JP2007176325A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に接続されるチューブのストローク量を大きくすることが可能となり軸方向の小型化を容易に行うことができ、また、横荷重を支える各軸受け間の距離を長くすることが可能な車両懸架装置を提供する。
【解決手段】軸部材２５は、筒状のロータ部材２４の筒内に該ロータ部材２４の内周面と所定隙間３４を形成するように同軸に挿通され、上端部が該ロータ部材２４に固設されて、ロータ部材２４と一体的に回転するように設けられている。そして、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ８は、この軸部材２５に摺動自在に嵌装されて、該軸部材２５とロータ部材２４との隙間３４に進入可能に設けられている。また、軸部材２５の外周面に当接するメタル軸受６５は、チューブ８の上端部近傍の内周部に固設され、該チューブ８の内周面に当接するメタル軸受５１は、該軸部材２５の下端部に固定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両懸架装置に関し、特に、車輪に接続されるチューブの軸方向の変位と懸架バネ内に設けられたモータのロータの回転とがボール螺子ナット等を介して相対的に変換される車両懸架装置に関するものである。

従来より、車輪に接続されるチューブの軸方向の変位と懸架バネ内に設けられたモータのロータの回転とがボール螺子ナット等を介して相対的に変換される車両懸架装置が種々提案されている。
例えば、車体側チューブの内側または外側に、下方懸架バネ受が外周に設けられた車軸側チューブを摺動自在に嵌装するとともに、モータを車体側チューブ内もしくは外方に結合させ、車軸側チューブ内に当該車軸側チューブと一体的に移動するボール螺子ナットを設け、上記ボール螺子ナット内にモータシャフトに直接または動力伝達手段を介して結合した螺子軸、もしくは、モータシャフトに一体に連設した螺子軸を回転自在に螺合し、ボール螺子ナットの直線運動を螺子軸の回転運動に変換し、この回転運動をモータシャフトに伝達して当該モータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因する上記モータシャフトの回転に抗するトルクを車軸側チューブの直線運動を抑制する減衰力として利用する車両懸架装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１９７８１７号公報（段落（００５８）〜（０１１９）、図１〜図３）

しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両懸架装置では、螺子軸を懸架バネ内に設けたモータから外側に突出するモータシャフトの先端部に結合又は一体に連設しているため、車軸側チューブのストローク量がモータの全長分短くなり軸方向の小型化が難しいという問題がある。また、車体側チューブの下端部と車軸側チューブ上端部とのそれぞれに軸受部材が設けられるため、横荷重を支える各軸受部材間の距離が短くなって、各軸受けの負荷荷重が大きくなり、滑らかな摺動が得難く、乗り心地が悪くなるという問題がある。更に、車体側チューブで車両懸架装置の曲げ荷重を支える必要があるため、剛性確保のため車体側チューブが太くなり、全体的に太くなるという問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪に接続されるチューブのストローク量を大きくすることが可能となり軸方向の小型化を容易に行うことができ、また、横荷重を支える各軸受け間の距離を長くすることが可能となり乗り心地の向上を図ることができ、更に、車体側チューブでなく軸部材で車両懸架装置の曲げ荷重を支えることができ全体的に細くすることが可能となる車両懸架装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係る車両懸架装置は、上方懸架バネ受と前記上方懸架バネ受の下側に配置されて下方に開口されるモータフレームとが設けられた車体取付部材と、前記モータフレームの内周部に設けられるステータと、前記モータフレーム内に回転自在に取り付けられて下方に拡径した筒状のロータと、前記ロータの筒孔内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部が該ロータに固設されて該ロータと一体的に回転する軸部材と、前記軸部材の外側に摺動自在に嵌装されて該軸部材と前記ロータとの隙間に進入可能に設けられて車輪側に接続されるチューブと、前記チューブの外周に設けられた下方懸架バネ受と、前記上方懸架バネ受と前記下方懸架バネ受との間に介装されると共に前記モータフレームの外側に配置される懸架バネと、前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とを相対的に変換する変換手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２に係る車両懸架装置は、請求項１に記載の車両懸架装置において、前記変換手段は、前記軸部材の下方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、前記チューブ内に固設されて前記雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、を有し、前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記ボール螺子ナット及び前記雄ねじ部を介して相対的に変換されることを特徴とする。

また、請求項３に係る車両懸架装置は、請求項２に記載の車両懸架装置において、前記チューブ内に下方から挿入されて上端側に前記ボール螺子ナットが固設されると共に、下端側が該チューブに固着されるインナチューブを備えたことを特徴とする。

また、請求項４に係る車両懸架装置は、請求項２に記載の車両懸架装置において、前記チューブ内に下方から挿入されて下端側が該チューブに固着される第１インナチューブと、該チューブ内に上方から挿入されて下端側に前記ボール螺子ナットが固設されると共に、該ボール螺子ナットが前記第１インナチューブに当接した状態で上端側が該チューブに固設される第２インナチューブと、を備えたことを特徴とする。

また、請求項５に係る車両懸架装置は、請求項１に記載の車両懸架装置において、前記変換手段は、前記チューブの上方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、前記ロータの下端面から下側方向に所定長さ延出される筒状の延出部と、前記延出部の下端部に固設されて前記雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、を有し、前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記雄ねじ部及び前記ボール螺子ナットを介して相対的に変換されることを特徴とする。

また、請求項６に係る車両懸架装置は、上方懸架バネ受と前記上方懸架バネ受の下側に配置されて下方に開口されるモータフレームとが設けられた車体取付部材と、前記モータフレームの内周部に設けられるステータと、前記モータフレーム内に回転自在に取り付けられて上下に貫通する筒状のロータと、前記ロータの筒孔内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部が前記モータフレームに固設される軸部材と、前記軸部材の外側に摺動自在に嵌装されて該軸部材と前記ロータとの隙間に進入可能に設けられて車輪側に接続されるチューブと、前記チューブの外周に設けられた下方懸架バネ受と、前記上方懸架バネ受と前記下方懸架バネ受との間に介装されると共に前記モータフレームの外側に配置される懸架バネと、前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とを相対的に変換する変換手段と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項７に係る車両懸架装置は、請求項６に記載の車両懸架装置において、前記変換手段は、前記チューブの上方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、前記ロータの筒孔内に固設されて前記チューブの雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、を有し、前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記雄ねじ部及び前記ボール螺子ナットを介して相対的に変換されることを特徴とする。

また、請求項８に係る車両懸架装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記ステータ又はロータのうちの一方に巻装される複数個のコイルと、該ステータ又はロータのうちの他方の前記各コイルに対向する位置に設けられる永久磁石と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項９に係る車両懸架装置は、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記軸部材は、下端部から軸心に沿って穿設された所定深さの油案内孔と、外周面の軸方向に沿って複数カ所に穿設されて前記油案内孔に連通する複数のオイル孔と、を有し、前記チューブは、該チューブ内の下方に所定量の潤滑油を有することを特徴とする。

更に、請求項１０に係る車両懸架装置は、請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両懸架装置において、前記チューブの上端部の内周部に固設されて前記軸部材の外周面に当接する第１軸受部材と、該軸部材の下端部の外周部に固設されて該チューブの内周面に当接する第２軸受部材と、を備えたことを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に係る車両懸架装置では、車輪側に接続されるチューブは、筒状のロータの筒内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部が該ロータに固設されて該ロータと一体的に回転する軸部材に摺動自在に嵌装されて、該軸部材とロータとの隙間に進入可能に設けられているため、このチューブは、懸架バネ内に配設されたモータ内に進入可能となり軸方向のストローク量を大きくすることができ、軸方向の小型化を容易に行うことが可能となる。
また、上端部が該ロータに固設されて該ロータと一体的に回転する軸部材によって車両懸架装置の曲げ荷重を支えることができ車両懸架装置を全体的に細くすることが可能となる。
また、車輪側に接続されるチューブの軸方向の変位を変換手段を介してモータフレーム内のロータの回転に変換することによって、該チューブの直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ロータの回転を該変換手段を介してチューブの軸方向の変位に変換することによって、懸架バネによる減衰力を可変可能に構成することが可能となる。

また、請求項２に係る車両懸架装置では、上端部がロータに固設されて該ロータと一体的に回転する軸部材の下方所定長さの外周面に雄ねじ部が形成され、この雄ねじ部にチューブ内に固設されたボール螺子ナットが螺合するため、車輪側に接続されるチューブの軸方向の変位を該ボール螺子ナットを介してロータの回転にスムーズに変換することが可能となると共に、ロータの回転を該ボール螺子ナットを介してチューブの軸方向の変位にスムーズに変化することが可能となる。

また、請求項３に係る車両懸架装置では、チューブ内に下方から挿入されて上端側にボール螺子ナットが固設されると共に、下端側が該チューブに固着されるインナチューブを設けることによって、チューブを所定厚さのパイプで構成することが可能となり、簡易な構成にすることが可能となる。

