JP4582934B2 - 自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造に関し、特にリヤディファレンシャルキャリアの前後位置で各々車幅方向に延在するデフメンバ間にリヤディファレンシャルキャリアを支持する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図８は、従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を示す概略図であり、車体前部に配置されたエンジンによってプロペラシャフトを介して後輪を駆動する自動車のリヤディファレンシャルキャリア１を支持する構造を示している。
【０００３】
図中で符号１００は、デフメンバフロントである。デフメンバフロント１００は、リヤディファレンシャルキャリア１の前方位置で車幅方向に延在しその両端部が車体下部部材であるサイドフレームに支持されるデフメンバフロント本体１１０と、デフメンバフロント本体１１０の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出しリヤディファレンシャルキャリア１の前部を支持するブラケット１２０を備えている。
【０００４】
デフメンバフロント本体１１０は、下方が開放された縦断面が略コ字形状を有するビーム部材によって構成されており、その両端部は各々第１の弾性ブッシュ１３１を介してサイドフレームに結合されている。第１の弾性ブッシュ１３１は、車体前後及び車幅方向よりも車体上下方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【０００５】
一方、デフメンバフロント本体１１０の後面部１１１には、ブラケット１２０が固定されている。ブラケット１２０は、断面が略コ字形状を有して車体前後方向に延在する胴体部１２１を有しており、胴体部１２１の前端には、後面部１１１に接面するフランジが立てられ、溶接により後面部１１１に固定されている。
【０００６】
リヤディファレンシャルキャリア１は、内部にディファレンシャルギヤ等が収容されており、前部２には車体前後方向に延在するプロペラシャフトに接続される入力軸４（図１参照）が設けられ、側部３には車幅方向に延在するドライブシャフト（図示せず）に接続される出力軸５が設けられている。また、後部６は、車体後方位置で車幅方向に延在するデフメンバリヤ７（図１参照）に第２の弾性ブッシュ５０を介在して支持されている。
【０００７】
第２の弾性ブッシュ５０は、車体上下及び車幅方向よりも車体前後方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成を有する従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造では、デフメンバフロント１００は、デフメンバフロント本体１１０とブラケット１２０とが一体に構成されている。
【０００９】
従って、各弾性ブッシュが支持する部材の質量が大きく、これら弾性ブッシュのばね定数を高く設定する必要がある。このため、これらの弾性ブッシュでは、リヤディファレンシャルキャリア１内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因した振動を十分に緩和することができず、車体のサイドフレームから車内に伝わった振動が、車内でギヤ音やこもり音等の騒音の発生原因となっていた。
【００１０】
このような問題に対し、従来は、デフメンバフロント１００にダイナミックダンパ１１２を装着して共振を生じさせ、騒音の原因となる振動を除去していたが、ダイナミックダンパ１１２を装着することにより、デフメンバフロント１００の重量が増大したり、部品点数と組立工数が増大して製造コストが高騰する等の問題があった。
【００１１】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車内のギヤ音やこもり音を低減することができる自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、車体前後方向より車体上下方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第３の弾性ブッシュと、車体上下方向よりも車体前後方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第４の弾性ブッシュと、を間に介在させて前記デフメンバフロント本体と前記ブラケットを接続したことを特徴とする。
【００１３】
請求項１に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットを分割し、第３の弾性ブッシュを間に介在して接続したので、各弾性ブッシュにより支持する部材の質量を小さくすることができ、弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動や、入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。また、第３の弾性ブッシュを車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定することで、ブラケット及びリヤディファレンシャルキャリアの車体上下及び車幅方向への移動、或いはリヤディファレンシャルキャリアの入力軸まわりの回動を適切に抑制し、リヤディファレンシャルキャリアの上下及び左右に存在する車体部材との当接を防止する。
【００１４】
請求項２に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記第３の弾性ブッシュが、第１の弾性ブッシュよりも弾性率が低いことを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットとの間に介在される第３の弾性ブッシュをデフメンバフロント本体と車体下部部材との間に介在される第１の弾性ブッシュよりも弾性率が低くなるように設定する。
【００１６】
これにより、第３の弾性ブッシュの変形を第１の弾性ブッシュよりも抑え、デフメンバフロント本体の移動に対してブラケットを追従させることができる。そして、ブラケットからデフメンバフロント本体に伝達される振動のうち、リヤディファレンシャルキャリアのギヤ音等の高周波数を有した振動を第３の弾性ブッシュにより緩和させ、低・中周波数を有する幅広い振動を第１の弾性ブッシュにより緩和させ、これらの振動がデフメンバフロント本体からサイドフレームを介して車内に伝達されてこもり音等の騒音が車内に発生するのを防止することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項３に記載による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、ブラケットを、アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ第３の弾性ブッシュを間に介してデフメンバフロント本体に接続するので、胴体部よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記アーム部の車幅方向両端部に各々配置された前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離は、前記第１の弾性ブッシュと前記第２の弾性ブッシュとの間の車体前後方向距離と前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離との比が、前記リヤディファレンシャルキャリアの入力軸に対する出力軸のギヤ変速比よりも大きい値となる距離であることを特徴とする。
