JP2005188613A - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバのストローク量を十分に確保できるとともに、車体への搭載性を向上させることができる車両の車高調整装置を提供する。
【解決手段】車体側部材４とアクスル側部材との間にショックアブソーバ２を上下方向に延在させて連結し、このショックアブソーバ２の外周に略同軸となるようにコイルスプリング１０を配置している。また、ショックアブソーバ２に固定スプリングシート６を固定し、ショックアブソーバ２の外周に、上下方向に移動自在に移動スプリングシート８を配置し、これら固定スプリングシート６及び移動スプリングシート８の間にコイルスプリング１０を配置する。そして、移動スプリングシート８を上下方向に移動させて前記コイルスプリング１０と前記車体側部材４との間の距離を変位させる移動手段１４，１６を、ショックアブソーバ２の周囲に同軸に配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の車高調整装置に関する。

従来、車両の車高調整装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。
特許文献１の装置は、車軸側部材に固定した一方の受座と、車体側部材に固定した他方の受座との間にコイルスプリングを介在したスプリング式サスペンション構造において、互いに螺合した雄ねじ部と雌ねじ部とからなるねじ手段と、このねじ手段の雄ねじ部及び雌ねじ部の一方を他方に対して相対回転させる駆動手段とを備えており、駆動手段の駆動によりねじ手段を相対回転させて車軸側部材に固定した一方の受座が、車体側部材に近接し、或いは車体側部材から離間するように移動させることで、コイルスプリングを上下方向に変位させて車高を調整している。
特開２００１−３０１４３６号公報

しかし、特許文献１の装置は、ねじ手段及び駆動手段を車軸側部材に取り付けており、これらねじ手段及び駆動手段がタイヤからのばね下入力（上下振動等）に晒され続けるので、装置の信頼性、耐久性の面で問題がある。
ばね下入力による装置の信頼性、耐久性を改善するために、特許文献１の装置を天地を逆にし、車体側部材にねじ手段及び駆動手段を取り付ける構造が考えられる。しかし、このように配置しても、ショックアブソーバに直列にねじ手段及び駆動手段が配置されるので、全長が長いサスペンション構造となってしまう。この構造において、車体への搭載性を良好とするためにショックアブソーバのストロークを短くすると、乗り心地が悪化するおそれがある。したがって、特許文献１の装置を天地を逆にしても、ショックアブソーバのストロークを確保することと、車体への搭載性を向上させることの両立の面で問題がある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ばね下入力の影響を受けない構造とすることで信頼性、耐久性が向上するとともに、ショックアブソーバのストロークを確保することと、車体への搭載性を向上させることができる車両の車高調整装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明の車両の車高調整装置は、車体側部材とアクスル側部材との間にショックアブソーバを上下方向に延在させて連結し、このショックアブソーバの外周に略同軸となるようにコイルスプリングを配置し、当該コイルスプリングと前記車体側部材との間の距離を変位させることで車高を調整する車両の車高調整装置であって、
前記ショックアブソーバに固定した固定スプリングシートと、前記ショックアブソーバの外周に上下方向に移動自在に配置した移動スプリングシートとの間に前記コイルスプリングを配置するとともに、前記移動スプリングシートを上下方向に移動して前記コイルスプリングと前記車体側部材との間の距離を変位させる移動手段を、前記ショックアブソーバの周囲に同軸に配置した。

ここで、前記コイルスプリングを前記ショックアブソーバの上部外周に配置し、前記コイルスプリングの下端を前記固定スプリングシートで受け、前記コイルスプリングの上端を前記移動スプリングシートで受けるとともに、前記移動手段を前記車体側部材側に取付けることが好ましい。
また、前記移動スプリングシートに、前記ショックアブソーバの外周に同軸に延在する円筒部を一体に設け、この円筒部と前記移動手段との間に、互いに螺合する雄ねじ部及び雌ねじ部を有する車高調整ねじ機構を設け、前記移動手段の回転駆動力により前記雄ねじ部及び雌ねじ部を相対回転させて前記移動スプリングシートを上下方向に移動させることが好ましい。