また、請求項４に係る車両懸架装置では、第１インナチューブがチューブ内に下方から挿入されて下端側が該チューブに固着される。また、ボール螺子ナットを下端部に固設された第２インナーチューブは、このボール螺子ナットが軸部材に螺合すると共に第１インナチューブに当接した状態で上端側が該チューブに固設される。これにより、チューブ、第１インナチューブ及び第２インナチューブを所定厚さのパイプで構成することが可能となり、簡易な構成にすることが可能となる。

また、請求項５に係る車両懸架装置では、チューブの上方所定長さの外周面に雄ねじ部が形成され、この雄ねじ部にロータの下側方向に延出される延出部の下端部に固設されたボール螺子ナットが螺合するため、車輪側に接続されるチューブの軸方向の変位を該ボール螺子ナットを介してロータの回転にスムーズに変換することが可能となると共に、ロータの回転を該ボール螺子ナットを介してチューブの軸方向の変位にスムーズに変化することが可能となる。

また、請求項６に係る車両懸架装置では、車輪側に接続されるチューブは、筒状のロータの筒内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部がモータフレームに固設される軸部材に摺動自在に嵌装されて、該軸部材とロータとの隙間に進入可能に設けられているため、このチューブは、懸架バネ内に配設されたモータ内に進入可能となり軸方向のストローク量を大きくすることができ、軸方向の小型化を容易に行うことが可能となる。
また、上端部がモータフレームに固設された軸部材によって車両懸架装置の曲げ荷重を支えることができ全体的に細くすることが可能となる。
また、車輪側に接続されるチューブの軸方向の変位を変換手段を介してモータフレーム内のロータの回転に変換することによって、該チューブの直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ロータの回転を該変換手段を介してチューブの軸方向の変位に変換することによって、懸架バネによる減衰力を可変可能に構成することが可能となる。

また、請求項７に係る車両懸架装置では、チューブの上方所定長さの外周面に雄ねじ部が形成され、この雄ねじ部にロータの筒孔内に固設されたボール螺子ナットが螺合するため、車輪側に接続されるチューブの軸方向の変位を該ボール螺子ナットを介してロータの回転にスムーズに変換することが可能となると共に、ロータの回転を該ボール螺子ナットを介してチューブの軸方向の変位にスムーズに変化することが可能となる。

また、請求項８に係る車両懸架装置では、ステータ又はロータのうちの一方に複数個のコイルが巻装され、他方の各コイルに対向する位置に永久磁石が設けられるため、ステータに巻装される各コイルを短絡することによって該チューブの直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ステータに巻装される各コイルに所定の電圧を印加することにより懸架バネの減衰力を可変可能に構成することが可能となる。

また、請求項９に係る車両懸架装置では、軸部材には、下端部から軸心に沿って油案内孔が穿設されると共に、この油案内孔に連通する複数のオイル孔が、外周面の軸方向に沿って複数カ所に穿設されているため、チューブ内の下方にある潤滑油は、該チューブの軸方向の移動に伴って油案内孔及び各オイル孔内を流れる。これにより、油案内孔及び各オイル孔内を流れる潤滑油の抵抗によってチューブの直線運動を抑制する減衰力が発生し、乗り心地の更なる向上を図ることが可能となる。

更に、請求項１０に係る車両懸架装置では、軸部材の外周面に当接する第１軸受部材は、チューブの上端部の内周部に固設され、該チューブの内周面に当接する第２軸受部材は、該軸部材の下端部の外周部に固設されるため、横荷重を支える第１軸受部材と第２軸受部材との軸方向間の距離を長くすることが可能となり乗り心地の向上を図ることができる。

以下、本発明に係る車両懸架装置について具体化した実施例１乃至実施例６に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

先ず、実施例１に係る車両懸架装置について図１乃至図４を用いて説明する。図１は実施例１に係る車両懸架装置が設けられた車両の構成を示す図である。図２は実施例１に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。図３は図２に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。図４は図２に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。

図１に示すように、車両１は、車体２と、左前輪３Ａ、右前輪３Ｂ、左後輪３Ｃ及び右後輪３Ｄとを備えている。また、各車輪３Ａ〜３Ｄは、ホイールとゴムタイヤから構成されている。また、車体２と左前輪３Ａ及び右前輪３Ｂは、実施例１に係る各車両懸架装置４で連結されている。また、車体２と左後輪３Ｃ及び右後輪３Ｄは、それぞれ各コイルスプリング５と各ダンパ６で連結されている。

次に、車両懸架装置４の構成について図２に基づいて説明する。
図２に示すように、車両懸架装置４は、車体取付部材５を介して上端部が各ボルト６によって車体２にボルト止めによって連結され、また、筒状のチューブ８の下方側面に設けられたアクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されて、いわゆるストラット形に構成されている。

また、各ボルト６によって車体２にボルト止めされる車体取付部材５は、上下一対のブラケット１１、１２と、この各ブラケット１１、１２によって抱持されると共に熱溶着や接着等により取り付けられたゴム製でリング状のインシュレータ１３と、このインシュレータ１３に熱溶着や接着等により取り付けられた上方懸架バネ受１５とから構成されている。
この各ブラケット１１、１２は、インシュレータ１３を抱持可能なように内周側に凹部を設けた円盤状に形成されており、その外周近傍には車体２連結するための各ボルト６が挿入可能なように複数の孔が設けられている。
また、上方懸架バネ受１５は、インシュレータ１３に挿通されて固着される筒部１６と、この筒部１６の下端周縁部から直角外側方向に延出されたフランジ部１７と、このフランジ部１７の外周縁部から斜め下側方向に所定長さ延出されて、懸架バネ１８の上端部がダストカバー１９を挟んで当接されるバネ受部２０とから構成されている。

また、図２に示すように、上方懸架バネ受１５の下側には、モータ２２が取り付けられている。このモータ２２は、上方懸架バネ受１５の下側に固定されるモータフレーム２３と、このモータフレーム２３内に回転自在に取り付けられるロータとして機能するロータ部材２４と、上端部が該ロータ部材２４に固設されて該ロータ部材２４と一体的に回転する所定長さの軸部材２５と、から基本的に構成されている。

このモータフレーム２３は、下方に開口されると共に、上端面部には上方懸架バネ受１５の筒部１６に挿通される筒状の取付部２７が形成されている。また、この取付部２７の軸方向の長さは、上方懸架バネ受１５の筒部１６よりも長く形成され、上端部に雄ねじ部が形成され、ナット２８によって該上方懸架バネ受１５の下面に取り付けられている。また、この取付部２７の内周下端部には、ロータ部材２４の上端外周部に圧入された転がり軸受２９が下方から嵌入される段部３０が形成されている。
また、モータフレーム２３の内周部には、電磁鋼板等を複数枚、厚さ方向に積層・固着して形成されるステータ３１が圧入や接着等によって固設され、複数個のコイル３２が巻装されている。

また、ロータとして機能するロータ部材２４は、図２に示すように、該ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによってチューブ８が進入可能な所定隙間３４を形成するように下方に拡径した筒状であって、上端部に転がり軸受２９が外周部に圧入される軸受筒部３３が形成されている。また、ロータ部材２４の外周面には電磁鋼板等を複数枚、厚さ方向に積層・固着して形成されるコア２４Ａが圧入や接着等によって固設されると共に、このコア２４Ａの外周部には、各コイル３２に対向する位置に各永久磁石２４Ｂが接着等によって取り付けられている。また、ロータ部材２４の下端部の外周面には、内側方向に凹む段部３５が形成され、下方から転がり軸受３６が圧入や接着等によって取り付けられている。
そして、このロータ部材２４は、軸受筒部３３を転がり軸受２９と共に下方からモータフレーム２３の取付部２７内に嵌入後、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部を、モータフレーム２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めされる略リング状のカバー部材３９によって支持することによって、モータフレーム２３に対して回転自在に取り付けられている。

また、軸部材２５は、上端部に少し細い段差部４１が形成されている。この段差部４１は、ロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入されて、該軸受筒部３３よりも外側に所定長さ突出するように形成されると共に、この段差部４１の軸受筒部３３よりも外側に突出する部分には雄ねじ部が形成されている。従って、軸部材２５は、段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入後、固定ナット４２によって固定することによって、このロータ部材２４と一体的に回転可能に取り付けられると共に、該ロータ部材２４の内周面と所定隙間３４を形成するように同軸に取り付けられる。

また、この軸部材２５は、約下側半分の外周面に雄ねじ部２５Ａが形成され、後述のようにチューブ８内に固定されたボール螺子ナット４５が螺合される。また、この軸部材２５の下端部には、所定深さのネジ孔４７が形成され、上端面中央部にネジ４８が立設されて該軸部材２５と略同一外径に形成された軸口部材４９がねじ込まれている。また、この軸口部材４９には、上方から円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられ、チューブ８の内周面と摺接するように構成されている。また、軸口部材４９には、上端面から下端面に連通するオイル孔５２が穿設されると共に、このオイル孔５２の上端部から外周面に達するオイル溝５３が形成され、この軸口部材４９を軸部材２５の下端面にねじ込むことによって、オイル孔５２及びオイル溝５３によって、軸部材２５の下端部外周からチューブ８の下端部に連通する連通孔が形成される。これにより、チューブ８内の下端部及びチューブ８内周部と軸部材２５との間に形成される下方の隙間に注入された所定量の潤滑油５５が、該チューブ８の車体２に対する上下移動によって、オイル孔５２及びオイル溝５３によって形成される連通孔内を流れる。これにより、ボール螺子ナット４５やメタル軸受５１（第２軸受部材）等への潤滑ができる。更に、オイル孔５２及びオイル溝５３を流れる潤滑油５５の抵抗によってチューブ８の直線運動を抑制する減衰力が発生し、乗り心地の更なる向上を図ることも可能となる。
尚、潤滑油５５が必要でない場合は、潤滑油５５をチューブ８内に注入しなくてもよい。

