JP4590028B2 - 車高調整懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、各種の車両の車高を調整するために使用される車高調整懸架装置に関する。

近年、ワンボックスタイプやスポーツタイプの車種に係わらず、走行の安定性、車両のデザイン性が重視されるようになり、車高規制の緩和がなされて低床化（ローダウン）の傾向にある。これによって上述した安定性やデザイン性は向上されるものの、例えば、舗道（段差）を乗り越えたり、舗道から路面に降りたりする場合は車高調整が必要になる場合がある。

この要求に応じて作製された従来の車高調整懸架装置について図１２を参照して説明する。この車高調整懸架装置は、図示しない車軸に連結されたシリンダ５０、該シリンダ５０に進退自在に設けられ、先端部のねじ部５２が車体Ｘを貫通し、該ねじ部５２にナットＮが螺着されて固定された伸縮ロッド５１を備えたショックアブソーバＳと、シリンダ５０に取り付けられた環状のバネ受け台５６に、下端部が支持された状態で伸縮ロッド５１に外挿されたコイルスプリング５５と、伸縮ロッド５１が軸方向に貫設されると共に、車体Ｘに固定されたシリンダ６０と、該シリンダ６０の流体圧室８０に介挿入されると共に、コイルスプリング５５に当接した状態で伸縮ロッド５１に対して軸方向に移動自在に設けられたプランジャ７０とから構成されている。

シリンダ６０は、車体Ｘに当接すると共に、伸縮ロッド５１の外周面に当接する環状の当接部６１と、該当接部６１の周縁部から垂設され、プランジャ７０の外側を覆う筒状の被覆部６２とを備えている。そして、当接部６１の内周面には、環状の溝６１ａが形成され、該溝６１ａに伸縮ロッド５１に対してシール性を確保するためのパッキンＰが嵌入されている。

プランジャ７０は、伸縮ロッド５１に摺動する環状のロッド側摺動部７１と、該ロッド側摺動部７１の周縁部から垂設され、コイルスプリング５５の外側を覆う筒状の被覆部７２と、該被覆部７２の外周面に突設され、シリンダ６０の下端開口部６３の内周面に摺動する環状のシリンダ側摺動部７３と、該シリンダ側摺動部７３の下端の外周面に径外方向に突出して形成され、シリンダ６０の開口端面に当接して上方への移動を規制する鍔状のストッパ７４とを備えている。そして、プランジャ７０のロッド側摺動部７１には、前記シリンダ６０の当接部６１と同様に、環状の溝７１ａが形成されると共に、該溝７１ａにパッキンＰが嵌入されて、シール性が確保された上で、プランジャ７０が伸縮ロッド５１に対して摺動できるように構成されている。また、シリンダ側摺動部７３の外周面にも同様のパッキンＰが設けられており、プランジャ７０は、シリンダ６０の内周面に対してもシール性が確保された上で、摺動できる構成になっている。

そして、シリンダ６０の内面とプランジャ７０の外面との間に流体が流出入される流体圧室８０が形成されている。この流体圧室８０は、シリンダ６０の当接部６１とプランジャ７０のロッド側摺動部７１との間に形成された環状の上部スペース８０ａと、シリンダ６０の被覆部７２とプランジャ７０の被覆部７２との間に形成された筒状の側部スペース８０ｂとを有している。

また、図示していないが、シリンダ６０には、流体圧室８０にエアーの導入及び排出を行うエアーバルブ取付部が設けられ、該エアーバルブ取付部に所定のバルブが装着される。エアーの供排装置としては、例えば、エアータンクと、該エアータンクに接続されたコンプレッサとを具備したものが使用され、これを車体Ｘに搭載し、運転席に設けられたスイッチを操作することによって、エアータンクから車高調整ユニットに空気を導入する。

なお、エアーの供給においては、ドライバによって判断されるものであり、段差のある場合に限らず、凸凹のある悪路の場合、アスファルトで舗装された平坦な道路の場合のいずれでも、供給するエアーの量を適宜調整することによって、車高を調整できるものである。

