JP4512556B2 - 自動車用タイヤ - Google Patents

Description

明細書
本発明の背景
本発明は２輪車又は四輪車用の空気圧タイヤに、特に、これに限定されるものではないが、いわゆるＵＨＰ（ウルトラハイパフォーマンス）タイプの自動車用空気圧タイヤに関する。

特に、本発明は、少なくとも１つのカーカスプライと、そのカーカスプライに関連付けられた少なくとも１つの輪状強化構造とを有するカーカス構造、カーカス構造に対し半径方向外部位置のエラストマ材料からできているトレッドバンド、カーカス構造とトレッドバンドと間に挟まれたベルト構造、及びカーカス構造上の一対の軸方向対向サイドウォールを備え、トレッドバンドが１つ又はそれ以上の縦及び／又は横溝を有するパターンを備えている、空気圧タイヤに関する。

本説明の枠組みの範囲で、このような種類の空気圧タイヤは用語：溝付きタイヤで示される。

先行技術
自動車用の溝付きタイヤの分野において、特にいわゆるＵＨＰ自動車用の溝付きタイヤの分野において、満たすのが最も難しい要求のひとつは、空気圧タイヤの接地性及び操作性、特にタイヤ自体の使用で不可避的に生じるドリフト挙動に関するそれら特性の劣化を抑制することである。

溝付きタイヤでは、この問題は、タイヤが、例えば、ドリフト、制動又は加速時に空気圧タイヤ上に生成される横せん断応力のような、せん断応力を受ける場合に、溝を備えたトレッドパターンが接地領域下で空気圧タイヤをより曲げさせる（yielding）という事実で、実質的に誘発される。

その後の局部変形は、事実、トレッドバンドを構成するエラストマ材料のヒステレシスの結果、その機械的特性の非可逆的劣化とともにその化学的物理的特性を変える、材料の局部温度の上昇を起こす。この劣化は、次に、特に空気圧タイヤが、例えば、ＵＨＰ空気圧タイヤの場合にはよくある、いわゆる「限界」運転の場合のような、高熱機械的応力を受けると、空気圧タイヤの性能、中でもそのドリフト挙動にかなりの不利益をもたらす。

溝間で画定されたトレッドバンドの部分（リブ又はブロック）を硬くさせようとすることによって、又は溝の形状に作用する（acting upon the geometry of the grooves）ことによって、例えばそれらの壁を傾斜させることによって（「ブレーシング」として知られている作業）、あるいは半径方向内部層がより硬質のエラストマ材料から成る、「キャップアンドベース」として知られている重複層を有するトレッドバンドを採用することによって、上述の要求を満たすことが当技術では試みられている。例えば、本出願人の名義の国際公開第０１／０３９５４号パンフレットを参照。

あるいは、実質的に複数の軸方向隣接セクタから成り、トレッドバンド自体の対向ショルダ部分のものに対しより低い硬度及びより大きいｔａｎδを有する赤道部分を有するトレッドバンドを提供することによって、コーナリング、ゆえに空気圧タイヤのドリフト特性を改良する―バイク用の空気圧タイヤの分野では―ことも提案されている。この種類の解決法は、例えば、特開平０７−１０８８０５号公報として公開された日本国特許出願で示唆された。

しかしながら、これらの周知の空気圧タイヤ構造は、接地領域下のトレッドパターンの移動性に関する溝付きタイヤの、特にいわゆるＵＨＰタイプのタイヤの性能劣化の問題を完全に解決させることはできなかった。

本発明が基づく課題
本発明は、接地性及び操作性、特にドリフト、制動又は加速時のタイヤ挙動に関するこれらの性能に関し、改良された性能を達成することができる二輪車又は四輪車用の溝付きタイヤを提供する目的を有する。

本発明の概要
本発明の第１の態様によれば、この目的は添付請求項１で定義されるような空気圧タイヤによって達成される。

本出願人は、特に、接地性及び操作性の、より特定的には、空気圧タイヤのドリフト挙動の所望の改良された特性を達成するために、走行中に空気圧タイヤが受ける応力、例えばコーナリング時の横応力又は加速又は制動時の縦応力の結果として起こる、連続した溝で画定されたトレッドバンド部分の変形する傾向を小さくできるように、溝の側壁を取り囲むエラストマ材料を適当に硬くすることが必要であることを発見した。

より詳しくは、本出願人は、上述の目的が、第２のエラストマ材料から実質的に成る少なくとも１つの部分を組み込む第１のエラストマ材料からほぼ成る（generally consisting of）トレッドバンドを備えた空気圧タイヤであって、
ｉ）トレッドバンドが、第２のエラストマ材料から実質的に成る前記少なくとも１つの部分内で画定された少なくとも１つの溝を備え；
ｉｉ）第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（the modulus of elasticity）Ｅ’と第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’との間の比が約１．３０以上であり；
ｉｉｉ）標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度と、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度との間の比が、約１．１０未満である、空気圧タイヤによって達成できることを発見した。

本明細書及び請求項において、用語「エラストマ材料」は、少なくとも１種類のジエンエラストマポリマ、及び、カーボンブラック及び／又はシリカのような、少なくとも１種類の強化充填材を含む配合物を示すために使用されることが、ここでは明記されるべきである。このような配合物は、例えば、架橋剤及び／又は可塑剤のような添加剤をも含むことが好ましい。架橋剤の存在のおかげで、このような材料は完成品を形成できるように加熱によって架橋されうる。

本明細書及び請求項において、さらに、圧縮下の弾性率Ｅ’の値、ならびに損失弾性率（the loss modulus）Ｅ’’値は、従来の装置によって、元の高さの２５％の縦変形までプレロードを掛けて圧縮され、１００℃の温度に保たれた、２５ｍｍの長さ及び１４ｍｍの直径を有する加硫化されたエラストマ材料の円筒状試験片に対し、毎秒１００サイクルの周波数（１００Ｈｚ）で、プレロード下の高さの±３．５０％の最大幅の動的正弦波変形に受けさせることによって、測定されることになる。

本出願人は、いかなる解釈理論にも捉われるものではないが、トレッドバンドの他の残りを構成するエラストマ材料の加熱下の剛性（stiffness）よりも少なくとも３０％高い、加熱下の剛性（１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’の値に関する）を有し、同時に、トレッドバンドの他の残りを構成するエラストマ材料の加熱下の硬度（hardness）を１０％を超えて上回らない加熱下の硬度（１００℃におけるＩＲＨＤ硬度の値に関する）を有するエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンドの一部分に、トレッドパターンの１以上の溝を形成することによって、溝における適度の耐せん断変形に対する耐性と適当な磨耗特性との両方を備えた空気圧タイヤ構造を達成することが可能であることを観察する。