また、前記車体側部材に、前記ショックアブソーバの外周に同軸に延在する装置ケースを固定し、この装置ケースの内部に前記移動手段を配置するとともに、前記移動スプリングシートを、前記装置ケースの周囲に上下方向の移動のみが許容されて係合していることが好ましい。
また、前記移動手段は、回転力が発生する回転駆動源と、この回転駆動源の回転を減速して前記車高調整ねじ機構に伝達する減速部とを備えていることが好ましい。
また、前記減速部は、前記回転駆動源からの入力回転を減速して前記車高調整ねじ機構に伝達する減速遊星歯車であることが好ましい。
さらに、前記回転駆動源は、前記ショックアブソーバと同軸となるように前記装置ケースに内蔵した環状のブラシレスモータであることが好ましい。
さらにまた、前記移動手段と並列に補助スプリングを配置することが好ましい。

本発明の車両の車高調整装置によると、車体側部材とアクスル側部材との間に連結しているショックアブソーバに固定した固定スプリングシートと、ショックアブソーバの外周に上下方向に移動自在に配置した移動スプリングシートとの間にコイルスプリングを配置するとともに、前記移動スプリングシートを、上下方向に移動して前記コイルスプリングを上下方向に変位させる移動手段をショックアブソーバの周囲に同軸に配置したことから、装置の全長を短く設定することができる。これにより、ショックアブソーバのストローク長を最適に設定して乗り心地を向上させることができるとともに、車両への搭載性を向上させることができる。

以下、本発明の車両の車高調整装置に係る実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る第１実施形態の車両の車高調整装置を示す図であり、ショックアブソーバ２が、車体側部材４とアクスル側部材との間に上下方向方向に延在して配置されている。すなわち、ショックアブソーバ２のピストンロッド２ｂの先端が、インシュレータ４ａを介して車体側部材４に固定されているとともに、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａがアクスル側部材（図示せず）に固定されている。

ショックアブソーバ２の外周位置にコイルスプリング１０が略同軸に配置されている。このコイルスプリング１０の下端は、シリンダ２ａに固定したロアスプリングシート（固定スプリングシート）６に支持され、上端が、アッパースプリングシート（移動スプリングシート）８に支持されている。
ここで、ロアスプリングシート６を固定スプリングシートとしているのは、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａに対して、相対的に位置が変化しないからであり、アッパースプリングシート８を移動スプリングシートとしているのは、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａに対して、相対的に位置が変化するからである。

アッパースプリングシート８は、車体側部材４に固定した装置ケース１２に上下方向の移動のみが許容されて係合しているスプライン係合部８ａと、このスプライン係合部８ａから下方にコイルスプリング１０の上部を包みこむように延在している円筒部８ｂと、円筒部８ｂの外周に形成した雄ねじ部８ｃとを備えている。
装置ケース１２は、ショックアブソーバ２の外周位置で同軸に延在するように車体側部材４に固定されており、アッパースプリングシート８を内側に配置した環状の部材であり、内周面に、アッパースプリングシート８のスプライン係合部８ａと係合するスプライン係合部１２ａを形成している。

具体的には、装置ケース１２は、円筒形状の内壁１２ｂとこれと同軸に設けられた円筒形状の外壁１２ｃにより形成され、内壁１２ｂの内周面（軸心側の面）、つまり、アッパースプリングシート８の外周面に対向する面に、スプライン係合部１２ａが形成されている。
装置ケース１２には、正逆回転式とした環状のブラシレスモータ（回転駆動源）１４と、ブラシレスモータ１４の回転を減速する減速部１６と、この減速部１６の出力部として前記アッパースプリングシート８の雄ねじ部８ｃに回転を伝達する雌ねじ伝達部材１８とが内蔵されている。