一方、アクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されるチューブ８は、略筒状であって、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ８Ａによって封止されている。また、チューブ８の上端部の外径は、ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによって形成される隙間３４内に進入可能に形成されている。例えば、通常状態では、チューブ８の上端部は、ロータ部材２４の下端内周部に対向している。

また、チューブ８の内周部は、軸方向略上半分の内径が、ボール螺子ナット４５をチューブ８の上端側から嵌入可能となるように、下側の内径よりも少し大きくなるように形成され、軸方向略中央部に段差部６１が形成されている。そして、ボール螺子ナット４５は、この段差部６１に当接した状態で、ネジ６２によってチューブ８内に固定され、軸部材２５の雄ねじ部２５Ａに螺合している。また、チューブ８の下方の内周部には、軸部材２５の下端部にねじ込まれた軸口部材４９に設けられたメタル軸受５１が摺接するように構成されている。

また、チューブ８の上端部近傍の内周部には、先ず、上方から円筒形のメタル軸受６５（第１軸受部材）が圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。また、チューブ８の上端部近傍の内周部には、このメタル軸受６５の上側に、オイルシール６６が上方から圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。更に、チューブ８の上端には、中央部に軸部材２５が挿通される貫通孔が形成されるカバー６７がカシメや溶接等によって固定され、泥や埃等のチューブ８内への侵入を防止している。

また、チューブ８の外周面には、下方懸架バネ受７１が溶接等によって固設されている。また、上方懸架バネ受１５と下方懸架バネ受７１との間に懸架バネ１８が介装され、ダストカバー１９が懸架バネ１８の内側に保持されると共に、このダストカバー１９の内側にモータ２２及びチューブ８の上端部が位置するように構成されている。

ここで、車両懸架装置４の組み立てについて図２に基づき説明する。
先ず、各ブラケット１１、１２を内周側に凹部を設けた円盤状に形成し、この各部ラケット１１、１２にインシュレータ１３を抱持すると共に熱溶着や接着等により取り付ける。そして、このインシュレータ１３に上方懸架バネ受部１５の筒部１６を下方から挿入して熱溶着や接着等により取り付けて、車体取付部材５を組み立てる。

また、モータフレーム２３に下方から複数個のコイル３２を巻装したステータ３１を圧入や接着等によって固設する。また、ロータ部材２４の上下端縁部の外周部に各転がり軸受２９、３６を圧入や接着等によって取り付ける。そして、このロータ部材２４の転がり軸受２９を下方からモータフレーム２３の取付部２７内に嵌入後、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部に、略リング状のカバー部材３９を当接させると共に、該カバー部材３９をモータフレーム２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めしてモータ２２を構成する。

続いて、軸部材２５にボール螺子ナット４５を螺合させた後、軸部材２５の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材４９をねじ込んで固定する。
次に、チューブ８の外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ８にボール螺子ナット４５及び軸部材２５を上端部から嵌入して該ボール螺子ナット４５を段差部６１に当接させた状態で、ネジ６２によってボール螺子ナット４５をチューブ８内に固定する。また、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ８の上端部からメタル軸受６５を圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ８の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。
そして、ダストカバー１９を懸架バネ１８の内側に上方から挿入した状態で、上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。そして、上記チューブ８内に挿入された軸部材２５の段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入して固定ナット４２によって、ロータ部材２４に固定して車両懸架装置４を組み立てる。

次に、このように構成された車両懸架装置４の作動について図３及び図４に基づいて説明する。
図３に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して近づいた場合には、チューブ８は、アクスルブラケット９を介して上方（矢印７５方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材２５に沿って上方に摺動移動する。また、このチューブ８の上端部は、ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによって形成される隙間３４に進入して、該ロータ部材２４の内側上端部近傍まで、移動可能となる。また、この時には、チューブ８内の下方に注入された潤滑油５５は、軸部材２５の下端部に設けられたオイル孔５２及びオイル溝５３を経て、チューブ８内周部と軸部材２５との間に形成される下方の隙間からチューブ８内のボール螺子ナット４５まで達するため、このボール螺子ナット４５に潤滑油を給油してスムーズに作動させることが可能となる。

そして、図４に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して離れた場合には、チューブ８は、アクスルブラケット９を介して下方（矢印７６方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材２５に沿って下方に摺動移動する。また、このチューブ８の上端部は、ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによって形成される隙間３４の外側下方に移動することとなる。また、この時には、チューブ８内の下端部及びチューブ８内周部と軸部材２５との間に形成される下方の隙間に注入された潤滑油５５は、軸部材２５の下端部に設けられたオイル溝５３及びオイル孔５２を経て、該チューブ８の下端部に溜まるように流れる。

また、図３及び図４に示すように、チューブ８が左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂの動きに伴って、車体２に対して軸方向に移動した場合には、このチューブ８内に固定されたボール螺子ナット４５が軸部材２５に対して軸方向に移動する。このため、該ボール螺子ナット４５のボールが軸部材２５の軸方向に移動するが、この時、当該ボールは軸部材２５の雄ねじ部２５Ａの螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、軸部材２５は回転され、ロータ部材２４も該軸部材２５と共に一体的に回転される。一方、モータフレーム２３は、車体取付部材５を介して車体２に対して固定されているため、該ロータ部材２４の回転によって、各コイル３２には誘導起電力に起因する電流が流れる。このため、各コイル３２が短絡されている場合には、各コイル３２に電磁力が発生し、軸部材２５の回転に抗するトルクが発生する。

尚、ステータ３１の各コイル３２が励磁されてロータ部材２４が回転された場合には、軸部材２５が一体的に回転する。このため、軸部材２５に螺合するボール螺子ナット４５のボールが、軸部材２５の雄ねじ部２５Ａの螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、このボール螺子ナット４５は軸方向に移動され、チューブ８もボール螺子ナット４５と共に一体的に軸方向に移動される。

以上詳細に説明した通り、実施例１に係る車両懸架装置４では、軸部材２５は、筒状のロータ部材２４の筒内に該ロータ部材２４の内周面と所定隙間３４を形成するように同軸に挿通され、上端部が該ロータ部材２４に固設されて、ロータ部材２４と一体的に回転するように設けられている。そして、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ８は、この軸部材２５に摺動自在に嵌装されて、該軸部材２５とロータ部材２４との隙間３４に進入可能に設けられている。このため、このチューブ８は、懸架バネ１８内に配設されたモータ２２内に進入可能となり軸方向のストローク量を大きくすることができ、軸方向の小型化を容易に行うことが可能となる。
また、上端部が固定ナット４２によってロータ部材２４に固設されて、ロータ部材２４と一体的に回転する軸部材２５によって、各メタル軸受５１、６５に負荷される車両懸架装置４の曲げ荷重を支えることができ、軸部材２５を含む車両懸架装置４を全体的に細くすることが可能となる。

また、上端部に形成される段差部４１が、固定ナット４２によってロータ部材２４に固設されて該ロータ部材２４と一体的に回転すると共に下方所定長さの外周面に雄ねじ部２５Ａが形成された軸部材２５と、この軸部材２５の雄ねじ部２５Ａに螺合するボール螺子ナット４５とによって、アクスルブラケット９を介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ８の軸方向の変位とロータ部材２４の回転とが相対的に変換されるため、モータフレーム２３に固定されたステータ３１に巻装される各コイル３２を短絡することによって該チューブ８の直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ステータ３１に巻装される各コイル３２に所定の電圧を印加することにより減衰力を可変可能に構成することが可能となる。
更に、軸部材２５の外周面に当接するメタル軸受６５は、チューブ８の上端部近傍の内周部に固設され、該チューブ８の内周面に当接するメタル軸受５１は、該軸部材２５の下端部に固定された軸口部材４９の外周部、即ち該軸部材２５の下端部近傍の外周部に固設されるため、横荷重を支えるメタル軸受６５とメタル軸受５１との軸方向間の距離を長くすることが可能となり乗り心地の向上を図ることができる。

次に、実施例２に係る車両懸架装置について図５に基づいて説明する。図５は実施例２に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。
尚、以下の説明において上記図１乃至図４の実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一符号は、前記実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この実施例２に係る車両懸架装置の構成は、実施例１に係る車両懸架装置４とほぼ同じ構成である。
但し、図５に示すように、実施例２に係る車両懸架装置８１は、実施例１に係るチューブ８に替えて一様な所定肉厚のパイプで形成されるチューブ８５で構成されている点で異なっている。
このアクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されるチューブ８５は、一様な所定肉厚のパイプであって、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ８５Ａによって封止されている。また、チューブ８５の上端部の外径は、ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによって形成される隙間３４内に進入可能に形成されている。例えば、通常状態では、チューブ８５の上端部は、ロータ部材２４の下端内周部に対向している。