機械的により硬質である、溝のサイドウォールを取り囲む第２のエラストマ材料の部分は、事実、連続した溝（軸方向に沿うものと周方向に沿うものとの両方）間で画定されたエラストマ材料の部分がコーナリング時、加速時又は制動時に受ける応力の変形作用に効果的に対抗できる。

このようにして、自動車が曲線軌道を辿り、制動し、又は加速するときにトレッドバンドに形成されたサイドウォール及び連続した溝間で画定されたエラストマ材料の部分（軸方向及び／又は周方向に沿う）が受ける変形の存在を著しく減少させることが有利に可能となる。

この有利な技術的効果はまた、上述の第１及び第２のエラストマ材料の加熱下の硬度間の差の減少のおかげで、同じトレッドパターンを有する周知の空気圧タイヤのものに完全に匹敵する磨耗に関する空気圧タイヤの性能に著しい不利益をもたらすことなく達成される。

第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’と第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’との間の比は、約１．３０と約１．５０との間に含まれることが好ましい。

このようにして、トレッドバンドのエラストマ材料の部分がカーブ又は混合コースに沿った、あるいは加速や制動における空気圧タイヤの運動中に受けるせん断応力に対する耐性のさらなる改良と共に、溝のサイドウォールの最適機械的強化作用を達成することが有利に可能となっている。

好ましくは、及び上述の比を達成するために、第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’は約４と約８ＭＰａとの間に含まれる一方、前記第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’は約６と約１２ＭＰａとの間に含まれる。

第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’の上述の値を観察することによって、コーナリング時、制動又は加速時のエラストマ材料の変形を実質的に低減するために、トレッドバンドに形成された溝のサイドウォールの最適剛性を達成することが有利に可能であることが分かった。

本発明の好ましい実施形態において、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度と、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度との間の比は、約１と約１．０５との間に含まれる。

このようにして、トレッドバンドに形成された溝のサイドウォールの適当な剛性に関係する空気圧タイヤの接地性及び操作性に関する性能と、磨耗に関する空気圧タイヤの性能との間で、最適な妥協を達成することが有利に可能となる。

２つのエラストマ材料の加熱下の硬度間の差を適当に狭い限界に保つことによって、事実、特に、溝が形成される第２のエラストマ材料と、他方でトレッドバンドの他の残りの部分を構成する第１のエラストマ材料との間の境界における、トレッドバンドの不規則な磨耗現象の発生を最小限まで低減することが有利に可能となる。

好ましくは、上述の比を達成するために、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１及び第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度は、約５０と約７０との間に含まれる。

この好ましい特徴は、不規則な磨耗現象を回避する、トレッドバンドの耐摩耗性の最適な特性の達成を有利に可能にする。

本発明の好ましい実施形態において、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）と、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）との間の比は、約１と約１．１０との間に含まれる。

このようにして、これら未加硫エラストマ材料は、流動学的に相溶性（rhelolgically compatible）であるので、第１及び第２のエラストマ材料からできているトレッドバンドの部分間に望ましくない剥離現象のないトレッドバンドを押出によって得ることが有利に可能である。

より好ましくは、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）と、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）との間の比は、約１と約１．０２との間に含まれる。

好ましくは、上述の比を達成するために、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第１及び第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）は、約５０と約６０との間に含まれる。

本発明のこの実施形態の枠組みの範囲で、第１及び、特に第２のエラストマ材料の加熱下の所望の機械的特性及び硬度は、当業者には周知の方法を用いて、これらの材料の成分を適当に配合することによって達成できる。

本発明の好ましい実施形態において、第２のエラストマ材料の加熱下の所望の機械的特性及び硬度は、好ましくは硬度を著しく増加させることなく圧縮下の弾性率Ｅ’を増加できる特性を有する特定の強化材料でこのような材料を強化することによって達成できる。

この好ましい実施形態の枠組みの範囲で、第２のエラストマ材料は従って、内部に分散され、層状無機材料、ポリアミド材料の短フィブリル繊維及びそれらの混合物から選択された少なくとも１種類の強化材料で強化された少なくとも１種類のジエンエラストマポリマを含む。

本出願人は、事実、これらの強化材料を使用することによって、エラストマ材料の他の機械的特性、特に硬度を著しく変化させることなく、トレッドバンドに形成された溝を取り囲む第２のエラストマ材料の剛性を増加させることが有利に可能であることを発見した。

特に好ましい実施形態において、第１及び第２のエラストマ材料は、実質的に同じ機械的特性、より好ましくは、実質的に同じ配合を有するそれぞれのジエンエラストマポリマを含み、上述の強化材料によって達成された第２のエラストマ材料の強化のため加熱下の剛性及び硬度の上述の異なる特性を有する。

第１の好ましい実施形態によれば、上述の層状無機材料は、用語：ナノ複合材料で知られている、エラストマ材料内に強化ナノ粒子を現場形成できる層状無機材料から成る。これらの無機材料の形態学や特性についてのさらなる情報は、例えば、”Ｐｏｌｙｍｅｒ−Ｓｉｌｉｃａｔｅ Ｎａｎｏｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓ：Ｍｏｄｅｌ Ｓｙｓｔｅｍｓ ｆｏｒ Ｃｏｎｆｉｎｅｄ Ｐｏｌｙｍｅｒｓ ａｎｄ Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｂｒｕｓｈｅｓ”Ｅ．Ｐ．Ｇｉａｎｎｅｌｉｓ， Ｒ．Ｋｒｉｓｈｎａｍｏｏｒｔｅ， Ｅ．Ｍａｎｉａｓ，Ａｄｖａｎｃｅｓ ｉｎ Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｓｃｉｅｎｃｅ（１９９９）、Ｖｏｌ．１３８，Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ，Ｂｅｒｌｉｎ，Ｈｅｉｄｅｌｂｅｒｇ，ｐｇ．１０７−１４７に見られる。

前記少なくとも１種類の層状無機材料は、０．０１ｎｍと３０ｎｍとの間に含まれる個々の層厚みを有することが好ましい。

層状無機材料の構造は、Ｘ線回折（ＸＲＤ）又は透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）を使用することによって判断できる。

好ましい実施形態において、前記層状無機材料は、第２のエラストマ材料において、同材料をジエンエラストマポリマ内に分散させる前の層状無機材料のｄ間隔値（d-spacing value）に対し、少なくとも１０％高い、好ましくは少なくとも２０％高い、Ｘ線回折解析におけるｄ間隔値（d-spacing value）を示す。

