

このように実際の吸気量ＧＡと目標吸気量ＧＩＳＣとの間にずれが生じて内燃機関２のアイドル運転における運転安定性が低下した状態でも、内燃機関２を不安定化させずに目標吸気量と実際の吸気量との差を小さくすることができる。このことにより暖機時において早期に内燃機関２の安定運転を確保でき、吸気量の過不足による燃費の悪化、回転数の吹き上がり、暖機性の悪化を防止することができる。

（ロ）．スロットル開度制御処理（図５）では、吸気補正量ΔＧＡが大きい場合には、直ちに目標スロットル開度ＴＡｔに反映させると、逆に内燃機関２に回転数のオーバーシュートなどの不安定化を招くおそれがある。このため吸気補正量ΔＧＡが大きい場合、ここでは補正単位量Ｕｇａよりも大きい場合に、複数回に分割して間隔を置いて段階的に目標スロットル開度ＴＡｔに反映させている。

このことにより急激に吸気量ＧＡが変化することが防止されて、内燃機関回転数ＮＥの不安定化を防止でき、内燃機関２の運転安定性をより確実に維持することができる。
（ハ）．図４に示したごとく、準安定範囲内において用いる抑制値αは、内燃機関回転数変動値の絶対値｜ΔＮＥ｜（又は目標吸気量変動値の絶対値｜ΔＧＩＳＣ｜）が大きいほど、すなわち運転安定度が低いほど大きくして、吸気補正量ΔＧＡに対する抑制を強めている。すなわち運転安定度が低いほど吸気補正量ΔＧＡに現れる誤差も大きくなることに鑑み、吸気補正量ΔＧＡに対する抑制を強めている。このことにより、更に内燃機関の運転安定性を維持しやすくなる。

（ニ）．冷間時においては、点火時期の調節により内燃機関回転数ＮＥを目標回転数ＮＴに制御しているので、更に安定した内燃機関２の運転を実現することができる。
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１４４にて抑制演算子Ｄｅｃ（）に用いられる抑制値αが図７のごとく設定される。ここで、抑制値αが内燃機関回転数変動値の絶対値｜ΔＮＥ｜（又は目標吸気量変動値の絶対値｜ΔＧＩＳＣ｜）が大きいほど大きい値が設定される点については図４の場合と同じである。ただし点火時期で制御される内燃機関回転数ＮＥと目標回転数ＮＴとの差の絶対値｜ＮＥ−ＮＴ｜が小さいほど｜ΔＮＥ｜（又は｜ΔＧＩＳＣ｜）の増減に対する抑制値αの増減を大きくし、｜ＮＥ−ＮＴ｜が大きいほど｜ΔＮＥ｜（又は｜ΔＧＩＳＣ｜）の増減に対する抑制値αの増減を小さくしている。他の構成については前記実施の形態１と同じである。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果に加えて、次の効果を生じる。すなわち図７に示したごとく抑制値αが設定されることにより、実際の内燃機関回転数ＮＥと目標回転数ＮＴとが離れているほど吸気補正量ΔＧＡを抑制しないようにしている。

内燃機関回転数ＮＥが目標回転数ＮＴから大きくずれている状態では、実際の吸気量ＧＡについても、その目標吸気量ＧＩＳＣから大きくずれていると考えられることから、吸気補正量ΔＧＡの抑制を弱めることにより、早期に吸気量が適正化できる。このことにより内燃機関回転数ＮＥも目標回転数ＮＴに収束しやすくなり、より内燃機関の運転安定性を確保しやすくなる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１又は前記実施の形態２において、前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）のステップＳ１４４にて用いられる抑制値α（図４，７から算出）に対して、次の（１）〜（３）に示すごとく吸気量に対する点火時期の進角値θの影響に応じて減少処理がなされる。

（１）．ＧＡＳ−ＧＡＴ＞０である状態で、内燃機関回転数ＮＥ＞目標回転数ＮＴであって進角値θ＜０（定常時点火時期より遅角側への点火時期補正）場合には、図８にて進角値θから戻し値β(g/s)が求められる（β＜０）。

（２）．ＧＡＳ−ＧＡＴ＜０である状態で、ＮＥ＜ＮＴであって進角値θ＞０（定常時点火時期より進角側への点火時期補正）場合には、図８にて進角値θから戻し値βが求められる（β＞０）。

（３）．上記（１）又は（２）以外では、戻し値β＝０である。
上述のごとく求められた戻し値βにより式１８に示すごとく抑制値αの減算がなされる。ただし戻し値βが抑制値αを越えた場合は、抑制値α＝０とされる。

［式１８］ α ← α − β
この式１８にて求められた抑制値αが前記式７にて説明したごとく用いられる。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。

