JP4544238B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーを介してピニオンをエンジン側へ押し出す方式のスタータに関する。

従来、特許文献１及び特許文献２に示される様に、シフトレバーを介してピニオンをクラッチと一体にエンジン側へ押し出してリングギヤに噛み合わせる方式のスタータが公知である。
上記の特許文献１には、クラッチに係合するシフトレバー端部の摩耗を低減する手段として、レバー端部に穴部を設けて、その穴部にグリス等の潤滑剤を充填する方法が記載されている。
また、特許文献２には、シフトレバーのピニオン押出部に耐摩耗性、耐熱性等に優れたコーティング材を付着させた構造が示されている。

ところで、特許文献１に示されるスタータは、出力軸がモータに駆動されて回転すると、その出力軸の回転がクラッチを介してピニオンに伝達される。つまり、クラッチは、ピニオンと一体に設けられたインナと、出力軸にヘリカルスプライン嵌合するアウタとに分割され、両者の間に配置されるローラを介してトルク伝達を断続する構造である。このため、エンジンが始動すると、リングギヤに噛み合ったピニオンが高速（エンジン回転数にリングギヤとピニオンとのギヤ比を掛けた回転数）で回転するが、クラッチが切り離される（アウタとインナとの間でローラが空転する）ことにより、ピニオンの回転が出力軸に伝達されることはなく、出力軸にヘリカルスプライン嵌合するアウタは、出力軸の回転数（無負荷回転数）で回転する。

これに対し、シフトレバーを介して出力軸をエンジン側へ押し出す方式のスタータでは、ピニオンが出力軸に直接係合しているため、エンジン回転がリングギヤからピニオンに伝達されると、エンジン回転数にギヤ比を掛けた回転数でピニオン及び出力軸が回転する。この場合、出力軸の回転数が前者のスタータと比較して数倍（例えば５倍以上）大きくなるため、出力軸に係合するシフトレバー端部の摩擦も大きくなる。このため、特許文献１に開示された従来技術、つまり、レバー端部に設けた穴にグリスを充填する方法では、摩擦を充分に抑えることができない。また、シフトレバーが樹脂製（熱可塑性樹脂）の場合は、摩擦に伴う発熱の影響でシフトレバーの端部が変形する問題も生じる。

一方、特許文献２に示される様に、シフトレバーのピニオン押出部にコーティング材を付着させる技術は、金属製のシフトレバーに有効な方法であり、樹脂製のシフトレバーには適していない。つまり、樹脂製シフトレバーへのコーティング処理は困難であり、コストアップとなる。また、コーティング処理された金属製シフトレバーを使用することも考えられるが、その場合、樹脂製のシフトレバーと比較してコストが大きくなることは避けられない。
そこで、本出願人は、金属製のシフトレバーと比較してコストの安い樹脂製のシフトレバーを使用すると共に、そのシフトレバーの摩擦に伴う摩耗及び熱変形を低減できる技術（特許文献３）を提案した。

上記の特許文献３に記載された先願技術は、図４に示す様に、出力軸１００の外周に嵌合する樹脂製のレバーリング１１０と、出力軸１００に対してレバーリング１１０の軸方向の動きを規制する一組のリングワッシャ１２０、１３０と、この一組のリングワッシャ１２０、１３０のうちピニオン１４０側に配置される一方のリングワッシャ１２０とレバーリング１１０との間に配設されるレバーワッシャ１５０とを有し、このレバーワッシャ１５０に当接するレバーリング１１０の端面に溝部１１１が形成され、その溝部１１１にグリスが充填されている。

上記の構成によれば、エンジンの回転がピニオン１４０に伝達されて出力軸１００が高速回転した時（オーバラン時）に、一方のリングワッシャ１２０とレバーワッシャ１５０とが相対回転することにより、レバーワッシャ１５０とレバーリング１１０との相対回転速度差が小さくなる。その上、グリスの働きによってレバーワッシャ１５０とレバーリング１１０との摩擦を抑制できるので、摩擦に伴うレバーリング１１０の摩耗及び熱変形を低減できる。
特開２００２−２１３３２９号公報 実開昭６２−８２３６５号公報 特願２００５−２７８６４９号