本発明の目的のために、Ｘ線回折解析におけるｄ間隔値の変化率（％）は次のように計算された。その解析は、ＣｕＫαタイプの分析放射線を採用する、フィリップスエキスパート（Ｐｈｉｌｉｐｓ Ｘｐｅｒｔ）回折装置に、試料を挿入することによって実行された。データは、０．０４°２Θのステップ及び、１．４°２Θ〜３２．０°２Θの範囲でステップ当り６秒のカウントで得られた。ｄ間隔値は次の式を用いて計算された：
ｄ間隔＝λ／２ｓｅｎΘ
ここでλは、１．５４１７８Åに等しいＣｕのｋα放射線（ｋα１とｋα２との平均）の波長である。

ｄ間隔値は、第２のエラストマ材料の層状無機材料の結晶面間の距離の値に対応し、特に前記値は、層状無機材料の隣接層の対応表面間の平均距離である。隣接層間の有効距離は、ｄ間隔値から個々の層の厚みを引くことによって得られる。

好ましい実施形態において、第２のエラストマ材料は、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り１〜８０重量部、より好ましくは５〜４０重量部の前記少なくとも１種類の層状無機材料を含む。

本明細書及び請求項の枠組みの範囲で、このような材料の１００重量部のジエンエラストマポリマ当りのあるエラストマ材料の所与成分の重量部は、用語：ｐｈｒでも示される。

この好ましい実施形態の枠組みの範囲で、層状無機材料は：スメクタイト、例えば、モンモリロナイト、ノントロナイト、バイデル石、ボルコンスコアイト（ｖｏｌｋｏｎｓｋｏｉｔｅ）、ヘクトライト、サポナイト、ソーコナイト；蛭石；ハロイサイト；絹雲母；又はそれらの混合物などの、例えば、フィロケイ酸塩の中から、選択できる。モンモリロナイトが特に好ましい。

層状無機材料をジエンエラストマポリマとより相溶性にするために、このような層状無機材料は、相溶化剤で表面処理されても良い。

この相溶化剤は、例えば、一般的公式（Ｉ）を有する四級アンモニウム又はホスホニウム塩から選択されるのが好ましい：

ここで：
−ＹはＮ又はＰを表し；
− 同一又は異なるＲ_１、Ｒ_２、Ｒ_３、Ｒ_４は、１〜２０の炭素原子を有する線状又は枝分かれアルキル又はヒドロキシアルキル基；１〜２０の炭素原子を有する線状又は枝分かれアルケニル又はヒドロキシアルケニル基；Ｒ５−ＳＨ又はＲ５−ＮＨ基を表し、ここでＲ５は１〜２０の炭素原子を有する線状又は枝分かれアルキレン基；６〜１８の炭素原子を有するアリール基；７〜２０の炭素原子を有するアリールアルキル又はアルキルアリール基；５〜１８の炭素原子を有するシクロアルキル基を表し、前記シクロアルキル基は酸素、窒素又は硫黄などのヘテロ原子を有することもあり；
− Ｘ^ｎ-は、塩素イオン、硫酸イオン又は燐酸イオンのようなアニオンであり；
− ｎは１、２又は３である。

本発明に従って使用できる層状無機材料の例は、ラビオサ・チミカ・ミネラリア（Ｌａｖｉｏｓａ Ｃｈｉｍｉｃａ Ｍｉｎｅｒａｒｉａ）Ｓ．ｐ．Ａの、デライト（Ｄｅｌｌｉｔｅ）（登録商標）６７Ｇという名前で市販の製品である。

第２の好ましい実施形態によれば、ポリアミド材料の短フィブリル繊維から成る上述の強化材料は、例えば、「ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）−パルプ」又は「トワロン（Ｔｗａｒｏｎ）（登録商標）−パルプ」として商業的に知られているタイプの、いわゆるアラミドペースト（ポリ‐パラフェニレン‐テレフタルアミドの短フィブリル繊維）によって代表される（ケブラー及びトワロンはデュポン（ＤｕＰｏｎｔ）とアクゾ（Ａｋｚｏ）のそれぞれの登録商標名である）。

このような短フィブリル繊維は好ましくは、約１と約８０ｐｈｒとの間に、より好ましくは約５と約４０ｐｈｒとの間に含まれる量でジエンエラストマ材料に組み込まれ、０．１ｍｍと２．５ｍｍとの間に含まれる長さを有する。

第２のエラストマ材料はまた、一般に５と８０ｐｈｒとの間、好ましくは１０と５０ｐｈｒとの間の量で、カーボンブラック及び／又はシリカのような、通常、空気圧タイヤ用のゴム混合物内で使用される少なくとも１種類の追加強化充填材を含むことができる。

本発明の好ましい実施形態において、トレッドバンドは、第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンドのそれぞれの部分に画定された複数の横及び／又は縦溝を備えている。

横及び／又は縦溝、及び／又はそれらが形成される第２のエラストマ材料から実質的に成る部分の配置及び数は、特定の使用条件に従って当業者により容易に決定できる。ゆえに、例えば、横及び／又は縦溝は、トレッドパターンに付与したい特性に従ってそれらの間の一定のピッチで互いに周方向又は軸方向に間隔を空けて配置されても良いし、されなくても良い。

本発明の好ましい実施形態において、第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンドの上述の少なくとも１つの部分は、前記少なくとも１つの溝を取り囲むライニングを形成できるような形状にされる。

このようにして、トレッドバンドの準備中であって、空気圧タイヤの成形及び加硫化ステップでの溝の形成前に、トレッドバンドの他の残りを構成する第１のエラストマ材料と同時に比較的薄い層の形で押し出すことができる低減量の第２のエラストマ材料を使用して、溝のサイドウォールの剛性特性を増す所望の技術効果を得ることが有利に可能である。

このようなライニングは１と１０ｍｍとの間に含まれる厚みを有することが好ましい。

本発明の好ましい実施形態において、トレッドバンドは、軸方向隣接セクタを備えるタイプのものであり；
ｉ）半径方向に延び、第２のエラストマ材料から実質的に成る少なくとも１つの第１のセクタと；
ｉｉ）半径方向に延び、前記少なくとも１つの第１のセクタの軸方向対向面に配置された、第１のエラストマ材料から実質的に成る複数の第２のセクタとを備え；
前記少なくとも１つの溝が前記少なくとも１つの第１のセクタに形成される。

このようにして、第１及び第２のエラストマ材料の同時押出によって得られ、加熱下の剛性及び硬度の異なる特性を有する軸方向隣接セクタを使用して、溝のサイドウォールの剛性特性を増す所望の技術効果を得ることが有利に可能である。

この実施形態において、前記少なくとも１つの溝は、実質的にトレッドバンドの周方向展開部全体（the entire circumferential development）に延びる縦溝であることが好ましい。

軸方向隣接セクタを備えたトレッドバンドの実施形態において、従って上述の少なくとも１つの縦溝は、第２のエラストマ材料から成る上述の少なくとも１つの第１のセクタに形成される。

