JP4518577B2 - タイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、トレッドゴム内に微細な長尺状の排水路が形成されているタイヤを製造するタイヤの製造方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
トレッドに短繊維を混入し、氷上性能を向上させる手法が提案されている(特開平4−38207号公報、特開平4−110212号公報等)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
特開平4−38207号公報の中で記載されている繊維は、加硫時に熱収縮によってカールしたり、またモールドの溝部、即ち、サイプ部に繊維が押し込まれてトレッドゴム中で屈曲してしまう。
【0004】
このため、走行によりトレッドが摩耗しても、摩耗面と繊維が略平行でないものはゴムから繊維が容易に離脱せず、当初の狙いのようなミクロ的な溝が効率的に形成されず、氷上での摩擦係数の向上が十分でなかった。また、ミクロ的な溝は、タイヤにかかる負荷が大きい場合に潰れてしまうこともある。
【0005】
また、特開平4−110212号公報に示されているように、トレッドゴムに管形状の繊維を分散させ、繊維の中空部分で氷面とトレッドの接地面との間にわき出る水を排除水する構造の空気入りタイヤでは、繊維をゴムに混練するとき、成形時の圧力、ゴム流れ、温度等によって繊維が潰れてしまい、実際には繊維が管形状を保つことができず、十分な排除水性能が得られないことがある。
【0006】
本発明は、上記事実を考慮し、高い氷上性能を確実に得ることのできるタイヤの製造方法を提供することが目的である。
【0007】
【課題を解決するための手段】
発明者は種々実験検討を重ねた結果、氷上性能を向上させるには、排除水性能を高めることが重要であり、トレッド表面に形成される微細な排水路の長手方向を一方向に揃えることが排除水性能を高めることに効果があることを見いだした。
【0008】
押出し成型された厚肉のゴム部材を所定長さに切断したものをトレッドゴムとして用いるが、発明者は種々実験検討を重ねた結果、押出し機の口金の寸法を規定することにより、排水路を形成する繊維の方向を乱れ無く一方向に揃えられることを見いだした。
【0009】
請求項1に記載の発明は上記事実に鑑みて成されたものであって、加硫時にガスを生成する発泡剤と、ゴムの混練時の最高温度よりも融点が高く、加硫時に溶融又は軟化してゴムマトリクスよりも粘度が低くなり、溶融又は軟化することで前記ガスが内部に移動して最大長さLと平均中空径Dとの比L/Dが3以上となる独立気泡を形成する長尺状の樹脂とを含むゴム組成物を押出し又は圧延することにより厚さ3ミリ以下の帯状未加硫ゴムを得る工程と、前記帯状未加硫ゴムを長手方向を揃えて積層させて生トレッドを形成する工程と、前記生トレッドの装着された生タイヤケースをモールドで加硫成型する加硫工程と、を有することを特徴としている。
【0010】
請求項1に記載のタイヤの製造方法では、加硫時にガスを生成する発泡剤と、加硫時に溶融又は軟化してゴムマトリクスよりも粘度が低くなり、溶融又は軟化することで前記ガスが内部に移動して最大長さLと平均中空径Dとの比L/Dが3以上となる独立気泡を形成する長尺状の樹脂とを含むゴム組成物を押し出し又は、複数本の圧延ロール間にゴム組成物を通すこと等から厚さ3ミリ以下の帯状未加硫ゴムを得る。
【0011】
長尺状の樹脂を含むゴム組成物を、厚さ3ミリ以下の帯状未加硫ゴムとなるように押出し機のスリット状の口金から押し出し、又は複数本の圧延ロール間にゴム組成物を通すと、樹脂の長手方向が押出し方向に揃う。なお、帯状未加硫ゴムの厚さが3ミリを越えると、長尺状の樹脂の配向が乱れる。
【0012】
次に、生タイヤケースのクラウン部に、この帯状未加硫ゴムの長手方向を揃えて積層させて生トレッドを形成する。なお、帯状未加硫ゴムを台やドラムの上等で長手方向を揃えて積層させて生トレッドを形成し、これを生タイヤケースのクラウン部に装着しても良い。
【0013】
そして、生トレッドの装着された生タイヤケースをモールドで加硫成型する。加硫を行うと、トレッド自体が加硫最高温度に達するまでの間にゴムマトリクスよりも長尺状の樹脂の粘度が低下すると共に発泡剤によりガスが生成され、粘度が低くなった長尺状の樹脂内にガスの少なくとも一部が集まる。これによってトレッド内に外周部分に樹脂からなる保護層を有する長尺状独立気泡が形成される。