ところが、上記の先願発明では、レバーワッシャ１５０に当接するレバーリング１１０の端面（溝部１１１が形成された端面）が平面であるため、オーバラン時にグリスの飛散量が多くなる問題がある。すなわち、オーバラン時に出力軸１００が高速で回転して、一方のリングワッシャ１２０にレバーワッシャ１５０が連れ回りすると、レバーワッシャ１５０の表面に付着したグリスが遠心力の働きで外周側へ飛散するため、早期にグリスが流出して、長期間のグリス維持が困難であった。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、グリスによりシフトレバーの摩耗を低減すると共に、そのグリスの飛散を防止して、長期に渡りグリスを保持できるスタータを提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、この出力軸上に配置されて出力軸と一体に回転するピニオンと、出力軸上に設けられると共に、出力軸に対し軸方向ピニオン側への移動が規制されたリングワッシャと、このリングワッシャの軸方向反ピニオン側に配置されて出力軸の外周に嵌合する樹脂製のレバーリングを有し、このレバーリングを介してリングワッシャを軸方向に押圧することにより、出力軸をエンジン側へ押し出すシフトレバーとを備え、このシフトレバーにより、出力軸と一体にピニオンをエンジン側へ移動させてリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、リングワッシャとレバーリングとの間にレバーワッシャが配置されて、このレバーワッシャが出力軸に対し相対回転可能に設けられ、レバーリングは、レバーワッシャに当接する軸方向端面（ワッシャ当接面と呼ぶ）にグリスを保持する凹部が形成されると共に、ワッシャ当接面より径方向外側に、レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられていることを特徴とする。

本発明のスタータは、ピニオンがリングギヤに噛み合った状態で、エンジン回転がリングギヤからピニオンに伝達されると、そのピニオンと一体に出力軸が高速（エンジン回転数にリングギヤとピニオンとのギヤ比を掛けた回転数）で回転する。これにより、出力軸上に設けられたリングワッシャが回転して、そのリングワッシャの回転にレバーワッシャが連れ回りすると、レバーワッシャとレバーリングとが相対回転することにより、両者間に摩擦が生じる。しかし、レバーワッシャは、出力軸に対して相対回転可能に支持され、且つ、レバーリングの凹部に保持されたグリスの粘性によってレバーワッシャの回転が抑制されるため、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転速度は小さくなる。これにより、レバーワッシャとレバーリングとの間に生じる摩擦が小さくなり、且つ、グリスの潤滑作用によって摩擦力が低減される。その結果、レバーリングの摩耗が抑制されると共に、摩擦によって発生する熱（摩擦熱）が抑えられるため、その摩擦熱によるレバーリングの変形を防止できる。

また、本発明のレバーリングには、レバーワッシャに当接するワッシャ当接面より径方向外側に、レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられているので、レバーワッシャの回転に伴う遠心力の働きで外周へ飛散したグリスをグリス飛散防止壁で受け止めることができる。これにより、グリスがグリス飛散防止壁を乗り越えてレバーリングの外側へ飛散することを抑制できるので、グリスが早期に流出することはなく、長期に渡ってグリスを保持できる。

（請求項２の発明）
本発明は、回転力を発生するモータと、このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、この出力軸の外周に嵌合して出力軸に対し軸方向に移動可能に支持された円筒部を有すると共に、この円筒部の軸方向エンジン側にピニオンが設けられ、出力軸と一体に回転するピニオン移動体と、円筒部上に設けられると共に、円筒部に対し軸方向ピニオン側への移動が規制されたリングワッシャと、このリングワッシャの軸方向反ピニオン側に配置されて円筒部の外周に嵌合する樹脂製のレバーリングを有し、このレバーリングを介してリングワッシャを軸方向に押圧することにより、ピニオン移動体をエンジン側へ押し出すシフトレバーとを備え、このシフトレバーにより、ピニオン移動体をエンジン側へ移動させて、ピニオンをリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、リングワッシャとレバーリングとの間にレバーワッシャが配置されて、このレバーワッシャが円筒部に対し相対回転可能に設けられ、レバーリングは、レバーワッシャに当接する軸方向端面（ワッシャ当接面と呼ぶ）にグリスを保持する凹部が形成されると共に、ワッシャ当接面より径方向外側に、レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられていることを特徴とする。