より好ましくは、トレッドバンドは、半径方向に延び、軸方向に互いに間隔を空けて配置された、第２のエラストマ材料から成るトレッドバンドのそれぞれの第１のセクタに、おいて、形成された複数の縦溝を備えている。

このようにして、適当な数の縦溝を互いに軸方向に間隔を空けて配置することによって空気圧タイヤの接地領域からの所望の排水特性を発揮できるトレッドバンドを提供することが可能である。

本発明の好ましい実施形態において、上述の少なくとも１つの第１のセクタは、実質的にトレッドバンドの全厚みにわたり半径方向に延びているので、実質的に空気圧タイヤの全耐用年数にわたり、溝の横剛性特性を維持する所望の技術効果を達成できる。

本発明の好ましい代替実施形態において、空気圧タイヤは、トレッドバンドとベルト構造との間に挿入された適当なエラストマ材料の層を追加的に備えていても良い。

このようにして、横剛性又は転がり抵抗のような空気圧タイヤの特定の特性を最適化する―必要なら―ことが有利に可能となる。

本発明のこの実施形態の枠組みの範囲で、この層は実質的に第２のエラストマ材料から成ることが好ましい。

このようにして、この追加層によって実行された支持作用のおかげで、連続溝間に画定されたトレッドバンド部分の剛性特性及び耐変形性をさらに増すことが有利に可能となる。

トレッドバンドとベルト構造との間に挟まれた層は、上述の技術効果を完全に達成できるように、１と５ｍｍとの間に含まれる厚みを有することが好ましい。

好ましい実施形態において、上述の少なくとも１つの第１の半径方向に延びるセクタの幅は、内部に形成された縦溝の幅に、最小にみても（at least equal）等しい。このようにして、軸方向に連続した溝間に画定されたトレッドバンドの部分（リブ又はブロック）の変形を可能な限り抑制する所望の技術効果を達成することが有利に可能となる。

前記少なくとも１つの第１のラジアルセクタの幅と前記少なくとも１つの縦溝の幅との間の差は、４と１０ｍｍとの間に含まれることが好ましい。このようにして、溝の両面に、空気圧タイヤがドリフト応力を受けるときに溝のサイドウォールの望ましくない変形を回避するのに十分な量の第２のエラストマ材料を持たせることが有利に可能となる。

好ましい実施形態において、トレッドバンドの第１のセクタに形成された縦溝の軸方向対向サイドウォールは、半径内部方向に沿って先細状にされ、実質的に直線的である。

さらに、上述の少なくとも１つの縦溝は、左右対称のため、それぞれ半径方向に延びる第１のセクタの正中面をまたいで位置決めされることが好ましく、その結果、溝自体の軸方向対向サイドウォールについて実質的に同じ剛性特性を達成できる。

本発明の追加的な特徴や利点は、添付図面を参照して、非限定的に行われた、本発明による空気圧タイヤの幾つかの好ましい実施形態の以下の説明から、より明らかにされよう。

好ましい実施形態の詳細な説明
図１〜２を参照するに、特定例において自動車に装着することを目的としたいわゆるＵＨＰタイプのタイヤである、本発明の第１の好ましい実施形態により製造された空気圧タイヤは、一般に１で示されている。

空気圧タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ２ａを備えたカーカス構造２を備える。カーカスプライ２ａの側縁部は、それぞれが空気圧タイヤ１の内周縁部に沿って画定されたビード４内に封入された、通常「ビードコア」として知られる、それぞれの輪状強化構造３の周りで、外側に折り返される。ビード４で、空気圧タイヤ自体は、車輪の一部を形成するリム（図示せず）に係合する、

空気圧タイヤ１はまた、カーカス構造２に対して半径方向外部位置にエラストマ材料からできているトレッドバンド６、カーカス構造２とトレッドバンド６との間に挟まれたベルト構造５、及びカーカス構造２上の軸方向対向位置に一対のサイドウォール７、８を備える。

ベルト構造５は、１つ又はそれ以上のベルト層を含むことが好ましい。ベルト層は、例えば、ゴムシートに埋め込まれた金属コード又はワイヤの織物であって、かかる金属コード又はワイヤーが、層毎に互いに平行に配置され、隣接層のものに対し交差したものと、交差したコード織物に対し半径方向外部位置に空気圧タイヤ１にらせん状且つ同心状に巻かれた１つ又はそれ以上のいわゆる０°コードと、からできている

ベルト構造５の周りに周方向に貼り付けられたトレッドバンド６は、一般に、第２のエラストマ材料から実質的に成る少なくとも１つの部分９、好ましくは、複数の部分９を組み込む、第１のエラストマ材料から成る。

図１に示された実施形態によれば、このように造られたトレッドバンド６は、路面と転がり接触するように適合された半径方向外部表面６ａを備え、さらに空気圧タイヤ１の接地領域から水又は泥を排除するための複数の縦溝１１を有するトレッドパターンを備えている。

縦溝１１は、図１に１５で概略的に示されたリブ及び／又はブロックの形で、トレッドバンド６の複数の部分を画定する。

各縦溝１１はまた、好ましくは半径内部方向に沿って先細状にされた、一対の軸方向対向サイドウォール１１ａ、１１ｂを備えている。

縦溝１１のサイドウォール１１ａ、１１ｂはまた、実質的に直線状であることが好ましい。

図１に示された実施形態によれば、縦溝１１は、第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンド６の部分９において画定される。

本発明の多くの特徴によれば、第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’と第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’との間の比は、約１．３０以上であり；一方、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度と、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度との間の比は、約１．１０未満である。

このようにして、特定的且つ局部的に溝１１のサイドウォール１１ａ、１１ｂを剛化させて、それらと、連続する溝間に画定されたトレッドバンド６の部分１５とについて、空気圧タイヤ１がドリフトするときに部分１５が受ける、図１及び２の矢印ｆで概略的に示される横応力の結果としての変形が、実質的に低減されるようにすることが有利に可能となる。

機械的により硬い、溝１１のサイドウォール１１ａ、１１ｂを取り囲む第２のエラストマ材料から成る部分９は、事実、コーナリング時に軸方向に沿って連続する溝間に画定された（リブ及び／又はブロックの形の）エラストマ材料の部分１５が受けるせん断応力の変形作用に、効果的に対抗できる。空気圧タイヤ１の接地性及び操作特性の有利な増加が結果として生じる。

図１に示された実施形態によれば、第２のエラストマ材料から実質的に成る上述の部分９は、縦溝１１を取り囲むライニング１３を形成できるような形状にされる。

ライニング１３は、１と１０ｍｍとの間に含まれる厚みを有することが好ましい。

注目すべきは、空気圧タイヤ１のこの好ましい実施形態において、縦溝１１間に画定されたトレッドバンド６の部分１５が、複合型のものであること、すなわち、それらが、路面と接触するように適合されたトレッドバンド６の半径方向外部表面６ａを一緒に画定する２つの異なるエラストマ材料を含む点である。