また、チューブ８５の内径はボール螺子ナット４５の外径とほぼ同じ寸法に形成され、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ８５Ａによって封止されている。また、このチューブ８５内の略下側半分には、上記実施例１に係るチューブ８の段差部６３に替えて、このボール螺子ナット４５の外径とほぼ同じ外径寸法の薄肉厚のパイプで形成されたインナチューブ８６が挿入されて、キャップ８５Ａに下端部が溶接等によって固定されている。また、このインナチューブ８６の上端部には、軸部材２５の雄ねじ部２５Ａに螺合されるボール螺子ナット４５の下端部が溶接等によって固定されている。また、インナチューブ８６の内周部には、軸部材２５の下端部にねじ込まれた軸口部材４９に設けられたメタル軸受５１が摺接するように構成されている。また、チューブ８５の下端部には、所定量の潤滑油５５が注入されている。
尚、インナチューブ８６の下端部をキャップ８５Ａに溶接等によって固定する方法に替えて、上記実施例１のように、ボール螺子ナット４５及びインナチューブ８６をチューブ８５の上端部から嵌入させ、このインナチューブ８６の下端部をキャップ８５Ａに当接させた状態で、ネジ６２によってボール螺子ナット４５をチューブ８５内に固定してもよい。

また、チューブ８５の上端部近傍の内周部には、先ず、上方から円筒形のメタル軸受６５（第１軸受部材）が圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。また、チューブ８５の上端部近傍の内周部には、このメタル軸受６５の上側に、オイルシール６６が上方から圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。更に、チューブ８５の上端には、中央部に軸部材２５が挿通される貫通孔が形成されるカバー６７がカシメや溶接等によって固定され、泥や埃等のチューブ８５内への侵入を防止している。

また、チューブ８５の外周面には、下方懸架バネ受７１が溶接等によって固設されている。また、上方懸架バネ受１５と下方懸架バネ受７１との間に懸架バネ１８が介装され、ダストカバー１９が懸架バネ１８の内側に保持されると共に、このダストカバー１９の内側にモータ２２及びチューブ８５の上端部が位置するように構成されている。

ここで、車両懸架装置８１の組み立てについて図５に基づき説明する。
先ず、上記実施例１の車両懸架装置４と同様に、車体取付部材５と、モータ２２を構成する。続いて、軸部材２５にボール螺子ナット４５及びインナチューブ８６を下方から挿入して螺合させた後、軸部材２５の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材４９をねじ込んで固定する。

次に、チューブ８５の外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ８５にボール螺子ナット４５、インナチューブ８６及び軸部材２５を下端部から嵌入してインナチューブ８６の下端部をキャップ８５Ａに溶接すると共に、該キャップ８５Ａをチューブ８５の下端部に溶接等によって固定して封止する。また、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ８５の上端部からメタル軸受６５を圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ８５の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。
そして、ダストカバー１９を懸架バネ１８の内側に上方から挿入した状態で、上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。そして、上記チューブ８５内に挿入された軸部材２５の段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入して固定ナット４２によって、ロータ部材２４に固定して車両懸架装置８１を組み立てる。

従って、実施例２に係る車両懸架装置８１では、上記実施例１の車両懸架装置４の効果に加えて、チューブ８５内に下方から挿入されて上端側にボール螺子ナット４５が固設されると共に、下端側が該チューブ８５のキャップ８５Ａに固着されるインナチューブ８６を設けることによって、チューブ８５及びインナチューブ８６を所定厚さのパイプで構成することが可能となり、簡易な構成にすることが可能となる。

次に、実施例３に係る車両懸架装置について図６に基づいて説明する。図６は実施例３に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。
尚、以下の説明において上記図１乃至図４の実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一符号は、前記実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この実施例３に係る車両懸架装置の構成は、実施例１に係る車両懸架装置４とほぼ同じ構成である。
但し、図６に示すように、実施例３に係る車両懸架装置９１は、実施例１に係るチューブ８に替えて一様な所定肉厚のパイプで形成されるチューブ９５で構成されている点で異なっている。
このアクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されるチューブ９５は、一様な所定肉厚のパイプであって、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ９５Ａによって封止されている。また、チューブ９５の上端部の外径は、ロータ部材２４の内周部と軸部材２５の外周面とによって形成される隙間３４内に進入可能に形成されている。例えば、通常状態では、チューブ９５の上端部は、ロータ部材２４の下端内周部に対向している。

また、チューブ９５の内径はボール螺子ナット４５の外径とほぼ同じ寸法に形成され、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ９５Ａによって封止されている。また、このチューブ９５内の略下側半分には、上記実施例１に係るチューブ８の段差部６３に替えて、このボール螺子ナット４５の外径とほぼ同じ外径寸法の薄肉厚のパイプで形成された下側インナチューブ（第１インナチューブ）９６が挿入されて、キャップ９５Ａに下端部が溶接等によって固定されている。また、この下側インナチューブ９６の上端部には、軸部材２５の雄ねじ部２５Ａに螺合されるボール螺子ナット４５の下端部が当接されている。また、このボール螺子ナット４５の上端部には、このボール螺子ナット４５の外径とほぼ同じ外径寸法の薄肉厚のパイプで形成された上側インナチューブ（第２インナチューブ）９７が溶接等によって固定されている。また、下側インナチューブ９６の内周部には、軸部材２５の下端部にねじ込まれた軸口部材４９に設けられたメタル軸受５１が摺接するように構成されている。
尚、下側インナチューブ９６の下端部をキャップ９５Ａに溶接等によって固定する方法に替えて、下側インナチューブ９６を挿入後、ボール螺子ナット４５及び上側インナチューブ９７をチューブ９５の上端部から嵌入させ、この下側インナチューブ９６の下端部をキャップ９５Ａに当接させた状態で、ネジ６２によってボール螺子ナット４５をチューブ９５内に固定してもよい。

また、チューブ９５の上端部近傍の内周部には、先ず、上方から円筒形のメタル軸受６５（第１軸受部材）が、上側インナチューブ９７に当接するように圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。また、チューブ９５の上端部近傍の内周部には、このメタル軸受６５の上側に、オイルシール６６が上方から圧入されて取り付けられ、軸部材２５の外周面と摺接するように構成されている。更に、チューブ９５の上端には、中央部に軸部材２５が挿通される貫通孔が形成されるカバー６７がカシメや溶接等によって固定され、泥や埃等のチューブ９５内への侵入を防止している。

また、チューブ９５の外周面には、下方懸架バネ受７１が溶接等によって固設されている。また、上方懸架バネ受１５と下方懸架バネ受７１との間に懸架バネ１８が介装され、ダストカバー１９が懸架バネ１８の内側に保持されると共に、このダストカバー１９の内側にモータ２２及びチューブ９５の上端部が位置するように構成されている。

ここで、車両懸架装置９１の組み立てについて図６に基づき説明する。
先ず、上記実施例１の車両懸架装置４と同様に、車体取付部材５と、モータ２２を構成する。続いて、軸部材２５に、上側インナチューブ９７及びボール螺子ナット４５を、上側インナチューブ９７側から下方より挿入して螺合させた後、軸部材２５の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材４９をねじ込んで固定する。

次に、チューブ９５の外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ９５に軸部材２５及び下側インナチューブ９６を下端部から嵌入して下側インナチューブ９６の下端部をキャップ９５Ａに溶接すると共に、該キャップ９５Ａをチューブ９５の下端部に溶接等によって固定して封止する。また、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ９５の上端部からメタル軸受６５を上側インナチューブ９７に当接するように圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ９５の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。
そして、ダストカバー１９を懸架バネ１８の内側に上方から挿入した状態で、上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。そして、上記チューブ９５内に挿入された軸部材２５の段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入して固定ナット４２によって、ロータ部材２４に固定して車両懸架装置９１を組み立てる。

従って、実施例３に係る車両懸架装置９１では、上記実施例１の車両懸架装置４の効果に加えて、下側インナチューブ９６がチューブ９５内に下方から挿入されて下端側が該チューブ９５に固着される。また、ボール螺子ナット４５を下端部に固設された上側インナチューブ９７は、このボール螺子ナット４５が軸部材２５に螺合すると共に下側インナチューブ９６に当接した状態で上端側が該チューブ９５に固設される。これにより、チューブ９５、下側インナチューブ９６及び上側インナチューブ９７を所定厚さのパイプで構成することが可能となり、簡易な構成にすることが可能となる。