本発明のスタータは、ピニオンがリングギヤに噛み合った状態で、エンジン回転がリングギヤからピニオンに伝達されると、そのピニオンが設けられたピニオン移動体が高速（エンジン回転数にリングギヤとピニオンとのギヤ比を掛けた回転数）で回転する。これにより、ピニオン移動体の円筒部上に設けられたリングワッシャが回転して、そのリングワッシャの回転にレバーワッシャが連れ回りすると、レバーワッシャとレバーリングとが相対回転することにより、両者間に摩擦が生じる。しかし、レバーワッシャは、円筒部に対して相対回転可能に支持され、且つ、レバーリングの凹部に保持されたグリスの粘性によってレバーワッシャの回転が抑制されるため、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転速度は小さくなる。これにより、レバーワッシャとレバーリングとの間に生じる摩擦が小さくなり、且つ、グリスの潤滑作用によって摩擦力が低減される。その結果、レバーリングの摩耗が抑制されると共に、摩擦によって発生する熱（摩擦熱）が抑えられるため、その摩擦熱によるレバーリングの変形を防止できる。

また、本発明のレバーリングには、レバーワッシャに当接するワッシャ当接面より径方向外側に、レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられているので、レバーワッシャの回転に伴う遠心力の働きで外周へ飛散したグリスをグリス飛散防止壁で受け止めることができる。これにより、グリスがグリス飛散防止壁を乗り越えてレバーリングの外側へ飛散することを抑制できるので、グリスが早期に流出することはなく、長期に渡ってグリスを保持できる。

（請求項３の発明）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、グリス飛散防止壁の突出高さは、レバーワッシャの板厚以上に設定されていることを特徴とする。
この場合、グリス飛散防止壁に溜めることが可能なグリス量を増加させることができるので、より長期間のグリス保持が可能となる。
また、リングワッシャの回転にレバーワッシャが連れ回りした時に、リングワッシャとレバーワッシャとの間にグリスを供給することが可能となり、両ワッシャ間のグリス潤滑を長期に渡り維持できる。

（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、グリス飛散防止壁は、スタータをエンジン側に取り付けた状態で、レバーリングの少なくとも地面方向側に設けられていることを特徴とする。
レバーリングの凹部に保持されたグリスは、エンジン回転がピニオンに伝達されるオーバラン時に遠心力の働きで外周へ飛散すること以外に、車両の振動でも地面方向に垂れてくる。そこで、レバーリングの少なくとも地面方向側にグリス飛散防止壁を設けることにより、地面方向に垂れてくるグリスをグリス飛散防止壁で受け止めることができるので、車両振動に対してグリスの流出を抑制することが可能である。

（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、シフトレバーは、揺動可能に支持されたレバーアームと、このレバーアームに連結されるレバーリングとで構成され、レバーリングは、径方向の両側にそれぞれレバーアームとの連結部が設けられると共に、この連結部は、レバーリングの軸方向中心よりピニオン側にオフセットした位置に配置され、グリス飛散防止壁は、連結部が設けられる径方向両側の土台部同士を連結して設けられていることを特徴とする。

レバーリングにグリス飛散防止壁を設けない状態で、レバーアームとの連結部を軸方向ピニオン側にオフセットした位置に配置すると、ワッシャとの摩擦により生じる熱の影響で、連結部を有する土台部が径方向の内側へ倒れる恐れがある。これに対し、本発明のレバーリングは、グリス飛散防止壁が径方向両側の土台部同士を連結しているので、そのグリス飛散防止壁が土台部の補強リブとして機能する。その結果、連結部をレバーリングの軸方向中心よりピニオン側にオフセットした位置に配置しても、土台部が径方向の内側へ倒れることはない。また、連結部をピニオン側にオフセット配置することで、出力軸を支持するハウジングの軸受部とレバーアームの端部とを軸方向にラップさせることが可能となり、軸方向にスタータを短くすることが可能となる。

