JPH03197283A

JPH03197283A - バーハンドルを備えた車両のメインスイッチ取付構造

Info

Publication number: JPH03197283A
Application number: JP1335021A
Authority: JP
Inventors: Katsuyoshi Kaneko; 兼子　勝良; Hisayoshi Hiraiwa; 平岩　久佳; Kazuhiro Suzuki; 一弘鈴木; Kunio Kajiwara; 邦夫梶原
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-12-26
Filing date: 1989-12-26
Publication date: 1991-08-28
Anticipated expiration: 2013-10-22
Also published as: JP2813220B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動二輪車等の車両のメインスイッチの取付
構造に関する。

（従来の技術とその問題点）例えば、自動二輪車においては、メインスイッチは取付
フラケットを介してハンドルクラウンに取り付けられて
いたか、このハンドルクラウンの周辺にはメータ類か配
置されるため、メインスイッチの存在かメータ類の取付
位置の自由度を制限したり、ハンドルクラウン周辺の簡
素化、コンパクト化を阻害することかあった。

本発明はＬ記問題に鑑みてなされたものて、その目的と
する処は、ハンドルクラウン周辺の簡素化、コンパクト
化及びメータ類等の各種部品のレイアウト上の制約の解
消を図ることかてきる自動二輪車のメインスイッチ取付
構造を提供するにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく本発明は、車体のへウドパイプ内
に挿通されたステアリングシャフト内にメインスイッチ
及びこれに接続されるリード線の一部を収納するととも
に、メインスイッチのキー挿入部を前記ステアリングシ
ャフトの上端に臨ませたことをその特徴とする。

（作用）本発明によれば、従来は部品の収納部として用いられて
いな力１つだステアリングシャフト内にメインスイッチ
及びこれに接続されるリード線の−部か収納されるため
、メインスイッチを取り付けるためのブラケットか不要
となるとともに、ハンドルクラウン周辺か簡素化、コン
パクト化され、メータ類等の各種部品のレイアウトＬの
自由度か高められる。

（実施例）以ドに本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する
。

７ｊＳ１図は本発明に係るメインスイッチの取付構造を
示す縦断面図、第２図はメインスイッチのステアリング
ロック部の分解斜視図、第３１７１はり−ト線カバー取
付部の斜視図、第４図は自動二輪型前部の側面図である
。

先ず、第４図に基づいて自動二輪型ｌの前部の基本構成
を概説するに、同図中、２は車体の前方上部に位置する
ヘッドパイプであり、該ヘッドパイプ２内には第１図に
示すステアリングシャフト３か回動自在に挿通している
。そして、このステアリングシャフト３にはこれのＦ′
Ｆに結着されたハンドルクラウン４、アンターフラケッ
ト５を介してフロントフオ一り６の上部か取り付けられ
ており、該フロントフォーク６の下端部には前輪７か回
転自在に軸支されている。

又、前記ヘッドパイプ２からはメインフレーム８か後方
に向かって延出しており、該メインフレーム８の上下に
はそれぞれ燃料タンク９．エンジンｌＯか配されている
。

一方、前記ハンドルクラウン４の上部にはハンドル１１
か取り付けられており、該ハンドル１１の前方にはメー
タ１２、該メータ１２の下方にはヘットライト１３かそ
れぞれ取り付けられている。

ところて１本実施例では、前記ステアリングシャフト３
内にメインスイッチ１４及びこれに接続されるソート線
１５の一部か収納されており、メインスイッチ１４から
下方へ延びる前記リード線１５はステアリングシャフト
３の下端てＵ字状に折曲されてステアリングシャフト３
外へ出た後、前記メインフレーム８の間に臨んで不図示
の電気系に接続されている。そして、このリード線１５
のステアリングシャフト３外へ露出する部分は。

