JP4533823B2

JP4533823B2 - 自動車用吸音構造体

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Publication number: JP4533823B2
Application number: JP2005244041A
Authority: JP
Inventors: 俊貴荒賀
Original assignee: Hayashi Engineering Inc
Current assignee: Hayashi Engineering Inc
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2005-08-25
Publication date: 2010-09-01
Anticipated expiration: 2025-08-25
Also published as: JP2007055461A

Description

本発明は、ダッシュパネルとの間で下側に開放された空間を形成するように設けられるインストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向かって設置される自動車用吸音構造体に関する。

従来、自動車室内には、ダッシュパネルに対向してインストルメントパネルが配設されており、該インストルメントパネルの下端と前記ダッシュパネルとの間は開口が形成されているが、エンジンルームからダッシュパネルを介してインストルメントパネル内に伝達された騒音を遮って、乗員室内に伝播することを防ぐことを目的として遮音部材を設けることが知られている。

特許文献１には、インストルメントパネルの下部とダッシュパネルとで形成される空間を覆うインストルメントロアーカバーにおいて、吸音孔を有して室内側に位置する吸音材と、前記成形パネルと該吸音材との間または前記吸音材表面に位置する反射材とを一体に重合することが記載されている。
図１３に示すように、同文献の第３図に示されたインストルメントロアーカバーは、空間側から室内側に向かって順に、不織布等の材料より成る吸音材１、軟質の薄いプラスチックシート又はフィルムから成る反射材２、熱可塑性合成樹脂原板に吸音孔３ａを多数形成した成形パネル３とが一体に重合されている。
図１４に示すように、同文献の第４図に示されたインストルメントロアーカバーは、空間側から室内側に向かって順に、反射材２、吸音材１、成形パネル３とが一体に重合されている。
上記反射材２は、プラスチックシート又はフィルムから成るため（同文献の第１ページ右欄第３４〜３６行）、非通気性とされている。

特許文献２には、（イ）ダッシュパネル上部に隣接するアンダカバーの前縁から離隔して設けた溝条と、（ロ）前記アンダカバーの前縁から内方に向けて切込んだ直線部とその奥端に形成した拡大部とからなるペダルレバーのための鍵穴状切欠きと、（ハ）前記直線部に略平行させて設けた溝条と、を具備させたこことを特徴とする自動車のダッシュパネル上部とインストルメントパネル下端の間に張設する遮音用アンダカバーが記載入れている。
上記アンダカバーは、合成樹脂により射出成形されているため（同文献の第４ページ第１〜２行）、非通気性とされている。
実公昭５７−３７６４５号公報実願昭５４−５７７２７号のマイクロフィルム（実開昭５５−１５７０４６号公報）

図１３に記載した技術では、インストルメントパネル４内に侵入した騒音を吸音材１で吸音すると共に反射材２で遮音し、成形パネル３に形成した吸音孔３ａによって乗員室内に侵入した騒音も吸音可能としている。また、図１５に記載した技術では、インストルメントパネル４内に侵入した騒音を反射材２で遮音し、成形パネル３に形成した吸音孔３ａによって乗員室内に侵入した騒音も吸音可能としている。
しかし、前記アンダーカバーはペダル類のない助手席側においてはインストルメントパネルの下端とダッシュパネルとの間の開口を遮蔽することができるため遮音材として機能するものの、アクセルペダルやブレーキペダルなどのペダル類が配設されている運転席側においては、ペダルの移動を許容するためのスペースを確保する必要があるため、前記開口の一部のみしか遮蔽することができておらず、アンダーカバーによる遮音効果はあまり得られておらず、その役割を果たせていなかった。また、吸音材１が十分に機能しないだけでなく、吸音孔３ａを形成した成形パネル３も十分に機能せず、インストルメントパネルの下部とダッシュパネルとで形成される空間から乗員室内に出た音はフロアパネル等で反射して反射材へ向かっても非通気性の反射材で乗員室内に反射され、十分な吸音性の効果が得られないことがわかった。

引用文献２記載の技術では、アンダカバーを鍵穴状切欠きや溝状などの複雑な形状に成形加工する必要があるため、必然的に型費が増大し、コストアップや工数の増大に繋がってしまう。また、前記鍵穴状切欠きなどの隙間から騒音が乗員室内に侵入するため、十分な遮音性能を持たせることができていなかった。さらに、鍵穴状切欠きとペダルが干渉してペダルの移動が阻害されないよう、鍵穴状切欠きを十分に大きくする必要があるため、この意味でも十分な遮音性を得ることができなかった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車室前壁を構成するダッシュパネルの車室側に該ダッシュパネルとの間で下側に開放された空間を形成するように設けられるインストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向かって設置される自動車用吸音構造体であって、前記インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて延出した形状とされて厚み方向に貫通した開口を有し、前記インストルメントパネルの下側縁部に取り付けられるフレーム部材と、このフレーム部材に支持されて該フレーム部材の開口を覆う吸音可能な吸音材とを備え、前記フレーム部材は、前記開口を複数有する板状とされた本体部と、該本体部の前記空間側の面で相対向する縁部どうしを結びながら前記開口どうしの間を通って前記空間の方向へ延出した少なくとも一つのリブとを備え、前記吸音材は、前記リブで支持されて前記フレーム部材の空間側に載置されていることを特徴とする。
吸音可能な吸音材は、前記インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて延出した形状とされて厚み方向に貫通した開口を有するフレーム部材に支持されて、該フレーム部材の開口を覆う。この吸音材を支持したフレーム部材は、インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて前記インストルメントパネルの下側縁部に取り付けられる。

ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間に侵入した音は、適宜ダッシュパネルやインストルメントパネルで反射して、開放部分から乗員室へ向かう。ここで、前記空間の開放部分にはフレーム部材の開口を覆う吸音材が配置されているので、該開放部分から乗員室へ向かう音はフレーム部材の開口部分で前記吸音材内に進入して吸音される。また、前記開放部分から乗員室に侵入した音も、ダッシュパネルやフロアパネル等で反射して前記開放部分に向かい、フレーム部材の開口部分で前記吸音材内に進入して吸音される。特に、運転席の足下には運転操作用のペダルが設置されるが、本吸音構造体は吸音材を有して通気性を有するように形成されているため、前記空間の開放部分に隙間が生じる場合でも、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間に形成される空間の開放部分で音が十分に吸音される。
以上より、非通気性の反射材を用いた従来のように乗員室内に侵入した音がロアーカバーに向かったときに反射材で反射されず、吸音材で吸音されるので、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間に侵入した音のみならず乗員室内に侵入した音も十分に少なくさせることができ、乗員室内の静粛性を向上させることが可能になる。
また、鍵穴状切欠きや溝状などの複雑な形状にする必要がなく、簡易な構造で吸音構造体を形成することが可能になる。
なお、吸音材のみで吸音構造体を構成しようとすると、十分な剛性を得にくく、インストルメントパネルへの取り付けも容易ではない。上記フレーム部材を用いることによって、十分な剛性を得て、インストルメントパネルへの取り付けが容易になる。
さらに、吸音材がリブによりフレーム部材上に部分的に支持されているため、吸音材がフレーム部材によって覆われる面積を可及的に少なくすることができ、吸音材の吸音性能を十分に機能させることができる。
なお、開口どうしの間を通るリブは、全開口間に形成されてもよいし、一部の開口間にのみ形成されて残りの開口間には形成されていなくてもよく、いずれの場合も請求項１に係る発明に含まれる。