第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’と第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’との間の比は、約１．３０と約１．５０との間に含まれることが好ましい。

加熱下の弾性率の上述の比を達成するために、前記第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’は、約４と約８ＭＰａとの間に含まれるのが好ましく、一方、前記第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率Ｅ’は、約６と約１２ＭＰａとの間に含まれることが好ましい。

標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度と、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度との間の比は、約１と約１．０５との間に含まれることが好ましい。

このようにして、実質的にトレッドバンド６の磨耗特性に不利益をもたらすことなく、空気圧タイヤ１の接地性の上述の改良された特性を有利に達成することが可能となる。

加熱下の硬度の上述の比を達成するために、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１及び第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度は、約５０と約７０との間に含まれることが好ましい。

標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）と、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）との間の比は、約１と約１．１０との間に含まれることが好ましい。

このようにして、流動学的問題を有することなく、トレッドバンド６を構成する２種類の材料を同時に押出すことが有利に可能となる。

加熱下の粘度の上述の比を達成するために、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された、第１及び第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）は、約５０と約６０との間に含まれる。

溝１１のライニング１３を構成する第２のエラストマ材料は、少なくとも１種類の強化材料で強化された少なくとも１種類のジエラストマポリマを含むことが好ましい。強化材料は、層状無機材料、ポリアミド材料の短フィブリル繊維、及びそれらの混合物から選択され、ジエンエラストマポリマに分散される。

特に好ましい実施形態において、第１及び第２のエラストマ材料は、実質的に同じ機械的特性を有するジエンエラストマポリマ、より好ましくは、同じジエンエラストマポリマを含む。

この場合、単一ジエンエラストマポリマは、層状無機材料、ポリアミド材料の短フィブリル繊維、及びそれらの混合物から選択された上述の強化材料の第２のエラストマ材料への組み込みのおかげで、所望の態様でそれらの機械的特性を異ならせた、トレッドバンド６を構成する２種類のエラストマ材料を造るために、有利に使用できる。

少なくとも１種類の層状無機材料が強化材料として使用されるときは、この材料が０．０１ｎｍと３０ｎｍとの間に含まれる個々の層厚みを有すること、及び、この材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り、約１と約８０重量部との間、好ましくは約５と約４０重量部との間の量で第２のエラストマ材料に組み込まれることが、好ましく、有利である。

ポリアミド材料の短フィブリル繊維が強化材料として使用されるときは、この材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り、約１と約８０重量部との間、好ましくは１００重量部のジエンエラストマポリマ当り、約５と約４０重量部との間の量で第２のエラストマ材料に組み込まれることが、好ましく、有利である。

第２のエラストマ材料はまた、略５と８０ｐｈｒとの間、好ましくは１０と５０ｐｈｒとの間の量の、カーボンブラック及び／又はシリカのような、空気圧タイヤ用のゴム混合物に通常使用される少なくとも１種類の追加強化充填材を包むことができる。

図３〜６Ａにおいて、本発明の空気圧タイヤ１の２つの追加の好ましい実施形態が示される。

以下の説明及びこれらの図において、図１及び２で示された実施形態を参照して前に示されたものに構造的及び機能的に匹敵する空気圧タイヤ１の要素は、同じ参照番号で示され、さらに説明されない。

図３〜６Ａに示された実施形態において、上述の第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンド６の部分９は、互いに軸方向に間隔を空けて配置され、トレッドバンド内を半径方向に延びる、複数の第１のセクタを形成する。

この実施形態において、トレッドバンド６はまた、互いに軸方向に間隔を空けて配置され、第１のセクタ９の軸方向対向面からも半径方向に延びる、複数の第２のセクタ１０を備える。第２のセクタ１０は、上述の第１のエラストマ材料から実質的に成る。

この好ましい実施形態において、溝１１は、縦溝であり、実質的にトレッドバンド６の周方向展開部全体にわたって第１のセクタ９内に形成される。

トレッドバンド６の第１及び第２のセクタ９、１０は、実質的にトレッドバンド自体の全厚みにわたって半径方向に延びることが好ましく、この場合、実質的に図１及び２に示された空気圧タイヤ１と同じ全技術効果をも達成する。

縦溝１１は、第１のセクタ９の正中面ｍをまたがって位置決めされることが好ましい。

第１のラジアルセクタ９の幅と縦溝１１の幅との間の差は、４と１０ｍｍとの間に含まれることが好ましく、その結果、溝１１の両面に、トレッドバンド６がせん断応力を受けるときに空気圧タイヤ１の接地領域下の縦溝１１のサイドウォール１１ａ、１１ｂの望ましくない変形を回避するのに十分な量の第２のエラストマ材料を有することができる。

このようにして、トレッドバンド６の第１及び第２の軸方向隣接セクタ９、１０は、それらの異なる機械的特性のおかげで、トレッドバンド６がカーブ又は混合路に沿って矢印ｆに従う横方向に沿う応力を受けるとき、縦溝１１間に画定されたトレッドバンド６の（リブ及び／又はブロックの形の）部分１５の横方向に沿う変形を最小限まで有利に低減させることができる。

この特徴はゆえに、周知のタイプのトレッドバンドを備えた空気圧タイヤで達成することが可能な特性に対し、ドリフト時の空気圧タイヤ１の接地性及び操作性の改良された特性を有利に達成できるようにする。

本発明の目的のためには、トレッドバンド６の第１及び第２のセクタ９、１０の形状は、重要でなく、特定の応用条件に従って当業者によって有利に選択できる。したがって、例えば、このようなセクタは実質的に長方形、あるいは実質的に台形断面もあり得る。

同様に本発明の目的の達成に重要ではないものは、トレッドバンド６の第１及び第２のセクタ９、１０の軸方向対向サイドウォール９ａ、９ｂと１０ａ、１０ｂの形状である。このようなサイドウォールは、例えば、実質的に長方形であるか、あるいは、少なくとも１つの湾曲部分を備えていることもあり得る。

これらの異なる可能な構成の中で、当業者は、トレッドバンドを製造するように適合された製造方法に従って、最も適切な又は最も有利なものを容易に選択できる。

第１及び第２のセクタ９、１０はまた、トレッドバンド６の横展開部に沿って可変又は一定であっても良いピッチｐで、縦溝１１の位置決め条件に従って軸方向に交互に分配される。

この好ましい実施形態の空気圧タイヤ１は、第１及び第２の軸方向隣接セクタ９、１０を含む１つの層だけを備えるように示されているが、このことは、トレッドバンド６が特定及び付帯の応用条件を満たすために、２つ又はそれ以上の半径方向に重ねられた層を有し得ることを除外するものではない。