雌ねじ伝達部材１８は、ベアリング２０を介して装置ケース１２の内部で上下方向に延在している軸周り回転自在に配置されている環状部材であり、内周面側に形成した雌ねじ部１８ａが、前述したアッパースプリングシート８の円筒部８ｂに形成した雄ねじ部８ｃに螺合している。
ブラシレスモータ１４は、装置ケース１２の内部に固定された円筒形状のモータ本体１４ａと、このモータ本体１４ａの内周面に回転自在に支持される円筒形状のモータ出力軸１４ｂを備えている。モータ本体１４ａは、装置ケース１２の外壁１２ｃの内周面（内壁１２ｂと対向する面）に固定され、モータ出力軸１４ｂに回転力を付与している。
モータ出力軸１４ｂは、モータ本体１４ａの内周面に対向し、ベアリング２２を介して装置ケース１２の内部で上下方向に延在し、軸周りに回転自在に支持され、円筒形状を有している。

減速部１６は、モータ出力軸１４ｂの下端側の外周の全周に形成したサンギヤ１６ｂと、このサンギヤ１６ｂに対向する装置ケース１２の内面の全周に形成したリングギヤ１６ｃと、サンギヤ１６ｂ及びリングギヤ１６ｃの間の両者に噛み合っているプラネタリギヤである複数のピニオン１６ｄと、ピニオン１６ｄに同軸に連結し、プラネットキャリアとして機能する雌ねじ伝達部材１８に回転力を伝達する回転メンバ１６ｅとからなる減速遊星歯車である。これにより、ブラシレスモータ１４のモータ出力軸１４ｂからサンギヤ１６ｂに入力した回転は、リングギヤ１６ｃが固定されているので、減速されて雌ねじ伝達部材１８に出力される。
なお、本実施形態のブラシレスモータ１４及び減速部１６が、本発明の移動手段に相当する。また、雌ねじ伝達部材１８の内周面に形成した雌ねじ部１８ａとアッパースプリングシート８の円筒部８ｂの外周面に形成した雄ねじ部８ｃとが、本発明の車高調整ねじ機構に相当する。

本実施形態の車両の車高調整装置の動作について説明する。
車高を上げる場合には、ブラシレスモータ１４の正方向の回転駆動力の発生により、サンギヤ１６ｂに入力した回転を、減速部１６の減速動作により雌ねじ伝達部材１８に正方向の減速回転として出力する。雌ねじ伝達部材１８の雌ねじ部１８ａが正方向に回転すると、この雌ねじ部１８ａに雄ねじ部８ｃが螺合しているアッパースプリングシート８が、装置ケース１２のスプライン係合部１２ａに回転が拘束されながら図１の下方に移動しようとする。ところが、アッパースプリングシート８は、コイルスプリング１０、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａ、図示しないアクスル側部材があり、下方には移動できないので、装置ケース１２側が上方に移動し、それとともに車体側部材４が上昇し、車両の車高が上がる。つまり、車体側部材４をコイルスプリング１０に対し、相対的に上昇させることで、車体側部材４とコイルスプリング１０との間の距離を拡大して、車高を上げることができる。

また、車高を下げる場合には、ブラシレスモータ１４の逆方向の回転駆動力の発生により、サンギヤ１６ｂに入力した回転を、減速部１６の減速動作により雌ねじ伝達部材１８に逆方向の減速回転として出力する。雌ねじ伝達部材１８の雌ねじ部１８ａが逆方向に回転すると、この雌ねじ部１８ａに雄ねじ部８ｃが螺合しているアッパースプリングシート８が、装置ケース１２のスプライン係合部１２ａに回転が拘束されながら図１の上方に移動しようとする。ところが、アッパースプリングシート８は、コイルスプリング１０の上端に設けられたものであるので、上方には移動せず、装置ケース１２側が下方に移動し、それとともに車体側部材４が下降し、車両の車高が下がる。つまり、車体側部材４をコイルスプリング１０に対し、相対的に下降させることで、車体側部材４とコイルスプリング１０との間の距離を縮小して、車高を下げることができる。