（請求項６の発明）
請求項１に記載したスタータにおいて、出力軸の外周に相対回転可能に嵌合して、リングワッシャとレバーワッシャとの間に１枚以上の中間ワッシャが配置されていることを特徴とする。
リングワッシャとレバーワッシャとの間に中間ワッシャを配置することにより、レバーワッシャの連れ回りを抑えることができるため、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転により生じるレバーリングの摩擦を更に抑制できる。

（請求項７の発明）
請求項２に記載したスタータにおいて、円筒部の外周に相対回転可能に嵌合して、リングワッシャとレバーワッシャとの間に１枚以上の中間ワッシャが配置されていることを特徴とする。
リングワッシャとレバーワッシャとの間に中間ワッシャを配置することにより、レバーワッシャの連れ回りを抑えることができるため、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転により生じるレバーリングの摩擦を更に抑制できる。

（請求項８の発明）
請求項１または２に記載したスタータにおいて、リングワッシャは、レバーワッシャより外径が小さく設けられていることを特徴とする。
この場合、リングワッシャの回転に対しレバーワッシャが連れ回りし難くなるため、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転速度差が更に小さくなり、レバーリングの摩擦を低減できる。

（請求項９の発明）
請求項６または７に記載したスタータにおいて、中間ワッシャは、レバーワッシャより外径が小さく設けられていることを特徴とする。
この場合、リングワッシャの回転に対し中間ワッシャが連れ回りし難くなるため、その中間ワッシャの回転に対してレバーワッシャの連れ回りを抑えることができ、レバーワッシャとレバーリングとの相対回転により生じるレバーリングの摩擦を更に抑制できる。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図１はスタータ１の断面図、図２は本発明に係るスタータ１の要部断面図である。
本実施例のスタータ１は、図１に示す様に、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の回転を減速する減速機３と、この減速機３にクラッチ４を介して連結される出力軸５と、この出力軸５に支持されるピニオン６と、モータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点を開閉すると共に、シフトレバー７を介して出力軸５を軸方向に移動させる働きを有する電磁スイッチ８等より構成される。なお、図１において、出力軸５及び電磁スイッチ８の中心線より上側は、スタータ１の停止状態を示し、中心線より下側は、スタータ１の作動状態を示している。

モータ２は、円筒状のヨーク９と、このヨーク９の内周に配置される複数の界磁コイル１０（永久磁石でも良い）と、電機子軸１１の後端部に整流子（図示せず）を有する電機子１２と、この電機子１２の回転によって整流子の表面上を摺接するブラシ（図示せず）等より構成される周知の直流電動機であり、ハウジング１３に対し複数本のスルーボルト１４を締め付けて固定されている。
減速機３は、電機子軸１１と同軸上で減速できる遊星歯車減速機であり、電機子軸１１の反整流子側の端部に構成されている。

クラッチ４は、減速機３を介してモータ２の駆動トルクが伝達されるクラッチアウタ４ａと、このクラッチアウタ４ａの内径側に配置され、ボールベアリング１５を介してセンタケース１６に回転自在に支持されたインナチューブ４ｂと、両者の間でトルク伝達を断続するローラ４ｃ等より構成され、このローラ４ｃを介してクラッチアウタ４ａからインナチューブ４ｂへのトルク伝達を許容し、インナチューブ４ｂからクラッチアウタ４ａへのトルク伝達を遮断する一方向クラッチとして構成されている。
センタケース１６は、モータ２のヨーク９とハウジング１３との間に挟持されて、減速機３とクラッチ４の外周を覆っている。

出力軸５は、電機子軸１１と同軸線上に配置され、一端側が軸受１７を介してハウジング１３に回転自在及び摺動自在に支持され、他端側がインナチューブ４ｂの内側に挿通されてヘリカルスプライン結合されている。
ピニオン６は、軸受１７より前方（エンジン側）へ突き出る出力軸５の前端部に直スプライン結合されると共に、出力軸５に対し軸方向に所定量だけ移動可能に支持されている。また、ピニオン６は、出力軸５との間に配設されたピニオンスプリング１８により、出力軸５上を反モータ方向（図１の左方向）に付勢され、出力軸５の先端部に取り付けられたストッパ１９に当接して位置決めされている。