さらに、トレッドバンド６の第１及び第２のセクタ９、１０の数及び横展開部の大きさは、図３及び４で例示的且つ非限定的に示されたものと異なることができ、空気圧タイヤ１の特定の応用条件に従って当業者によって容易に決定できる。

図５、６及び６Ａにおいて示された好ましい実施形態において、トレッドバンド６の第１のセクタ９は、トレッドバンド６とベルト構造５との間に挟まれた層１２から始まって外部方向に沿って半径方向に延びる。

層１２は１と５ｍｍとの間に含まれる厚みを有することが好ましい。

より好ましくは、層１２は第２のエラストマ材料から実質的に成り、第１のセクタ９は半径外部方向に沿ってこのような層から一体的に延びている。このようにして、層１２は、第１のセクタ９の有利な支持作用を実行し、剛性及び耐変形性の特性をさらに増加させる。

この場合もまた、図１〜４に示された空気圧タイヤ１と同じ全ての技術的効果が実質的に達成される。

図１〜６に示された好ましい実施形態で説明された溝１１は縦溝であるが、本発明の空気圧タイヤ１は、第２のエラストマ材料から基本的に成るトレッドバンド６のそれぞれの部分に形成された１つ又はそれ以上の横溝を同様に備えることができる。

このような場合、空気圧タイヤ１はまた、加速や制動時、すなわち、トレッドバンドに加えられる応力が実質的に周囲方向に沿って向けられるときでも、接地性の改良された特性及びトレッドバンド６を構成するエラストマ材料の劣化の低減を達成する。

例示的な目的、及び非限定的な目的で提供された次の例において、本発明による空気圧タイヤのトレッドバンド６を製造するために使用できる好ましいエラストマ材料の幾つかの配合が示される。

実施例１
トレッドバンド６の第１及び第２のエラストマ材料を製造するために使用できる、次の表１においてＡ及びＢで示される、エラストマ材料が準備された。表１において、数量の全てはｐｈｒで表現される。

使用された配合物は次の通りであった：
―Ｓ−ＳＢＲ＝ＪＳＲの商標名で入手できる溶液で準備されたブタジエン−スチレンコポリマ；
―カーボンブラックＮ２３４＝ＶＵＬＣＡＮ（登録商標）７Ｈ（ＣＡＢＯＴ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ）の商標名で市販されている製品；
―ＳｉＯ_２＝ＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（ＤＥＧＵＳＳＡ）の商標名で市販されているシリカ；
―ＳｉＯ_２結合剤＝Ｘ５０Ｓ（登録商標）（ＤＥＧＵＳＳＡ）の商標名で市販の５０％のカーボンブラック（Ｎ３３０）、５０％のビス（３‐トリエトキシリル‐プロピル）テトラスルフィドを含有する固体配合物；
―強化材料＝Ｄｅｌｌｉｔｅ（登録商標）６７Ｇ（Ｌａｖｉｏｓａ Ｃｈｉｍｉｃａ Ｍｉｎｅｒａｒｉａ Ｓ．ｐ．Ａ．）の商標名で市販の、アンモニア塩で改質したモンモリロナイト；
―マイクロクリスタルワックス；
―香油＝ＭＯＢＩＬＯＩＬ（登録商標）９０（ＭＯＢＩＬ）の商標名で市販の製品；
―ステアリン酸＝ＳＴＥＡＲＩＮＡ（登録商標）ＴＰ８（ＭＩＲＡＣＨＥＭ）の商標名で市販の製品；
―ＺｎＯ＝ＺＩＮＫＯＸＹＤＡＫＴＩＶ（登録商標）（ＢＡＹＥＲ）の商標名で市販の製品；
―酸化防止剤＝ＶＵＬＫＡＣＩＴ（登録商標）Ｄ（ＢＡＹＥＲ）の商標名で市販のジフェニルグアニジン又はＤＰＧ；
―ＴＢＢＳ＝ＶＵＬＫＡＣＩＴ（登録商標）ＮＺ（ＢＡＹＥＲ）の商標名で市販のＮ‐ｔ‐ブチル‐２‐ベンゾチアジル‐スルフェンアミド；
―可溶性硫黄＝ＲＵＢＥＲＳＵＬ（登録商標）４００（ＲＥＰＳＯＬ ＤＥＲＩＶＡＤＯＳ）の商標名で市販の製品。

当技術分野で周知の従来技術によれば、上述のエラストマ材料は、加硫化され、次に加硫化前後で材料の幾つかの典型的なパラメータを測定する目的の一連の試験とを受けた。考慮されるこれらのパラメータは以下の通りであった：
Ｅ’１００℃＝上述で報告された手順に従って１００℃において測定された圧縮下の弾性率；
Ｔａｎδ１００℃＝上述で報告された手順に従って１００℃において測定された損失弾性率Ｅ”と弾性率Ｅ’との間の比；
ＩＲＨＤ硬度＝標準ＩＳＯ４８に従って１００℃において測定された；
ＭＬ（１＋４）＝標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って１００℃において測定された未加硫エラストマ材料のムーニー粘度。

行われた試験結果は次の表２に示される。

実施例２
（路上挙動）
前の例１に従って得られたエラストマ材料を使用して、それ自体周知の従来形装置で、一連のトレッドバンドが圧伸によって製造され、次にそのトレッドバンドは、図１及び２に示されるものに従う形状にされた、寸法２２５／４０ＺＲ１８及び２６５／３５ＺＲ１８の空気圧タイヤを製造するために使用された。

このように得られた空気圧タイヤは、次にポルシェモデル９１１にその空気圧タイヤを装着することによって、イモラにあるテストコースで、その路上挙動を評価するために一連の標準試験を受けた。

実行された試験において、前の実施例１の混合から得られた空気圧タイヤの性能は、同寸法で同トレッドパターンを有する従来の比較空気圧タイヤにより与えられる性能と、比較された。

空気圧タイヤは、一組の別々のドライバによって最大限の速度で所定ラップ数試験された。試験中、各ドライバは、接地及び操作性能の劣化を感じることなく終了した最大ラップ数を評価した。

二人の異なるドライバによって表現された評価の５回の試験で得られた値の平均値として表現し、そして、従来の空気圧タイヤの場合の接地性能の劣化を感じることなく終了したラップ数を指数１００を用いて標準化して、得られた結果が次の表５に示される。

実行された試験から、本発明の空気圧タイヤは、そのトレッドバンドのより大きな熱機械的安定性のおかげで、比較空気圧タイヤ（溝のライニングのない）の２倍の性能を達成した。