つぎに使用態様について説明する。まず、図１２の状態は、流体圧室８０には流体（エアー）は供給されておらず、プランジャ７０のストッパ７４がシリンダ６０の開口端面に当接して、シリンダ５０の伸縮ロッド５１がコイルスプリング５５の弾性付勢によってローダウンの位置に保持された状態になっている。

そして、舗道（段差）を乗り越えるべく、車高調整が必要になった場合は、図１２の状態から流体圧室８０に流体（エアー）が供給されると、図１３に示すように、流体圧室８０に供給されたエアーによってプランジャ７０のロッド側摺動部７１の平端面、及びシリンダ側摺動部７３の環状の平坦面が押圧されて、プランジャ７０が下方に押し出される。この際、コイルスプリング５５は、エアーによって圧縮変形されることなく、ばね長を保持したまま下降し、プランジャ７０の移動に比例してシリンダ５０が下方に移動する。よって、ショックアブソーバＳが伸び出ることになり、ローダウンの位置で保持されていた車体Ｘが上昇して、車体Ｘを損傷することなく段差を乗り越えることができる。

また、他の従来の車高調整懸架装置は、車体に取り付けられたロッドの先端部に対して同心状に設けられた駆動ギアと、ロッドに対して同心状に外挿されると共に、駆動ギアに噛合する筒状の雄ねじと、該雄ねじに螺合してコイルスプリングの上端部に設けられたバネ受け部に懸架された筒状の雌ねじとを備えたものが公知になっている。

この車高調整懸架装置によれば、駆動ギアを回転させると、雌ねじが固定された状態で、雄ねじが回動するようになり、雌ねじに対して雄ねじが進退することで、車体の高さが調整されるようになる。

日本国特開平１１−１０８１００号公報

しかしながら、従来の前記車高調整懸架装置は、車体Ｘの荷重、路面からの衝撃や車体Ｘの振動などを受けるため、ショックアブソーバＳ（特に伸縮ロッド５１）が進退する際にこじれが生じて、伸縮ロッド５１の外周面と、シリンダ６０及びプランジャ７０のシール部（パッキンＰ）との間に隙間ができて、エアー漏れが起こるようになり、車体Ｘの昇降の調整に支障をきたすという問題がある。

また、他の従来の車高調整懸架装置は、駆動ギア、雄ねじ、雌ねじのそれぞれが、ロッドに対して同心状に設ける必要があるため、芯出し作業が必要になり、その作業が煩雑であると共に、部品加工と取付作業とに精度が要求されるという問題がある。

そこで、本発明は、上記問題点を鑑み、ショックアブソーバに流体を供給することなく、車体の昇降調整を円滑に行うことができる車高調整懸架装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するために、本発明に係る車高調整懸架装置は、シリンダ１、及び該シリンダ１に進退自在に設けられると共に、その先端部が車体Ｘに連結される伸縮ロッド２を有するショックアブソーバＳと、シリンダ１の上端部に取り付けられたバネ受け台３に下端部が支持された状態で伸縮ロッド２に外挿されたコイルスプリング４とを備えた車高調整懸架装置において、シリンダ１の全長の略中央に配置されて、動力源によって回動される歯車機構部Ａと、該歯車機構部Ａからの伝達動力をシリンダ１の昇降動力に変換する動力変換部Ｂと、シリンダ１の下側に配置されて、シリンダ１の昇降をガイドするガイド部Ｃとから構成される昇降機構部Ｄを備え、前記歯車機構部Ａは、動力源によって回動されるウォームギヤ４０、及び該ウォームギヤ４０に噛合すると共に、前記シリンダ１において、昇降ストロークを確保できる位置に外挿されるホイールギヤ１１０を備え、前記ウォームギヤ４０の一方の軸部４１の一端部において、該一端部に対して直交方向に凸部４４を設けると共に、手動操作棒４９を接続するための接続部４１ａを設け、さらに、手の押圧によって離間できる程度に、該凸部４４の端面を、軸部４１を回動自在に支持する支持部材４８１の端面に圧接させる圧接手段４７を設けることを特徴とする。

