JP4522883B2 - 車両用メインスイッチ構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の車両におけるメインスイッチ構造に関する。

従来、二輪車等の車両において、その走行を不能にして盗難を防止するべく、メインスイッチに電気信号で作動する電気的ロック機構を組み合わせたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−５８２４９号公報

ところで、近年の車両においては、盗難防止装置としてのイモビライザーシステムが採用されたものがある。これは、シリンダ錠を有するメインスイッチにイグニッションキーが差し込まれた際、該イグニッションキーに埋め込まれたＩＣチップとエンジンコントロールユニットとの間でＩＤコードの照合を行い、該ＩＤコードが一致した場合にのみエンジンの始動を許可するものである。

このような車両では、そのメインスイッチに上記ＩＤコードの送受信を行うためのイモビライザーレシーバが装着されることとなり、これに伴いイモビライザーレシーバからの配線を所定の配策経路上に案内するガイド部材が必要となるが、このようなガイド部材を設けることで、車体にイモビライザーシステムの有無による仕様変更が生じることがあった。
そこでこの発明は、車体の仕様変更を抑えた上でイモビライザーレシーバからの配線の案内を可能とする車両用メインスイッチ構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ錠（１１）を有するメインスイッチ（１０）にイモビライザーレシーバ（２０）を設けた車両用メインスイッチ構造において、前記メインスイッチ（１０）の両側に、当該メインスイッチ（１０）の側方に向かって突出する突出部（１８）がそれぞれ形成され、前記イモビライザーレシーバ（２０）からの配線（２４）を案内するガイド部材（２５）が前記両突出部（１８）に取り付けられ、前記ガイド部材（２５）は、前記配線（２４）を保持する保持部（２６）と、該保持部（２６）の両端にそれぞれ連なって前記両突出部（１８）にそれぞれ係合する係止部（２７）とを備え、前記ガイド部材（２５）の弾性変形により前記両係止部（２７）間の距離を広げると共に、前記両突出部（１８）が形成される位置にて前記ガイド部材（２５）が前記弾性変形した状態から復元することで、前記両係止部（２７）が前記両突出部（１８）に側方から係合することを特徴とする。

この構成によれば、イモビライザーシステムの有無で仕様の異なるメインスイッチにガイド部材を設けることで、車体側へのガイド部材の設定を不要にすると共に、イモビライザーレシーバの近傍において所定の配策経路上に配線を確実に案内することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記メインスイッチが、操舵ハンドル（例えば実施例のバーハンドル９）と一体的に回動するものであり、前記ガイド部材が、ハンドルスイッチからの配線（例えば実施例の配線９ｂ）をも案内することを特徴とする。

この構成によれば、ハンドルスイッチからの配線専用のガイド部材の設定を不要にすることが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記ガイド部材が、線状の鋼材に曲げ加工を施してなり、かつ前記メインスイッチに着脱自在に構成されることを特徴とする。

この構成によれば、所望の形状でかつ軽量なガイド部材を容易に形成すると共に、そのメインスイッチへの取り付けを容易にすることが可能となる。

請求項４に記載した発明は、操舵ハンドル（９）の前方にシリンダ錠（１１）をその長手方向が上下になるように配置すると共に、該シリンダ錠（１１）にはイグニッションキー（１２）が上方から差し込まれるメインスイッチ（１０）の構造において、前記メインスイッチ（１０）の両側に、当該メインスイッチ（１０）の側方に向かって突出する突出部（１８）をそれぞれ形成し、前記シリンダ錠（１１）の上部にイモビライザーレシーバ（２０）を配置し、該イモビライザーレシーバ（２０）から下方に延びる配線（２４）を案内するガイド部材（２５）を前記メインスイッチ（１０）の下部にて前記両突出部（１８）に取り付け、前記ガイド部材（２５）は、前記配線（２４）を保持する保持部（２６）と、該保持部（２６）の両端にそれぞれ連なって前記両突出部（１８）にそれぞれ係合する係止部（２７）とを備え、前記ガイド部材（２５）の弾性変形により前記両係止部（２７）間の距離を広げると共に、前記両突出部（１８）が形成される位置にて前記ガイド部材（２５）が前記弾性変形した状態から復元することで、前記両係止部（２７）が前記両突出部（１８）に側方から係合することを特徴とする。