本発明の空気圧タイヤはゆえに次の有利な技術効果を達成できる：
１．トレッドパターンの変形状態の低減；
２．トレッドバンドを構成するエラストマ材料の熱的及び機械的安定性；
３．（横よりも縦の）溝の配列に基づき、特にドリフト、加速又は制動時の、空気圧タイヤのより優れた操作性能；
４．上述性能の動作安定性（operatingstability）。

図面の簡単な説明
本発明による空気圧タイヤの第１の実施形態の断面図を示す。 図１の空気圧タイヤの細部拡大断面図を示す。 複数の軸方向隣接セクタを備えた本発明による空気圧タイヤの第２の実施形態の断面図を示す。 図３の空気圧タイヤの細部拡大断面図を示す。 複数の軸方向隣接セクタを備えた本発明による空気圧タイヤの第３の実施形態の断面図を示す。 図５の空気圧タイヤの細部拡大断面図を示す。 図５の空気圧タイヤのトレッドバンドの半径方向に延びるセクタ及びその内部に形成された縦溝の他の拡大断面図を示す。

Claims (65)

1. 空気圧タイヤ（１）であって：
   −少なくとも１つのカーカスプライ（２ａ）と、前記カーカスプライ（２ａ）に関連付けられた少なくとも１つの輪状強化構造（３）とを有するカーカス構造（２）、
   −前記カーカス構造（２）上の一対の軸方向対向サイドウォール（７、８）、
   −前記カーカス構造（２）に対し半径方向外部位置に配置されたベルト構造（５）、及び
   −前記ベルト構造（５）に対し半径方向外部位置に配置され、第２のエラストマ材料から実質的に成る少なくとも１つの部分（９）を組み入れる第１のエラストマ材料からほぼ成るトレッドバンド（６）を備え；
   トレッドバンド（６）が第２のエラストマ材料から実質的に成る前記少なくとも１つの部分（９）に画定された少なくとも１つの溝（１１）を備え；
   第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）の第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）に対する比が約１．３０以上であり；
   標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度の、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度に対する比が、約１．１０未満であり、
   トレッドバンド（６）が：
   ｉ）半径方向に延び、前記第２のエラストマ材料から実質的に成る、少なくとも１つの第１のセクタ（９）と；
   ｉｉ）半径方向に延び、前記少なくとも１つのセクタ（９）の軸方向対向面に位置決めされた、前記第１のエラストマ材料から実質的に成る複数の第２のセクタ（１０）とを備え；
   前記少なくとも１つの溝（１１）が前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）内に形成され、
   前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）が実質的にトレッドバンド（６）の全厚みにわたり半径方向に延びている、空気圧タイヤ（１）。
2. 第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）の第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’） に対する比が約１．３０と約１．５０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
3. 前記第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）が約４と約８ＭＰａとの間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
4. 前記第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）が約６と約１２Ｐａとの間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
5. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度の、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度に対する比が、約１と約１．０５との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
6. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度が約５０と約７０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
7. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度が約５０と約７０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
8. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）の、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）に対する比が、約１と約１．１０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
9. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が約５０と約６０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
10. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第２のエラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が約５０と約６０との間に含まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
11. 前記第２のエラストマ材料が、層状無機材料、ポリアミド材料の短フィブリル繊維及びそれらの混合物から選択された少なくとも１種類の強化材料で強化された少なくとも１種類のジエンエラストマポリマを含み、前記少なくとも１種類の強化材料は前記ジエンエラストマポリマ内に分散される、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
12. 前記第１及び第２のエラストマ材料が実質的に同じ機械的特性を有するそれぞれのジエンエラストマポリマを含む、請求項１１に記載の空気圧タイヤ（１）。
13. 少なくとも１種類の層状無機材料が０．０１ｎｍと３０ｎｍとの間に含まれる個々の層厚みを有する、請求項１１あるいは１２に記載の空気圧タイヤ（１）。
14. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り１〜８０重量部の前記少なくとも１種類の層状無機材料を含む、請求項１１〜１３のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
15. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り５〜４０重量部の前記少なくとも１種類の層状無機材料を含む、請求項１４に記載の空気圧タイヤ（１）。
16. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り１〜８０重量部の前記短フィブリル繊維を含む、請求項１１〜１３のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
17. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り５〜４０重量部の前記短フィブリル繊維を含む、請求項１６に記載の空気圧タイヤ（１）。
18. 前記第２のエラストマ材料が、約５と約８０ｐｈｒとの間に含まれる量で、少なくとも１種類の追加強化充填材を含む、請求項１１〜１７のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
19. 前記追加強化充填剤が約１０と約５０ｐｈｒとの間に含まれる量である、請求項１８に記載の空気圧タイヤ（１）。
20. 前記追加強化充填剤がカーボンブラックである、請求項１８に記載の空気圧タイヤ（１）。
21. 前記追加強化充填材がシリカである、請求項１８に記載の空気圧タイヤ（１）。
22. トレッドバンド（６）が、第２のエラストマ材料から実質的になるトレッドバンド（６）のそれぞれの部分（９）において画定された複数の横及び／又は縦溝（１１）を備えている、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
23. 第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンド（６）の前記少なくとも１つの部分（９）が、前記少なくとも１つの溝（１１）を取り囲むライニング（１３）を形成できるような形状にされる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
24. 前記ライニング（１３）が、１と１０ｍｍとの間に含まれる厚みを有する、請求項２３に記載の空気圧タイヤ（１）。
25. 前記少なくとも１つの溝（１１）が、実質的にトレッドバンド（６）の周方向展開部全体にわたり延びている縦溝（１１）である、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
26. トレッドバンド（６）が複数の縦溝（１１）を備えており、前記溝（１１）が、半径方向に延びて軸方向に互いに間隔を空けて配置された、トレッドバンド（６）のそれぞれの第１のセクタ（９）内に形成される、請求項２５に記載の空気圧タイヤ（１）。
27. エラストマ材料の追加層（１２）が前記トレッドバンド（６）と前記ベルト構造（５）との間に挟まれる、請求項１に記載の空気圧タイヤ（１）。
28. 前記層（１２）が実質的に前記第２のエラストマ材料から成る、請求項２７に記載の空気圧タイヤ（１）。
29. 前記層（１２）が１と５ｍｍとの間に含まれる厚みを有する、請求項２７に記載の空気圧タイヤ（１）。
30. 前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の幅が、前記少なくとも１つの溝（１１）の幅に、少なくとも等しい、請求項１あるいは２５に記載の空気圧タイヤ（１）。