【００２０】
請求項４に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、車幅方向に互いに離間する第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離を、第１の弾性ブッシュと第２の弾性ブッシュとの間の車体前後方向距離をギヤ変速比で割った長さにすることによって、リヤディファレンシャルキャリアの入力軸まわりに生ずる回転モーメントに対する出力軸まわりに生ずる回転モーメントの比に対応させることができる。従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離を、かかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造では、前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とする。
【００２２】
請求項５に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、第４の弾性ブッシュにより、デフメンバフロント本体の車体前後方向へのピッチングに対してブラケットを追従させることができる。従って、デフメンバフロント本体に対するブラケットの第３の弾性ブッシュを支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続され、前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とする。
【００２４】
請求項６に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットを分割し、第３の弾性ブッシュを間に介在して接続したので、各弾性ブッシュにより支持する部材の質量を小さくすることができ、弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動や、入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。 また、ブラケットを、アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ第３の弾性ブッシュを間に介してデフメンバフロント本体に接続するので、胴体部よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。更に、第４の弾性ブッシュにより、デフメンバフロント本体の車体前後方向へのピッチングに対してブラケットを追従させることができる。従って、デフメンバフロント本体に対するブラケットの第３の弾性ブッシュを支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。
なお、請求項７に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、前記第３の弾性ブッシュは、前記デフフロントメンバ本体の車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられ、該一対の第３の弾性ブッシュはプロペラシャフトの回転によってねじり方向の力が作用する側に全体としてオフセットする位置に設けられていることを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を概略的に示す全体図、図２は、図１のＡ−Ａ線断面矢視図、図３は、デフメンバフロント１０の分解斜視図、図４は、図２のＣ−Ｃ線断面矢視図である。尚、従来と同様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００２６】
本実施の形態において特徴的なことは、従来は一体に形成されていたデフメンバフロント１０をデフメンバフロント本体１１とブラケット２１とに分離し、第３の弾性ブッシュ３０と第４の弾性ブッシュ４０を間に介して互いに接続したことである。以下に、その構成を詳細に説明する。
【００２７】
デフメンバフロント本体１１は、車幅方向に延在するビーム部材によって構成され、下方が開放された縦断面が略コ字形状を有しており、その両端部には車体下部部材であるサイドフレームに固定される第１の弾性ブッシュ１２がそれぞれ設けられている。
【００２８】
第１の弾性ブッシュ１２は、軸心が車体上下方向に沿うようにデフメンバフロント本体１１の両端部に固定された外筒１３と、外筒１３の同軸上に配置されサイドフレームに固定される内筒１４と、外筒１３と内筒１４の間に介在された弾性体１５とを有し、車体前後及び車幅方向よりも車体上下方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【００２９】
また、第１の弾性ブッシュ１２の弾性率は、幅広い周波数の振動を緩和するために、後述する第３の弾性ブッシュよりも高く設定されており、低・中周波数を有する振動がデフメンバフロント本体１１からサイドフレームに伝達されて車内にこもり音等の騒音が発生するのを防止している。
【００３０】
そして、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａには第３の弾性ブッシュ３０が設けられ、上面部１１ｂには第４の弾性ブッシュ４０が設けられている。
【００３１】
第３の弾性ブッシュ３０は、図１〜図３に示すように、後面部１１ａの車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられている。
【００３２】
これら一対の第３の弾性ブッシュ３０は、距離Ｓを有して互いに離間しており、この距離Ｓは、図１に示すように、第１の弾性ブッシュ１２から第２の弾性ブッシュ５０までの車体前後方向距離Ｌをリヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４に対する出力軸５のギヤ比Ｎで割った長さ（Ｌ／Ｎ）以上に設定されている（Ｓ＝Ｌ／Ｎ）。
【００３３】
これにより、第３の弾性ブッシュ３０間の距離を、リヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４まわりに生ずる回転モーメントＸに対する出力軸５まわりに生ずる回転モーメントＹの比に対応させることができる。
【００３４】
従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離Ｓをかかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。尚、本実施の形態では、ギヤ比Ｎは４に設定されているので（Ｎ＝４）、距離Ｓは、（Ｌ／４）に設定されている。