この場合、シリンダ１の昇降を動力によって行うようにしたので、シール性を確保する必要がない分、構成が簡素化される。また、機械的に昇降動作を行うので、微妙な圧力調整は必要なく、所望する高さに対する車高調整が簡単且つ確実に行える。また、シリンダ１の昇降をガイド部Ｃによってガイドするようにしたので、上下方向の往復移動（昇降動作）が円滑に行える。
なお、シリンダ１が昇降する際、コイルスプリング４は、圧縮変形されることなく、ばね長を保持したままで、シリンダ１が昇降する。
また、歯車機構部Ａに供給する動力源としては、電動モータ及び手動のいずれも含むものとする。
また、歯車の噛合によって、シリンダ１を昇降させる動力が確実に伝達されることになり、流体の供給を不要にできる。
また、通常時は、圧接手段４７によって、ウォームギヤ４０の一端部に設けられた凸部４４が、支持部材４８１に圧接しているので、ウォームギヤ４０は操作できない状態になっている。そして、車高を調整する際、ウォームギヤ４０の一端部に設けられた接続部４１ａに、手動操作棒４９を接続すると共に、ウォームギヤ４０の一端部を手動操作棒４９を介して圧接方向とは逆方向に押圧し、支持部材４８１から凸部４４を離間させて、ウォームギヤ４０を回動操作して車高を調整する。

また、本発明によれば、前記ウォームギヤ４０を、ホイールギヤ１１０に対して軸方向に若干移動できる程度に噛合させるような構成を採用することもできる。

また、本発明によれば、前記ウォームギヤ４０の軸部４１を、筒状の受け部材４５を介して前記支持部材４８１に回動自在に支持するとともに、前記軸部４１の一端部に、該一端部に対して直交方向に係止片４３，４３を突設し、前記受け部材４５の外周面に前記凸部４４を形成するとともに、前記受け部材４５の内周面に、係止片４３，４３が挿入される溝４６，４６を形成するような構成を採用することもできる。

また、本発明によれば、前記動力変換部Ｂとして、ホイールギヤ１１，３４，１１０の内周面に固着される雌ねじ１５と、前記シリンダ１の外周面に形成される、該雌ねじ１５を螺合させるための雄ねじ部５とを備えるような構成を採用することもできる。

この場合、歯車機構部Ａの回転動作が、ホイールギヤ１１，３４，１１０の内周面に固着される雌ねじ１５と、シリンダ１の外周面に形成される雄ねじ部５との螺合によって、直進運動に変換されるようになるので、シリンダ１を機械的に昇降させることができる。

また本発明によれば、前記ガイド部Ｃを、前記動力変換部Ｂよりも下方に軸方向に沿って配置されるレール２６，２６と、前記シリンダ１の下端部に取り付けられ、該レール２６，２６に移動自在に設けられる移動体６とから構成するようにしてもよい。

この場合、シリンダ１の下端部に取り付けられた移動体６がレール２６，２６に沿って移動することで、シリンダ１に対して歯車機構部Ａの回転動力が伝達されても、該回転動力に影響されることなく、即ちシリンダ１が回転することなく昇降できるようになる。換言すれば、歯車機構部Ａの回転動力を全て昇降動力に変換されると共に、円滑に昇降できるようになる。

以上説明したように、本発明によれば、歯車による噛合と、該歯車に連動する雌ねじ、及び雄ねじの螺合とによって、シリンダを機械的に昇降させるようにしたので、従来のように、伸縮ロッドに対してシールする必要はなく、しかも、流体を供給することなく、所望の高さに簡単且つ確実に車高調整することができる。さらに、車高によってコイルスプリングのバネ長は変化しないので、乗り心地が変わることなく、快適なドライブを常に提供できる効果がある。