次に、実施例４に係る車両懸架装置について図７に基づいて説明する。図７は実施例４に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。
尚、以下の説明において上記図１乃至図４の実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一符号は、前記実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この実施例４に係る車両懸架装置の構成は、実施例１に係る車両懸架装置４とほぼ同じ構成である。
但し、図７に示すように、実施例４に係る車両懸架装置１０１は、実施例１に係る軸部材２５及び軸口部材４９に替えて軸部材１０５及び軸口部材１１２で構成されている点で異なっている。
この軸部材１０５は、上記軸部材２５と同様に、上端部に少し細い段差部４１が形成されている。従って、軸部材１０５は、段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入後、固定ナット４２によって固定することによって、このロータ部材２４と一体的に回転可能に取り付けられると共に、該ロータ部材２４の内周面と所定隙間３４を形成するように同軸に取り付けられる。

また、この軸部材１０５は、上記軸部材２５と同様に、約下側半分の外周面に雄ねじ部２５Ａが形成され、チューブ８内に固定されたボール螺子ナット４５が螺合される。また、この軸部材１０５の軸心上には、下端部から雄ねじ部２５Ａよりも上側の部分に達する所定内径の油案内孔１０６が形成されている。また、軸部材１０５の雄ねじ部２５Ａの外周面には、この油案内孔１０６に連通する複数のオイル孔１０７が、軸方向に沿って略等間隔で穿設されている。
また、この油案内孔１０６の下端部には所定深さの雌ねじ部１０８が形成され、上端面中央部にネジ１１１が立設されて該軸部材１０５と略同一外径に形成された軸口部材１１２がねじ込まれている。また、この軸口部材１１２には、軸心上に下端面からネジ１１１の上端面に連通する貫通孔１１３が穿設され、油案内孔１０６からチューブ８の下端部に連通する連通孔が形成されている。また、この軸口部材１１２には、上方から円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられ、チューブ８の内周面と摺接するように構成されている。

これにより、チューブ８内の下端部及びチューブ８内周部と軸部材１０５との間に形成される下方の隙間に注入された所定量の潤滑油５５が、該チューブ８の車体２に対する上下移動によって、貫通孔１１３、油案内孔１０６及び各オイル孔１０７によって形成される連通孔内を流れる。尚、潤滑油５５が必要でない場合は、潤滑油５５をチューブ８内に注入しなくてもよい。

ここで、車両懸架装置１０１の組み立てについて図７に基づき説明する。
先ず、上記実施例１の車両懸架装置４と同様に、車体取付部材５と、モータ２２を構成する。続いて、軸部材１０５にボール螺子ナット４５を螺合させた後、軸部材１０５の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材１１２をねじ込んで固定する。
次に、チューブ８の外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ８にボール螺子ナット４５及び軸部材１０５を上端部から嵌入して該ボール螺子ナット４５を段差部６１に当接させた状態で、ネジ６２によってボール螺子ナット４５をチューブ８内に固定する。また、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ８の上端部からメタル軸受６５を圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ８の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。そして、ダストカバー１９を懸架バネ１８の内側に上方から挿入した状態で、上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。そして、上記チューブ８内に挿入された軸部材１０５の段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入して固定ナット４２によって、ロータ部材２４に固定して車両懸架装置１０１を組み立てる。

従って、実施例４に係る車両懸架装置１０１では、上記実施例１の車両懸架装置４の効果に加えて、軸部材１０５の雄ねじ部２５Ａには、該軸部材１０５の下端部から軸心に沿って穿設される油案内孔１０６に連通する複数のオイル孔１０７が、この雄ねじ部２５Ａの外周面の軸方向に沿って複数カ所に穿設されているため、チューブ８内の下方にある潤滑油５５は、該チューブ８の軸方向の移動に伴って油案内孔１０６及び各オイル孔１０７を通って雄ねじ部２５Ａの外周面に送出されて、ボール螺子ナット４５が更にスムーズに上下方向に移動すると共に、油案内孔１０６及び各オイル孔１０７を流れる潤滑油５５の抵抗によってチューブ８の直線運動を抑制する減衰力が発生し、乗り心地の更なる向上を図ることが可能となる。

次に、実施例５に係る車両懸架装置について図８乃至図１０に基づいて説明する。図８は実施例５に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。図９は図８に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。図１０は図８に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。
尚、以下の説明において、上記図１乃至図４の実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一符号は、前記実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この実施例５に係る車両懸架装置の構成は、実施例１に係る車両懸架装置４と似た構成である。
但し、図８に示すように、実施例５に係る車両懸架装置１２１は、ボール螺子ナット１４５がロータ部材２４の下端面から下側方向に所定長さ延出された筒状の延出部１２３の下端の内周部にネジ１４６によって固設され、チューブ１５８の略上半分の外周面に形成された雄ねじ部１５９に螺合するように構成されている点で異なっている。

以下、図８に基づいて車両懸架装置１２１の構成について説明する。
図８に示すように、車両懸架装置１２１は、車体取付部材５を介して上端部が各ボルト６によって車体２にボルト止めによって連結され、また、筒状のチューブ１５８の下方側面に設けられたアクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されて、いわゆるストラット形に構成されている。

また、上方懸架バネ受１５の下側には、モータ１２２が取り付けられている。このモータ１２２は、上記実施例１に係るモータ２２とほぼ同じ構成で、上方懸架バネ受１５の下側に固定されるモータフレーム２３と、このモータフレーム２３内に回転自在に取り付けられるロータとして機能するロータ部材２４と、上端部が該ロータ部材２４に固設されて該ロータ部材２４と一体的に回転する所定長さの軸部材１５１と、から基本的に構成されている。

また、このロータ部材２４の下端面から下側方向に所定長さ延出された筒状の延出部１２３が設けられている。また、この延出部１２３の下端の内周部は、ボール螺子ナット１４５を下端側から嵌入可能となるように、上側の内径よりも少し大きくなるように形成され、段差部１２５が形成されている。そして、ボール螺子ナット１４５は、この段差部１２５に当接した状態で、ネジ１４６によってロータ部材２４の延出部１２３内に固定され、チューブ１５８の約上側半分の外周面に形成される雄ねじ部１５９に螺合している。

そして、このロータ部材２４は、軸受筒部３３を転がり軸受２９と共に下方からモータフレーム２３の取付部２７内に嵌入後、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部を、モータフレーム２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めされる略リング状のカバー部材３９によって支持することによって、モータフレーム２３に対して回転自在に取り付けられている。

また、軸部材１５１は、上記実施例１に係る軸部材２５とほぼ同じ構成であるが、外周面に雄ねじ部２５Ａが設けられていない点で異なっている。従って、該軸部材１５１は、段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入後、固定ナット４２によって固定することによって、このロータ部材２４と一体的に回転可能に取り付けられると共に、該ロータ部材２４の内周面と所定隙間３４を形成するように同軸に取り付けられる。
また、この軸部材１５１の下端部には、所定深さのネジ孔４７が形成され、上記実施例１に係る軸口部材４９がねじ込まれている。これにより、この軸口部材４９に、上方から圧入されて取り付けられた円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が、チューブ１５８の内周面と摺接するように構成される。また、チューブ１５８内の下端部及びチューブ１５８内周部と軸部材１５１との間に形成される下方の隙間に注入された所定量の潤滑油５５が、該チューブ１５８の車体２に対する上下移動によって、オイル孔５２及びオイル溝５３によって形成される連通孔内を流れるため、潤滑油５５の抵抗によって該チューブ１５８の直線運動を抑制する減衰力が発生し、乗り心地の更なる向上を図ることが可能となる。
尚、潤滑油５５が必要でない場合は、潤滑油５５をチューブ１５８内に注入しなくてもよい。

一方、アクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されるチューブ１５８は、一様な所定肉厚のパイプであって、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ１５８Ａによって封止されている。また、チューブ１５８の上端部の外径は、ロータ部材２４の内周部と軸部材１５１の外周面とによって形成される隙間３４内に進入可能に形成されている。例えば、通常状態では、チューブ１５８の上端部は、ロータ部材２４の下端内周部、即ち、延出部１２３の上端内周部に対向している。

また、チューブ１５８の約上側半分の外周面には、雄ねじ部１５９が形成され、ロータ部材２４の延出部１２３内に固定されたボール螺子ナット１４５に螺合している。
また、チューブ１５８の上端部近傍の内周部には、先ず、上方から円筒形のメタル軸受６５（第１軸受部材）が圧入されて取り付けられ、軸部材１５１の外周面と摺接するように構成されている。また、チューブ１５８の上端部近傍の内周部には、このメタル軸受６５の上側に、オイルシール６６が上方から圧入されて取り付けられ、軸部材１５１の外周面と摺接するように構成されている。更に、チューブ１５８の上端には、中央部に軸部材１５１が挿通される貫通孔が形成されるカバー６７がカシメや溶接等によって固定され、泥や埃等のチューブ１５８内への侵入を防止している。

また、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の下側外周面には、下方懸架バネ受７１が溶接等によって固設されている。また、上方懸架バネ受１５と下方懸架バネ受７１との間に懸架バネ１８が介装されている。また、ダストカバー１６１がモータフレーム２３の下端外周面に接着やネジ止め等によって取り付けられ、ボール螺子ナット１４５やチューブ１５８の雄ねじ部１５９への泥や埃等の侵入を防止している。