電磁スイッチ８は、始動スイッチ（図示せず）の閉操作によってバッテリから通電される電磁コイル２０と、この電磁コイル２０の内周を軸方向（図１の左右方向）に可動するプランジャ２１とを備え、電磁コイル２０への通電により電磁石が形成されると、プランジャ２１が吸引されて移動することにより、そのプランジャ２１の動きに連動してモータ回路のメイン接点を閉操作する。また、電磁コイル２０への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、リターンスプリング２２の反力を受けてプランジャ２１が押し戻されることにより、メイン接点を開操作する。
上記のプランジャ２１には、ピニオン６をエンジンのリングギヤ２３に噛み合わせるための反力を蓄えるドライブスプリング２４と、このドライブスプリング２４を介してプランジャ２１の動きをシフトレバー７に伝えるためのレバー用フック２５が取り付けられている。

シフトレバー７は、図３に示す様に、レバーアーム７０とレバーリング７１とで構成される。このレバーアーム７０とレバーリング７１は、共に樹脂製である。
レバーアーム７０は、レバーピン７２を有する胴体部７０ａと、レバー用フック２５に連結される頭部７０ｂと、レバーリング７１を保持する脚部７０ｃとが設けられ、センタケース１６に固定されたレバーホルダ２６（図１参照）にレバーピン７２を介して揺動自在に支持されている。
レバーピン７２は、胴体部７０ａに形成された貫通孔に圧入して取り付けられ、その貫通孔から突き出るレバーピン７２の両端部がレバーホルダ２６に支持されている。
頭部７０ｂには、レバー用フック２５に係合する溝部７０ｄが形成されている。
脚部７０ｃは、図３（ａ）に示す様に、二股に分岐して設けられ、その先端部に係合孔７０ｅが形成されている。

レバーリング７１は、図３（ａ）に示す様に、例えば、楕円形あるいはＯ字形に設けられており、その短軸方向（図示左右方向）の両外側にそれぞれ係合ピン７１ａが突出して設けられ、この係合ピン７１ａがレバーアーム７０の脚部７０ｃに形成された係合孔７０ｅに嵌合して、レバーアーム７０に回動自在に保持されている。なお、係合ピン７１ａは、レバーリング７１の軸方向中心よりピニオン側にオフセットした位置に設けられている〔図３（ｂ）参照〕。
このレバーリング７１は、図２に示す様に、レバーワッシャ２７と共に出力軸５の外周に嵌合すると共に、出力軸５に対し一組のリングワッシャ２８、２９を介して軸方向の移動が規制されている。

一組のリングワッシャ２８、２９は、それぞれ出力軸５の外周に嵌合する第１のリングワッシャ２８と第２のリングワッシャ２９である。第１のリングワッシャ２８は、レバーリング７１の軸方向ピニオン側に配置されると共に、出力軸５に固定されたスナップリング３０に係合してピニオン側への移動が阻止されている。第２のリングワッシャ２９は、レバーリング７１の軸方向反ピニオン側に配置されると共に、出力軸５の外周に形成された段差（図示せず）に係合して反ピニオン側への移動が阻止されている。
レバーワッシャ２７は、レバーリング７１と第１のリングワッシャ２８との間に配置され、出力軸５に対し相対回転可能に嵌合している。このレバーワッシャ２７は、第１のリングワッシャ２８より外径が大きく形成されている。