本発明に係る車高調整懸架装置であって、シリンダが下降した状態を示す断面図。 シリンダが上昇した状態を示す断面図。 図１の昇降機構部を示した拡大図。 図３の平面図。 内周面に雌ねじが固着されたウォームホイールの斜視図。 昇降機構第二部分アッシーの組立分解斜視図。 昇降機構第一部分アッシー及び昇降機構第二部分アッシーがケースに組み付けられる状態を示した分解斜視図。 昇降機構第二部分アッシーにシリンダ及びガイド部の筒体を組み付ける手順を示した分解斜視図。 ウォームを電動モータで駆動する場合の駆動部の構成を示す図。 ウォームを手動で駆動する場合の駆動部の構成を示す図。 （ａ）は、伝動ギヤの凸部が支持部材に圧接されている状態を示す図、（ｂ）は、手動操作棒によって、伝動ギヤの凸部を支持部材から離間させて、回動操作できる状態を示す図。 従来の車高調整懸架装置を示す断面図。 図１２の車高調整懸架装置に流体が供給されて車体を上昇させた状態を示した断面図。

以下、本発明に係る車高調整懸架装置について図面を参照して説明する。なお、従来と同様に、基本構成として、伸縮ロッド２がシリンダ１に対して進退自在に設けられて、ショックアブソーバＳが構成されている。そして、シリンダ１の上端部に取り付けられたバネ受け台３に、コイルスプリング４の下端部が支持された状態で伸縮ロッド２に外挿されて車高調整懸架装置が構成されている。よって、これらの部位については詳細な説明は省略する。

本発明に係る車高調整懸架装置の主要部の構成は、図１〜図８に示すように、動力源によって回動する歯車機構部Ａと、該歯車機構部Ａからの伝達動力をシリンダ１の昇降動力に変換する動力変換部Ｂと、シリンダ１の昇降をガイドするガイド部Ｃとから構成される昇降機構部Ｄを備えている。

シリンダ１は、外周面に軸方向に沿ってねじ溝５ａが形成されて雄ねじ部５が構成されている。シリンダ１の下端部の端面に、シリンダ１の外径よりも大径の円板状の移動体６が固着されている。該移動体６の周縁部の対向する位置に、後述するガイド部Ｃのレール２６，２６に対して移動できるように嵌合する凹部６ａ，６ａが径内方向に沿って形成されている（図８参照）。

歯車機構部Ａは、シリンダ１を昇降させる際に動力源、例えば、電動モータによって回動されるウォーム１０と、該ウォーム１０に噛合すると共に、前記シリンダ１において、昇降ストロークを確保できる位置、即ちシリンダ１の全長（伸縮ロッドの先端〜移動体６までの長さ）の略中央に外挿されるウォームホイール１１とを有するウォームギヤ１２を備えている。ウォーム１０の両端部に軸部１２ａ，１２ａが突設され、該各軸部１２ａ，１２ａがベアリング１３，１３によって回動自在に支持されている。

動力変換部Ｂは、ウォームホイール１１の内周面に固着される雌ねじ１５と、シリンダ１の外周面に形成される、該雌ねじ１５を螺合させるための雄ねじ部５とを備えている。雌ねじ１５は、内周面にねじ部１５ａが設けられた筒状部１６を備えると共に、該筒状部１６の両端部から、該筒状部１６よりも小径の環状軸部１７，１７が軸方向に突設され、該環状軸部１７，１７がベアリング１８，１８によって回動自在に支持されている。

そして、ウォーム１０にウォームホイール１１が噛合した状態で、且つウォーム１０の軸部１２ａ，１２ａがベアリング１３，１３に回動自在に支持されると共に、雌ねじ１５がベアリング１８，１８に回動自在に支持された状態でケース２０に収納されている。該ケース２０は、横長の直方体形状で、分解組立可能に構成され、下ケース本体２０ａと上ケース本体２０ｂとを有している。該両ケース本体２０ａ，２０ｂの左側部の下面及び上面に、シリンダ１が下方から上方に向けて挿通されるシリンダ用挿通孔２１が形成されると共に、該挿通孔２１の直交する二つの中心線の延長線上に、ボルト用挿通孔２２，…が形成されている。また、両ケース本体２０ａ，２０ｂの右側の前後の側面に、ウォーム１０のベアリング１３，１３が嵌合する嵌合孔２３，２３が形成されている。