また、本発明は、車室前壁を構成するダッシュパネルの車室側に該ダッシュパネルとの間で下側に開放された空間を形成するように設けられるインストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向かって設置される自動車用吸音構造体であって、前記インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて延出した形状とされて厚み方向に貫通した開口を有し、前記インストルメントパネルの下側縁部に取り付けられるフレーム部材と、このフレーム部材に支持されて該フレーム部材の開口を覆う吸音可能な吸音材とを備え、前記フレーム部材は、前記空間の開放部分側の縁部から前記ダッシュパネルの方向へ突出して前記ダッシュパネルと前記インストルメントパネルとの間に設けられる内装部品に形成された係止用の穴に対して挿入されて係止される突出部を有することを特徴とする。

本自動車用吸音構造体は、ダッシュパネルとの間に隙間を設けてインストルメントパネルに取り付けられてもよいし、ダッシュパネルにも取り付けられてもよい。
フレーム部材の開口は、良好な剛性を得る観点からは複数設けると好適であるが、一つのみ設けてもよい。

樹脂を含む素材をフレーム部材の形状に成形すると、容易にフレーム部材を形成することができる。前記樹脂には、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂、天然樹脂、等がある。また、樹脂を含む素材は、樹脂のみでも、樹脂に充てん材等の添加材を添加した素材でもよい。
前記吸音材が繊維を集合させてシート状に形成された通気性の吸音材である場合、前記フレーム部材は、前記開口を覆うように前記吸音材を前記空間側に載置して支持してもよい。繊維質でシート状の通気性吸音材のみでは十分な剛性が得られないが、樹脂を含む素材を成形して得られるフレーム部材上に該通気性吸音材が載置されて支持されることにより十分な剛性を持たせることが可能になる。

加熱軟化した熱可塑性の素材を射出成形することによって厚み方向に貫通した開口を複数有するフレーム部材の形状に成形すると、さらに容易にフレーム部材を形成することができる。前記熱可塑性の素材には、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂に充てん材等の添加材を添加した素材、等がある。

請求項１にかかる発明によれば、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させることが可能になる。

請求項２にかかる発明では、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させることが可能になり、より少ない剛性で吸音構造体を形成することが可能になる。

以下、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）自動車前部の吸音構造の構成：
（２）自動車前部の吸音構造の形成方法：
（３）本吸音構造の作用、効果：
（４）変形例：
（５）解析例：
（６）実施例：

（１）自動車前部の吸音構造の構成：
図１は本発明の自動車前部の吸音構造ＳＴ１の概略を垂直断面にて示す端面図、図２は本発明の自動車用吸音構造体１０を分解した状態で示す分解斜視図、図３は図２のＡ１−Ａ１の位置で本吸音構造ＳＴ１の要部を垂直断面にて断面視して示す端面図である。なお、図１では吸音構造体１０を簡略化して示し、図３では吸音材２０の端面にてしめしている。
図１は、路上走行自動車の運転席側の吸音構造を示している。同図に示すように、ダッシュパネル８２は、自動車の前部においてエンジンルームと車室とを仕切るように車室前壁を構成している。ダッシュパネルは、例えば、金属製とされ、金属板を所定のダッシュパネルの形状にプレス成形することにより形成される非通気性のパネルとされる。
インストルメントパネル８４は、ダッシュパネル８２の車室側に、ダッシュパネル８２との間で下側に開放された空間ＳＰ１を形成するように設けられている。インストルメントパネルは、例えば、熱可塑性樹脂を加熱してインストルメントパネルの形状にプレス成形することにより形成される非通気性のパネルとされる。図の例では、インストルメントパネル８４の上側縁部８４ｂがダッシュパネル８２に取り付けられて固定され、インストルメントパネル８４の下側縁部８４ａとダッシュパネル８２との間に比較的広い開口が形成されることにより、両パネル８２，８４の間で下側に開放部分ＳＰ２を有する空間ＳＰ１が形成されていることが示されている。なお、車室は乗員が着座する乗員室ＳＰ３と上記空間ＳＰ１とを含む概念であるものとし、乗員室ＳＰ３には上記空間ＳＰ１が含まれないものとする。

本自動車には、上記開放部分ＳＰ１において、ダッシュパネル８２側に運転操作用のペダル８６が設置されている。ここで、ペダル８６は、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダル、パーキングブレーキペダル、等である。
また、ダッシュパネル８２とインストルメントパネル８４との間には、エアコンユニットのような空調装置（内装部品）８８が設けられている。この空調装置は、例えばダッシュパネル（インストルメントパネルも可）に取り付けられて固定されるとともに、フレーム部材３０の係止突起（突出部）４６ｂを前方へ挿入させる係止用の穴８８ａが形成されている。
自動車の乗員の足下には金属製のフロアパネル９２が設けられ、このフロアパネルからダッシュパネル８２の下部にかけて車室側にフロアカーペット等の敷物９４が敷設されている。
本発明の吸音構造体１０は、インストルメントパネルの下側縁部８４ａから上記空間の開放部分ＳＰ２に向かって（ダッシュパネル８２に向かって）設置されている。本実施形態の吸音構造体１０は、ペダル８６の移動を許容するスペース（間隔ＣＬ１）を設けるために、ペダル８６よりもインストルメントパネル８４側で該インストルメントパネルの下側縁部８４ａに取り付けられて固定されている。