続いて、本発明に係るレバーリング７１の特徴について説明する。
上記のレバーリング７１には、図３（ａ）に示す様に、レバーワッシャ２７に当接する軸方向端面（ワッシャ当接面と呼ぶ）に凹部７１ｂが形成され、この凹部７１ｂにグリスが充填されている。この凹部７１ｂは、レバーリング７１の周方向に複数個所形成され、且つ、連通溝７１ｃによって各凹部７１ｂが連通している。
また、レバーリング７１には、ワッシャ当接面より径方向外側にグリス飛散防止壁７１ｄが設けられている。このグリス飛散防止壁７１ｄは、レバーリング７１の外周部から軸方向ピニオン側へ突き出て設けられ、その突出高さが、レバーワッシャ２７の板厚以上に設定されている。また、グリス飛散防止壁７１ｄは、スタータ１をエンジン側に取り付けた状態で、レバーリング７１の少なくとも地面方向側に設けられ、さらに、係合ピン７１ａを有する両側の土台部７１ｅ同士を連結して設けられている〔図３（ａ）参照〕。

次に、スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチの閉操作により、電磁スイッチ８の電磁コイル２０に通電されて電磁石が形成され、その電磁石にプランジャ２１が吸引されると、プランジャ２１の動きがシフトレバー７を介して出力軸５に伝達される。これにより、出力軸５は、インナチューブ４ｂに対してヘリカルスプラインの作用で回転しながら反モータ方向（図１の左方向）へ移動し、ピニオン６の端面がリングギヤ２３の端面に当接した後、ピニオンスプリング１８を押し縮めた状態で一旦停止する。

この後、ドライブスプリング２４に反力を蓄えながら、プランジャ２１が更に移動してメイン接点を閉じると、バッテリからモータ２に給電されて電機子１２に回転力が発生する。この電機子１２の回転力は、減速機３で増幅された後、クラッチ４を介して出力軸５に伝達される。これにより、出力軸５が強制的に回されるため、ピニオン６がリングギヤ２３に噛み合い可能な位置まで回転した時点で、ドライブスプリング２４に蓄えられた反力によって出力軸５が前進する。その結果、ピニオン６がリングギヤ２３に噛み合い、モータ２の駆動トルクがピニオン６からリングギヤ２３に伝達されることにより、エンジンをクランキングする。

クランキングからエンジンが完爆した後、始動スイッチが開操作されると、電磁コイル２０への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅するため、リターンスプリング２２の反力でプランジャ２１が押し戻される。その結果、メイン接点が開いてバッテリからモータ２への給電が停止されることにより、電機子１２の回転が次第に減速して停止する。
また、プランジャ２１が押し戻されると、エンジン始動時とは反対方向にシフトレバー７が揺動することにより、出力軸５が反エンジン方向へ押し戻されて、ピニオン６がリングギヤ２３から離脱する。

（実施例１の効果）
本実施例のスタータ１は、ピニオン６がリングギヤ２３に噛み合った状態で、エンジン回転がリングギヤ２３からピニオン６に伝達されると、そのピニオン６と一体に出力軸５が高速（エンジン回転数にリングギヤ２３とピニオン６とのギヤ比を掛けた回転数）で回転する。このため、出力軸５と一体に第１のリングワッシャ２８が回転して、その第１のリングワッシャ２８の回転にレバーワッシャ２７が連れ回りすると、レバーワッシャ２７とレバーリング７１とが相対回転する。しかし、レバーワッシャ２７は、レバーリング７１の凹部７１ｂに保持されたグリスの粘性によって回転が抑制されるため、レバーワッシャ２７とレバーリング７１との相対回転速度は小さくなる。また、第１のリングワッシャ２８は、レバーワッシャ２７より外径が小さく設けられているので、第１のリングワッシャ２８の回転に対しレバーワッシャ２７が連れ回りし難くなる。

これにより、レバーワッシャ２７とレバーリング７１との相対回転速度差が小さくなるため、レバーワッシャ２７とレバーリング７１との間に生じる摩擦が小さくなり、且つ、グリスの潤滑作用によって摩擦力が低減される。その結果、レバーリング７１の摩耗が抑制されると共に、摩擦によって発生する熱（摩擦熱）が抑えられるため、その摩擦熱によるレバーリング７１の変形が防止される。
また、レバーリング７１には、グリス飛散防止壁７１ｄが設けられているので、レバーワッシャ２７の回転に伴う遠心力の働きで外周へ飛散したグリスをグリス飛散防止壁７１ｄで受け止めることができる。これにより、グリスがグリス飛散防止壁７１ｄを乗り越えてレバーリング７１の外側へ飛散することを抑制できるため、グリスが早期に流出することはなく、長期に渡ってグリスを保持できる。