【0014】
走行によってトレッドが摩耗すると、長尺状独立気泡による長尺状の凹部が接地表面に無数に形成される。
【0015】
本発明では、長尺状の樹脂の方向が一方向に揃ったトレッドを加硫するので、長尺状の凹部の長手方向も一方向に揃う。
【0016】
長手方向が揃った長尺状の凹部は排水路の役目をして接地面内の水を効率良く排除水するので、氷上走行を行った場合には氷面との間にわき出た水が長尺状の凹部により効率良く排除水されて氷上での摩擦係数を大きくすることができ、これにより高い氷上性能が得られる。
【0017】
なお、ウエット路面においても長尺状の凹部により接地面内の水が排除水されるので高いウエット性能が得られる。
【0018】
さらに、樹脂からなる保護層が凹部の潰れを抑制するので、高荷重時においても排除水性が確保される。
【0019】
また、接地面に露出した樹脂による引っかき効果により、路面との摩擦係数を向上させることができる。
【0020】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のタイヤ製造方法において、前記帯状未加硫ゴムは、長手方向がタイヤ周方向であり、積層方向がタイヤ幅方向であることを特徴としている。
【0021】
請求項2に記載のタイヤ製造方法では、帯状未加硫ゴムは長手方向がタイヤ周方向となり、かつ積層方向がタイヤ幅方向となるように積層されるため、長尺状の凹部の長手方向がタイヤ周方向となり、タイヤ周方向の排水性が高まり、特に氷上ブレーキ性能が向上する。
【0022】
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載のタイヤ製造方法において、前記帯状未加硫ゴムは、長手方向がタイヤ周方向であり、積層方向がタイヤ径方向であることを特徴としている。
【0023】
請求項3に記載のタイヤ製造方法では、帯状未加硫ゴムは長手方向がタイヤ周方向となり、かつ積層方向がタイヤ径方向となるように積層されるため、長尺状の凹部の長手方向がタイヤ周方向となり、タイヤ周方向の排水性が高まり、特に氷上ブレーキ性能が向上する。
【0024】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図1乃至図9にしたがって説明する。
【0025】
本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層としてのベルトとトレッドとを順次配置した通常のラジアル構造の空気入りタイヤである。なお、トレッド以外の内部構造は、一般のラジアルタイヤの構造と変わりないので説明は省略する。
【0026】
図1に示すように、空気入りタイヤのトレッド12は、複数本の周方向溝(図1には図示せず)及びこの周方向溝と交差する複数本の横溝16とによって区画されたブロック18を複数有している。
【0027】
トレッド12は、直接路面に接地する上層のキャップ部12Aと、このキャップ部12Aのタイヤ内方に隣接して配置される下層のベース部12Bとから構成されており、いわゆるキャップ・ベース構造とされている。
【0028】
図1及び図2に示すように、キャップ部12Aは、略球形の球状独立気泡22と、長尺状独立気泡24とを無数に含んだ発泡ゴムであり、ベース部12Bには発泡されていない通常のゴムが使用されている。
【0029】
図2に示すように、長尺状独立気泡24は、長手方向が実質的にタイヤ周方向(矢印A方向)とされており、全体が樹脂の保護層26で補強されている。
(製造方法)
次に、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法を説明する。
【0030】
先ず、キャップ部12Aを形成するためのゴム組成物に用いられるゴム成分としては、−60°C以下のガラス転移温度を有するものが望ましい。このガラス転移温度とするのは、トレッド12のキャップ部12Aが、低温域において十分なゴム弾性を維持し、十分な氷上性能を得るためである。
【0031】
また、キャップ部12Aを形成するためのゴム組成物は、天然ゴム及びジエン系合成ゴムからなる群より選ばれた少なくとも1種のゴムを有することが好ましい。