この構成によれば、イモビライザーレシーバからの配線がシリンダ錠に沿って下方に案内されることで、ステアリング周りの狭い空間においても該配線を他部品と擦れないように取り回すことが可能となる。
請求項５に記載した発明は、前記保持部（２６）は、前記メインスイッチ（１０）の前方に位置すると共に、当該保持部（２６）と前記メインスイッチ（１０）の前面との間を前記配線（２４，９ｂ）が通過することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記保持部（２６）は、前記メインスイッチ（１０）から所定量離間した位置にて左右方向に沿って延び、その両端部がそれぞれ前記両突出部（１８）に向けて屈曲して前記両係止部（２７）にそれぞれ連なり、前記両係止部（２７）は、それぞれ前記両突出部（１８）の前面、上面、後面及び下面に沿って屈曲形成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記両係止部（２７）の終点側端部は、車幅方向内側に向けて屈曲して延びることを特徴とする。

この発明によれば、イモビライザーシステムの有無による車体の仕様変更を抑えると共に、イモビライザーレシーバ近傍における配線の屈曲や他部品との擦れ等を防止することができる。
この発明によれば、車体の部品点数を抑えてコストダウンを図ることができる。
この発明によれば、ガイド部材のコストダウン及び軽量化を図ることができる。
この発明によれば、イモビライザーレシーバからの配線の他部品との擦れ等を防止することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、自動二輪車（車両）１の前輪操舵系２Ａを右側から見た側面図であり、本図に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支する左右のフロントフォーク３は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ステアリングステム４のトップブリッジ７上には、左右のホルダ８を介してバーハンドル（操舵ハンドル）９が取り付けられる。そして、トップブリッジ７下には、この発明に係るコンビネーションスイッチ（メインスイッチ）１０が取り付けられる。

図３を併せて参照して説明すると、コンビネーションスイッチ１０は、イグニッションスイッチ及びステアリングロックとしての機能をなすもので、その上部にシリンダ錠１１を有し、該シリンダ錠１１にイグニッションキー１２を差し込んでこれを左右に回動させることで、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦの切り替え、並びに前輪操舵系２Ａのヘッドパイプ６回りの回動のロック及びその解除を行う。

図２に示すように、コンビネーションスイッチ１０は、前輪操舵系２Ａと共にヘッドパイプ６回りに回動するもので、該前輪操舵系２Ａを例えば左回りのロック位置まで回動させた状態で、シリンダ錠１１に差し込んだ前記イグニッションキー１２を回動させると、シリンダ錠１１のロータに連係するロックピン１３が、ヘッドパイプ６に対して出没するようになっている。このロックピン１３は、ヘッドパイプ６に向けて突出した際に、該ヘッドパイプ６前部に設けた係止部６ａに係合するようになっており、この状態で、前輪操舵系２Ａのヘッドパイプ６（車体フレーム５）に対する回動が規制される。

図３に示すように、コンビネーションスイッチ１０は、ヘッドパイプ６（バーハンドル９）の直ぐ前方にこれに沿うように設けられるもので、その上部には円柱状のシリンダ錠１１が設けられると共に、その下方にはステアリングロック機構及びイグニッションスイッチ本体を内蔵するハウジング１４が一体的に連設される。すなわち、コンビネーションスイッチ１０の上部を構成するシリンダ錠１１は、その長手方向をヘッドパイプ６に沿わせるように（概ね上下方向に沿わせるように）配置されており、その上端のキー穴にイグニッションキー１２が上方から差し込まれる。