次に、本実施形態の車両の車高調整装置の効果を説明する。
本実施形態の装置は、ブラシレスモータ１４及び減速部１６を装置ケース１２を介して車体側部材４に固定し、雌ねじ部１８ａ及び雄ねじ部８ｃも車体側部材４側に配置したので、アクスル側部材に設けた従来装置と比較してばね下入力が軽減し、車高調整装置の信頼性、耐久性を大幅に向上させることができる。
また、ブラシレスモータ１４及び減速部１６を内蔵した装置ケース１２をショックアブソーバ２の外周に同軸に配置し、減速部１６に連結している雌ねじ部１８ａ及びアッパースプリングシート８に設けた雄ねじ部８ｃもショックアブソーバ２の外周に同軸に配置したので、車高調整装置の全長を短く設定することができる。これにより、ショックアブソーバ２のストローク長を最適に設定して乗り心地を向上させることができるとともに、車両への搭載性を向上させることができる。

また、ショックアブソーバ２の外周に環状のブラシレスモータ１４を配置し、このブラシレスモータ１４と同軸に、サンギヤ１６ｂ、リングギヤ１６ｃ、ピニオン１６ｄ等の減速遊星歯車からなる減速部１６を配置したので、装置の小型化を図ることができる。
次に、図２に示すものは、本発明に係る第２実施形態の車両の車高調整装置を示す図である。なお、図１に示した構成と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態のコイルスプリング３０は、第１実施形態で使用したコイルスプリング１０と比較してコイル直径が大きな部材であり、このコイルスプリング３０の下端が、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａに固定したロアスプリングシート（固定スプリングシート）３２に支持され、上端が、アッパースプリングシート（移動スプリングシート）３４に支持されている。

アッパースプリングシート３４は、車体側部材４に固定した装置ケース３６に上下方向の移動のみが許容されて係合しているスプライン係合部３４ａと、このスプライン係合部３４ａからコイルスプリング３０の上側内部に延在している円筒部３４ｂと、円筒部３４ｂの内周面に形成した雌ねじ部３４ｃとを備えている。
装置ケース３６は、アッパースプリングシート３４を外周に配置した環状の部材であり、外周面に、アッパースプリングシート３４のスプライン係合部３４ａと係合するスプライン係合部３６ａを形成している。

具体的には、装置ケース３６は、円筒形状の内壁３６ｂとこれと同軸に設けられた円筒形状の外壁３６ｃにより形成され、外壁１２ｃの外周面（装置ケース３６の外周面）、つまり、アッパースプリングシート３４の内周面に対向する面に、スプライン係合部３６ａが形成されている。
装置ケース３６には、正逆回転式とした環状のブラシレスモータ（回転駆動源）４１と、ブラシレスモータ４１の回転を減速する減速部３８と、この減速部３８の出力部としてアッパースプリングシート３４の雌ねじ部３４ｃに回転を伝達する雌ねじ伝達部材４０とが内蔵されている。

雄ねじ伝達部材４０は、ベアリング２０を介して装置ケース３６の内部で上下方向に延在する軸周り回転自在に配置されている環状部材であり、内周に形成した雄ねじ部４０ａが、前述したアッパースプリングシート３４の円筒部３４ｂに形成した雌ねじ部３４ｃに螺合している。
ブラシレスモータ４１は、装置ケース３６の内部に固定された円筒形状のモータ本体４１ａと、このモータ本体４１ａの外周面に回転自在に支持される円筒形状のモータ出力軸４１ｂを備えている。モータ本体４１ａは、装置ケース１２の外壁１２ｃの内周面（内壁１２ｂと対向する面）に固定され、モータ出力軸４１ｂに回転力を付与している。
モータ出力軸４１ｂは、モータ本体４１ａの外周面に対向し、ベアリング２２を介して装置ケース３６の内部で上下方向に延在し、軸周りに回転自在に支持され、円筒形状を有している。