【0032】
ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重合体、シス−1,4−ポリイソプレン、シス−1,4−ポリブタジエン等が含まれる。
【0033】
この中で、特にガラス転移温度が低く、氷上性能の効果が大きい点で、シス−1,4−ポリブタジエンが好適に使用され、特にシス含有率が90%以上のポリブタジエンが好ましい。
【0034】
キャップ部12Aに気泡を形成するために、ゴム組成物には発泡剤及び発泡助剤が含まれている。
【0035】
発泡剤の例としては、ジニトロソペンタメチレンテトラアミン(DPT)、アゾジカルボンアミド(ADCA)、ジニトロソペンタスチレンテトラミンやベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド(OBSH)等があるが、中でもアゾジカルボンアミド(ADCA)が製造加工性を考慮すると好ましい。
【0036】
発泡助剤としては、尿素、ステアリン酸亜鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。
【0037】
なお、発泡剤及び発泡助剤は、上記のもの以外を用いても良い。
また、ゴム組成物には、上記の成分と共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等が併用され、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤等の添加剤が配合されている。
【0038】
上記ゴム組成物の精錬工程(混練工程)において、図3に示すような長尺状の樹脂32が混練され、樹脂32は均一に分散される。
【0039】
ここで、本実施形態に用いられる樹脂32は、熱可塑性の樹脂であり、タイヤ加硫工程においてゴムマトリクスよりも粘度が低くなる樹脂が用いられている。
【0040】
一般的に樹脂相の溶融前粘度は、ゴムマトリクスの架橋終了粘度(Max値)よりはるかに高い。しかしながら、樹脂相が一度溶融すると、その粘度は大巾に低下する。タイヤ加硫工程において、その初期から終了に至るまでの間に、ゴムマトリクスは架橋反応により粘度上昇して行く。その中で、長尺状樹脂相が溶融し、大巾に高かった粘度が溶融により低下し、そのときのゴムマトリクス粘度(架橋途中であるが)と相対的に逆転する。
【0041】
なお、ここでいうゴムマトリクスとは、樹脂32を除くゴム部分を指す。
全体が保護層26で補強された長尺状独立気泡24を得るための重要な条件は、ゴム中に配合する樹脂32が結晶性高分子の場合、その結晶性高分子の融点を加硫最高温度以下とすることである。
【0042】
保護層26で補強された長尺状独立気泡24は、加硫中に樹脂32が加硫時の熱により溶融してゴムマトリクスよりも粘度が低下し、ゴム中に予め含有させた発泡剤等から発生してゴム中に拡散あるいは溶解したガスが、ゴム内で最も粘度の低い前記溶融した樹脂32の内方に移動して集中することを利用して形成されるものである。
【0043】
したがって、樹脂32が結晶性高分子の場合、その融点はトレッド部の加硫最高温度以下とすることが重要である。なお、ここでいうトレッド部の加硫最高温度とは、モールド加硫においては、モールド内に入ってからモールドを出てタイヤが冷却されるまでのトレッド部の最高温度を指す。
【0044】
ちなみに、ゴムの粘度としては、ムーニー粘度30〜100の範囲である。
樹脂32の溶融粘度を支配するものとしては、融点(結晶性高分子の場合)、分子量が上げられる。
【0045】
樹脂32の融点は、使用するゴムの加硫最高温度よりも低いほど好ましい。これは、樹脂32の融点がゴムの加硫最高温度よりも低いほど加硫中に早期に溶融するため、ゴム中に生成したガスが樹脂32内に進入し易くなるためである。
【0046】
なお、ゴムの加硫最高温度に対して樹脂32の融点が近すぎると、樹脂32は加硫末期に溶融する。この時点では、ゴムマトリクスはガスを取り込んで架橋が進行しているために、ガスが溶融した樹脂32に進入し難く、長尺状独立気泡24が形成され難くなる。
【0047】