【００３５】
また、これら第３の弾性ブッシュ３０は、プロペラシャフトの回転によってねじり方向の力が作用する側、本実施の形態では車体前方に向かって右側に、全体としてオフセットする位置に設けられている。
【００３６】
第３の弾性ブッシュ３０自体は、図４に示すように、後面部１１ａを貫通して軸心が車体前後方向に沿うように固定される外筒３１と、外筒３１内で同軸上に配置されブラケット２１にボルト固定される内筒３２と、外筒３１と内筒３２の間に介在されかつアーム部２３に対向するように外筒３１の端部まで延出された弾性体３３とを備えており、車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている。また、第３の弾性ブッシュ３０全体の弾性率は、デフメンバフロント本体１１を支持する第１の弾性ブッシュ１２よりも弾性率が低く設定されている。
【００３７】
第４の弾性ブッシュ４０は、図１〜図３に示すように、上面部１１ｂで車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられており、これら一対の第４の弾性ブッシュ４０は、車幅方向中央部から等距離でかつ一対の第３の弾性ブッシュ３０間よりも狭いスパンを有する位置に配設されている。
【００３８】
第４の弾性ブッシュ４０自体は、図４に示すように、上面部１１ｂを貫通して軸心が車体上下方向に沿うように固定される外筒４１と、外筒４１内で同軸上に配置されブラケット２１の突出片２４に固定される内筒４２と、外筒４１と内筒４２の間に介在された弾性体４３とを備えており、車体上下方向よりも車体前後及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている。
【００３９】
一方、ブラケット２１は、図１〜図３に示すように、断面が略コ字形状を有して車体前後方向に延在しリヤディファレンシャルキャリア１の前部２を支持する胴体部２２を有しており、胴体部２２の前端には、車幅方向でかつ互いに離反する方向に突出して延在するアーム部２３が結合されている。
【００４０】
アーム部２３は、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａに対向して後面部１１ａに設けられた一対の第３の弾性ブッシュ３０間に亘って延在し、その両端部には第３の弾性ブッシュ３０を結合するためのボルト穴２７がそれぞれ設けられている（図３参照）。
【００４１】
また、アーム部２３の上端には、車体前方に向かって折曲されデフメンバフロント本体１１の上面部１１ｂに対向する突出片２４が設けられている。突出片２４は、デフメンバフロント本体１１の上面部１１ｂに設けられた一対の第４の弾性ブッシュ４０間に亘って延在し、第４の弾性ブッシュ４０を結合するためのボルト穴２８がそれぞれ設けられている。
【００４２】
上記構成を有するブラケット２１は、第３の弾性ブッシュ３０及び第４の弾性ブッシュ４０にアーム部２３及び突出片２４がそれぞれボルト締めされることによってデフメンバフロント本体１１と接続される。
【００４３】
デフメンバフロント本体１１とブラケット２１との接続によって、後面部１１ａとアーム部２３との間及び上面部１１ｂと突出片２４との間には、図４に示すように、デフメンバフロント本体１１とブラケット２１の相対位置の変化を所定範囲で許容する間隙が形成され、全体としては、図１に示すように、略Ｔ字状のデフメンバフロント１０が形成される。
【００４４】
尚、図１で点線によって示される符号８は燃料タンクであり、燃料タンク８は、図示していない車体の後部底面に沿って車幅方向に延在するように設けられ、その下面部の車幅方向中央部分にはリヤディファレンシャルキャリア１及びブラケット２１を収容可能なくぼみ部８ａが車体前後方向に亘って凹設されている。
【００４５】
図５は、図１のＢ部の拡大図である。ブラケット２１のアーム部２３と第３の弾性ブッシュ３０との接続には、低頭ボルト３５が使用される。低頭ボルト３５は、車体後側に頭部３６が配置されるように使用され、頭部３６には低頭ボルトの回転留めを行う回転留めプレート３８が溶接されている。回転留めプレート３８は、アーム部２３に穿設された係止穴２５に係入される爪部３７を有しており、頭部３６とアーム部２３との間に挟持固定される。
【００４６】
これにより、低頭ボルト３５は、頭部３６を工具で保持することなく、ナット３９を回転させるだけでアーム部２３を第３の弾性ブッシュ３０に接続することができ、デフメンバフロント１０の組立作業を簡素化することができる。また、低頭ボルト３５の使用により車体後方への突出量を抑えることができ、車体前後方向に衝撃荷重が加えられた場合に燃料タンク８との当接を有効に回避でき、燃料タンク８を保護することができる。
【００４７】
次に、上記構成を有するデフメンバフロント１０を適用した場合の主たる作用効果について説明する。
【００４８】
まず最初に、デフメンバフロント１０のデフメンバフロント本体１１とブラケット２１を別体に設け、第３の弾性ブッシュ３０及び第４の弾性ブッシュ４０を間に介して接続したことにより、各弾性ブッシュがそれぞれ支持負担する質量を各々小さくすることができ、各弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。
【００４９】
従って、リヤディファレンシャルキャリア１内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロント１０の振動を十分に緩和でき、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。そして、従来必要であったダイナミックダンパ１１２（図８参照）を廃止することができ、デフメンバフロント１０の軽量化を図ることができる。
【００５０】
図６は、デフメンバフロント本体１１のサイドフレーム取り付け箇所で計測した振動レベルを示すグラフであり、図７は、車内音の計測結果を示すグラフである。図中で実線は従来のデフメンバフロント１１０を適用した場合のデータであり、点線は本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を適用した場合のデータである。
【００５１】
本実施の形態によるデフメンバフロント１０を適用することによって、デフメンバフロント本体１１からサイドフレームに伝達される振動レベルは、図６に示すように、レベルピークが低減され、振動が全体的に緩和されていることがわかる。また、車内音は、図７に示すように、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音が乗用範囲で低減されていることがわかる。
【００５２】
次に、一対の第３の弾性ブッシュ３０を胴体部２２よりも車幅方向に突出するアーム部２３の両端部にそれぞれ配置したので、ブラケット２１を胴体部２２よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。
【００５３】