減速部３８は、モータ出力軸４１ｂの下端側の内周の全周に形成したリングギヤ３８ｃと、このリングギヤ３８ｃに対向する装置ケース３６の内壁３６ｂの外周面（装置ケース３６の内部側の面）の全周に形成したサンギヤ３８ｂと、サンギヤ３８ｂ及びリングギヤ３８ｃの間の両者に噛み合っているプラネタリギヤである複数のピニオン３８ｄと、ピニオン３８ｄに同軸に連結し、プラネットキャリアとして機能する雄ねじ伝達部材４０に回転力を伝達する回転メンバ３８ｅとからなる減速遊星歯車である。これにより、ブラシレスモータ４１のモータ出力軸４１ｂからリングギヤ３８ｃに入力した回転は、サンギヤ３８ｂが固定されているので、減速されて雄ねじ伝達部材４０に出力される。
なお、本実施形態のブラシレスモータ４１及び減速部３８が、本発明の移動手段に相当する。また、雄ねじ伝達部材４０の先端に形成した雄ねじ部４０ａとアッパースプリングシート３４の円筒部３４ｂに形成した雌ねじ部３４ｃとが、本発明の車高調整ねじ機構に相当する。

本実施形態の車両の車高調整装置の動作について説明する。
車高を上げる場合には、ブラシレスモータ４１の正方向の回転駆動力の発生により、リングギヤ３８ｃに入力した回転を、減速部３８の減速動作により雄ねじ伝達部材４０に正方向の減速回転として出力する。雄ねじ伝達部材４０の雌ねじ部４０ａが正方向に回転すると、この雄ねじ部４０ａに雌ねじ部３４ｃが螺合しているアッパースプリングシート３４が、装置ケース３６のスプライン係合部３６ａに回転が拘束されながら図２の下方に移動しようとする。ところが、アッパースプリングシート３４は、コイルスプリング３０、ショックアブソーバ２のシリンダ２ａ、図示しないアクスル側部材があり、下方には移動できないので、装置ケース３６側が上方に移動し、それとともに車体側部材４が上昇し、車両の車高が上がる。つまり、車体側部材４をコイルスプリング３０に対し、相対的に上昇させることで、車体側部材４とコイルスプリング３０との間の距離を拡大して、車高を上げることができる。

また、車高を下げる場合には、ブラシレスモータ４１の逆方向の回転駆動力の発生により、リングギヤ３８ｃに入力した回転を、減速部１６の減速動作により雄ねじ伝達部材４０に逆方向の減速回転として出力する。雄ねじ伝達部材４０の雄ねじ部４０ａが逆方向に回転すると、この雄ねじ部４０ａに雌ねじ部３４ｃが螺合しているアッパースプリングシート３４が、装置ケース３６のスプライン係合部３６ａに回転が拘束されながら図２の上方に移動しようとする。ところが、アッパースプリングシート３４は、コイルスプリング３０の上端に設けられたものであるので、上方には移動せず、装置ケース３６側が下方に移動し、それとともに車体側部材４が下降し、車両の車高が下がる。つまり、車体側部材４をコイルスプリング３０に対し、相対的に下降させることで、車体側部材４とコイルスプリング３０との間の距離を縮小して、車高を下げることができる。

次に、本実施形態の車両の車高調整装置の効果を説明する。
本実施形態の装置も、第１実施形態と同様に、ブラシレスモータ４１及び減速部３８を装置ケース３６を介して車体側部材４に固定し、雌ねじ部３４ａ及び雄ねじ部４０ｃも車体側部材４側に配置したので、アクスル側部材に設けた従来装置と比較してばね下入力が軽減し、車高調整装置の信頼性、耐久性を大幅に向上させることができる。