ガイド部Ｃは、動力変換部Ｂよりも下方に設けられており、シリンダ１を、歯車機構部（ウォーム１０及びウォームホイール１１）Ａによる動力伝達によって回転することなく固定された状態で収納する筒体２５と、該筒体２５の内周面に軸方向に沿って対向する位置に固着された一対のレール２６，２６とを備えている。そして、筒体２５の一方の開口端部には、平面視四角形状のフランジ２７が形成されると共に、該フランジ２７の各角部において、上述した下ケース本体２０ａのボルト用挿通孔２２，…に応じた位置に取付孔２７ａ，…が形成されている。

つぎに本発明に係る車高調整装置の組立順序について図７及び図８を参照して説明する。まず、図７に示すように、ウォーム１０の軸部１２ａ，１２ａにベアリング１３，１３を設けて、昇降機構第一部分アッシーＤ１を組み立てると共に、ウォームホイール１１の内周面に固着された雌ねじ１５の環状軸部１７，１７にベアリング１８，１８を設けて、昇降機構第二部分アッシーＤ２を組み立てる。一方、図８に示すように、筒体２５の内周面の対向位置に一対のレール２６，２６を、軸方向に沿って取り付けて、ガイド部アッシーＣ１を組み立てる。

つぎに、図７に示すように、昇降機構第一部分アッシーＤ１及び昇降機構第二部分アッシーＤ２を下ケース本体２０ａに内装する。この際、ウォーム１０にウォームホイール１１が噛合するように、ウォーム１０及びウォームホイール１１の軸線が直交する状態で、ウォーム１０のベアリング１３，１３及び雌ねじ１５のベアリング１８，１８を仮固定する。そして、上ケース本体２０ｂを上方から被せて、ウォーム１０のベアリング１３，１３及び雌ねじ１５のベアリング１８，１８を確実に固定する。

そして、図８に示すように、シリンダ１を昇降機構第二部分Ｄ２の下方から上方に向けて挿通し、シリンダ１の雄ねじ部５を回転させながら雌ねじ１５に螺合させ、伸縮ロッド２が上ケース本体２０ａから上方に向けて貫通させる。そして、シリンダ１の雄ねじ部５の中央位置で、シリンダ１の雄ねじ部５の回転を中止し、昇降ストロークが確保できているか否かを確認する。なお、図８においては、ケース２０は、昇降機構第一及び第二部分アッシーＤ１，Ｄ２が内装されているので、下ケース本体２０ａ及び上ケース本体２０ｂを明確に図示しておらず、ケース２０を概略的に示した図になっている。

確認後、シリンダ１の移動体６の凹部６ａ，６ａに、筒体２５のレール２６，２６を下方から嵌合させ、この状態で筒体２５を上昇させて、下ケース本体２０ａの下面に筒体２５のフランジ２７を当接し、ボルト・ナットで下ケース本体２０ａと筒体２５を締結固定し（図示せず）、図１の完成状態にする。

つぎに使用態様について図１及び図２を参照して説明する。まず図１の状態は、ウォーム１０に動力が伝達されておらず、歯車機構部Ａ及び動力変換部Ｂは作動しておらず、シリンダ１は下降位置、即ちシリンダ１の移動体６がレール２６，２６の最下部の位置で停止した状態になっている。この状態においては、車体Ｘはローダウンした状態になっている。

そして、段差を乗り越える必要になった場合、図１の状態において、車内に設けられたスイッチ（図示せず）をオンして、電動モータを駆動し、ウォーム１０に動力を供給する。そして、ウォーム１０が回動すると、ウォームホイール１１及び雌ねじ１５が回動し、これに連動してシリンダ１の雄ねじ部５が上昇する（図２参照）。つまり、車体Ｘが上昇する。この際、コイルスプリング４のバネ長は変わることなく押圧されるので、シリンダ１が進出した長さ分だけ車体Ｘが上昇する。そして、シリンダ１の上昇移動は、ガイド部Ｃのレール２６，２６によって常に直立状態に維持されるので、こじれることなく円滑に車体Ｘの上昇が行われる。また、シリンダ１が路面からの衝撃を受けても、伸縮ロッド２の伸縮によって衝撃が緩和されるようになり、悪路であっても乗り心地のよさを確保できるよう設計されている。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