吸音構造体１０は、インストルメントパネルの下側縁部８４ａから上記空間の開放部分ＳＰ２に向けて前方向に延出した板状とされたフレーム部材３０と、吸音可能な吸音材２０とを備えている。なお、板状のフレーム部材は、インストルメントパネルの下側縁部の形状やダッシュパネルの形状や必要に応じてペダル類の位置に応じた形状にすればよく、平面状の平板形状のみならず、曲面状の板形状でもよい。また、フレーム部材の形状である板状には、前記空間に向かって延出したリブや突起、インストルメントパネルに係止する係止片、等が設けられた形状も含まれる。
フレーム部材３０は、延出した方向と平行な面（水平面）に対して垂直な厚み方向Ｄ１（上下方向）に貫通した開口４２を有し、インストルメントパネルの下側縁部８４ａから上記空間の開放部分ＳＰ１に向けて後側縁部３０ｂをインストルメントパネルの下側縁部８４ａに取り付けられて固定される。吸音材２０は、フレーム部材の開口４２を覆うように、フレーム部材３０に支持される。

吸音材２０には、繊維を集合させて通気性を有するように形成したもの、樹脂に連続気泡構造を持たせて通気性を有するように形成したもの、等を用いることができる。吸音材をシート状に形成すると、フレーム部材で支持しやすいので好適である。
繊維を集合させて吸音材を形成する場合、吸音材に用いる繊維には、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂といった合成樹脂の繊維、樹脂に充てん材等の添加材を添加した繊維、等を用いることができる。吸音材には、雑綿などのような再生繊維などをバインダーやメルト繊維（熱可塑性樹脂の繊維）などで通気性を有するように固めた比較的硬質なハードシートや、反毛繊維やＰＥＴ繊維やポリアミド繊維などの通気性のフェルトや、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、アクリル繊維、ＰＰ繊維、ＰＥ繊維、レーヨン繊維、ＰＥＴ繊維、さらに充てん材等の添加材（例えば重量比で樹脂よりも少ない配合比）を添加した材質の母材繊維、等に熱可塑性樹脂繊維などの熱可塑性繊維を（例えば重量比で母材繊維よりも少ない配合比で）添加して通気性を有するようシート状に熱成形した不織布などを用いることができる。
また、発泡剤、揮発性溶剤などを用いて樹脂に連続気泡構造を持たせた素材を用いても良い。これらの樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのポリオレフィン、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデンなどのビニル系化合物、ポリエステル、ポリアセタール、フッ素樹脂、フェノール、ウレタン、メラミン樹脂、エチレンプロピレンジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）のいずれか、またはこれらの混合物を用いることができる。
吸音材２０には、フレーム部材３０の吸音材挿入部４４，４４の位置に合わせて厚み方向Ｄ１に貫通した位置決め用貫通穴２２，２２を形成してある。

繊維を集合させて形成した吸音材の目付（単位面積当たりの重量）は、良好な吸音性を得る観点からは、１５０ｇ／ｍ²以上が好ましく、３００ｇ／ｍ²以上がより好ましい。吸音材の目付の上限は、上記空間ＳＰ１の高さ未満となる目付でフレーム部材に変形や撓みがほとんど生じない程度の目付であればよく、例えば、１５００ｇ／ｍ²程度に設定することができる。
吸音材の厚みは、良好な吸音性を得る観点からは、２．０mm以上が好ましい。吸音材の厚みの上限は、上記空間ＳＰ１の高さ未満でフレーム部材に変形や撓みがほとんど生じない程度の厚みであればよく、例えば、２０mm程度に設定することができる。
吸音材の通気度（JIS L1096に規定されたフラジール形法による。以下、同じ）を５cc／cm²／sec以上の高通気性とすると、吸音性が飛躍的に良好になる。

フレーム部材３０は、樹脂を含む素材を成形して形成され、開口４２を覆うように通気性の吸音材２０を上記空間ＳＰ１側に載置して支持する部材とされている。フレーム部材に用いる素材には、ポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、ＰＥＴ、ポリアミドなどの熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、これらの樹脂に充てん材等の添加材（例えば重量比で樹脂よりも少ない配合比）を添加した素材、等を用いることができる。本実施形態では、加熱軟化した熱可塑性の素材を射出成形することにより厚み方向Ｄ１に貫通した円形の開口４２を複数有する形状に一体成形してフレーム部材３０を形成している。

フレーム部材３０は、開口４２を複数有する板状とされた本体部４０と、該本体部の空間ＳＰ１側の面で空間ＳＰ１の方向へ延出したリブ５２，５４，５６とが、一体的に形成されている。ここで、周縁リブ５２は、本体部４０の前後左右を囲む周縁部から上方へ延出している。前後方向リブ５４は、本体部４０の空間ＳＰ１側の面で相対向する前側縁部３０ａと後側縁部３０ｂとを結びながら開口４２どうしの間を通って空間ＳＰ１の方向へ複数本延出している。左右方向リブ５６は、本体部４０の空間ＳＰ１側の面で相対向する左側縁部３０ｃと右側縁部３０ｄとを結びながら開口４２どうしの間を通って空間ＳＰ１の方向へ複数本延出している。ここで、前後方向リブ５４と左右方向リブ５６とは、互いに交差し、周縁リブ５２に繋がっている。リブ５２，５４，５６を形成したことにより、吸音材２０は、リブ５４，５６でフレーム部材３０の空間ＳＰ１側に支持されて、フレーム部材３０の空間ＳＰ１側に載置される。

樹脂製のフレーム部材にリブ５２，５４，５６が形成されていることにより、フレーム部材の剛性を向上させることができる。その結果、本体部４０を薄くすることができ、吸音構造体を軽量化させることができる。なお、前後方向リブを形成することによって前後に向いた鉛直面内の曲げ剛性が向上し、左右方向リブを形成することによって左右に向いた鉛直面内の曲げ剛性が向上する。リブ５４，５６が周縁リブ５２に繋がることによって、さらにフレーム部材の剛性が向上する。
また、吸音材２０がリブ５４，５６によりフレーム部材上に部分的に支持されるため、吸音材２０がフレーム部材３０に接触する面積が少なくなる。これにより、乗員室ＳＰ３からの音がより多く吸音材２０内に侵入して、吸音性能が向上する。

フレーム部材３０における空間の開放部分ＳＰ２側の前側縁部３０ａの右端部には、ダッシュパネル８２の方向へ延出した前部延出部４６が一体的に形成されている。該前部延出部４６の上面には、上方へ突出した上方突出部４６ａが一体的に形成されている。該上方突出部４６ａの前面には、前方へ突出して空調装置８８の係止用穴８８ａの中へ挿入されて係止される係止突起（突出部）４６ｂが一体的に形成されている。この係止突起４６ｂが係止用穴８８ａに係止されることによりフレーム部材の前側縁部が空調装置に固定されるので、より少ない剛性でフレーム部材を形成し、吸音構造体を形成することが可能になる。
フレーム部材３０におけるインストルメントパネル８４側の後側縁部３０ｂには、撓み動作の後にインストルメントパネルの下側縁部８４ａに係止される可撓性の係止片が上方へ向かって突出するように一体的に形成されている。
また、図示のフレーム部材３０では、左側縁部３０ｃの後端部に左側後部延出部４８が左方へ延出するように一体的に形成され、後側縁部３０ｂの右端部に右側後部延出部４９が後方へ延出するように一体的に形成されている。両延出部４８，４９には、インストルメントパネル８４にビス止めするため上下方向に貫通したビス止め用貫通穴４８ａ，４９ａがそれぞれ形成されている。