一方、樹脂32の融点が低すぎると、ゴムの混練時の熱で樹脂32が溶融してしまい、粘度が低下するために、混練の段階で樹脂32同士の融着が発生してゴム中の樹脂32の分散性が悪化するため好ましくない。また、樹脂32の融点が低すぎると、混練の段階で樹脂32がその長尺形状を保つことができなくなり、複数に分断されたり、場合によっては樹脂32がゴム中に溶け込んでミクロに分散してしまう。
【0048】
したがって、樹脂32の融点は、上記概念の範囲内で選択されるべきであり、樹脂32の融点は、ゴムの加硫最高温度よりも10°C以上低く、好ましくは20°C以上低く、更に好ましくは30°C以上低く設定するべきである。
【0049】
ちなみに、工業的にゴムの加硫温度は、最高で約190°Cであるので、加硫最高温度が190°Cに設定されている場合には、上記樹脂32の融点は190°C以下、好ましくは180°C以下、更に好ましくは170°C以下とするべきである。
【0050】
また、ゴムの混練工程を考えると、樹脂32の融点は、混練時の最高温度に対して、5°C以上、好ましくは10°C以上、更に好ましくは20°C以上に設定することが良い。ゴムの混練工程での最高温度、おおよそ95°Cを想定すると、樹脂32の融点は、100°C以上、好ましくは105°C以上、更に好ましくは115°C以上とすることが良い。
【0051】
樹脂32は、通常知られているように、同じ物質であっても分子量が高いほどある一定の温度における溶融粘度は高くなる。したがって、長尺状独立気泡24を得るためには、分子量は、トレッドゴムの加硫最高温度におけるゴムの流動粘度より樹脂32の粘度が高くならない様な範囲で選択されるべきである。
【0052】
なお、試験を行った結果、重量平均分子量が1〜2×105 程度の長尺状のポリエチレンを混入したゴム組成物では、加硫によって長尺状独立気泡24が形成されたが、重量平均分子量が7×105 以上とされる超高分子量ポリエチレンを混入したゴム組成物では、ゴム中に生成したガスがポリエチレン内部に集中せず、長尺状のポリエチレンは中空化しなかった。これは、分子量の違いに起因する溶融粘度の差によるものと考えられる。
【0053】
一方、分子量が低すぎる場合、ゴムの混練の段階で樹脂32の粘度が低下してしまい、樹脂32同士の融着が発生してゴム中の分散性が悪化するため好ましくない。
【0054】
本発明に用いられる樹脂32の分子量は、材質の化学組成、分子鎖の分岐の状態によって決まるものなので限定されるものではないが、選択材質により適当な範囲内で選択されるべきである。
【0055】
なお、上記融点とは、米国デュポン社製910型DSC測定装置により、昇温速度10°C/分、試料重量5mgの条件で測定された融解ピーク温度のことを指す。
【0056】
以上、本発明に必要とされる樹脂32の熱的特性について述べたが、本発明は融点を持つ結晶性高分子に限定されるものではなく、外周部分に樹脂32からなる保護層26が形成された長尺状独立気泡24が得られるものであれば、樹脂32は非結晶性高分子でも良い。
【0057】
樹脂32が非結晶性高分子の場合でも、重要な条件は、加硫工程において、トレッドゴムが加硫最高温度に達するまでに樹脂32の粘度がゴムの粘度よりも低くなることと、ゴム練り温度で樹脂32同士の融着が発生せずに分散性が良いことであり、これら要件を満たすよう材質、分子量を選定する。
【0058】
なお、結晶性高分子の樹脂32の具体例としては、例えば、ポリエチレン(PE、融点:135°C)、ポリプロピレン(PP、融点:167°C)、ポリブチレン(融点:129°C)、ポリブチレンサクシネート(融点:115°C)、ポリエチレンサクシネート(融点:105°C)、シンジオタクティック−1,2−ポリブタジエン(SPB、融点:130°C)のような単一組成重合物や、共重合、ブレンド等により融点を適当な範囲に操作したものも用いることができ、さらにこれらの樹脂32に添加剤を加えても良い。
【0059】
また、非結晶性高分子の樹脂32の具体例としては、例えば、ポリメチルメタクリレート、アクリルニトリルブタジエンスチレン(ABS)、ポリスチレンなどを用いることができる。
【0060】
なお、樹脂32は、前述した条件を満たすものであれば、上記具体例以外の樹脂32であっても良い。また、分散させる樹脂32の種類は1種類に限らず、複数種類であっても良い。
【0061】
例えば、空気入りタイヤ10の加硫最高温度が175°Cである場合、樹脂32としてポリエチレン(融点:135°C)を用いることができる。また、ポリエチレン(融点:135°C)とポリプロピレン(融点:167°C)の両方を分散させても良い。