前記実施形態の場合、ウォーム１０を電動モータで駆動するようにしたが、例えば、ホイールギヤにヘリカルギヤを噛合させて駆動させてもよい。このような車高調整懸架装置の構成としては、例えば、図９に示すように、モータ３０の回転軸３１に固着された駆動ギヤ３２と、該駆動ギヤ３２に噛合するヘリカルギヤ３３と、該ヘリカルギヤ３３に噛合するホイールギヤ３４とを備えている。なお、ホイールギヤ３４の内周面には、雄ねじ部５と螺合する雌ねじ１５が固着されているものとする。

そして、モータ３０の回転軸３１が回転することによって、駆動ギヤ３２、ヘリカルギヤ３３を介してホイールギヤ３４が回動するようになり、シリンダが昇降する、即ち車体が昇降するようになる。

また、前記実施形態の場合、ウォーム１０を電動モータで駆動するようにしたが、手動によってウォームを回動するようにしてもよい。但し、この場合、車両停止状態において、手動による車高調整が行われるものとする。このような車高調整懸架装置の一例について、図１０及び図１１（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。なお、図１１（ａ）、（ｂ）を正面から見て、左側を一方とし、右側を他方とする。

該車高調整懸架装置は、ウォームホイール（ホイールギヤ）１１０に噛合するウォーム（伝動ギヤ）４０の両軸部４１を回動自在に支持する一対の軸受け部材４２，４２と、他方の軸部４１の端部に、該端部の軸線に対して直交方向に突設された一対の係止片４３，４３と、他方の軸部４１が挿脱される空洞部４５ａを有する受け部材４５と、他方の軸受け部材４２と受け部材４５との間に設けられたバネ４７（重ね板バネまたはコイルスプリング）と、両軸部４１が挿通されて回動自在に支持されると共に、被取付体（例えばケース）に取り付けられる一対の支持部材４８０，４８１と、他方の軸部４１に着脱自在に取り付けられる手動操作棒４９とを備えている。なお、ウォームホイール１１０の内周面には、雌ねじ１５が固着されており、シリンダ１の雄ねじ部５と螺合するようになっている。また、ウォーム４０は、ウォームホイール１１０に噛合しているものの、軸方向への若干の移動はできるものとする。

ウォーム４０は、他方の軸部４１の端部に、後述する手動操作棒４９の嵌合凸部４９ａが嵌合する嵌合凹部４１ａ（接続部）が、該端部の端面から軸方向に沿って形成されている。

受け部材４５は、円筒状を呈しており、上述した空洞部４５ａを有している。また、受け部材４５は、その一端部の外周面に、支持部材４８１の内径よりも大きく、支持部材４８１の外径よりも小さい外径を有するバネ受け部（凸部）４４と、空洞部４５ａの内周面に軸方向に沿って形成された、ウォーム４０の係止片４３，４３が挿入される一対の溝４６，４６とを有している。

また、バネ４７の内径は、各係止片４３，４３の先端部を結ぶ直線の長さよりも小さくなっている。即ち、バネ４７は、一方の軸受け部材４２とバネ受け部４４との間で圧縮されるような構成になっている。