カバー１６によって被われている。

ここで、前記メインスイッチ１４の取付構造の詳細を第
１図に基づいて説明する。

前記ステアリングシャフト３はパイプ状に成形され、こ
れは上下のボールベアリンク１７．１８を介して該ヘッ
ドパイプ２に回動自在に支持されている。即ち、ステア
リングシャフト３はこれの外周に螺合するステアリンブ
ナ・ント１９を締め付けることによってヘッドパイプ２
に回動自在に支持され、該ステアリングシャフト３のス
テアリングナツト１９の上方には前記ハンドルクラウン
４か挿通しており、このハンドルクラウン４はステアリ
ングシャフト３の上端部外周に螺合するリング状のナツ
ト２０を締め付けることによってステアリングシャフト
３に固定される。尚、ナツト２０とハンドルクラウン４
との間にはワッシャー２１が介在せしめられている。

而して、ステアリングシャフト３内の上部には前述のよ
うにメインスイッチ１４か収納されている。このメイン
スイッチ１４はシリンダー２２内の上部にローター２３
を回転自在、且つ上下動自在に組み込んで成り、シリン
ダー２２の上端フランジ部２２ａをステアリングシャフ
ト３の上端部に当て、該フランジ部２２ａの上面に当接
する前記ナツト２０を締め付けることによって当該メイ
ンスイッチ１４のＬ部はステアリングシャフト３に固定
され、メインスイッチ１４の下部はシリンター２２の下
部に螺合するビス２４・・・を締め付けることによって
ステアリングシャフト３に固定されている。

ところで、前記ローター２３には複数のタンブラ−２５
・・・とキー挿入孔２６が設けられており、キー挿通孔
２６は図示のようにステアリングシャフト３の上端に臨
んている。又、シリンダー２２の内局にはブツシュロッ
ク用の作動子２７が上下動自在に係合しており、該作動
子２７はスプリング２８によってシリンダー２２の内周
面に押圧されるボール２９を内蔵している。

又、ローター２３の下部にはカム３０が係合しており、
ローター２３はスプリング３１によって上方に付勢され
ている。そして、カム３０の下面からはシャフト３２か
一体に延出しており、これの偏心部３２ａはスライダー
３３に形成された長孔３３ａ（第２図参照）を貫通して
おり、同シャフト３２のド端中心部３２ｂはラチェツト
板３４を貫通して該ラチェツト板３４の下方に位置する
可動接点板３５に凹凸係合している。

前記スライダー３３は前記ラチェツト板３４上を第１図
の左右方向に摺動し、これに形成された溝３３ｂ（第２
図参照）には四角柱状のロックバー３６の一端か係合し
ている。尚、シリンター２２、ステアリングシャフト３
、ヘッドパイプ２には前記ロックバー３６か１１通ずべ
き矩形の貫通孔２２ｂ、３ａ、２ａかそれぞれ形成され
ている。

一方、前記可動接点板３５の下面には複数の接点３７・
・・か突設されており、この接点３７・・・は可動接点
板３５か回転することによって、該可動接点板３５の下
方に固定された固定接点板３８に埋設された端子３９・
・・に選択的に弾接せしめられる。尚、可動接点板３５
はスプリング４０・・・によって常時下方（固定接点板
３８側）に付勢されており、スプリング４０・・・とこ
れによって付勢されたボール４１・・・とはローター２
３の回動に節度感を与えるためのラチェット機構を構成
している。

ところで、前記固定接点板３８の端子３９・・・には前
記リードｍ１５か接続されており、該リード線１５は固
定接点板３８から下方へ延出するクランプ４２によって
略垂直に支持されている。そして、このリード線１５は
ステアリングシャフト３の下端に形成された半円形の切
欠き３ｂ及び前記アンダーブラケット５の下面に形成さ
れた同様の切欠き５ａ（第３図参！＠）を通ってステア
リングシャフト３外へ延出しており、延出部分は第３図
に示す前記カバー１６によって被われている。

尚、カバー１６は第３図に示すようにアンダーブラケッ
ト５のステアリングシャフト３を取り付ける孔５ｃを下
方から被っており、これはビス４３．４３　（一方は不
図示）によって前記メインフレーム８に結着されている
。尚、第３図中、５ｄ、５ｄは前記フロントフオ一り６
か貫通すべき円孔である。