【0062】
図4に示すように、ここでは押出工程の例を示すが、長尺状の樹脂32の混練された生のゴム組成物36を、流路断面積が出口に向かって減少する押出機の口金38から押し出すと、樹脂32の向き、即ち、樹脂32の長手方向が押出し方向(矢印C方向)に沿って除々に揃い、口金38から出た帯状ゴム組成物36Aは樹脂32の長手方向が押出し方向に揃う。また、圧延工程においても、圧延ロール間隔が狭いことにより、及びシート化や巻き取り時の張力(巻取軸に与えるトルク)により、上記とほぼ同様の効果を得る。
【0063】
ここで、帯状ゴム組成物36Aのゲージtは、3mm以下にする必要がある。ゲージtが3mmを越えると、樹脂32の配向に乱れが生じ、樹脂32の長手方向が押出し方向、即ち帯状ゴム組成物36Aの長手方向に揃わなくなる。
【0064】
長尺状の樹脂32を所望する方向、即ち、押出方向に沿って配列するためには、ゴムの流動性を限られた温度範囲の中でコントロールすることも重要である。即ち、オイル、液状ポリマーなどの加工性改良剤をゴム組成物に適宜添加することにより、ゴムマトリクスの粘度を下げ、流動性を高めることによって、長尺状の樹脂32の融点以下といった押出温度の制約条件のなかでも、極めて良好に押出、かつ、理想的に長尺状の樹脂32を押出方向に沿った方向に配列せしめることが可能となる。
【0065】
なお、本実施形態において、未加硫ゴムからなる生のベース部12Bを貼り付けるまでのグリーンタイヤの製造方法は従来通りである。
【0066】
本実施形態のキャップ部12Aは、図5に示すように、長手方向を揃えるようにして帯状ゴム組成物36Aをタイヤ径方向(図1の矢印D方向)に対応する方向に積層して形成される。
【0067】
ここで、生のキャップ部12Aは、生のベース部12Bの上に帯状ゴム組成物36Aを順次積層する(タイヤ径方向に積層する)ことにより形成しても良く、台、コンベアやドラム等の上に帯状ゴム組成物36Aを順次積層し、これを生のベース部12Bの上に貼り付けるようにしても良い。
【0068】
また、生のベース部12Bの上に帯状ゴム組成物36Aを順次積層する場合、グリーンタイヤを回転させて帯状ゴム組成物36Aを巻いて積層しても良く、所定長さ(例えばグリーンタイヤの略1周分の長さ)に切断した帯状ゴム組成物36Aを複数枚積層するようにしても良い。
【0069】
これにより、長尺状の樹脂32の長手方向がタイヤ周方向となった生のキャップ部12Aが得られる。
【0070】
なお、図9に示すように、幅狭の帯状ゴム組成物36Aをタイヤ幅方向(矢印W方向)に積層しても生のキャップ部12Aにおいて長尺状の樹脂32の長手方向をタイヤ周方向とすることができる。
【0071】
このようにして形成されたグリーンタイヤをモールドで所定温度、所定圧力のもとで加硫成形することにより空気入りタイヤが形成される。
【0072】
生のキャップ部12Aがモールド内で加熱されると、図6(A)に示すように、発泡剤によってガス34が発生し始める。
【0073】
生のキャップ部12Aが加熱されて樹脂32が溶融(または軟化)し、その粘度がゴムマトリクスの粘度よりも低下すると(図7参照)、図6(B)に示すように樹脂32の周囲に発生したガス34が溶融した樹脂32の中へと移動する。
【0074】
最終的には、溶融した樹脂32のなかに移動したガス34の気泡同士がつながって長尺状の空間が形成され、樹脂32から離れた部位で発生したガスはその位置に止まる。
【0075】
冷却後のキャップ部12Aは、図6(C)及び図6(D)に示すように球状独立気泡22と、外周部分が固化した樹脂32の保護層26で補強された長尺状独立気泡24とが形成された発泡ゴムとなる。
(作用)
次に本実施形態の作用を説明する。
【0076】
本実施形態の空気入りタイヤ10を走行させると、図8に示すように、略球形の球状独立気泡22による凹部22Aと長尺状独立気泡24による溝状の凹部24Aとが摩耗の極めて初期の段階でトレッド12の接地面に現れる。
【0077】
空気入りタイヤ10を氷上で走行させると、接地圧と摩擦熱によってタイヤと氷面との間に水膜が生じるが、トレッド12の接地面に形成された無数の凹部22A,24Aによって接地面内の水分(水膜)は素早く排除水されて除去される。
【0078】