熱可塑性樹脂（重量比で熱可塑性樹脂よりも少ない配合比の充てん材等の添加材を添加した素材も可）を熱成形して上記リブ５２，５４，５６を本体部４０と同じ厚みで該厚み以上に延出させたフレーム部材を形成するときの本体部４０の厚みは、良好な剛性を得る観点からは、３mm以上が好ましい。本体部４０の厚みの上限は、上記空間ＳＰ１の高さ未満で長期間の使用により係止突起４６ｂや延出部４６，４８，４９に変形が生じない程度の重量にさせる厚みであればよく、例えば、１５mm程度に設定することができる。また、上記リブ５２，５４，５６の厚みは、良好な剛性を得る観点から３mm以上が好ましい。上記リブの厚みの上限は、開口４２どうしの間隔以下に設定することができる。上記リブの延出した長さ（上下方向の高さ）は、３〜１５mmが好ましい。該長さを前記下限以上にすると開口４２を覆っていない部分の吸音材にまで十分に音波が進入して良好な吸音性が得られる点で好ましく、該長さを前記上限以下にするとリブの変形を防ぐことができる点で好ましいからである。

フレーム部材３０における上記空間ＳＰ１側と乗員室ＳＰ３側とを結ぶ複数の開口４２は、一般的には図２に示すようにフレーム部材において周縁を除く全面に対して略均一に分散して配置すると良好な吸音性が得られるが、吸音材の形状等により偏在させて配置してもよい。円形に形成する場合の各開口４２の径（直径ｄ１）としては、１〜３０mmが好ましく、２〜２５mmがより好ましい。径を下限以上にすると十分な通気性が得られて音波が開口を十分に通過することにより良好な吸音性が得られる点で好ましく、径を上限以下にするとフレーム部材が変形したり撓んだりすることを防ぐことができるとともにフレーム部材に支持されるシート状の吸音材も変形したり撓んだりすることを防ぐことができる点で好ましいからである。

フレーム部材の厚み方向Ｄ１（上下方向）へ該方向Ｄ１とは垂直な水平面上に投影したときのフレーム部材３０の投影面積Ｓ１に対するフレーム部材の開口４２の投影面積の総面積Ｓ２をフレーム部材の開口率ｐ＝（Ｓ２／Ｓ１）と呼ぶことにすると、開口率ｐとしては、百分率で１０〜５０％が好ましく、２０〜４０％がさらに好ましい。開口率を下限以上にすると音波が開口を十分に通過して良好な吸音性が得られる点で好ましく、開口率を上限以下にするとフレーム部材について良好な剛性が得られる点で好ましいからである。なお、各開口４２の直径をｄ１、開口４２の数をｎ１とすると、ｐ＝ｎ１×π（ｄ１／２）²／Ｓ１である。

（２）自動車前部の吸音構造の形成方法：
本自動車用吸音構造体１０は、例えば、以下のようにして製造することができる。
吸音材２０については、例えば、吸音材２０の形状に合わせたプレス成形用の型を用意しておき、熱可塑性繊維を含む繊維を集合させて熱可塑性繊維が溶融するまで加熱して前記型の中に入れ、通気性を有する程度に吸音材２０の形状にプレス成形（熱成形）することにより、形成することができる。また、通気性を有するシート状の吸音材を上記吸音材２０の形状に切断して吸音材２０を形成することもできる。
フレーム部材３０については、例えば、フレーム部材３０の形状に合わせた射出成形用の型を用意しておき、熱可塑性樹脂を含む素材を加熱して溶融させ、溶融状態の素材を前記型の中に射出してフレーム部材３０の形状に射出成形（熱成形）することにより、形成することができる。
そして、吸音材２０の下側から位置決め用貫通穴２２，２２にフレーム部材の吸音材挿入部４４，４４を上方へ挿入して吸音材２０を位置決めし、フレーム部材３０の上側に吸音材２０を載置すると、吸音構造体１０が形成される。

その後、空調装置８８の後側から係止用穴８８ａに係止突起４６ｂを前方へ挿入して空調装置８８にフレーム部材３０の前部左側を係止させ、インストルメントパネルの下側縁部８４ａの下側から該下側縁部８４ａに可撓性の係止片４７を接触させて撓み動作の後に係止させて、ビス止め用貫通穴４８ａ，４９ａに下側から上方へビスを挿入してインストルメントパネルの下側縁部８４ａに延出部４８，４９をビス止めする。これにより、吸音材２０を位置決めしながら保持した状態でフレーム部材３０がインストルメントパネルの下側縁部８４ａから上記空間の開放部分ＳＰ２に向かって取り付けられて固定される。このときの状態を、図３に示している。

（３）本吸音構造の作用、効果：
図３に示すように、厚み方向Ｄ１に貫通した開口４２を覆うように吸音材２０をフレーム部材３０で支持した吸音構造体１０がインストルメントパネルの下側縁部８４ａに取り付けられると、該吸音構造体１０は該下側縁部８４ａから上記空間の開放部分ＳＰ２に向けて延出する位置に配置される。これにより、自動車前部において吸音構造ＳＴ１が形成される。

ダッシュパネル８２から侵入するエンジン音、フロアパネルから侵入するロードノイズ、等の各種の騒音は、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間ＳＰ１に侵入すると、適宜ダッシュパネルやインストルメントパネルで反射して、開放部分ＳＰ２から乗員室ＳＰ３へ向かう。非通気性の反射材を用いていた従来の技術では、ペダル８６の移動を許容する隙間ＣＬ１を設けるとこの隙間ＣＬ１から乗員室ＳＰ３へ騒音が侵入してしまい、乗員室内への侵入音はダッシュパネルやフロアパネル等で反射して非通気性の反射材へ進んでいっても乗員室内に反射され、乗員の耳に到達してしまう。本吸音構造ＳＴ１では、空間ＳＰ１の開放部分ＳＰ２にフレーム部材の開口４２を覆う吸音材２０が配置されるので、開放部分ＳＰ２から乗員室ＳＰ３へ向かう騒音がフレーム部材３０の開口部分で吸音材２０内に進入して吸音されるとともに、乗員室内への侵入音がダッシュパネルやフロアパネル等で反射して吸音構造体１０へ向かってもフレーム部材３０の開口部分で吸音材２０内に進入して吸音される。これにより、運転席足下のように開放部分ＳＰ２に隙間ＣＬ１が生じる場合でも、開放部分ＳＰ２で音が十分に吸収される。
本発明の吸音構造体１０によると、上記空間ＳＰ１の下側に形成される開口（開放部分ＳＰ２）を非通気性の反射材で遮蔽する必要が無くなるだけでなく、ダッシュパネルやインストルメントパネルやフロアパネル等で騒音の音波が反射されて通気性の吸音材２０を透過する度に吸音することが可能となる。従って、上記空間ＳＰ１に侵入した音のみならず乗員室内に侵入した音も十分に少なくさせることができ、乗員室内の静粛性を格段に向上させることが可能になる。
また、鍵穴状切欠きや溝状などの複雑な形状に成形加工する必要がなく、簡易な構造で吸音構造体を形成することが可能になる。