支持部材４８０，４８１は、外周面にねじ溝４８ａが形成されており、被取付体（例えばケース）の穴にねじ合わされて固着されるようになっている（図示せず）。また、一方の支持部材４８０は、一方の軸部４１が挿通される筒状部４８０ａと、外周面に上述したねじ溝４８ａが形成された環状部４８０ｂとを有している。他方の支持部材４８１は、環状体を呈しており、他方の軸部４１が挿通される。そして、一方の支持部材４８０において、筒状部４８０ａの端面に一方の軸受け部材４２が当接している。また、一方の軸受け部材４２はウォーム４０に対して、ウォーム４０が軸方向に移動できるように離間している。また、他方の軸受け部材４２は、バネ４７によって付勢されてウォーム４０の端面に当接している。また、バネ４７によって受け部材４５のバネ受け部４４が、他方の支持部材４８１の端面に圧接した状態になっている。

手動操作棒４９は、図１０に示すように、先端部の端面から軸方向に沿って突設された嵌合凸部４９ａと、該嵌合凸部４９ａの周縁部に形成された環状の押圧部４９ｂとを有している。

そして、図１１（ａ）は、被取付体（例えばケース）に、支持部材４８０，４８１及び一対の軸受け部材４２，４２が取り付けられ、ウォーム４０の両軸部４１，４１が軸受け部材４２，４２と支持部材４８０，４８１とに挿通されて回動支持されている。より詳しく説明すると、ウォーム４０の他方の軸部４１にバネ４７が外挿されると共に、他方の軸部４２の係止片４３，４３が受け部材４５の溝４６，４６に挿入された状態で、この受け部材４５が他方の支持部材４８１に挿通されて、回動支持されている。そして、この状態においては、他方の軸受け部材４２と受け部材４５との間に設けられたバネ４７は圧縮された状態になっており、その付勢力によって、受け部材４５のバネ受け部４４が他方の支持部材４８１側に付勢されて、バネ受け部４４の端面が支持部材４８１の端面に圧接されて、ウォーム４０の両軸部４１，４１を手動では回動できない状態になっている。即ち、ウォーム４０の両軸部４１，４１を回動操作できないようにロックされている。

そして、図１１（ａ）の状態から、他方の軸部４１の嵌合凹部４１ａに、手動操作棒４９の嵌合凸部４９ａを嵌合させると共に、受け部材４５の開口端面に、手動操作棒４９の押圧部４９ｂを当接させる。この状態から、受け部材４５及び他方の軸部４１をバネ４７の付勢力に抗して一方の端部側に押圧すると、図１１（ｂ）に示すように、他方の支持部材４８１の端面からバネ受け部４４の端面が若干離間し、他方の軸受け部材４２からウォーム４０が若干離間し、ウォーム４０の一方の軸部４２が一方の支持部材４８０の開口端部側に若干移動する。即ち、他方の支持部材４８１に対する受け部材４５のロックを解除する。換言すれば、ウォーム４０の両軸部４１，４１を手動操作できる状態になる。

この状態で、手動操作棒４９を手動で回動すると、ウォーム４０の両軸部４１，４１がそれに応じて回動するようになり、シリンダが昇降するようになる。即ち、車高を調整することができるようになる。

なお、上述したいずれの場合においても、車高調整はドライバによって判断されるものであり、本発明に係る車高調整懸架装置においては、凸凹のある悪路の場合、アスファルトで舗装された平坦な道路の場合のいずれにも適用できるものである。