さらに、長手方向が実質的にタイヤ周方向となっている溝状の凹部24Aによって接地面内のタイヤ回転方向後側への排除水性が向上するため、特に氷上ブレーキ性能が向上する。
【0079】
また、この溝状の凹部24Aは、外周部分がゴムマトリクスよりも硬い保護層26で補強されているため高荷重時でも潰れ難く、高い排除水性を常に維持することができる。
【0080】
さらに、本実施形態の空気入りタイヤ10では、接地面に露出した保護層26によって引っかき効果が生じるため、この引っかき効果によって横方向の氷上μが向上し、氷上ハンドリングが良好になる。
【0081】
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、加硫成形時の高温、高圧下のもとにおいても長尺状の樹脂32を中空化することが可能となり、十分な排除水性能を得ることのできる保護層26で補強された長尺状独立気泡24を確実に形成することができる。
【0082】
ここで、キャップ部12Aを構成している発泡ゴム部分において、球状独立気泡22の発泡率Vs1 と長尺状独立気泡24の発泡率Vs2 とを合わせた全発泡率をVsとすると、全発泡率Vsは、3〜40%の範囲内が望ましく、好ましくは5〜35%である。発泡ゴムの全発泡率Vsは、Vs=(ρ0 /ρ1 −1)×100(%)で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度(g/cm3 )、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度(g/cm3 )である。
【0083】
全発泡率Vsが3%未満では、発生する水膜に対して絶対的な凹部体積の不足により充分な排除水が行われず、氷上性能の効果向上が望めない。
【0084】
全発泡率Vsが40%を越えると、氷上性能向上効果は充分だが、ゴム内の空隙が多すぎるために、コンパウンドの破壊限界が大巾に低下し、耐久性上好ましくない。
【0085】
全発泡率Vs3〜40%の設定範囲の中で、長尺状独立気泡24が全発泡率Vsの10%以上を占めることが大切である。10%未満では、適切な長尺状水路が少ないために、球状独立気泡のみの場合に対する効果が薄れるからである。
【0086】
また、長尺状の樹脂32の平均径は、2.3〜400μmが実際的である。その理由は、タイヤ加硫の一般的製造条件の中では、所望する長尺状独立気泡24の出来上がり中空径が20〜500μmになるためには、中空化前の段階で樹脂32の平均径が2.3〜400μm程度となっているためである。
【0087】
一方、長尺状独立気泡24の平均中空径D(=保護層26の内径。図2参照)は、20〜500μmの範囲内であることが好ましい。
【0088】
長尺状独立気泡24の平均中空径Dが20μm未満になると、排除水性が低下するため好ましくない。一方、長尺状独立気泡24の平均中空径Dが500μmよりも大きくなると、耐カット性、ブロック欠けが悪化し、また、乾燥路面での耐摩耗性が悪化するため好ましくない。
【0089】
また、長尺状独立気泡24の1個当たりの最大長さLと、平均中空径Dとの比L/Dは3以上が好ましい。
【0090】
比L/Dを3以上とすることにより、摩耗したゴム表面に現れる溝状の凹部24Aが長くなり、平均中空径Dを上記の最適範囲内とした上で容積を大きくとることができ、多量の水を排除水可能となる。特に、周方向溝14、横溝16、サイプ19等に端部が連結された溝状の凹部24Aは、吸収した水を周方向溝14、横溝16、サイプ19まで排出できるので効果的である。
【0091】
なお、生のキャップ部12Aがモールド内面に押し付けられることにより、ブロック表面近傍の樹脂32の向きがタイヤ周方向とならず、これにより製品タイヤにおいて、ブロック表面近傍の長尺状独立気泡24の向きがタイヤ周方向とならないが、ブロック18全体からみればごく僅かであり問題はない。
【0092】
また、上記空気入りタイヤ10は、いわゆる乗用車用であったが、本発明は乗用車用タイヤ以外、例えば、トラック・バス用のタイヤにも適用できるのは勿論である。
【0093】
また、前記実施形態では、加硫温度が175°Cであったが、ゴムの材質、タイヤの種類等によって加硫温度は適宜変更される。
【0094】