さらに、フレーム部材の素材に樹脂を含む素材を用いると、該素材をフレーム部材の形状に成形することにより、容易にフレーム部材を形成することができる。また、繊維質でシート状の通気性吸音材のみでは十分な剛性が得られず、インストルメントパネルへの取り付けも容易ではないが、樹脂を含む素材を成形して得られるフレーム部材上に該通気性吸音材が載置されて支持されることにより十分な剛性を持たせることが可能になり、変形したり撓んだりすることを防止することが可能になり、インストルメントパネルへの取り付けも容易になる。また、繊維質の吸音材を樹脂製のフレーム部材で支持することにより、吸音構造体を軽量にさせることができ、低コストにすることができる。

さらに、本吸音構造体１０は、フレーム部材に形成されたリブ５４，５６上に吸音材２０を載置するだけで完成するため、取り付けが容易である。従って、本吸音構造体１０は、取付工数が少なくて済み、取付作業の作業コストを低減することができるのと同時に、吸音構造体の取り外しも容易であるため、リサイクル性にも優れたものとすることができる。
さらに、吸音材がリブ５４，５６で部分的に支持されてフレーム部材３０の空間ＳＰ１側に載置されるので、開口４２を有する本体部４０との間に隙間ＣＬ２が形成され、吸音材２０におけるフレーム部材３０との接触面積を少なくさせることができる。これにより、開口４２を覆っていない部分の吸音材２０にまで十分に音波が進入して良好な吸音性が得られ、吸音材の吸音性能を向上させることが可能になる。
なお、フレーム部材がインストルメントパネル内に設けられた他部品との接触を避けるなどのために部分的に湾曲したり、凹凸が形成されていたりしたとしても、リブ５４，５６の上端を同じ高さに形成すれば、シート状の吸音材を所定の大きさに裁断するだけで上記吸音材２０を形成することができる。従って、吸音材２０を成形加工する必要が無くなり、吸音材を形成する工程のランニングコストや作業コストを大幅に削減することができる。

（４）変形例：
なお、本発明は、種々の変形例が考えられる。
本吸音構造体は、助手席足下のようにダッシュパネル側にペダル類が無ければインストルメントパネルとダッシュパネルとに取り付けられてもよいし、ダッシュパネルのみに取り付けられてもよい。
上記フレーム部材を係止するための内装部品は、ダッシュインナーサイレンサ等でもよい。むろん、フレーム部材は、ダッシュインナーサイレンサと空調装置とに係止されてもよい。
上記フレーム部材に形成されるリブは、前側縁部と左側縁部とを結ぶリブ、前側縁部と右側縁部とを結ぶリブ、後側縁部と左側縁部とを結ぶリブ、後側縁部と右側縁部とを結ぶリブ、等でもよい。また、開口どうしの間を通るリブは、全開口間に形成されてもよいし、全開口間のうち一部の開口間にのみ通るように形成されてもよい。
上記フレーム部材は、上記空間ＳＰ１とは反対側の下側で開口を覆わせるように吸音材を支持してもよいし、開口内で吸音材を支持してもよい。上記フレーム部材は、開口が一つのみ形成された部材でもよい。上記フレーム部材は、上記リブ５２，５４，５６が形成されると良好な剛性が得られる点で好適であるものの、上記リブ５２，５４，５６の一部または全部が形成されていない部材でもよい。これらのフレーム部材を用いても、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させる効果が得られる。

上記フレーム部材の開口は、円形にすると良好な剛性が得られる点で好適であるものの、円形以外の楕円形でもよいし、多角形等の非楕円形でもよい。
図４は、矩形の開口１４２を複数形成したフレーム部材１３０を示している。なお、図２で示したフレーム部材３０と構成が同じである部分については同じ符号を付して説明を省略する。本変形例では、各開口１４２を正方形に形成してある。フレーム部材１３０で吸音材２０を支持すると本発明の吸音構造体が形成され、該吸音構造体をインストルメントパネルの下側縁部に取り付けると本発明の吸音構造が形成される。本吸音構造でも、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させる効果が得られる。

図５に示すように、枠部２３２と複数の架設部２３４とを形成したフレーム部材２３０で吸音材２２０を支持する吸音構造体でも、簡易な構造で乗員室内の静粛性を向上させる効果が得られる。フレーム部材２３０は、例えば熱可塑性樹脂を加熱溶融させて射出成形することにより一体的に形成することができる。ここで、枠部２３２は、フレーム部材の前後左右を囲む周縁部を形成する枠状の部分とされ、前側縁部２３０ａの右端部にはダッシュパネルの方向へ延出した前部延出部２３７が一体的に形成されている。該前部延出部２３７の上面には上方へ突出した上方突出部２３７ａが形成され、該上方突出部２３７ａの前面には前方へ突出して空調装置の係止用穴の中へ挿入されて係止される係止突起２３７ｂが形成されている。フレーム部材２３０における後側縁部２３０ｂには、インストルメントパネルの下側縁部に係止される可撓性の係止片２３６が形成され、左右端部にビス止め用貫通穴２３８，２３９がそれぞれ形成されている。
フレーム部材の前後縁部２３０ａ，ｂを繋ぐ各架設部２３４の上面には、前後縁部２３０ａ，ｂを結びながら開口２４２どうしの間を通って空間ＳＰ１の方向へ延出した前後方向リブ２３４ａが形成されている。ここで、枠部２３２で囲まれた部分は、リブ２３４ａ上で吸音材２２０を収容する収容部２３２ａとされている。吸音材２２０は、該収容部２３２ａの形状に合わせて形成されている。