次に、アーム部２３の両端部にそれぞれ配置される一対の第３の弾性ブッシュ３０間の車幅方向距離Ｓを、車体前後方向距離Ｌをギヤ変速比Ｎで割った長さ（Ｌ／Ｎ）以上に設定したことにより、第３の弾性ブッシュ３０間の距離を、リヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４まわりに生ずる回転モーメントＸに対する出力軸５まわりに生ずる回転モーメントＹの比に対応させることができる。
【００５４】
従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離Ｓをかかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。
【００５５】
次に、第３の弾性ブッシュ３０の弾性率を、車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向に低く設定したことにより、ブラケット２１及びリヤディファレンシャルキャリア１の車体上下及び車幅方向への移動、及びプロペラシャフトの回転方向への移動を適切に制限することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア１の上下及び左右に存在する車体部材、例えば燃料タンク８等に当接するのを確実に防止することができる。
【００５６】
次に、第３の弾性ブッシュ３０の弾性率を第１の弾性ブッシュ１２よりも低く設定したことにより、第３の弾性ブッシュ３０の変形を第１の弾性ブッシュ１２よりも抑え、デフメンバフロント本体１１の移動にブラケット２１を追従させることができる。
【００５７】
これにより、デフメンバフロント本体１１に対するブラケット２１の第３の弾性ブッシュ３０を支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。従って、例えばデフメンバフロント本体１１が車体前後方向にピッチングするように移動した場合に、その移動にブラケット２１を追従させてアーム部２３や突出片２４がデフメンバフロント本体１１の後面部１１ａや上面部１１ｂに直接当接するのを防止することができる。
【００５８】
そして、ブラケット２１からデフメンバフロント本体１１に伝達される振動のうち、リヤディファレンシャルキャリア１のギヤ音等の高周波数を有した振動を第３の弾性ブッシュ３０により緩和し、低・中周波数を有する幅広い振動を第１の弾性ブッシュにより緩和することができる。
【００５９】
従って、これらの振動がデフメンバフロント本体１１からサイドフレームを介して車内に伝達されてこもり音等の騒音が車内に発生するのを防止することができる。
【００６０】
次に、第３の弾性ブッシュ３０に加えて第４の弾性ブッシュ４０を設けたことにより、デフメンバフロント本体１１の動き、特に車体前後方向へのピッチング方向への動きに対してブラケット２１を適切に追従させることができる。
【００６１】
従って、ブラケット２１のアーム部２３や突出片２４が、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａや上面部１１ｂに直接当接するのを確実に防止することができる。
【００６２】
尚、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、第１の弾性ブッシュ１２、第２の弾性ブッシュ５０、第３の弾性ブッシュ３０、第４の弾性ブッシュ４０は、上述の構成に限定されるものではなく、同様の作用効果を得ることができるものであれば他の構成を有するものであってもよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、第３の弾性ブッシュを介在させてデフメンバフロント本体とブラケットとを接続しデフメンバフロントを構成したので、各弾性ブッシュがそれぞれ支持する部材の質量を全て小さくすることができ、各弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。
【００６４】
従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を概略的に示す全体図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図３】デフメンバフロントの分解斜視図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ線断面矢視図である。
【図５】図１のＢ部の拡大図である。
【図６】振動レベルの計測結果を示すグラフである。
【図７】車内音の計測結果を示すグラフである。
【図８】従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を示す概略図である。
【符号の説明】
１ リヤディファレンシャルキャリア
１０ デフメンバフロント
１１ デフメンバフロント本体
１２ 第１の弾性ブッシュ
２１ ブラケット
３０ 第３の弾性ブッシュ
４０ 第４の弾性ブッシュ
５０ 第２の弾性ブッシュ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造に関し、特にリヤディファレンシャルキャリアの前後位置で各々車幅方向に延在するデフメンバ間にリヤディファレンシャルキャリアを支持する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
図８は、従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を示す概略図であり、車体前部に配置されたエンジンによってプロペラシャフトを介して後輪を駆動する自動車のリヤディファレンシャルキャリア１を支持する構造を示している。
【０００３】
図中で符号１００は、デフメンバフロントである。デフメンバフロント１００は、リヤディファレンシャルキャリア１の前方位置で車幅方向に延在しその両端部が車体下部部材であるサイドフレームに支持されるデフメンバフロント本体１１０と、デフメンバフロント本体１１０の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出しリヤディファレンシャルキャリア１の前部を支持するブラケット１２０を備えている。
【０００４】
デフメンバフロント本体１１０は、下方が開放された縦断面が略コ字形状を有するビーム部材によって構成されており、その両端部は各々第１の弾性ブッシュ１３１を介してサイドフレームに結合されている。第１の弾性ブッシュ１３１は、車体前後及び車幅方向よりも車体上下方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【０００５】
一方、デフメンバフロント本体１１０の後面部１１１には、ブラケット１２０が固定されている。ブラケット１２０は、断面が略コ字形状を有して車体前後方向に延在する胴体部１２１を有しており、胴体部１２１の前端には、後面部１１１に接面するフランジが立てられ、溶接により後面部１１１に固定されている。
【０００６】