さらに、グリス飛散防止壁７１ｄの突出高さ（軸方向に突き出る長さ）は、レバーワッシャ２７の板厚以上に設定されているので、グリス飛散防止壁７１ｄに溜めることが可能なグリス量を増加させることができ、より長期間のグリス保持が可能となる。また、グリス飛散防止壁７１ｄに溜められたグリスを、第１のリングワッシャ２８とレバーワッシャ２７との間に供給することが可能となり、両ワッシャ間のグリス潤滑を長期に渡り維持できる。
上記のグリス飛散防止壁７１ｄは、スタータ１をエンジン側に取り付けた状態で、レバーリング７１の少なくとも地面方向側に設けられているので、車両の振動等で地面方向に垂れてくるグリスをグリス飛散防止壁７１ｄで受け止めることができ、車両振動に対してグリスの流出を抑制することが可能である。

レバーリング７１にグリス飛散防止壁７１ｄを設けない状態で、レバーアーム７０との連結部を軸方向ピニオン側にオフセットした位置に配置すると、レバーワッシャ２７との摩擦により生じる熱の影響で、連結部を有する土台部７１ｅが径方向の内側へ倒れる恐れがある。これに対し、本実施例では、グリス飛散防止壁７１ｄが径方向両側の土台部７１ｅ同士を連結しているので、グリス飛散防止壁７１ｄが土台部７１ｅの補強リブとして機能する。その結果、連結部をレバーリング７１の軸方向中心よりピニオン側にオフセットした位置に配置しても、土台部７１ｅが径方向の内側へ倒れることはない。また、連結部をピニオン側にオフセット配置することで、図２に示す様に、出力軸５を支持するハウジング１３の軸受部とレバーアーム７０の端部とを軸方向に図示Ｌ分だけラップさせることができ、軸方向にスタータ１を短くすることが可能となる。

（変形例）
実施例１では、第１のリングワッシャ２８とレバーリング７１との間にレバーワッシャ２７を配置しているが、第１のリングワッシャ２８を廃止して、レバーワッシャ２７をスナップリング３０に係合させることにより、レバーリング７１の軸方向ピニオン側への移動を規制することもできる。
また、第１のリングワッシャ２８とレバーワッシャ２７との間に１枚の以上の中間ワッシャを配置しても良い。この場合、レバーワッシャ２７の外径より中間ワッシャの外径を小さく、且つ、中間ワッシャの外径より第１のリングワッシャ２８の外径を小さくすることにより、レバーワッシャ２７の連れ回りを更に抑制することが可能である。

実施例１に記載したスタータ１は、シフトレバー７を介して出力軸５を軸方向に移動させて、その出力軸５に支持されるピニオン６をリングギヤ２３に噛み合わせる方式であるが、本発明は、請求項３または４に記載した様に、出力軸５上をピニオン移動体が移動可能に設けられ、そのピニオン移動体をシフトレバー７によりエンジン側へ移動させて、ピニオン移動体に設けられたピニオン６をリングギヤ２３に噛み合わせる方式のスタータにも適用できる。

スタータの断面図である。 本発明に係るスタータの要部断面図である。 （ａ）シフトレバーの軸方向正面図、（ｂ）シフトレバーの側面図である。 先願技術に係るスタータの要部断面図である。

符号の説明

１ スタータ
２ モータ
５ 出力軸
６ ピニオン
７ シフトレバー
２３ リングギヤ
２７ レバーワッシャ
２８ 第１のリングワッシャ
７０ レバーアーム
７１ レバーリング
７１ａ 係合ピン（連結部）
７１ｂ 凹部
７１ｅ 土台部
７１ｄ グリス飛散防止壁

Claims (9)