ここで、車両懸架装置１２１の組み立てについて図８に基づき説明する。
先ず、上記実施例１と同様にして、車体取付部材５を組み立てる。

また、モータフレーム２３に下方から複数個のコイル３２を巻装したステータ３１を圧入や接着等によって固設する。
また、ロータ部材２４の上下端縁部の外周部に各転がり軸受２９、３６を圧入や接着等によって取り付ける。
そして、このロータ部材２４の転がり軸受２９を下方からモータフレーム２３の取付部２７内に嵌入後、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部に、略リング状のカバー部材３９を当接させると共に、該カバー部材３９をモータフレーム２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めする。その後、ロータ部材２４の延出部１２３内に下端からボール螺子ナット１４５を嵌入し、ネジ１４６によって固設してモータ１２２を構成する。そして、ダストカバー１６１をモータフレーム２３の下端外周面に接着やネジ止め等によって取り付ける。

続いて、軸部材１５１の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材４９をねじ込んで固定する。
次に、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の下側外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ１５８に軸部材１５１を上端部から嵌入し、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ１５８の上端部からメタル軸受６５を圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ１５８の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。
そして、懸架バネ１８を上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。続いて、上記チューブ１５８の雄ねじ部１５９をボール螺子ナット１４５に下方から挿入して螺合させた状態で、このチューブ１５８内に挿入された軸部材１５１の段差部４１をロータ部材２４の軸受筒部３３内に下方から嵌入して固定ナット４２によって、ロータ部材２４に固定して車両懸架装置１２１を組み立てる。

次に、このように構成された車両懸架装置１２１の作動について図９及び図１０に基づいて説明する。
図９に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して近づいた場合には、チューブ１５８は、アクスルブラケット９を介して上方（矢印１６５方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材１５１に沿って上方に摺動移動する。また、このチューブ１５８の上端部は、ロータ部材２４及び延出部１２３の内周部と軸部材１５１の外周面とによって形成される隙間１３４に進入して、該ロータ部材２４の内側上端部近傍まで、移動可能となる。また、この時には、チューブ１５８内の下方に注入された潤滑油５５は、軸部材１５１の下端部に設けられたオイル孔５２及びオイル溝５３を経て、チューブ１５８内周部と軸部材１５１との間に形成される隙間に流入する。

そして、図１０に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して離れた場合には、チューブ１５８は、アクスルブラケット９を介して下方（矢印１６６方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材１５１に沿って下方に摺動移動する。また、このチューブ１５８の上端部は、ロータ部材２４及び延出部１２３の内周部と軸部材１５１の外周面とによって形成される隙間１３４を下方に移動して、ボール軸受ナット１４５の上端部近傍に位置することとなる。また、この時には、チューブ１５８内周部と軸部材１５１との間に形成される隙間に流入した潤滑油５５は、軸部材１５１の下端部に設けられたオイル溝５３及びオイル孔５２を経て、該チューブ１５８の下端部に溜まるように流れる。

また、図９及び図１０に示すように、チューブ１５８が左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂの動きに伴って、車体２に対して軸方向に移動した場合には、ボール螺子ナット１４５に螺合するチューブ１５８の雄ねじ部１５９が、このボール螺子ナット１４５に対して軸方向に移動する。このため、該ボール螺子ナット１４５のボールがチューブ１５８の軸方向に移動するが、この時、当該ボールはチューブ１５８の雄ねじ部１５９の螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、ボール螺子ナット１４５は回転され、ロータ部材２４も該ボール螺子ナット１４５と共に一体的に回転される。一方、モータフレーム２３は、車体取付部材５を介して車体２に対して固定されているため、該ロータ部材２４の回転によって、各コイル３２には誘導起電力に起因する電流が流れる。このため、各コイル３２が短絡されている場合には、各コイル３２に電磁力が発生し、ロータ部材２４の回転に抗するトルクが発生する。

尚、ステータ３１の各コイル３２が励磁されてロータ部材２４が回転された場合には、該ロータ部材２４の延出部１２３の下端に取り付けられたボール螺子ナット１４５が一体的に回転する。このため、ボール螺子ナット１４５のボールが、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、このチューブ１５８は軸方向に移動される。

以上詳細に説明した通り、実施例５に係る車両懸架装置１２１では、軸部材１５１は、筒状のロータ部材２４及び該ロータ部材２４の下側方向に延出される延出部１２３とによって形成される筒内に、該ロータ部材２４及び延出部１２３の内周面と所定隙間１３４を形成するように同軸に挿通されて上端部が該ロータ部材２４に固設されて、該ロータ部材２４と一体的に回転するように設けられている。そして、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ１５８は、この軸部材１５１に摺動自在に嵌装されて、該軸部材１５１とロータ部材２４との隙間１３４に進入可能に設けられている。このため、このチューブ１５８は、懸架バネ１８内に配設されたモータ１２２内に進入可能となり軸方向のストローク量を大きくすることができ、軸方向の小型化を容易に行うことが可能となる。
また、上端部が該ロータ部材２４に固設されて該ロータ部材２４と一体的に回転する軸部材１５１によって車両懸架装置１２１の曲げ荷重を支えることができ、軸部材１５１を含む車両懸架装置１２１を全体的に細くすることが可能となる。

また、ロータ部材２４の下側方向に延出される延出部１２３の下端部に固設されたボール螺子ナット１４５は、アクスルブラケット９を介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ１５８の略上半分の外周面に形成された雄ねじ部１５９に螺合して、チューブ１５８の軸方向の変位とロータ部材２４の回転とが相対的に変換されるため、モータフレーム２３に固定されたステータ３１に巻装される各コイル３２を短絡することによって該チューブ１５８の直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ステータ３１に巻装される各コイル３２に所定の電圧を印加することにより減衰力を可変可能に構成することが可能となる。
更に、軸部材１５１の外周面に当接するメタル軸受６５は、チューブ１５８の上端部近傍の内周部に固設され、該チューブ１５８の内周面に当接するメタル軸受５１は、該軸部材１５１の下端部近傍の外周部に固設されるため、横荷重を支えるメタル軸受６５とメタル軸受５１との軸方向間の距離を長くすることが可能となり乗り心地の向上を図ることができる。

次に、実施例６に係る車両懸架装置について図１１乃至図１３に基づいて説明する。図１１は実施例６に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。図１２は図１１に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。図１３は図１１に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。
尚、以下の説明において、上記図１乃至図４の実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一符号は、前記実施例１に係る車両懸架装置４の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。また、上記図８乃至図１０の実施例５に係る車両懸架装置１２１の構成と同一符号は、前記実施例５に係る車両懸架装置１２１の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この実施例６に係る車両懸架装置の構成は、実施例５に係る車両懸架装置１２１と似た構成である。
但し、図１１に示すように、実施例６に係る車両懸架装置２０１は、ボール螺子ナット２４５がロータ部材２２４の内周部に固設され、チューブ１５８の略上半分の外周面に形成された雄ねじ部１５９に螺合するように構成されている点で異なっている。また、軸部材１５１がモータフレーム２２３に固設されている点で異なっている。

以下、図１１に基づいて車両懸架装置２０１の構成について説明する。
図１１に示すように、車両懸架装置２０１は、車体取付部材５を介して上端部が各ボルト６によって車体２にボルト止めによって連結され、また、筒状のチューブ１５８の下方側面に設けられたアクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されて、いわゆるストラット形に構成されている。

また、上方懸架バネ受１５の下側には、モータ２２２が取り付けられている。このモータ２２２は、上方懸架バネ受１５の下側に固定されるモータフレーム２２３と、このモータフレーム２２３内に回転自在に取り付けられるロータとして機能するロータ部材２２４と、このロータ部材２２４の内周部に固設されるボール螺子ナット２４５と、上端部が該モータフレーム２２３に固設される所定長さの軸部材２５１と、から基本的に構成されている。

このモータフレーム２２３は、長い筒状に形成されて下方に開口されると共に、上端面部には上方懸架バネ受１５の筒部１６に挿通される筒状の取付部２７が形成されている。また、この取付部２７の軸方向の長さは、上方懸架バネ受１５の筒部１６よりも長く形成され、上端部に雄ねじ部が形成され、ナット２８によって該上方懸架バネ受１５の下面に取り付けられている。また、この取付部２７の上下方向略中央部には、中心部に貫通孔２０５が形成されたゴム製でリング状のインシュレータ２０６が熱溶着や接着等により取り付けられている。
また、モータフレーム２２３の下端側内周部には、電磁鋼板等を複数枚、厚さ方向に積層・固着して形成されるステータ３１が圧入や接着等によって固設され、複数個のコイル３２が巻装されている。また、このステータ３１の上側の内周部には、転がり軸受２２９の外輪部が段差部２０８に圧入されて固設されている。