また、前述した実施形態では、樹脂32の向きがタイヤ周方向となるように帯状ゴム組成物36Aを積層したが、樹脂32の向きをその他の方向、例えば、タイヤ幅方向となるように帯状ゴム組成物36Aを積層しても良い。
【0095】
また、本発明は、サイプ、ブロック形状等、タイヤ形状との組み合わせは自由である。
【0096】
なお、長尺状独立気泡24の潰れ抑制のために、保護層26と周囲のマトリクスゴムとの接着性は重要である。本発明の実施例に用いたポリエチレンなどは、一旦溶融するためにゴムとある程度接着しているが、マトリクスゴムと保護層26との接着性をさらに良くする方法としては、例えば、樹脂32に表面処理を行う方法、樹脂32にゴムとの接着性を向上させる成分を含有させる方法等がある。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例タイヤ(実施例1,2)及び比較例タイヤ(比較例1,2)を試作して氷上ブレーキ性能の比較を行うと共に、トレッドのキャップ部に用いるゴム組成物の樹脂及びゴムマトリクスの粘度、ゴム組成物の精錬作業性の比較を行った。また、球状独立気泡と長尺状独立気泡の体積比、長尺状独立気泡の平均内径、長尺状独立気泡のL/D、長尺状独立気泡の樹脂層の厚さの各項目に付いても比較した。
【0097】
先ず、実施例タイヤ(実施例1,2)及び比較例タイヤ(比較例1,2)を説明する。
【0098】
各例のタイヤ共に、タイヤサイズは11R22.5である。また、各例のタイヤ共に、深さ20mmの周方向主溝と深さ15mmの横溝とを有するブロックパターンタイヤであり、そのブロックの寸法はタイヤ周方向の寸法が30mm、タイヤ幅方向の寸法が30mmである。各例のタイヤ共にキャップベース構造でありキャップ部のゲージT(図1参照)が12mmである。なお、比較例1のタイヤのキャップ部は従来通りの押出し成型であり、その他は実施形態で説明したように帯状ゴム組成物を積層(シート積層)したものである。
▲1▼ 粘度
(ゴムの場合)
トレッドの最高温度で下記条件で測定。ゴムのトルクがMaxをむかえたら終了とし、トルクをゴム粘度として、トルクの変化と発泡圧力の変化を測定した。
【0099】
粘度は、モンサント社製コーンレオメーター型式1−C型を使用し、温度を変化させながら100サイクル/分の一定振幅入力を与え、その際のトルク値を粘度とした。(ドーム圧力6.0kg/cm2、ホールディング圧力8.0kg/cm2、クロージング圧力8.0kg/cm2、振り角±5°)
(樹脂の場合)
スタート温度を190°Cとし5°Cずつ温度を下げながら発生するトルクを樹脂の粘度として、粘度の温度依存性を測定。得られたカーブからトレッドの最高温度での樹脂の粘度を読み取り、ゴムマトリクス粘度と比較した。温度以外は、ゴム粘度の測定と同条件で行った。
▲2▼球状独立気泡と長尺状独立気泡の体積比
タイヤトレッドからセンター部ブロック片を切り取り、更に、タイヤ周方向に対して垂直に、かつトレッド表面に対して垂直に、鋭利なカミソリで観察面を切り出す。このカットサンプルを走査型電子顕微鏡で、倍率100倍にて写真撮影を行う。尚、写真撮影場所については無作為に抽出する。
【0100】
次いでこの写真中の球状独立気泡部分と樹脂保護層を備えた長尺状独立気泡部分を分別し、それぞれの面積を測定して、ある一定面積内の球状独立気泡と長尺状独立気泡の面積比を算出する。
【0101】
以上の測定を10回行い、面積比の平均を求め、これを球状独立気泡と長尺状独立気泡の体積比とした。
▲3▼ 硬度
加硫したゴム組成物をJIS K6301に準拠し、室温(24°C)にて測定したものである。
▲4▼ 長尺状独立気泡の平均内径
長尺状独立気泡の平均内径については、上記測定における長尺状独立気泡全面積を、観察された長尺状独立気泡個数で割り、1独立気泡当たりの平均断面積を求め、下記式により断面が完全な円状である事を仮定した際の直径を算出した。
【0102】
長尺状独立気泡内径=(1独立気泡当たり断面積÷π)0.5 ×2
以上の測定を10回行い、その平均値を長尺状独立気泡内径とした。
▲5▼ L/D
L/Dは上記測定により求めた内径で投入短繊維長さを除した値である。長尺状独立気泡の長さについては、独立気泡に沿ってサンプルを切断し、実測しても良いが、誤差を多く含むため、前述のように定義した。
▲6▼ 長尺状独立気泡の樹脂層の厚み