リヤディファレンシャルキャリア１は、内部にディファレンシャルギヤ等が収容されており、前部２には車体前後方向に延在するプロペラシャフトに接続される入力軸４（図１参照）が設けられ、側部３には車幅方向に延在するドライブシャフト（図示せず）に接続される出力軸５が設けられている。また、後部６は、車体後方位置で車幅方向に延在するデフメンバリヤ７（図１参照）に第２の弾性ブッシュ５０を介在して支持されている。
【０００７】
第２の弾性ブッシュ５０は、車体上下及び車幅方向よりも車体前後方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成を有する従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造では、デフメンバフロント１００は、デフメンバフロント本体１１０とブラケット１２０とが一体に構成されている。
【０００９】
従って、各弾性ブッシュが支持する部材の質量が大きく、これら弾性ブッシュのばね定数を高く設定する必要がある。このため、これらの弾性ブッシュでは、リヤディファレンシャルキャリア１内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因した振動を十分に緩和することができず、車体のサイドフレームから車内に伝わった振動が、車内でギヤ音やこもり音等の騒音の発生原因となっていた。
【００１０】
このような問題に対し、従来は、デフメンバフロント１００にダイナミックダンパ１１２を装着して共振を生じさせ、騒音の原因となる振動を除去していたが、ダイナミックダンパ１１２を装着することにより、デフメンバフロント１００の重量が増大したり、部品点数と組立工数が増大して製造コストが高騰する等の問題があった。
【００１１】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車内のギヤ音やこもり音を低減することができる自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、車体前後方向より車体上下方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第３の弾性ブッシュと、車体上下方向よりも車体前後方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第４の弾性ブッシュと、を間に介在させて前記デフメンバフロント本体と前記ブラケットを接続したことを特徴とする。
【００１３】
請求項１に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットを分割し、第３の弾性ブッシュを間に介在して接続したので、各弾性ブッシュにより支持する部材の質量を小さくすることができ、弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動や、入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。また、第３の弾性ブッシュを車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定することで、ブラケット及びリヤディファレンシャルキャリアの車体上下及び車幅方向への移動、或いはリヤディファレンシャルキャリアの入力軸まわりの回動を適切に抑制し、リヤディファレンシャルキャリアの上下及び左右に存在する車体部材との当接を防止する。
【００１４】
請求項２に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記第３の弾性ブッシュが、第１の弾性ブッシュよりも弾性率が低いことを特徴とする。
【００１５】
請求項２に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットとの間に介在される第３の弾性ブッシュをデフメンバフロント本体と車体下部部材との間に介在される第１の弾性ブッシュよりも弾性率が低くなるように設定する。
【００１６】
これにより、第３の弾性ブッシュの変形を第１の弾性ブッシュよりも抑え、デフメンバフロント本体の移動に対してブラケットを追従させることができる。そして、ブラケットからデフメンバフロント本体に伝達される振動のうち、リヤディファレンシャルキャリアのギヤ音等の高周波数を有した振動を第３の弾性ブッシュにより緩和させ、低・中周波数を有する幅広い振動を第１の弾性ブッシュにより緩和させ、これらの振動がデフメンバフロント本体からサイドフレームを介して車内に伝達されてこもり音等の騒音が車内に発生するのを防止することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項３に記載による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、ブラケットを、アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ第３の弾性ブッシュを間に介してデフメンバフロント本体に接続するので、胴体部よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。
【００１９】
請求項４に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、前記アーム部の車幅方向両端部に各々配置された前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離は、前記第１の弾性ブッシュと前記第２の弾性ブッシュとの間の車体前後方向距離と前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離との比が、前記リヤディファレンシャルキャリアの入力軸に対する出力軸のギヤ変速比よりも大きい値となる距離であることを特徴とする。
【００２０】
請求項４に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、車幅方向に互いに離間する第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離を、第１の弾性ブッシュと第２の弾性ブッシュとの間の車体前後方向距離をギヤ変速比で割った長さにすることによって、リヤディファレンシャルキャリアの入力軸まわりに生ずる回転モーメントに対する出力軸まわりに生ずる回転モーメントの比に対応させることができる。従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離を、かかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造では、前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とする。
【００２２】
請求項５に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、第４の弾性ブッシュにより、デフメンバフロント本体の車体前後方向へのピッチングに対してブラケットを追従させることができる。従って、デフメンバフロント本体に対するブラケットの第３の弾性ブッシュを支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明による自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造は、車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続され、前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とする。