また、ロータとして機能するロータ部材２２４は、筒状であって、転がり軸受２２９の内輪部の下端縁部に対向する位置にはスナップリングが取り付けられ、該転がり軸受２２９の内輪部の下端面に当接されている。また、ロータ部材２２４の外周面には電磁鋼板等を複数枚、厚さ方向に積層・固着して形成されるコア２４Ａが圧入や接着等によって固設されると共に、このコア２４Ａの外周部には、各コイル３２に対向する位置に各永久磁石２４Ｂが接着等によって取り付けられている。また、ロータ部材２２４の下端部の外周面には、内側方向に凹む段部３５が形成され、下方から転がり軸受３６が圧入や接着等によって取り付けられている。また、ロータ部材２２４の内周部の軸方向中央部には、ボール螺子ナット２４５が圧入又は接着により固設され、チューブ１５８の約上側半分の外周面に形成される雄ねじ部１５９に螺合している。

そして、このロータ部材２２４は、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部を、モータフレーム２２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めされる略リング状のカバー部材３９によって支持することによって、各転がり軸受２２９、３６を介してモータフレーム２２３に対して回転自在に取り付けられている。

また、軸部材２５１は、上記実施例５に係る軸部材１５１とほぼ同じ構成であるが、段差部４１に替えて、モータフレーム２２３の上端部に設けられたインシュレータ２０６の貫通孔２０５に下方から嵌入されて、該インシュレータ２０６よりも外側に所定長さ突出するように形成される少し細い段差部２４１が設けられている。また、この段差部２４１は、インシュレータ２０６よりも外側に突出する部分に雄ねじ部が形成されている。従って、軸部材２５１は、段差部２４１をモータフレーム２２３の上端部に設けられたインシュレータ２０６の貫通孔２０５に下方から嵌入後、固定ナット４２によって固定することによって、該モータフレーム２２３及びロータ部材２２４の内周面と所定隙間２３４を形成するように同軸に取り付けられる。また、インシュレータ２０６によって軸部材２５１の振動が減衰される。
また、この軸部材２５１の下端部には、所定深さのネジ孔４７が形成され、上記実施例１に係る軸口部材４９がねじ込まれている。これにより、この軸口部材４９に、上方から圧入されて取り付けられた円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が、チューブ１５８の内周面と摺接するように構成される。また、チューブ１５８内の下端部及びチューブ１５８内周部と軸部材２５１との間に形成される下方の隙間に注入された所定量の潤滑油５５が、該チューブ１５８の車体２に対する上下移動によって、オイル孔５２及びオイル溝５３によって形成される連通孔内を流れるため、潤滑油５５の抵抗によって該チューブ１５８の直線運動を抑制する減衰力が発生し、乗り心地の更なる向上を図ることが可能となる。
尚、潤滑油５５が必要でない場合は、潤滑油５５をチューブ１５８内に注入しなくてもよい。

一方、アクスルブラケット９の各ボルト孔９Ａ、９Ｂを介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂにボルト止めによって連結されるチューブ１５８は、一様な所定肉厚のパイプであって、その下端が溶接等によって取り付けられたキャップ１５８Ａによって封止されている。また、チューブ１５８の上端部の外径は、ロータ部材２２４の内周部と軸部材２５１の外周面とによって形成される隙間２３４内に進入可能に形成されている。例えば、通常状態では、チューブ１５８の上端部は、モータフレーム２２３の内周部の軸方向略中央部に対向している。

また、チューブ１５８の約上側半分の外周面には、雄ねじ部１５９が形成され、ロータ部材２２４内に固定されたボール螺子ナット２４５に螺合している。
また、チューブ１５８の上端部近傍の内周部には、先ず、上方から円筒形のメタル軸受６５（第１軸受部材）が圧入されて取り付けられ、軸部材２５１の外周面と摺接するように構成されている。また、チューブ１５８の上端部近傍の内周部には、このメタル軸受６５の上側に、オイルシール６６が上方から圧入されて取り付けられ、軸部材２５１の外周面と摺接するように構成されている。更に、チューブ１５８の上端には、中央部に軸部材２５１が挿通される貫通孔が形成されるカバー６７がカシメや溶接等によって固定され、泥や埃等のチューブ１５８内への侵入を防止している。

また、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の下側外周面には、下方懸架バネ受７１が溶接等によって固設されている。また、上方懸架バネ受１５と下方懸架バネ受７１との間に懸架バネ１８が介装され、ダストカバー１９が懸架バネ１８の内側に保持されると共に、このダストカバー１９の内側にモータ２２２が位置するように構成され、ボール螺子ナット２４５やチューブ１５８の雄ねじ部１５９への泥や埃等の侵入を防止している。

ここで、車両懸架装置２０１の組み立てについて図１１に基づき説明する。
先ず、上記実施例１と同様にして、車体取付部材５を組み立てる。

また、モータフレーム２２３に下方から転がり軸受２２９を圧入後、複数個のコイル３２を巻装したステータ３１を圧入や接着等によって固設する。
また、ロータ部材２２４の内周部の軸方向中央部に、ボール螺子ナット２４５を圧入又は接着により固設する。そして、このロータ部材２２４の下端縁部の外周部に転がり軸受３６を圧入や接着等によって取り付ける。また、ロータ部材２２４の上端外周部にスナップリング２３０を取り付ける。
そして、このロータ部材２２４を下方からモータフレーム２２３内に挿入後、下端部に取り付けられた転がり軸受３６の外輪部に、略リング状のカバー部材３９を当接させると共に、該カバー部材３９をモータフレーム２２３の下端部に各ボルト３８によってボルト止めしてモータ２２２を構成する。

続いて、軸部材２５１の下端部に円筒形のメタル軸受５１（第２軸受部材）が圧入されて取り付けられた軸口部材４９をねじ込んで固定する。
次に、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の下側外周面に下方懸架バネ受７１を溶接等によって固設する。そして、チューブ１５８に軸部材２５１を上端部から嵌入し、潤滑油５５が必要な場合には、潤滑油５５を所定量注入する。続いて、チューブ１５８の上端部からメタル軸受６５を圧入後、オイルシール６６を圧入し、その後、カバー６７をチューブ１５８の上端部にカシメ等によって固定する。

その後、車体取付部材５にモータ２２２の取付部２７を下方から挿入してナット２８によって固定する。
そして、ダストカバー１９を懸架バネ１８の内側に上方から挿入した状態で、上方懸架バネ受１５に下方から当接させる。そして、上記チューブ１５８の雄ねじ部１５９をボール螺子ナット２４５に下方から挿入して螺合させた状態で、このチューブ１５８内に挿入された軸部材２５１の段差部２４１をモータフレーム２２３の上端部に形成されるインシュレータ２０６の貫通孔２０５に嵌入して固定ナット４２によって、該モータフレーム２２３に固定して車両懸架装置２０１を組み立てる。

次に、このように構成された車両懸架装置２０１の作動について図１２及び図１３に基づいて説明する。
図１２に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して近づいた場合には、チューブ１５８は、アクスルブラケット９を介して上方（矢印２６５方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材２５１に沿って上方に摺動移動する。また、このチューブ１５８の上端部は、モータフレーム２２３及びロータ部材２２４の内周部と軸部材２５１の外周面とによって形成される隙間２３４に進入して、該モータフレーム２２３の内側上端部近傍まで、移動可能となる。また、この時には、チューブ１５８内の下方に注入された潤滑油５５は、軸部材２５１の下端部に設けられたオイル孔５２及びオイル溝５３を経て、チューブ１５８内周部と軸部材２５１との間に形成される隙間に流入する。

そして、図１３に示すように、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂが車体２に対して離れた場合には、チューブ１５８は、アクスルブラケット９を介して下方（矢印２６６方向）に移動され、各メタル軸受５１、６５を介して軸部材２５１に沿って下方に摺動移動する。また、このチューブ１５８の上端部は、モータフレーム２２３及びロータ部材２２４の内周部と軸部材２５１の外周面とによって形成される隙間２３４を下方に移動して、ロータ部材２２４の上端部近傍に位置することとなる。また、この時には、チューブ１５８内周部と軸部材２５１との間に形成される隙間に流入した潤滑油５５は、軸部材２５１の下端部に設けられたオイル溝５３及びオイル孔５２を経て、該チューブ１５８の下端部に溜まるように流れる。

また、図１２及び図１３に示すように、チューブ１５８が左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂの動きに伴って、車体２に対して軸方向に移動した場合には、ボール螺子ナット２４５に螺合するチューブ１５８の雄ねじ部１５９が、このボール螺子ナット２４５に対して軸方向に移動する。このため、該ボール螺子ナット２４５のボールがチューブ１５８の軸方向に移動するが、この時、当該ボールはチューブ１５８の雄ねじ部１５９の螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、ボール螺子ナット２４５は回転され、ロータ部材２２４も該ボール螺子ナット２４５と共に一体的に回転される。一方、モータフレーム２２３及び軸部材２５１は、車体取付部材５を介して車体２に対して固定されているため、該ロータ部材２２４の回転によって、各コイル３２には誘導起電力に起因する電流が流れる。このため、各コイル３２が短絡されている場合には、各コイル３２に電磁力が発生し、ロータ部材２２４の回転に抗するトルクが発生する。