図４を併せて参照して説明すると、ハウジング１４の上部両側には上部突出部１５が側方に突設され、該各上部突出部１５を下方から貫通するボルト１５ａがトップブリッジ７にそれぞれ締め込まれることで、コンビネーションスイッチ１０がトップブリッジ７に固定される。

ハウジング１４の下壁部は別体のカバー１７として構成されると共に、ハウジング１４の下部両側には下部突出部１８が側方に突設され、該各下部突出部１８にカバー１７の側部を下方から貫通するボルト１８ａをそれぞれ締め込むことで、カバー１７がハウジング１４に固定される。なお、ハウジング１４の下壁部を別体のカバー１７としたのは、ハウジング１４内にイグニッションスイッチ等を収容するためである。

ここで、自動二輪車１は、その盗難防止装置としてのイモビライザーシステムを備えている。このイモビライザーシステムは、ＩＣチップが埋め込まれたイグニッションキー１２を、コンビネーションスイッチ１０のシリンダ錠１１に差し込んだ際、前記ＩＣチップと車体側に搭載されたエンジンコントロールユニットとの間でＩＤコードの照合を行い、該ＩＣコードが一致した場合のみエンジンの始動を許可するものである。

より具体的には、エンジン始動時には、エンジンコントロールユニットからのＩＤコード問い合わせ信号が、コンビネーションスイッチ１０に装着されたイモビライザーレシーバ２０から電波として発信され、これを受信したイグニッションキー１２のＩＣチップが登録されたＩＤコードを返信するようになっている。これにより、シリンダ錠１１が破壊されたり配線が直結されたりしても、エンジンの始動が防止されるようになっている。

図２を併せて参照して説明すると、上記イモビライザーレシーバ２０は、シリンダ錠１１の上端部外周を覆うように設けられる環状部２１と、この環状部２１の前端からシリンダ錠１１に沿って下方に延びる前壁部２２とが一体に形成されてなる。環状部２１の両側には側部突出部２３が側方に突設され、該各側部突出部２３がハウジング１４の上部にボルト２３ａにより締結される。前壁部２２は正面視角形をなすもので、コンビネーションスイッチ１０（シリンダ錠１１及びハウジング１４）から前方に突出するように設けられる。

前壁部２２の下端からは下方に向けて配線２４が導出されており、この配線２４のコンビネーションスイッチ１０近傍における配策経路を規定するべく、該配線２４を案内するガイド部材２５がハウジング１４の下部に取り付けられている。
図５を併せて参照して説明すると、ガイド部材２５は、例えば線状のバネ鋼材に曲げ加工を施してなるもので、ハウジング１４の下部前方に位置して配線２４を保持する保持部２６と、該保持部２６の両端にそれぞれ連なってハウジング１４の下部突出部１８に係合する係止部２７とが一体に形成されてなる。

保持部２６は、ハウジング１４から所定量離間した位置にて左右方向に沿って延び、その両端部がそれぞれハウジング１４の下部突出部１８に向けて屈曲した後に同側の係止部２７に連なる。
各係止部２７は、保持部２６端を起点とし、同側の下部突出部１８の下端近傍からその前面、上面、後面、及び下面の順でこれらに沿うように屈曲した後、その終点側端部がそれぞれ左右方向内側に向けて屈曲してなる。

このようなガイド部材２５は、自身の弾性変形により両係止部２７間の距離を広げた状態でハウジング１４に装着され、所定の取り付け位置にて前記弾性変形状態から復元することで、側面視でループ状をなす両係止部２７が同側の下部突出部１８に側方から係合する。この状態で、ガイド部材２５のハウジング１４への取り付けが完了する。すなわち、ガイド部材２５は、ハウジング１４に着脱可能に取り付けられるのである。