以上の構成を有する吸音構造体をインストルメントパネルの下側縁部に取り付けると、本発明の吸音構造が形成される。本変形例では、吸音材を収容部２３２ａに収容するだけで吸音構造体が形成されるので、吸音構造体を形成する作業が軽減され、また、リサイクル性が向上する。さらに、吸音材がリブ２３４ａで部分的に支持されるので、開口２４２を覆っていない部分の吸音材２２０にまで十分に音波が進入し、吸音材の吸音性能を向上させることが可能になる。さらに、リブ２３４ａの上端を同じ高さに形成すれば、シート状の吸音材を所定の大きさに裁断するだけで上記吸音材２２０が形成されるので、吸音材を形成する工程のランニングコストや作業コストを大幅に削減することができる。

（５）解析例：
本解析例は、開口率ｐ（＝Ｓ２／Ｓ１）に対する吸音構造体の剛性を解析により比較したものである。
フレーム部材は、エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）の前席足下上方に取り付けるものを前提とした。図６に、開口を省略した本フレーム部材の底面側の外観を示している。
フレーム部材は、図６に示した形状の本体部を厚み１．２mmとし、本体部の前後左右を囲む周縁部から上方へ延出した周縁リブを厚み３mm、高さ８mmとするとともに、前側縁部と後側縁部とを結びながら開口どうしの間を通って上方へ延出した前後方向リブと、左側縁部と右側縁部とを結びながら開口どうしの間を通って上方へ延出した左右方向リブとを、厚み１．２mm、高さ５mmとして、JIS K7171に準拠した曲げ弾性率（以下、同様）１０００MPaのポリプロピレンで形成するものとし、各解析区で以下の開口率（ｐ）となる数で厚み方向に貫通した直径２１．８mmの円形の開口または１９．３mm×１９．３mmの正方形の開口を形成するものを曲げ剛性の解析対象とした。

解析区１２３４５６
開口の形状円形円形円形円形円形円形
開口率１０％２０％３０％４０％５０％６０％

解析区７８９１０１１１２
開口の形状正方形正方形正方形正方形正方形正方形
開口率１０％２０％３０％４０％５０％６０％

また、参考例として、図６に示した形状の本体部を厚み１．２mmとし、厚み３mm、高さ８mmの周縁リブのみ形成して縁部どうしを結ぶリブ（前後方向リブと左右方向リブ）を全く形成せず、開口を全く形成しない開口率０％のフレーム部材を曲げ剛性の解析対象とした。
そして、各試験区について、図６に示す右側縁部Ｒ１を拘束して左側縁部のＲ３の位置および向きに０．１kgfの荷重を加えて位置Ｒ３の変位量（横曲げ変位量とする）をＣＡＥ（Computer Aided Engineering）解析によるシミュレーションで計算するとともに、後側縁部Ｒ２を拘束して前側縁部のＲ４の位置および向きに０．５kgfの荷重を加えて位置Ｒ４の変位量（縦曲げ変位量とする）をＣＡＥ解析によるシミュレーションで計算した。

結果を、図７に示す。なお、周縁リブのみ形成して縁部どうしを結ぶリブを形成せず、開口を形成しなかった参考例では、横曲げ変位量が１４．０mm、縦曲げ変位量が１０．０mmであった。
図に示すように、円形の開口を形成したフレーム部材の場合、開口率が大きくなるほど横曲げ変位量、縦曲げ変位量ともに大きくなっていくが、開口率５０％以下では横曲げ変位量、縦曲げ変位量ともに参考例の変位量よりも小さくなった。従って、フレーム部材に円形の開口を形成する場合、開口率を好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下にすればフレーム部材が良好な剛性になることが分かった。
また、正方形の開口を形成したフレーム部材の場合も、開口率が大きくなるほど横曲げ変位量、縦曲げ変位量ともに大きくなっていくが、円形の開口を形成したフレーム部材と比べて横曲げ変位量、縦曲げ変位量ともに大きくなった。従って、フレーム部材に形成する開口を正方形とするよりも円形とする方がフレーム部材の剛性をより良好にさせることが分かった。なお、正方形の開口を形成したフレーム部材の場合、開口率を好ましくは４０％以下、より好ましくは３０％以下にすればフレーム部材が良好な剛性になる。

（６）実施例：
以下、実施例を示して具体的に本発明を説明するが、本発明は実施例により限定されるものではない。

［実施例１］
本実施例は、開口率ｐ（＝Ｓ２／Ｓ１）に対する防音性能を比較した例である。
吸音構造体のサンプルは、エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）の運転席足下上方と助手席足下上方とに取り付けることを前提として作製した。
吸音材を形成する繊維には、母材繊維として繊維径６．６デシテックス、繊維長５１mm、融点２６０℃のＰＥＴ繊維、熱可塑性繊維として繊維径２．２デシテックス、繊維長５１mm、融点１３０℃のＰＰ繊維を用いた。母材繊維の配合比を６８重量％、ＰＰ繊維の配合比を３２重量％として、両者を略均一に混合し、目付を６００ｇ／ｍ²にして、１６０℃に加熱して厚み１０mmにプレス成形した。得られたシート状の吸音材の通気度を測定したところ、９０cc／cm²／secであった。このシート状の吸音材から、運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０４ｍ²の運転席側の吸音材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０６ｍ²の助手席側の吸音材を作製した。
フレーム部材には、厚み１．２mmのポリプロピレン板（曲げ弾性率１０００MPa、非通気性）を用い、各試験区で以下の開口率（ｐ）となる数で厚み方向に貫通した直径２１．８mmの円形の開口を形成したものを用いた。ここで、運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して投影面積０．０５ｍ²の運転席側のフレーム部材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して投影面積０．０７ｍ²の助手側のフレーム部材の場合を作製した。

試験区１２３４５６
開口率３％６％１０％２０％４０％６０％

そして、作製したフレーム部材に作製した吸音材を載置して運転席足下用の吸音構造体と助手席足下用の吸音構造体サンプルを作製した。

［比較例１］
吸音材には、運転席側、助手席側ともに、実施例１と同じ材質、形状のものを用いた。
フレーム部材には、運転席側、助手席側ともに、実施例と同じ材質、厚みのポリプロピレン板（非通気性）を用いた。ただし、開口を全く形成せず、開口率０％にした。

［参考例１］
吸音材を形成する繊維には、母材繊維として繊維径６．６デシテックス、繊維長５１mm、融点２６０℃のＰＥＴ繊維、熱可塑性繊維として繊維径２．２デシテックス、繊維長５１mm、融点１３０℃のＰＰ繊維を用いた。母材繊維の配合比を６８重量％、ＰＰ繊維の配合比を３２重量％として、両者を略均一に混合し、目付を１１００ｇ／ｍ²にして、１６０℃に加熱して厚み２mmにプレス成形した。得られたシート状の吸音材の通気度を測定したところ、１２cc／cm²／secであった。このシート状の吸音材から、運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０４ｍ²の運転席側の吸音材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０６ｍ²の助手席側の吸音材を作製した。
本参考例では、実用には適さないが、フレーム部材を用いず、ハードシートからなる吸音材のみを吸音構造体サンプルとして用いた。