長尺状独立気泡の樹脂層の厚みについては、上記測定に用いたカットサンプルを用い、走査型電子顕微鏡を樹脂の厚みが測定できるほどの高倍率にして写真撮影し、1個の長尺状独立気泡につき、4ヵ所の厚みを測定する。この測定を40個の長尺状独立気泡に対して行い、平均値を長尺状独立気泡の保護層の厚みとした。
▲7▼ 氷上ブレーキ性能
タイヤを大型車両に装着して氷上平坦路を走行させ、時速20km/hの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。結果は、距離の逆数を比較例タイヤ1を100として指数表示した。なお、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良いことを示す。
【0103】
なお、表中の発泡剤は、永和化成(株) ビニホールVである。
発泡助剤は、大塚化学(株) ベンゼンスルフィン酸亜鉛、
尿素(永和化成(株) セルペーストJ)である。
【0104】
カーボン:N220(商品名)は、旭カーボン(株) 旭♯80である。
ゴムマトリクス(未加硫)は、樹脂を除いたゴム組成物を指す。
【0105】
加硫ゴム組成物の第1独立気泡は前述した実施形態で説明した球状独立気泡を指し、第2独立気泡は同実施形態で説明した長尺状独立気泡を指す。
【0106】
また、表1の長尺樹脂の種類(名称)は、PEはポリエチレンを指す。
なお、その他の仕様と試験結果は表1に示す通りである。
【0107】
【表1】
【0108】
表1に示すように、本発明の適用された実施例1,2のタイヤは、比較例1,2のタイヤに比べて何れも氷上ブレーキ性能が高いことが証明された。
【0109】
また、ブロックを切断して観察した結果、実施例1,2のタイヤでは長尺状独立気泡の長手方向がタイヤ周方向に揃っており、比較例1,2のタイヤでは長尺状独立気泡の配向に乱れがあることが確認された。
【0110】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1に記載のタイヤの製造方法によれば、長尺状の樹脂の向きを揃えることができ、高い氷上性能を確実に得ることのできるタイヤを製造できる、という優れた効果を有する。
【0111】
また、請求項2及び請求項3に記載のタイヤの製造方法によれば、氷上ブレーキ性能に優れたタイヤを製造できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】ブロックの拡大断面図である。
【図2】キャップ部の拡大断面図である。
【図3】長尺状の樹脂の斜視図である。
【図4】長尺状の樹脂の方向を揃える原理を説明する説明図である。
【図5】帯状ゴム組成物をタイヤ径方向に積層することにより得られた生のキャップ部の斜視図である。
【図6】(A)〜(D)は、長尺状独立気泡が形成される順序を説明する説明図である。
【図7】温度(加硫時間)とゴム及び樹脂の粘度の関係を示したグラフである。
【図8】摩耗したキャップ部の拡大断面図である。
【図9】帯状ゴム組成物をタイヤ幅方向に積層することにより得られた生のキャップ部の斜視図である。
【符号の説明】
12 トレッド
12A キャップ部
24 長尺状独立気泡
32 樹脂
36A 帯状ゴム組成物36A(帯状未加硫ゴム)
38 口金
Claims (3)
- 加硫時にガスを生成する発泡剤と、ゴムの混練時の最高温度よりも融点が高く、加硫時に溶融又は軟化してゴムマトリクスよりも粘度が低くなり、溶融又は軟化することで前記ガスが内部に移動して最大長さLと平均中空径Dとの比L/Dが3以上となる独立気泡を形成する長尺状の樹脂とを含むゴム組成物を押出し又は圧延することにより厚さ3ミリ以下の帯状未加硫ゴムを得る工程と、
前記帯状未加硫ゴムを長手方向を揃えて積層させて生トレッドを形成する工程と、
前記生トレッドの装着された生タイヤケースをモールドで加硫成型する加硫工程と、
を有することを特徴とするタイヤの製造方法。 - 前記帯状未加硫ゴムは、長手方向がタイヤ周方向であり、積層方向がタイヤ幅方向であることを特徴とした請求項1に記載のタイヤの製造方法。
- 前記帯状未加硫ゴムは、長手方向がタイヤ周方向であり、積層方向がタイヤ径方向であることを特徴とした請求項1に記載のタイヤの製造方法。
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