各係合部にはＰＶＣ系の軟性樹脂によるコーティングが施され、ハウジング１４への密接性の向上及びハウジング１４との間のびびり音の抑制が図られている。
このようなガイド部材２５の保持部２６とハウジング１４の前面との間の間隙をイモビライザーレシーバ２０からの配線２４が通過することで、該配線２４がイモビライザーレシーバ２０の近傍において所定の配策経路を通過するよう案内されるのである。

以上説明したように、上記実施例における車両用メインスイッチ構造は、シリンダ錠１１を有するコンビネーションスイッチ１０にイモビライザーレシーバ２０を設けると共に、該イモビライザーレシーバ２０からの配線２４を案内するガイド部材２５をコンビネーションスイッチ１０に設けたものである。

この構成によれば、イモビライザーシステムの有無で仕様の異なるコンビネーションスイッチ１０にガイド部材２５を設けることで、車体側へのガイド部材２５の設定を不要にすると共に、イモビライザーレシーバ２０の近傍において所定の配策経路上に配線２４を確実に案内することが可能となる。
すなわち、イモビライザーシステムの有無による車体の仕様変更を抑えると共に、イモビライザーレシーバ２０近傍における配線２４の屈曲や他部品との擦れ等を防止することができる。特に、コンビネーションスイッチ１０が前輪操舵系２Ａと共に回動する際の配線２４の引っ掛かりや突っ張り等を良好に防止することがでる。

また、上記メインスイッチ構造においては、ガイド部材２５が、線状の鋼材に曲げ加工を施してなり、かつコンビネーションスイッチ１０に着脱自在に構成されることで、所望の形状でかつ軽量なガイド部材２５を容易に形成すると共に、そのコンビネーションスイッチ１０への取り付けも容易にすることが可能となるため、ガイド部材２５のコストダウン及び軽量化を図ることができる。

さらに、上記メインスイッチ構造は、バーハンドル９の前方にシリンダ錠１１をその長手方向が上下になるように配置すると共に、該シリンダ錠１１にはイグニッションキー１２が上方から差し込まれるコンビネーションスイッチ１０の構造であって、シリンダ錠１１の上部にイモビライザーレシーバ２０を配置し、該イモビライザーレシーバ２０から下方に延びる配線２４を案内するガイド部材２５をコンビネーションスイッチ１０の下部に設けたものである。

この構成によれば、イモビライザーレシーバ２０からの配線２４がシリンダ錠１１に沿って下方に案内されることで、ステアリング周りの狭い空間においても該配線２４を他部品と擦れないように取り回すことが可能となる。すなわち、イモビライザーレシーバ２０からの配線２４の他部品との擦れ等を防止することができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば図６に示すように、ガイド部材２５が、イモビライザーレシーバ２０からの配線２４だけでなく、バーハンドル９に取り付けたハンドルスイッチ９ａからの配線９ｂ（図１参照）をも案内するようにしてもよい。ここで、ハンドルスイッチ９ａは、車両の各種灯火器やホーンの作動スイッチ、セルフスタータスイッチ、及びエンジンストップスイッチ等を備えたものである。
この構成により、ハンドルスイッチ９ａからの配線９ｂ専用のガイド部材２５の設定を不要にすることが可能となるため、車体の部品点数を抑えてコストダウンを図ることがでる。

また、ガイド部材２５の一部が、コンビネーションスイッチ１０をトップブリッジ７に固定するボルト１５ａ等への工具アクセスを規制する悪戯防止金具として機能する構成であってもよい。
さらに、ガイド部材２５が、ハウジング１４に溶接あるいは締結部材により固定されたり、ハウジング１４と一体に形成されたりする構成であってもよい。
さらにまた、ハンドルロック機能を有さないメインスイッチに適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、自動二輪車への適用に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の前輪操舵系を示す側面図である。 図１におけるＡ矢視図である。 上記自動二輪車のコンビネーションスイッチ周辺の斜視図である。 上記コンビネーションスイッチ周辺を下側から見た斜視図である。 上記コンビネーションスイッチにおけるガイド部材の斜視図である。 上記実施例の応用例を示す図３に相当する斜視図である。