また、ブラシレスモータ４１及び減速部３８を内蔵した装置ケース３６をショックアブソーバ２の外周に同軸に配置し、減速部３８に連結している雄ねじ部４０ａ及びアッパースプリングシート３４に設けた雌ねじ部３４ａもショックアブソーバ２の外周に同軸に配置したので、車高調整装置の全長を短く設定することができる。これにより、ショックアブソーバ２のストローク長を最適に設定して乗り心地を向上させることができるとともに、車両への搭載性を向上させることができる。
また、ショックアブソーバ２の外周に環状のブラシレスモータ４１を配置し、このブラシレスモータ４１と同軸に、サンギヤ３８ｂ、リングギヤ３８ｃ、ピニオン３８ｄ等の減速遊星歯車からなる減速部３８を配置したので、装置の小型化を図ることができる。

次に、図３に示すものは、第３実施形態の車両の車高調整装置を示す図である。
本実施形態は、図１の第１実施形態の変形例であり、アッパースプリングシート８の円筒部８ｂの下端に第２のロアスプリングシート８ｄを形成するとともに、装置ケース１２の下端面に第２のアッパースプリングシート１２ｂを形成し、これら第２のロアスプリングシート８ｄ及び第２のアッパースプリングシート１２ｂの間に補助コイルスプリング（補助スプリング）５０を配置している。
この補助コイルスプリング５０は、コイルスプリング１０とともにブラシレスモータ１４及び減速部１６の荷重を支持しているが、力学的にみるとコイルスプリング１０に直列に配置されている。

本実施形態を模式的に図示すると、図４に示すように、タイヤを含むアクスル側部材５１と車体側部材４との間に、バネ定数Ｋ１を有するコイルスプリング１０と、バネ定数Ｋ２を有する補助コイルスプリング５０と、ブラシレスモータ４１と、減速部１６とが設けられた構造となり、コイルスプリング１０と補助コイルスプリング５０は、直列に配置され、補助コイルスプリング５０とブラシレスモータ４１及び減速部１６とは、並列に配置されている。このため、車体側部材４の荷重（ばね上荷重）を、ブラシレスモータ４１及び減速部１６と、補助コイルスプリング５０とで支持することとなり、補助コイルスプリング５０が車体側部材４の荷重の少なくとも一部を支持していれば、補助コイルスプリング５０はその荷重により縮んだ状態となる。この状態で、車高を上げるためにブラシレスモータ４１を駆動させると、車高を上げるために必要なブラシレスモータ４１の駆動力は、補助コイルスプリング５０が発生する力の分だけ小さくなる。

このように、車高調整を行う際にブラシレスモータ１４が必要とする駆動力は、補助コイルスプリング５０が発生する力の分だけ小さな駆動力で済むので、ブラシレスモータ１４の小型化、軽量化を図ることができるという効果を奏することができる。
さらに、図５に示すものは、第４実施形態の車両の車高調整装置を示す図である。
本実施形態は、図２の第２実施形態の変形例であり、アッパースプリングシート３４の円筒部３４ｂの下端に第２のロアスプリングシート３４ｄを形成するとともに、装置ケース３６の下端面に第２のアッパースプリングシート３６ｂを形成し、これら第２のロアスプリングシート３４ｄ及び第２のアッパースプリングシート３６ｂの間に補助コイルスプリング（補助スプリング）５０を配置している。

この補助コイルスプリング５０も、コイルスプリング１０とともにブラシレスモータ１４及び減速部３８の荷重を支持しているが、力学的にみるとコイルスプリング３０に直列に配置されている。
本実施形態も、第３実施形態と同様に、ブラシレスモータ４１が必要とする駆動力が小さな駆動力で済むので、ブラシレスモータ４１の小型化、軽量化を図ることができる。
なお、車高調整ねじ機構として、図１では雌ねじ伝達部材１８の内周面に形成した雌ねじ部１８ａとアッパースプリングシート８の円筒部８ｂの外周面に形成した雄ねじ部８ｃとが螺合する構造、図２では雄ねじ伝達部材４０の外周面に形成した雄ねじ部４０ａとアッパースプリングシート３４の円筒部３４ｂの内周面に形成した雌ねじ部３４ｃとが螺合する構造を示したが、摩擦を減少させるために、転動体を介在したボールねじ機構を採用しても、同様の作用効果を奏することができる。