1. 回転力を発生するモータと、
   このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
   この出力軸上に配置されて前記出力軸と一体に回転するピニオンと、
   前記出力軸上に設けられると共に、前記出力軸に対し軸方向ピニオン側への移動が規制されたリングワッシャと、
   このリングワッシャの軸方向反ピニオン側に配置されて前記出力軸の外周に嵌合する樹脂製のレバーリングを有し、このレバーリングを介して前記リングワッシャを軸方向に押圧することにより、前記出力軸をエンジン側へ押し出すシフトレバーとを備え、このシフトレバーにより、前記出力軸と一体に前記ピニオンをエンジン側へ移動させてリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、
   前記リングワッシャと前記レバーリングとの間にレバーワッシャが配置されて、このレバーワッシャが前記リングワッシャに対し相対回転可能に設けられ、
   前記レバーリングは、前記レバーワッシャに当接する軸方向端面（ワッシャ当接面と呼ぶ）にグリスを保持する凹部が形成されると共に、前記ワッシャ当接面より径方向外側に、前記レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられていることを特徴とするスタータ。
2. 回転力を発生するモータと、
   このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
   この出力軸の外周に嵌合して前記出力軸に対し軸方向に移動可能に支持された円筒部を有すると共に、この円筒部の軸方向エンジン側にピニオンが設けられ、前記出力軸と一体に回転するピニオン移動体と、
   前記円筒部上に設けられると共に、前記円筒部に対し軸方向ピニオン側への移動が規制されたリングワッシャと、
   このリングワッシャの軸方向反ピニオン側に配置されて前記円筒部の外周に嵌合する樹脂製のレバーリングを有し、このレバーリングを介して前記リングワッシャを軸方向に押圧することにより、前記ピニオン移動体をエンジン側へ押し出すシフトレバーとを備え、このシフトレバーにより、前記ピニオン移動体をエンジン側へ移動させて、前記ピニオンをリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、
   前記リングワッシャと前記レバーリングとの間にレバーワッシャが配置されて、このレバーワッシャが前記円筒部に対し相対回転可能に設けられ、
   前記レバーリングは、前記レバーワッシャに当接する軸方向端面（ワッシャ当接面と呼ぶ）にグリスを保持する凹部が形成されると共に、前記ワッシャ当接面より径方向外側に、前記レバーワッシャの径方向外側を軸方向に突き出るグリス飛散防止壁が設けられていることを特徴とするスタータ。
3. 請求項１または２に記載したスタータにおいて、
   前記グリス飛散防止壁の突出高さは、前記レバーワッシャの板厚以上に設定されていることを特徴とするスタータ。
4. 請求項１〜３に記載した何れかのスタータにおいて、
   前記グリス飛散防止壁は、前記スタータをエンジン側に取り付けた状態で、前記レバーリングの少なくとも地面方向側に設けられていることを特徴とするスタータ。
5. 請求項１〜４に記載した何れかのスタータにおいて、
   前記シフトレバーは、揺動可能に支持されたレバーアームと、このレバーアームに連結される前記レバーリングとで構成され、
   前記レバーリングは、径方向の両側にそれぞれ前記レバーアームとの連結部が設けられると共に、この連結部は、前記レバーリングの軸方向中心よりピニオン側にオフセットした位置に配置され、前記グリス飛散防止壁は、前記連結部が設けられる径方向両側の土台部同士を連結して設けられていることを特徴とするスタータ。
6. 請求項１に記載したスタータにおいて、
   前記出力軸の外周に相対回転可能に嵌合して、前記リングワッシャと前記レバーワッシャとの間に１枚以上の中間ワッシャが配置されていることを特徴とするスタータ。
7. 請求項２に記載したスタータにおいて、
   前記円筒部の外周に相対回転可能に嵌合して、前記リングワッシャと前記レバーワッシャとの間に１枚以上の中間ワッシャが配置されていることを特徴とするスタータ。
8. 請求項１または２に記載したスタータにおいて、
   前記リングワッシャは、前記レバーワッシャより外径が小さく設けられていることを特徴とするスタータ。
9. 請求項６または７に記載したスタータにおいて、
   前記中間ワッシャは、前記レバーワッシャより外径が小さく設けられていることを特徴とするスタータ。

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