尚、ステータ３１の各コイル３２が励磁されてロータ部材２２４が回転された場合には、該ロータ部材２２４に取り付けられたボール螺子ナット２４５が一体的に回転する。このため、ボール螺子ナット２４５のボールが、チューブ１５８の雄ねじ部１５９の螺旋状の螺子溝に沿って移動するため、このチューブ１５８は軸方向に移動される。

以上詳細に説明した通り、実施例６に係る車両懸架装置２０１では、軸部材２５１は、筒状のモータフレーム２２３及びロータ部材２２４の内周部と軸部材２５１の外周面とによって形成される隙間２３４を形成するように同軸に挿通されて上端部がモータフレーム２２３の上端部に固設されている。そして、左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ１５８は、この軸部材２５１に摺動自在に嵌装されて、該軸部材２５１とモータフレーム２２３及びロータ部材２２４との隙間２３４に進入可能に設けられている。このため、このチューブ１５８は、懸架バネ１８内に配設されたモータ２２２内に進入可能となり軸方向のストローク量を大きくすることができ、軸方向の小型化を容易に行うことが可能となる。
また、上端部がモータフレーム２２３に固設された軸部材２５１によって車両懸架装置２０１の曲げ荷重を支えることができ、軸部材２５１を含む車両懸架装置２０１を全体的に細くすることが可能となる。

また、ロータ部材２２４内に固設されたボール螺子ナット２４５は、アクスルブラケット９を介して左前輪３Ａ又は右前輪３Ｂに接続されるチューブ１５８の略上半分の外周面に形成された雄ねじ部１５９に螺合して、チューブ１５８の軸方向の変位とロータ部材２２４の回転とが相対的に変換されるため、ステータ３１に巻装される各コイル３２を短絡することによって該チューブ１５８の直線運動を抑制する減衰力を発生させることが可能となると共に、ステータ３１に巻装される各コイル３２に所定の電圧を印加することにより減衰力を可変可能に構成することが可能となる。
更に、軸部材２５１の外周面に当接するメタル軸受６５は、チューブ１５８の上端部近傍の内周部に固設され、該チューブ１５８の内周面に当接するメタル軸受５１は、該軸部材２５１の下端部近傍の外周部に固設されるため、横荷重を支えるメタル軸受６５とメタル軸受５１との軸方向間の距離を長くすることが可能となり乗り心地の向上を図ることができる。

尚、本発明は上記実施例１乃至実施例６に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。

（Ａ）上記実施例１乃至実施例６では、ステータ３１にコイル３２を巻装し、コア２４Ａの外周部の各コイル３２に対向する位置に永久磁石２４Ｂを接着等によって取り付けたが、コア２４にコイル３２を巻装し、ステータ３１の内周部の各コイル３２に対向する位置に永久磁石２４Ｂを接着等によって取り付けた構成にしてよい。
これにより、各モータフレーム２３、２２３は車体取付部材５を介して車体２に対して固定されているため、各ロータ部材２４、２２４の回転によって各コイル３２には誘導起電力に起因する電流が流れる。このため、各コイル３２が短絡されている場合には、各コイル３２に電磁力が発生し、各軸部材２５、２５１の回転に抗するトルクが発生する。また、各ロータ部材２４、２２４の各コイル３２が励磁された場合には、該各ロータ部材２４、２２４が回転され、各チューブ８、１５８が軸方向に移動されるため、減衰力を可変可能に構成することが可能となる。

（Ｂ）上記実施例１乃至実施例６では、ステータ３１にコイル３２を巻装し、コア２４Ａの外周部の各コイル３２に対向する位置に永久磁石２４Ｂを接着等によって取り付けたが、ステータ３１及びコア２４Ａの両方にコイルを巻装して、ステータ３１又はコア２４Ａのいずれか一方に巻装されたコイルに通電して電磁石を構成し、他方に巻装されたコイルを短絡する構成にしてもよい。これにより、各軸部材２５、２５１の回転に抗するトルクを発生させることが可能となる。

実施例１に係る車両懸架装置が設けられた車両の構成を示す図である。 実施例１に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 図２に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。 図２に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。 実施例２に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 実施例３に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 実施例４に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 実施例５に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 図８に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。 図８に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。 実施例６に係る車両懸架装置の構成を示す側面断面図である。 図１１に示す車両懸架装置が縮んだ状態を示す図である。 図１１に示す車両懸架装置が伸びた状態を示す図である。

符号の説明

１ 車両
２ 車体
３Ａ 左前輪
３Ｂ 右前輪
４、８１、９１、１０１、１２１、２０１ 車両懸架装置
５ 車体取付部材
８、１５８ チューブ
９ アクスルブラケット
１５ 上方懸架バネ受
１８ 懸架バネ
１９、１６１ ダストカバー
２２、１２２、２２２ モータ
２３、２２３ モータフレーム
２４、２２４ ロータ部材
２４Ａ コア
２４Ｂ 永久磁石
２５、１５１、２５１ 軸部材
２５Ａ、１５９ 雄ねじ部
３１ ステータ
３２ コイル
４５、１４５、２４５ ボール螺子ナット
４９、１１２ 軸口部材
５１、６５ メタル軸受
５５ 潤滑油
１２０ 下方懸架バネ受

Claims (10)

1. 上方懸架バネ受と前記上方懸架バネ受の下側に配置されて下方に開口されるモータフレームとが設けられた車体取付部材と、
   前記モータフレームの内周部に設けられるステータと、
   前記モータフレーム内に回転自在に取り付けられて下方に拡径した筒状のロータと、
   前記ロータの筒孔内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部が該ロータに固設されて該ロータと一体的に回転する軸部材と、
   前記軸部材の外側に摺動自在に嵌装されて該軸部材と前記ロータとの隙間に進入可能に設けられて車輪側に接続されるチューブと、
   前記チューブの外周に設けられた下方懸架バネ受と、
   前記上方懸架バネ受と前記下方懸架バネ受との間に介装されると共に前記モータフレームの外側に配置される懸架バネと、
   前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とを相対的に変換する変換手段と、
   を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
2. 前記変換手段は、
   前記軸部材の下方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、
   前記チューブ内に固設されて前記雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、
   を有し、
   前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記ボール螺子ナット及び前記雄ねじ部を介して相対的に変換されることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
3. 前記チューブ内に下方から挿入されて上端側に前記ボール螺子ナットが固設されると共に、下端側が該チューブに固着されるインナチューブを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両懸架装置。
4. 前記チューブ内に下方から挿入されて下端側が該チューブに固着される第１インナチューブと、
   該チューブ内に上方から挿入されて下端側に前記ボール螺子ナットが固設されると共に、該ボール螺子ナットが前記第１インナチューブに当接した状態で上端側が該チューブに固設される第２インナチューブと、
   を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両懸架装置。
5. 前記変換手段は、
   前記チューブの上方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、
   前記ロータの下端面から下側方向に所定長さ延出される筒状の延出部と、
   前記延出部の下端部に固設されて前記雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、
   を有し、
   前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記雄ねじ部及び前記ボール螺子ナットを介して相対的に変換されることを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。
6. 上方懸架バネ受と前記上方懸架バネ受の下側に配置されて下方に開口されるモータフレームとが設けられた車体取付部材と、
   前記モータフレームの内周部に設けられるステータと、
   前記モータフレーム内に回転自在に取り付けられて上下に貫通する筒状のロータと、
   前記ロータの筒孔内に該筒孔の内周面と所定隙間を形成するように同軸に挿通されて上端部が前記モータフレームに固設される軸部材と、
   前記軸部材の外側に摺動自在に嵌装されて該軸部材と前記ロータとの隙間に進入可能に設けられて車輪側に接続されるチューブと、
   前記チューブの外周に設けられた下方懸架バネ受と、
   前記上方懸架バネ受と前記下方懸架バネ受との間に介装されると共に前記モータフレームの外側に配置される懸架バネと、
   前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とを相対的に変換する変換手段と、
   を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
7. 前記変換手段は、
   前記チューブの上方所定長さの外周面に形成される雄ねじ部と、
   前記ロータの筒孔内に固設されて前記チューブの雄ねじ部に螺合するボール螺子ナットと、
   を有し、
   前記チューブの軸方向の変位と前記ロータの回転とが前記雄ねじ部及び前記ボール螺子ナットを介して相対的に変換されることを特徴とする請求項６に記載の車両懸架装置。
8. 前記ステータ又はロータのうちの一方に巻装される複数個のコイルと、
   該ステータ又はロータのうちの他方の前記各コイルに対向する位置に設けられる永久磁石と、を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両懸架装置。
9. 前記軸部材は、下端部から軸心に沿って穿設された所定深さの油案内孔と、
   外周面の軸方向に沿って複数カ所に穿設されて前記油案内孔に連通する複数のオイル孔と、を有し、
   前記チューブは、該チューブ内の下方に所定量の潤滑油を有することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両懸架装置。
10. 前記チューブの上端部の内周部に固設されて前記軸部材の外周面に当接する第１軸受部材と、
    該軸部材の下端部の外周部に固設されて該チューブの内周面に当接する第２軸受部材と、
    を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車両懸架装置。

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