【００２４】
請求項６に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、デフメンバフロント本体とブラケットを分割し、第３の弾性ブッシュを間に介在して接続したので、各弾性ブッシュにより支持する部材の質量を小さくすることができ、弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動や、入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。 また、ブラケットを、アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ第３の弾性ブッシュを間に介してデフメンバフロント本体に接続するので、胴体部よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。更に、第４の弾性ブッシュにより、デフメンバフロント本体の車体前後方向へのピッチングに対してブラケットを追従させることができる。従って、デフメンバフロント本体に対するブラケットの第３の弾性ブッシュを支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。
なお、請求項７に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、前記第３の弾性ブッシュは、前記デフフロントメンバ本体の車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられ、該一対の第３の弾性ブッシュはプロペラシャフトの回転によってねじり方向の力が作用する側に全体としてオフセットする位置に設けられていることを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。図１は、本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を概略的に示す全体図、図２は、図１のＡ−Ａ線断面矢視図、図３は、デフメンバフロント１０の分解斜視図、図４は、図２のＣ−Ｃ線断面矢視図である。尚、従来と同様の構成要素には同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。
【００２６】
本実施の形態において特徴的なことは、従来は一体に形成されていたデフメンバフロント１０をデフメンバフロント本体１１とブラケット２１とに分離し、第３の弾性ブッシュ３０と第４の弾性ブッシュ４０を間に介して互いに接続したことである。以下に、その構成を詳細に説明する。
【００２７】
デフメンバフロント本体１１は、車幅方向に延在するビーム部材によって構成され、下方が開放された縦断面が略コ字形状を有しており、その両端部には車体下部部材であるサイドフレームに固定される第１の弾性ブッシュ１２がそれぞれ設けられている。
【００２８】
第１の弾性ブッシュ１２は、軸心が車体上下方向に沿うようにデフメンバフロント本体１１の両端部に固定された外筒１３と、外筒１３の同軸上に配置されサイドフレームに固定される内筒１４と、外筒１３と内筒１４の間に介在された弾性体１５とを有し、車体前後及び車幅方向よりも車体上下方向に高い弾性率を有するように構成されている。
【００２９】
また、第１の弾性ブッシュ１２の弾性率は、幅広い周波数の振動を緩和するために、後述する第３の弾性ブッシュよりも高く設定されており、低・中周波数を有する振動がデフメンバフロント本体１１からサイドフレームに伝達されて車内にこもり音等の騒音が発生するのを防止している。
【００３０】
そして、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａには第３の弾性ブッシュ３０が設けられ、上面部１１ｂには第４の弾性ブッシュ４０が設けられている。
【００３１】
第３の弾性ブッシュ３０は、図１〜図３に示すように、後面部１１ａの車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられている。
【００３２】
これら一対の第３の弾性ブッシュ３０は、距離Ｓを有して互いに離間しており、この距離Ｓは、図１に示すように、第１の弾性ブッシュ１２から第２の弾性ブッシュ５０までの車体前後方向距離Ｌをリヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４に対する出力軸５のギヤ比Ｎで割った長さ（Ｌ／Ｎ）以上に設定されている（Ｓ＝Ｌ／Ｎ）。
【００３３】
これにより、第３の弾性ブッシュ３０間の距離を、リヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４まわりに生ずる回転モーメントＸに対する出力軸５まわりに生ずる回転モーメントＹの比に対応させることができる。
【００３４】
従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離Ｓをかかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。尚、本実施の形態では、ギヤ比Ｎは４に設定されているので（Ｎ＝４）、距離Ｓは、（Ｌ／４）に設定されている。
【００３５】
また、これら第３の弾性ブッシュ３０は、プロペラシャフトの回転によってねじり方向の力が作用する側、本実施の形態では車体前方に向かって右側に、全体としてオフセットする位置に設けられている。
【００３６】
第３の弾性ブッシュ３０自体は、図４に示すように、後面部１１ａを貫通して軸心が車体前後方向に沿うように固定される外筒３１と、外筒３１内で同軸上に配置されブラケット２１にボルト固定される内筒３２と、外筒３１と内筒３２の間に介在されかつアーム部２３に対向するように外筒３１の端部まで延出された弾性体３３とを備えており、車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている。また、第３の弾性ブッシュ３０全体の弾性率は、デフメンバフロント本体１１を支持する第１の弾性ブッシュ１２よりも弾性率が低く設定されている。
【００３７】
第４の弾性ブッシュ４０は、図１〜図３に示すように、上面部１１ｂで車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられており、これら一対の第４の弾性ブッシュ４０は、車幅方向中央部から等距離でかつ一対の第３の弾性ブッシュ３０間よりも狭いスパンを有する位置に配設されている。
【００３８】