［防音性能の評価方法］
エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）を実験車輌として用い、試験区毎に、この実験車輌のインストルメントパネル下側縁部に運転席側の吸音構造体と助手席側の吸音構造体とを取り付けた。試験区毎に、この実験車輌をsmooth路に相当するシャシーダイナモ上で走行させ、乗員室内の運転者の右耳に相当する位置に設けたマイクロホンによって、１６００から５２００rpmまで加速する間のエンジンノイズに対する２００〜６３００Hzの1/3オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベルを測定し、得られた音圧レベルの測定値から会話明瞭度を示すＡＩ値（Articulation Index）を算出した。

［評価結果］
結果を、図８に示す。図に示すように、開口を形成しなかったポリプロピレン板を用いた比較例１（ｐ＝０％）ではＡＩ＝８３．４１％であったのに対し、実施例１の試験区１（ｐ＝３％）ではＡＩ＝８３．４３％、試験区２（ｐ＝６％）ではＡＩ＝８３．６８％、試験区３（ｐ＝１０％）ではＡＩ＝８４．０３％、試験区４（ｐ＝２０％）ではＡＩ＝８４．４２％、試験区５（ｐ＝４０％）ではＡＩ＝８４．４４％、試験区６（ｐ＝６０％）ではＡＩ＝８４．４６％と、いずれも比較例１よりもＡＩ値が大きくなり、防音性能が良好であった。従って、吸音材を支持するフレーム部材に対して厚み方向に貫通した開口を形成することにより防音性能が向上し、車室内の静粛性が向上することが確認された。
また、開口率２０％〜６０％ではほぼ同等の防音性能が得られ、開口率１０％では開口率０％のＡＩ値よりも開口率２０％のＡＩ値に近いＡＩ値となることが分かった。
さらに、ハードシートからなる吸音材のみを用いた参考例１（ＡＩ＝８４．１３％）と比較すると、開口率１０％（試験区３）で参考例１とほぼ同等の防音性能が得られ、開口率２０％（試験区４）で参考例１よりも良好な防音性能が得られることが分かった。
以上より、フレーム部材の開口率を１０％以上にするとより良好な防音性能が得られ、フレーム部材の開口率を２０％以上にするとさらに良好な防音性能が得られることが分かった。

［実施例２］
本実施例は、吸音材の目付に対する防音性能を比較した例である。
吸音構造体のサンプルは、エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）の運転席足下上方と助手席足下上方とに取り付けることを前提として作製した。
吸音材を形成する繊維には、母材繊維として繊維径６．６デシテックス、繊維長５１mm、融点２６０℃のＰＥＴ繊維、熱可塑性繊維として繊維径２．２デシテックス、繊維長５１mm、融点１３０℃のＰＰ繊維を用いた。母材繊維の配合比を６８重量％、ＰＰ繊維の配合比を３２重量％として、両者を略均一に混合し、目付を６００ｇ／ｍ²にして、１６０℃に加熱して厚み２mmにプレス成形した。得られたシート状の吸音材の通気度を測定したところ、２０cc／cm²／secであった。このシート状の吸音材から、運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０４ｍ²の運転席側の吸音材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０６ｍ²の助手席側の吸音材を作製した。

試験区１２３４５
目付（ｇ／ｍ²）５０１５０３００６００１０００

フレーム部材には、運転席側、助手席側ともに、実施例１試験区５（開口率ｐ＝４０％）と同じフレーム部材サンプルを用いた。
そして、作製したフレーム部材に作製した吸音材を載置して運転席足下用の吸音構造体と助手席足下用の吸音構造体サンプルを作製した。

［比較例２］
フレーム部材には、運転席側、助手席側ともに、実施例２と同じフレーム部材サンプルを用いた。ただし、吸音材を用いず、開口率４０％のフレーム部材サンプルのみを吸音構造体サンプルとして用いた。

［参考例２］
吸音構造体サンプルには、参考例１と同じ吸音構造体サンプルを用いた。

［防音性能の評価方法］
上述した実施例１の評価方法と同じ方法で、試験区毎に、ＡＩ値を算出した。

［評価結果］
結果を、図９に示す。図に示すように、吸音材を載置しなかった比較例２（０ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８３．９４％であったのに対し、実施例２の試験区１（５０ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８４．００％、試験区２（１５０ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８４．０９％、試験区３（３００ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８４．２２％、試験区４（６００ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８４．４２％、試験区５（１０００ｇ／ｍ²）ではＡＩ＝８４．３８％と、いずれも比較例２よりもＡＩ値が大きくなり、防音性能が良好であった。従って、厚み方向に貫通した開口を形成したフレーム部材で吸音材を支持することにより防音性能が向上し、車室内の静粛性が向上することが確認された。
また、ハードシートからなる吸音材のみを用いた参考例１（ＡＩ＝８４．１３％）と比較すると、目付１５０ｇ／ｍ²（試験区３）で参考例２とほぼ同等の防音性能が得られ、目付３００ｇ／ｍ²で参考例２よりも良好な防音性能が得られることが分かった。
以上より、吸音材の目付を１５０ｇ／ｍ²以上にするとより良好な防音性能が得られ、吸音材の目付を３００ｇ／ｍ²以上にするとさらに良好な防音性能が得られることが分かった。

なお、図１０は、目付１５０ｇ／ｍ²の不織布について、上述した実施例２のフレーム部材（開口率４０％）で支持して吸音構造体にしたときの１０００〜６３００Hzにおける1/3オクターブバンド中心周波数（Hz）に対する吸音率（％）を示している。図に示すように、１０００Hzで５％以上、３１５０Hzで１０％以上の吸音率が得られていることが示されている。車室内の静粛性は１０００〜６３００Hzの範囲内で高周波側の吸音率が大きくなるほど向上するので、目付１５０ｇ／ｍ²の不織布が良好な吸音性能を有していることが分かる。

［実施例３］
本実施例は、フレーム部材の開口の有無による騒音レベルを比較した例である。
吸音構造体のサンプルは、エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）の運転席足下上方と助手席足下上方とに取り付けることを前提として作製した。
吸音材には、目付１０００ｇ／ｍ²、厚み１．５mmのＰＥＴ繊維製のハードシートを運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０４ｍ²の運転席側の吸音材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して面積０．０６ｍ²の助手側の吸音材を作製した。
フレーム部材には、厚み１．２mmのポリプロピレン板（曲げ弾性率１０００MPa、非通気性）を用い、開口率（ｐ）が４０％となる数で厚み方向に貫通した直径２１．８mmの円形の開口を形成したものを用いた。ここで、運転席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して投影面積０．０５ｍ²の運転席側のフレーム部材を作製するとともに、助手席足下上方のインストルメントパネル下側縁部に隣接する開口（開放部分ＳＰ２）に合わせた形状に切断して投影面積０．０７ｍ²の助手側のフレーム部材の場合を作製した。