本発明に係る第１実施形態の車両の車高調整装置を示す要部断面図である 本発明に係る第２実施形態の車両の車高調整装置を示す要部断面図である。 本発明に係る第３実施形態の車両の車高調整装置を示す要部断面図である。 第３実施形態の装置のコイルスプリングと補助スプリングの釣り合い状態を示す模式図である。 本発明に係る第４実施形態の車両の車高調整装置を示す要部断面図である。

符号の説明

２ ショックアブソーバ
２ａ シリンダ
４ 車体側部材
６ ロアスプリングシート（固定スプリングシート）
８，３４ アッパースプリングシート（移動スプリングシート）
８ａ，１２ａ，３４ａ，３６ａ スプライン係合部
８ｂ，３４ｂ 円筒部
８ｃ アッパースプリングシートの雄ねじ部
１０，３０ コイルスプリング
１２，３６ 装置ケース
１４，４１ ブラシレスモータ
１６，３８ 減速部
１８ 雌ねじ伝達部材
１８ａ 雌ねじ伝達部材の雌ねじ部
３４ｃ アッパースプリングシートの雌ねじ部
４０ 雄ねじ伝達部材
４０ａ 雄ねじ伝達部材の雄ねじ部
５０ 補助コイルスプリング（補助スプリング）

Claims (8)

1. 車体側部材とアクスル側部材との間にショックアブソーバを上下方向に延在させて連結し、このショックアブソーバの外周に略同軸となるようにコイルスプリングを配置し、当該コイルスプリングと前記車体側部材との間の距離を変位させることで車高を調整する車両の車高調整装置であって、
   前記ショックアブソーバに固定した固定スプリングシートと、前記ショックアブソーバの外周に上下方向に移動自在に配置した移動スプリングシートとの間に前記コイルスプリングを配置するとともに、前記移動スプリングシートを上下方向に移動して前記コイルスプリングと前記車体側部材との間の距離を変位させる移動手段を、前記ショックアブソーバの周囲に同軸に配置したことを特徴とする車両の車高調整装置。
2. 前記コイルスプリングを前記ショックアブソーバの上部外周に配置し、前記コイルスプリングの下端を前記固定スプリングシートで受け、前記コイルスプリングの上端を前記移動スプリングシートで受けるとともに、前記移動手段を前記車体側部材側に取付けたことを特徴とする請求項１記載の車両の車高調整装置。
3. 前記移動スプリングシートに、前記ショックアブソーバの外周に同軸に延在する円筒部を一体に設け、この円筒部と前記移動手段との間に、互いに螺合する雄ねじ部及び雌ねじ部を有する車高調整ねじ機構を設け、前記移動手段の回転駆動力により前記雄ねじ部及び雌ねじ部を相対回転させて前記移動スプリングシートを上下方向に移動させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の車高調整装置。
4. 前記車体側部材に、前記ショックアブソーバの外周に同軸に延在する装置ケースを固定し、この装置ケースの内部に前記移動手段を配置するとともに、前記移動スプリングシートを、前記装置ケースの周囲に上下方向の移動のみが許容されて係合していることを特徴とする請求項３記載の車両の車高調整装置。
5. 前記移動手段は、回転力が発生する回転駆動源と、この回転駆動源の回転を減速して前記車高調整ねじ機構に伝達する減速部とを備えていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の車高調整装置。
6. 前記減速部は、前記回転駆動源からの入力回転を減速して前記車高調整ねじ機構に伝達する減速遊星歯車であることを特徴とする請求項５記載の車両の車高調整装置。
7. 前記回転駆動源は、前記ショックアブソーバと同軸となるように前記装置ケースに内蔵した環状のブラシレスモータであることを特徴とする請求項５又は６記載の車両の車高調整装置。
8. 前記移動手段と並列に補助スプリングを配置したことを特徴とする請求項２乃至７の何れかに記載の車両の車高調整装置。

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