而して、メインスイッチ１４のローター２３の上面に開
口するキー挿入孔２６に不図示のキーを差し込めば、タ
ンブラ−２５・・・かローター２３内に引っ込んてロー
ター２３の回動か可能となる。

この状態で例えばキーを叶Ｆ位置からＯＮ位置まで回せ
ば、ローター２３、カム３０．シャフト３２及び可動接
点板３５は一体的に回動し、可動接点板３５の接点３７
・・・か固定接点板３８の端子３９・・・に接続される
ため、リード線１５は導通状態となり、第４図に示すエ
ンジンｌＯの始動か可能となる。尚、このとき、ロック
パー３６は第１図に実線にて示すようにステアリングシ
ャフト３内に引っ込んだ状態にあるため、ステアリング
ロックは解除状態にある。

そして、キーをＯＮ位置から叶Ｆ位置に戻すと、上記と
逆方向に可動接点板３５か回動し、これの接点３７・・
・か端子３９・・・から離れるため、リード線１５は非
導通状態となってエンジンｌＯの駆動か停止される。尚
、この叶Ｆ状態においても、ロックパー３６は第１図の
実線位置にあって、ステアリングロックは解除状態にあ
る。

次に、上記叶Ｆ状態においてローター２３をスプリング
３１の弾発力に抗して押し下げると、作動子２７は下動
してボール２９とシリンダー２２の内周面間に作用する
摩擦力によってその位置に静止し、ローター２３を押し
下げるのを止めると該ローター２３はスプリング３１の
弾発力によって元の位置に戻るため、ローター２３のＬ
ＯＣＫ位置方向への回動が可能となる。この状態からキ
ーをＬＯＣＫ位置まて回すと、ローター２３、カム３０
、シャフト３２及び可動接点板３５か一体的に回動し、
シャフト３２の回動によってスライダー３３及びロック
バー３６か第１図中、左動し、ロックパー３６は第１図
に鎖線にて示すようにステアリングシャフト３．ヘッド
パイプ２のそれぞれの貫通孔３ａ、２ａを貫通してステ
アリングシャフト３の回動を防止するため、ステアリン
グロック状態となる。尚、ＬＯＣＫ位置では、ソート線
１５は依然として非導通状態にあり、作動子２７はカム
３０によって押し上げられて第１図に示す元の位置に復
帰している。

以上において、本実施例ては、従来は部品の収納部とし
て用いられていなかったステアリングシャフト３内にメ
インスイッチ１４及びこれに接続されるリード線１５の
一部を収納したため、メインスイッチ１４を取り付ける
ためのツラケットか不要となるとともに、ハンドルクラ
ウン４の周辺か簡素化、コンパクト化され、第４図に示
すメータ１２、その他の部品のレイアウト上の制限か緩
和される。

又、リード線１５はカバー１６によって被われるため、
該リード線１５が車体の外部に露出して車体の美感を損
なうこともない。

（発明の効果）以上の説明で明らかな如く本発明によれば、車体のヘッ
ドパイプ内に挿通されたステアリングシャフト内にメイ
ンスイッチ及びこれに接続されるリード線の一部を収納
するとともに、メインスイッチのキー挿入部を前記ステ
アリングシャフトの上端に臨ませたため、ハンドルクラ
ウン周辺の簡素化、コンパクト化及びメータ類等の各種
部品のレイアウト上の制約の解消を図ることかできると
いう効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るメインスイッチの取付構造を示す
縦断面図、第２図はメインスイッチのステアリングロッ
ク部の分解斜視図、第３図はリード線カバー取付部の斜
視図、第４図は自動二輪車前部の側面図である。２・・・へ・ントバイプ、３・・・ステアリングシャフ
ト、１４・・・メインスイッチ、１５・・・リード線、
１６・・・カバー、２６・・・キー挿入孔。

Claims

【特許請求の範囲】

　車体のヘッドパイプ内に挿通されたステアリングシャ
フト内にメインスイッチ及びこれに接続されるリード線
の一部を収納するとともに、メインスイッチのキー挿入
部を前記ステアリングシャフトの上端に臨ませたことを
特徴とする車両のメインスイッチ取付構造。