第４の弾性ブッシュ４０自体は、図４に示すように、上面部１１ｂを貫通して軸心が車体上下方向に沿うように固定される外筒４１と、外筒４１内で同軸上に配置されブラケット２１の突出片２４に固定される内筒４２と、外筒４１と内筒４２の間に介在された弾性体４３とを備えており、車体上下方向よりも車体前後及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている。
【００３９】
一方、ブラケット２１は、図１〜図３に示すように、断面が略コ字形状を有して車体前後方向に延在しリヤディファレンシャルキャリア１の前部２を支持する胴体部２２を有しており、胴体部２２の前端には、車幅方向でかつ互いに離反する方向に突出して延在するアーム部２３が結合されている。
【００４０】
アーム部２３は、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａに対向して後面部１１ａに設けられた一対の第３の弾性ブッシュ３０間に亘って延在し、その両端部には第３の弾性ブッシュ３０を結合するためのボルト穴２７がそれぞれ設けられている（図３参照）。
【００４１】
また、アーム部２３の上端には、車体前方に向かって折曲されデフメンバフロント本体１１の上面部１１ｂに対向する突出片２４が設けられている。突出片２４は、デフメンバフロント本体１１の上面部１１ｂに設けられた一対の第４の弾性ブッシュ４０間に亘って延在し、第４の弾性ブッシュ４０を結合するためのボルト穴２８がそれぞれ設けられている。
【００４２】
上記構成を有するブラケット２１は、第３の弾性ブッシュ３０及び第４の弾性ブッシュ４０にアーム部２３及び突出片２４がそれぞれボルト締めされることによってデフメンバフロント本体１１と接続される。
【００４３】
デフメンバフロント本体１１とブラケット２１との接続によって、後面部１１ａとアーム部２３との間及び上面部１１ｂと突出片２４との間には、図４に示すように、デフメンバフロント本体１１とブラケット２１の相対位置の変化を所定範囲で許容する間隙が形成され、全体としては、図１に示すように、略Ｔ字状のデフメンバフロント１０が形成される。
【００４４】
尚、図１で点線によって示される符号８は燃料タンクであり、燃料タンク８は、図示していない車体の後部底面に沿って車幅方向に延在するように設けられ、その下面部の車幅方向中央部分にはリヤディファレンシャルキャリア１及びブラケット２１を収容可能なくぼみ部８ａが車体前後方向に亘って凹設されている。
【００４５】
図５は、図１のＢ部の拡大図である。ブラケット２１のアーム部２３と第３の弾性ブッシュ３０との接続には、低頭ボルト３５が使用される。低頭ボルト３５は、車体後側に頭部３６が配置されるように使用され、頭部３６には低頭ボルトの回転留めを行う回転留めプレート３８が溶接されている。回転留めプレート３８は、アーム部２３に穿設された係止穴２５に係入される爪部３７を有しており、頭部３６とアーム部２３との間に挟持固定される。
【００４６】
これにより、低頭ボルト３５は、頭部３６を工具で保持することなく、ナット３９を回転させるだけでアーム部２３を第３の弾性ブッシュ３０に接続することができ、デフメンバフロント１０の組立作業を簡素化することができる。また、低頭ボルト３５の使用により車体後方への突出量を抑えることができ、車体前後方向に衝撃荷重が加えられた場合に燃料タンク８との当接を有効に回避でき、燃料タンク８を保護することができる。
【００４７】
次に、上記構成を有するデフメンバフロント１０を適用した場合の主たる作用効果について説明する。
【００４８】
まず最初に、デフメンバフロント１０のデフメンバフロント本体１１とブラケット２１を別体に設け、第３の弾性ブッシュ３０及び第４の弾性ブッシュ４０を間に介して接続したことにより、各弾性ブッシュがそれぞれ支持負担する質量を各々小さくすることができ、各弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。
【００４９】
従って、リヤディファレンシャルキャリア１内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロント１０の振動を十分に緩和でき、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。そして、従来必要であったダイナミックダンパ１１２（図８参照）を廃止することができ、デフメンバフロント１０の軽量化を図ることができる。
【００５０】
図６は、デフメンバフロント本体１１のサイドフレーム取り付け箇所で計測した振動レベルを示すグラフであり、図７は、車内音の計測結果を示すグラフである。図中で実線は従来のデフメンバフロント１１０を適用した場合のデータであり、点線は本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を適用した場合のデータである。
【００５１】
本実施の形態によるデフメンバフロント１０を適用することによって、デフメンバフロント本体１１からサイドフレームに伝達される振動レベルは、図６に示すように、レベルピークが低減され、振動が全体的に緩和されていることがわかる。また、車内音は、図７に示すように、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音が乗用範囲で低減されていることがわかる。
【００５２】
次に、一対の第３の弾性ブッシュ３０を胴体部２２よりも車幅方向に突出するアーム部２３の両端部にそれぞれ配置したので、ブラケット２１を胴体部２２よりも車幅方向に広い間隔で支持することができる。従って、例えばリヤディファレンシャルキャリアの入力軸に接続されるプロペラシャフトの回転によってブラケットとデフメンバフロントとの間に作用するねじり方向の力を、より小さくすることができる。
【００５３】
次に、アーム部２３の両端部にそれぞれ配置される一対の第３の弾性ブッシュ３０間の車幅方向距離Ｓを、車体前後方向距離Ｌをギヤ変速比Ｎで割った長さ（Ｌ／Ｎ）以上に設定したことにより、第３の弾性ブッシュ３０間の距離を、リヤディファレンシャルキャリア１の入力軸４まわりに生ずる回転モーメントＸに対する出力軸５まわりに生ずる回転モーメントＹの比に対応させることができる。
【００５４】
従って、第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離Ｓをかかる長さ以上に設定することで、デフメンバフロントに作用する入力軸まわりのねじれ方向の力を適切に受け止めることができる。
【００５５】
次に、第３の弾性ブッシュ３０の弾性率を、車体前後方向よりも車体上下及び車幅方向に低く設定したことにより、ブラケット２１及びリヤディファレンシャルキャリア１の車体上下及び車幅方向への移動、及びプロペラシャフトの回転方向への移動を適切に制限することができる。従って、リヤディファレンシャルキャリア１の上下及び左右に存在する車体部材、例えば燃料タンク８等に当接するのを確実に防止することができる。
【００５６】
次に、第３の弾性ブッシュ３０の弾性率を第１の弾性ブッシュ１２よりも低く設定したことにより、第３の弾性ブッシュ３０の変形を第１の弾性ブッシュ１２よりも抑え、デフメンバフロント本体１１の移動にブラケット２１を追従させることができる。
【００５７】