31. 前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の幅と前記少なくとも１つの溝（１１）の幅との差が、４と１０ｍｍとの間に含まれる、請求項３０に記載の空気圧タイヤ（１）。
32. 前記少なくとも１つの溝（１１）が前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の正中面（ｍ）をまたいで位置決めされる、請求項１あるいは２５に記載の空気圧タイヤ（１）。
33. 空気圧タイヤ（１）であって：
    −少なくとも１つのカーカスプライ（２ａ）と、前記カーカスプライ（２ａ）に関連付けられた少なくとも１つの輪状強化構造（３）とを有するカーカス構造（２）、
    −前記カーカス構造（２）上の一対の軸方向対向サイドウォール（７、８）、
    −前記カーカス構造（２）に対し半径方向外部位置に配置されたベルト構造（５）、及び
    −前記ベルト構造（５）に対し半径方向外部位置に配置され、第２のエラストマ材料から実質的に成る少なくとも１つの部分（９）を組み入れる第１のエラストマ材料からほぼ成るトレッドバンド（６）を備え；
    トレッドバンド（６）が第２のエラストマ材料から実質的に成る前記少なくとも１つの部分（９）に画定された少なくとも１つの溝（１１）を備え；
    第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）の第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）に対する比が約１．３０以上であり；
    標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度の、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度に対する比が、約１．１０未満であり、
    前記第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）が約４と約８ＭＰａとの間に含まれる、空気圧タイヤ（１）。
34. 第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）の第１のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’） に対する比が約１．３０と約１．５０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
35. 前記第２のエラストマ材料の１００℃における圧縮下の弾性率（Ｅ’）が約６と約１２Ｐａとの間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
36. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度の、標準ＩＳＯ４８に従って測定された、第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度に対する比が、約１と約１．０５との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
37. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された第１のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度が約５０と約７０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
38. 標準ＩＳＯ４８に従って測定された第２のエラストマ材料の１００℃におけるＩＲＨＤ硬度が約５０と約７０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
39. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第２の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）の、標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）に対する比が、約１と約１．１０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
40. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第１の未加硫エラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が約５０と約６０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
41. 標準ＡＳＴＭ Ｄ５２８９に従って測定された第２のエラストマ材料の１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋４）が約５０と約６０との間に含まれる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
42. 前記第２のエラストマ材料が、層状無機材料、ポリアミド材料の短フィブリル繊維及びそれらの混合物から選択された少なくとも１種類の強化材料で強化された少なくとも１種類のジエンエラストマポリマを含み、前記少なくとも１種類の強化材料は前記ジエンエラストマポリマ内に分散される、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
43. 前記第１及び第２のエラストマ材料が実質的に同じ機械的特性を有するそれぞれのジエンエラストマポリマを含む、請求項４２に記載の空気圧タイヤ（１）。
44. 少なくとも１種類の層状無機材料が０．０１ｎｍと３０ｎｍとの間に含まれる個々の層厚みを有する、請求項４２あるいは４３に記載の空気圧タイヤ（１）。
45. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り１〜８０重量部の前記少なくとも１種類の層状無機材料を含む、請求項４２〜４４のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
46. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り５〜４０重量部の前記少なくとも１種類の層状無機材料を含む、請求項４５に記載の空気圧タイヤ（１）。
47. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り１〜８０重量部の前記短フィブリル繊維を含む、請求項４２〜４４のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
48. 前記第２のエラストマ材料が、１００重量部のジエンエラストマポリマ当り５〜４０重量部の前記短フィブリル繊維を含む、請求項４７に記載の空気圧タイヤ（１）。
49. 前記第２のエラストマ材料が、約５と約８０ｐｈｒとの間に含まれる量で、少なくとも１種類の追加強化充填材を含む、請求項４２〜４８のいずれか一項に記載の空気圧タイヤ（１）。
50. 前記追加強化充填剤が約１０と約５０ｐｈｒとの間に含まれる量である、請求項４９に記載の空気圧タイヤ（１）。
51. 前記追加強化充填剤がカーボンブラックである、請求項４９に記載の空気圧タイヤ（１）。
52. 前記追加強化充填材がシリカである、請求項４９に記載の空気圧タイヤ（１）。
53. トレッドバンド（６）が、第２のエラストマ材料から実質的になるトレッドバンド（６）のそれぞれの部分（９）において画定された複数の横及び／又は縦溝（１１）を備えている、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
54. 第２のエラストマ材料から実質的に成るトレッドバンド（６）の前記少なくとも１つの部分（９）が、前記少なくとも１つの溝（１１）を取り囲むライニング（１３）を形成できるような形状にされる、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
55. 前記ライニング（１３）が、１と１０ｍｍとの間に含まれる厚みを有する、請求項５４に記載の空気圧タイヤ（１）。
56. トレッドバンド（６）が：
    ｉ）半径方向に延び、前記第２のエラストマ材料から実質的に成る、少なくとも１つの第１のセクタ（９）と；
    ｉｉ）半径方向に延び、前記少なくとも１つのセクタ（９）の軸方向対向面に位置決めされた、前記第１のエラストマ材料から実質的に成る複数の第２のセクタ（１０）とを備え；
    前記少なくとも１つの溝（１１）が前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）内に形成される、請求項３３に記載の空気圧タイヤ（１）。
57. 前記少なくとも１つの溝（１１）が、実質的にトレッドバンド（６）の周方向展開部全体にわたり延びている縦溝（１１）である、請求項３３あるいは５６に記載の空気圧タイヤ（１）。
58. トレッドバンド（６）が複数の縦溝（１１）を備えており、前記溝（１１）が、半径方向に延びて軸方向に互いに間隔を空けて配置された、トレッドバンド（６）のそれぞれの第１のセクタ（９）内に形成される、請求項５７に記載の空気圧タイヤ（１）。
59. 前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）が実質的にトレッドバンド（６）の全厚みにわたり半径方向に延びている、請求項５６に記載の空気圧タイヤ（１）。
60. エラストマ材料の追加層（１２）が前記トレッドバンド（６）と前記ベルト構造（５）との間に挟まれる、請求項３３あるいは５６に記載の空気圧タイヤ（１）。
61. 前記層（１２）が実質的に前記第２のエラストマ材料から成る、請求項６０に記載の空気圧タイヤ（１）。
62. 前記層（１２）が１と５ｍｍとの間に含まれる厚みを有する、請求項６０に記載の空気圧タイヤ（１）。
63. 前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の幅が、前記少なくとも１つの溝（１１）の幅に、少なくとも等しい、請求項５６あるいは５７に記載の空気圧タイヤ（１）。
64. 前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の幅と前記少なくとも１つの溝（１１）の幅との差が、４と１０ｍｍとの間に含まれる、請求項６３に記載の空気圧タイヤ（１）。
65. 前記少なくとも１つの溝（１１）が前記少なくとも１つの第１のセクタ（９）の正中面（ｍ）をまたいで位置決めされる、請求項５６あるいは５７に記載の空気圧タイヤ（１）。

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