［比較例３］
吸音材には、運転席側、助手席側ともに、実施例３と同じ材質、形状のものを用いた。
フレーム部材には、運転席側、助手席側ともに、実施例３と同じ材質、厚みのポリプロピレン板（非通気性）を用いた。ただし、開口を全く形成せず、開口率０％にした。

［騒音レベルの評価方法］
エンジンをフロント側に搭載した排気量１３００ｃｃのコンパクトカー（ハッチバックタイプ）を実験車輌として用い、実施例３と比較例３とについて、この実験車輌のインストルメントパネル下側縁部に運転席側の吸音構造体と助手席側の吸音構造体とを取り付けた。試験毎に、この実験車輌をsmooth路に相当するシャシーダイナモ上で加速させ、乗員室内の運転者の右耳に相当する位置に設けたマイクロホンによって、１６００から５２００rpmまで加速する間のエンジンノイズに対する８００〜５０００Hzの1/3オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベル（騒音レベル）ＳＰＬ（単位：dBA）を測定した。また、同実験車輌を粗面路に相当するシャシーダイナモ上で時速６０km／hrで定速走行させ、前記マイクロホンによって、エンジンノイズやロードノイズ等の騒音に対する８００〜５０００Hzの1/3オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベルＳＰＬ（単位：dBA）を測定した。

［評価結果］
結果を、図１１と図１２に示す。これらの図は、実施例３と比較例３とについて1/3オクターブバンド毎の周波数帯域（単位：Hz）に対するＡ特性音圧レベルＳＰＬ（単位：dBA）をグラフにより示してあり、
図１１は加速走行時、図１２は定速走行時の測定結果を示している。各グラフでは、1/3オクターブバンド中心周波数毎に音圧レベルの測定値をプロットしている。
図に示すように、加速走行時、定速走行時ともに、１０００〜１６００Hzの中周波数領域と、３１５０〜４０００Hzの高周波数領域とで、比較例３よりも実施例３の方がＳＰＬが小さくなった。
従って、本発明の吸音構造体をインストルメントパネルの下側縁部に取り付けることによって、乗員室内の静粛性を向上させることが確認された。

以上説明したように、本発明によると、種々の態様により、簡易な構造で、ダッシュパネルとインストルメントパネルとの間の空間に侵入した音のみならず乗員室内に侵入した音も吸音することができるので、乗員室内の静粛性を向上させることが可能になる。

自動車前部の吸音構造の概略を垂直断面にて示す端面図。自動車用吸音構造体を分解した状態で示す分解斜視図。図２のＡ１−Ａ１の位置で本吸音構造の要部を垂直断面にて断面視して示す端面図。変形例のフレーム部材の外観を示す斜視図。変形例の吸音構造体を分解した状態で示す分解斜視図。開口を省略した本フレーム部材の底面側の外観を示す斜視図。フレーム部材の開口率に対する変位量を示すグラフ形式の図。フレーム部材の開口率に対するＡＩ値の測定結果を示すグラフ形式の図。吸音材の目付に対するＡＩ値の測定結果を示すグラフ形式の図。 1/3オクターブバンド中心周波数に対する吸音率の測定結果を示す図。平滑路の加速走行時におけるＡ特性音圧レベルの測定結果を示す図。粗面路の定速走行時におけるＡ特性音圧レベルの測定結果を示す図。従来例のロアーカバーを垂直断面にて示す図。従来例のロアーカバーを垂直断面にて示す図。

符号の説明

１０…吸音構造体、
２０，２２０…吸音材、
２２…位置決め用貫通穴、
３０，１３０，２３０…フレーム部材、
３０ａ…前側縁部、３０ｂ…後側縁部、３０ｃ…左側縁部、３０ｄ…右側縁部、
４０…本体部、
４２，１４２，２４２…開口、
４４…吸音材挿入部、
４６…前部延出部、４６ａ…上方突出部、４６ｂ…係止突起（突出部）、
４７…係止片、
４８…左側後部延出部、４９…右側後部延出部、４８ａ，４９ａ…ビス止め用貫通穴、
５２…周縁リブ、５４，２３４ａ…前後方向リブ、５６…左右方向リブ、
８２…ダッシュパネル、
８４…インストルメントパネル、８４ａ…下側縁部、
８６…運転操作用ペダル、
８８…空調装置（内装部品）、８８ａ…係止用穴、
９２…フロアパネル、９４…敷物、
ＣＬ１…隙間、ＣＬ２…隙間、
Ｄ１…厚み方向、
ＳＰ１…空間、ＳＰ２…開放部分、ＳＰ３…乗員室、ＳＰ４…エンジンルーム、
ＳＴ１…吸音構造

Claims

車室前壁を構成するダッシュパネルの車室側に該ダッシュパネルとの間で下側に開放された空間を形成するように設けられるインストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向かって設置される自動車用吸音構造体であって、
前記インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて延出した形状とされて厚み方向に貫通した開口を有し、前記インストルメントパネルの下側縁部に取り付けられるフレーム部材と、
このフレーム部材に支持されて該フレーム部材の開口を覆う吸音可能な吸音材とを備え、
前記フレーム部材は、前記開口を複数有する板状とされた本体部と、該本体部の前記空間側の面で相対向する縁部どうしを結びながら前記開口どうしの間を通って前記空間の方向へ延出した少なくとも一つのリブとを備え、
前記吸音材は、前記リブで支持されて前記フレーム部材の空間側に載置されていることを特徴とする自動車用吸音構造体。
車室前壁を構成するダッシュパネルの車室側に該ダッシュパネルとの間で下側に開放された空間を形成するように設けられるインストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向かって設置される自動車用吸音構造体であって、
前記インストルメントパネルの下側縁部から前記空間の開放部分に向けて延出した形状とされて厚み方向に貫通した開口を有し、前記インストルメントパネルの下側縁部に取り付けられるフレーム部材と、
このフレーム部材に支持されて該フレーム部材の開口を覆う吸音可能な吸音材とを備え、
前記フレーム部材は、前記空間の開放部分側の縁部から前記ダッシュパネルの方向へ突出して前記ダッシュパネルと前記インストルメントパネルとの間に設けられる内装部品に形成された係止用の穴に対して挿入されて係止される突出部を有することを特徴とする自動車用吸音構造体。