これにより、デフメンバフロント本体１１に対するブラケット２１の第３の弾性ブッシュ３０を支点とした上下方向の屈曲を適切に抑制することができる。従って、例えばデフメンバフロント本体１１が車体前後方向にピッチングするように移動した場合に、その移動にブラケット２１を追従させてアーム部２３や突出片２４がデフメンバフロント本体１１の後面部１１ａや上面部１１ｂに直接当接するのを防止することができる。
【００５８】
そして、ブラケット２１からデフメンバフロント本体１１に伝達される振動のうち、リヤディファレンシャルキャリア１のギヤ音等の高周波数を有した振動を第３の弾性ブッシュ３０により緩和し、低・中周波数を有する幅広い振動を第１の弾性ブッシュにより緩和することができる。
【００５９】
従って、これらの振動がデフメンバフロント本体１１からサイドフレームを介して車内に伝達されてこもり音等の騒音が車内に発生するのを防止することができる。
【００６０】
次に、第３の弾性ブッシュ３０に加えて第４の弾性ブッシュ４０を設けたことにより、デフメンバフロント本体１１の動き、特に車体前後方向へのピッチング方向への動きに対してブラケット２１を適切に追従させることができる。
【００６１】
従って、ブラケット２１のアーム部２３や突出片２４が、デフメンバフロント本体１１の後面部１１ａや上面部１１ｂに直接当接するのを確実に防止することができる。
【００６２】
尚、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、第１の弾性ブッシュ１２、第２の弾性ブッシュ５０、第３の弾性ブッシュ３０、第４の弾性ブッシュ４０は、上述の構成に限定されるものではなく、同様の作用効果を得ることができるものであれば他の構成を有するものであってもよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造によれば、第３の弾性ブッシュを介在させてデフメンバフロント本体とブラケットとを接続しデフメンバフロントを構成したので、各弾性ブッシュがそれぞれ支持する部材の質量を全て小さくすることができ、各弾性ブッシュのトータルばね定数を低く設定することができる。
【００６４】
従って、リヤディファレンシャルキャリア内のギヤ音等の振動やプロペラシャフトの回転等に起因したデフメンバフロントの振動を十分に緩和することができ、車内におけるギヤ音やこもり音等の騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態におけるデフメンバフロント１０を概略的に示す全体図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図３】デフメンバフロントの分解斜視図である。
【図４】図２のＣ−Ｃ線断面矢視図である。
【図５】図１のＢ部の拡大図である。
【図６】振動レベルの計測結果を示すグラフである。
【図７】車内音の計測結果を示すグラフである。
【図８】従来の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造を示す概略図である。
【符号の説明】
１ リヤディファレンシャルキャリア
１０ デフメンバフロント
１１ デフメンバフロント本体
１２ 第１の弾性ブッシュ
２１ ブラケット
３０ 第３の弾性ブッシュ
４０ 第４の弾性ブッシュ
５０ 第２の弾性ブッシュ
Claims (7)
- 車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、
車体前後方向より車体上下方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第３の弾性ブッシュと、車体上下方向よりも車体前後方向及び車幅方向の方が弾性率が低くなるように設定されている第４の弾性ブッシュと、を間に介在させて前記デフメンバフロント本体と前記ブラケットを接続したことを特徴とする自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 前記第３の弾性ブッシュは、
前記第１の弾性ブッシュよりも弾性率が低いことを特徴とする請求項１に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、
該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 前記アーム部の車幅方向両端部に各々配置された前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離は、
前記第１の弾性ブッシュと前記第２の弾性ブッシュとの間の車体前後方向距離と前記第３の弾性ブッシュ間の車幅方向距離との比が、前記リヤディファレンシャルキャリアの入力軸に対する出力軸のギヤ変速比よりも大きい値となる距離であることを特徴とする請求項３に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、
第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とする請求項３又は４に記載の自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 車体前後方向に沿って延在する入力軸及び車幅方向に沿って延在する出力軸を有したリヤディファレンシャルキャリアの前方位置で車幅方向に延在し両端部が車体下部部材に各々第１の弾性ブッシュを介在して支持されたデフメンバフロント本体及び該デフメンバフロント本体の車幅方向中央部から車体後方に向かって延出して前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持するブラケットを備えたデフメンバフロントと、前記リヤディファレンシャルキャリアの車体後方位置で車幅方向に延在して車体下部部材に支持され前記リヤディファレンシャルキャリアの後部を第２の弾性ブッシュを介在して支持するデフメンバリヤと、を有する自動車のリヤディファレンシャルキャリア支持構造において、
前記ブラケットは、車体前後方向に延在して後部で前記リヤディファレンシャルキャリアの前部を支持する胴体部と、該胴体部の前端に結合され前記デフメンバフロント本体の後面部に対向して前記胴体部から車幅方向でかつ互いに離間する方向に突出して延在するアーム部と、を備え、該アーム部の車幅方向両端部でそれぞれ前記第３の弾性ブッシュを間に介して前記デフメンバフロント本体に接続され、
前記アーム部は、該アーム部の上端縁で前方に向かって折曲されて前記デフメンバフロントの上面部に対向する突出片を備え、
第４の弾性ブッシュを間に介在させて前記突出片と前記上面部との間を接続したことを特徴とするリヤディファレンシャルキャリア支持構造。 - 前記第３の弾性ブッシュは、
前記デフフロントメンバ本体の車幅方向中央部から車幅方向に互いに離反した位置に対をなして設けられ、該一対の第３の弾性ブッシュはプロペラシャフトの回転によってねじり方向の力が作用する側に全体としてオフセットする位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は６に記載のリヤディファレンシャルキャリア支持構造。
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