（イ）．前記実施の形態１又は２の効果に加えて、次の効果を生じる。
内燃機関回転数制御が点火時期の調節により行われている状況では、スロットルバルブ２６による調節とは別個に回転数の調節による吸気量ＧＡの増減が生じる。このように点火時期の調節によって吸気量ＧＡに対する影響がある場合には、その分、準安定時吸気補正量として求められる吸気補正量ΔＧＡに対する抑制値αによる抑制を弱めた方が、より適正な吸気補正となる。したがって該当する内燃機関運転状態では、戻し値βにより抑制値αを上述のごとく減少させることにより、適切な抑制ができ、更に内燃機関２の運転安定性を確保しやすくなる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、抑制演算子Ｄｅｃ（）での抑制処理は抑制値αの加減算でなく、（ＧＡＳ−ＧＡＴ）の値に対する抑制係数ｋａ（０＜ｋａ＜１）の乗算によっても良い。戻し値βについても、抑制値αに対する戻し係数ｋｂ（０＜ｋｂ＜１）の乗算を行っても良い。

（ｂ）．前記冷間時アイドル運転制御処理（図２，３）では、準安定範囲（ステップＳ１３０でyesと判定される範囲）は１つのみであったが、更に範囲の広い第２の準安定範囲を設定して準安定時吸気補正量としての吸気補正量ΔＧＡを求めても良い。この第２の準安定範囲では、その範囲の広さに応じて吸気補正量ΔＧＡの値に対する抑制を強める。更に、第２の準安定範囲よりも範囲の広い準安定範囲を１つ又は複数設けても良く、同様にその範囲の広さに応じて吸気補正量ΔＧＡの値に対する抑制を強める。

（ｃ）．安定範囲（図２：Ｓ１０６）及び準安定範囲（図３：Ｓ１３０）については、｜ΔＮＥ｜と｜ΔＧＩＳＣ｜とにより判定したが、｜ΔＮＥ｜と｜ΔＧＩＳＣ｜とのいずれか一方にて判定しても良い。

実施の形態１の車両搭載内燃機関及びＥＣＵの概略構成図。 実施の形態１の冷間時アイドル運転制御処理のフローチャート。 実施の形態１の冷間時アイドル運転制御処理のフローチャート。 実施の形態１において抑制値αを算出するためのマップの構成説明図。 実施の形態１のスロットル開度制御処理のフローチャート。 実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２において抑制値αを算出するためのマップの構成説明図。 実施の形態３において抑制値αの戻し値βを算出するためのマップの構成説明図。

符号の説明

２…内燃機関、２ａ…吸気バルブ、２ｂ…排気バルブ、４…ＥＣＵ、１０…燃焼室、１２…燃料噴射弁、１４…点火プラグ、１６…吸気ポート、２０…吸気通路、２２…サージタンク、２４…スロットルバルブ用モータ、２６…スロットルバルブ、２８…スロットル開度センサ、３０…吸気量センサ、３２…排気ポート、３６…排気通路、３８…触媒コンバータ、４０…空燃比センサ、４６…アクセルペダル、４８…アクセル開度センサ、５０…内燃機関回転数センサ、５２…基準クランク角センサ、５４…冷却水温センサ、５６…吸気温センサ、５８…外気温センサ、６０…排気温センサ、ＡＣ…エアコン。

Claims (3)

1. 内燃機関のアイドル運転時に吸気量を制御する内燃機関制御装置であって、
   アイドル運転における運転安定度を検出するアイドル運転安定度検出手段と、
   前記アイドル運転安定度検出手段にて検出された運転安定度が安定範囲内か否かを判定する安定度判定手段と、
   前記安定度判定手段にて前記運転安定度が安定範囲内にあると判定されている期間に実際の吸気量と目標吸気量との差を求め、該差に応じて安定時吸気補正量を算出する安定時吸気補正量算出手段と、
   前記アイドル運転安定度検出手段にて検出された運転安定度が、前記安定範囲よりも広い範囲に設定された準安定範囲内か否かを判定する準安定度判定手段と、
   前記準安定度判定手段にて前記運転安定度が前記準安定範囲内にあると判定されている期間に実際の吸気量と目標吸気量との差を求め、該差に応じた準安定時吸気補正量を、前記安定時吸気補正量の場合よりも抑制して算出する準安定時吸気補正量算出手段と、
   前記安定時吸気補正量と前記準安定時吸気補正量との内で算出が完了した吸気補正量により吸気量調節機構での調節量を補正する吸気調節量補正手段とを備え、
   内燃機関の点火時期を調節することにより内燃機関回転数を目標回転数に制御し、
   前記準安定時吸気補正量算出手段は、前記点火時期の調節量が大きいほど、前記準安定時吸気補正量に対する抑制を弱める
   ことを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 請求項１において、前記準安定時吸気補正量算出手段は、実際の内燃機関回転数と前記目標回転数との差の絶対値が大きいほど、前記準安定時吸気補正量に対する抑制を弱めることを特徴とする内燃機関制御装置。
3. 請求項１又は２において、前記準安定範囲の広さが異なる複数の前記準安定度判定手段と前記準安定時吸気補正量算出手段との組み合わせが設けられていることを特徴とする内燃機関制御装置。

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