１、５０…シリンダ、２、５１…伸縮ロッド、３、５６…バネ受け台、４、５５…コイルスプリング、５…雄ねじ部、６…移動体、６ａ…凹部、１０，４０…ウォーム（伝動ギヤ）、１０ａ…軸部、１１，３４，１１０…ウォームホイール（ホイールギヤ）、１２…ウォームギヤ、１２ａ…軸部、１３…ベアリング、１５ａ…ねじ部、１６…筒状部、１７…環状軸部、１８…ベアリング、２０…ケース、２０ａ…下ケース本体、２０ｂ…上ケース本体、２１…シリンダ用挿通孔、２２…ボルト用挿通孔、２３…嵌合孔、２５…筒体、２６…レール、２７…フランジ、２７ａ…取付孔、３０…モータ、３１…回転軸、３２…駆動ギヤ、３３…ヘルカリギヤ（伝動ギヤ）、４１…軸部、４１ａ…嵌合凹部（接続部）、４２…軸受け部材、４３…係止片、４４…バネ受け部、４５ａ…空洞部、４５…受け部材、４６…溝、４７…バネ、４８０，４８１…支持部材、４８ａ…ねじ溝、４８０ａ…筒状部、４８０ｂ…環状部、４９…手動操作棒、４９ａ…嵌合凸部、４９ｂ…押圧部、Ａ…歯車機構部、Ｂ…動力変換部、Ｃ…ガイド部、Ｃ１…ガイド部アッシー、Ｄ…昇降機構部、Ｄ１…昇降機構第一部分アッシー、Ｄ２…昇降機構第二部分アッシー、Ｎ…ナット、Ｐ…パッキン、Ｓ…ショックアブソーバ、Ｘ…車体、５２…ねじ部、６０…シリンダ、６１…当接部、６１ａ…溝、６２…被覆部、６３…下端開口部、７０…プランジャ、７１…ロッド側摺動部、７１ａ…溝、７２…被覆部、７３…シリンダ側摺動部、７４…ストッパ、８０…流体圧室、８０ａ…上部スペース、８０ｂ…側部スペース、Ｒ…往復移動路、Ｒａ…流体圧室

Claims (5)

1. シリンダ（１）、及び該シリンダ（１）に進退自在に設けられると共に、その先端部が車体（Ｘ）に連結される伸縮ロッド（２）を有するショックアブソーバ（Ｓ）と、シリンダ（１）の上端部に取り付けられたバネ受け台（３）に下端部が支持された状態で伸縮ロッド（２）に外挿されたコイルスプリング（４）とを備えた車高調整懸架装置において、
   シリンダ（１）の全長の略中央に配置されて、動力源によって回動される歯車機構部（Ａ）と、該歯車機構部（Ａ）からの伝達動力をシリンダ（１）の昇降動力に変換する動力変換部（Ｂ）と、シリンダ（１）の下側に配置されて、シリンダ（１）の昇降をガイドするガイド部（Ｃ）とから構成される昇降機構部（Ｄ）を備え、
   前記歯車機構部（Ａ）は、動力源によって回動されるウォームギヤ（４０）、及び該ウォームギヤ（４０）に噛合すると共に、前記シリンダ（１）において、昇降ストロークを確保できる位置に外挿されるホイールギヤ（１１０）を備え、
   前記ウォームギヤ（４０）の一方の軸部（４１）の一端部において、該一端部に対して直交方向に凸部（４４）を設けると共に、手動操作棒（４９）を接続するための接続部（４１ａ）を設け、さらに、手の押圧によって離間できる程度に、該凸部（４４）の端面を、軸部（４１）を回動自在に支持する支持部材（４８１）の端面に圧接させる圧接手段（４７）を設けることを特徴とする車高調整懸架装置。
2. 前記動力変換部（Ｂ）は、ホイールギヤ（１１０）の内周面に固着される雌ねじ（１５）と、前記シリンダ（１）の外周面に形成される、該雌ねじ（１５）を螺合させるための雄ねじ部（５）とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整懸架装置。
3. 前記ガイド部（Ｃ）は、前記動力変換部（Ｂ）よりも下方に軸方向に沿って配置されるレール（２６，２６）と、前記シリンダ（１）の下端部に取り付けられると共に、該レール（２６，２６）に移動自在に設けられる移動体（６）とから構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車高調整懸架装置。
4. 前記ウォームギヤ（４０）が、ホイールギヤ（１１０）に対して軸方向に若干移動できる程度に噛合していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車高調整懸架装置。
5. 前記ウォームギヤ（４０）の軸部（４１）は、筒状の受け部材（４５）を介して前記支持部材（４８１）に回動自在に支持されるとともに、前記軸部（４１）の一端部に、該一端部に対して直交方向に係止片（４３，４３）が突設され、前記受け部材（４５）の外周面に前記凸部（４４）が形成されるとともに、前記受け部材（４５）の内周面に、係止片（４３，４３）が挿入される溝（４６，４６）が形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車高調整懸架装置。

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