符号の説明

９ バーハンドル（操舵ハンドル）
１０ コンビネーションスイッチ（メインスイッチ）
１１ シリンダ錠
１２ イグニッションキー
２０ イモビライザーレシーバ
９ｂ，２４ 配線
２５ ガイド部材

Claims (7)

1. シリンダ錠（１１）を有するメインスイッチ（１０）にイモビライザーレシーバ（２０）を設けた車両用メインスイッチ構造において、
   前記メインスイッチ（１０）の両側に、当該メインスイッチ（１０）の側方に向かって突出する突出部（１８）がそれぞれ形成され、
   前記イモビライザーレシーバ（２０）からの配線（２４）を案内するガイド部材（２５）が前記両突出部（１８）に取り付けられ、
   前記ガイド部材（２５）は、前記配線（２４）を保持する保持部（２６）と、該保持部（２６）の両端にそれぞれ連なって前記両突出部（１８）にそれぞれ係合する係止部（２７）とを備え、
   前記ガイド部材（２５）の弾性変形により前記両係止部（２７）間の距離を広げると共に、前記両突出部（１８）が形成される位置にて前記ガイド部材（２５）が前記弾性変形した状態から復元することで、前記両係止部（２７）が前記両突出部（１８）に側方から係合することを特徴とする車両用メインスイッチ構造。
2. 前記メインスイッチ（１０）が、操舵ハンドル（９）と一体的に回動するものであり、前記ガイド部材（２５）が、ハンドルスイッチ（９ａ）からの配線（９ｂ）をも案内することを特徴とする請求項１に記載の車両用メインスイッチ構造。
3. 前記ガイド部材（２５）が、線状の鋼材に曲げ加工を施してなり、かつ前記メインスイッチ（１０）に着脱自在に構成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用メインスイッチ構造。
4. 操舵ハンドル（９）の前方にシリンダ錠（１１）をその長手方向が上下になるように配置すると共に、該シリンダ錠（１１）にはイグニッションキー（１２）が上方から差し込まれるメインスイッチ（１０）の構造において、
   前記メインスイッチ（１０）の両側に、当該メインスイッチ（１０）の側方に向かって突出する突出部（１８）をそれぞれ形成し、
   前記シリンダ錠（１１）の上部にイモビライザーレシーバ（２０）を配置し、該イモビライザーレシーバ（２０）から下方に延びる配線（２４）を案内するガイド部材（２５）を前記メインスイッチ（１０）の下部にて前記両突出部（１８）に取り付け、
   前記ガイド部材（２５）は、前記配線（２４）を保持する保持部（２６）と、該保持部（２６）の両端にそれぞれ連なって前記両突出部（１８）にそれぞれ係合する係止部（２７）とを備え、
   前記ガイド部材（２５）の弾性変形により前記両係止部（２７）間の距離を広げると共に、前記両突出部（１８）が形成される位置にて前記ガイド部材（２５）が前記弾性変形した状態から復元することで、前記両係止部（２７）が前記両突出部（１８）に側方から係合することを特徴とする車両用メインスイッチ構造。
5. 前記保持部（２６）は、前記メインスイッチ（１０）の前方に位置すると共に、当該保持部（２６）と前記メインスイッチ（１０）の前面との間を前記配線（２４，９ｂ）が通過することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用メインスイッチ構造。
6. 前記保持部（２６）は、前記メインスイッチ（１０）から所定量離間した位置にて左右方向に沿って延び、その両端部がそれぞれ前記両突出部（１８）に向けて屈曲して前記両係止部（２７）にそれぞれ連なり、
   前記両係止部（２７）は、それぞれ前記両突出部（１８）の前面、上面、後面及び下面に沿って屈曲形成されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用メインスイッチ構造。
7. 前記両係止部（２７）の終点側端部は、車幅方向内側に向けて屈曲して延びることを特徴とする請求項６に記載の車両用メインスイッチ構造。

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