JP4510217B2

JP4510217B2 - ディスクブレーキ

Info

Publication number: JP4510217B2
Application number: JP2000082970A
Authority: JP
Inventors: 隆佐野
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2000-03-23
Filing date: 2000-03-23
Publication date: 2010-07-21
Anticipated expiration: 2020-03-23
Also published as: JP2001271856A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の制動用に用いられるディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディスクブレーキには、対向ピストン型キャリパを備えたものがある。この種のディスクブレーキは、図９〜図１１に示すように、ディスク１を挟み後述するディスクパス部２Ａｂ₁、２Ａｂ₂、２Ｂｂ₁、２Ｂｂ₂でアウタ側とインナ側に分かれたキャリパ本体２Ａ、２Ｂを複数のタイボルト３，…によって互いに連結したキャリパ２を備える。キャリパ本体２Ａ、２Ｂは、一対のシリンダ部２Ａａ、２Ｂａと、一対のディスクパス部２Ａｂ₁、２Ａｂ₂、２Ｂｂ₁、２Ｂｂ₂とから構成されている。一対のシリンダ部２Ａａ、２Ｂａは、ディスク１を挟んでディスク１の軸線方向に摺動可能に配置される一対の摩擦パッド５、５を、それぞれディスク１に対して押圧するものであって、ディスク１を挟んで配置される。一対のディスクパス部２Ａｂ₁、２Ａｂ₂、２Ｂｂ₁、２Ｂｂ₂は、一対のシリンダ部２Ａａ、２Ｂａ同士をディスク１の回転方向に前記一対の摩擦パッド５、５が配置されるパッド収容空間８を空けてディスク１を跨いで連結するものである。前記タイボルト３，…は、ディスクパス部２Ａｂ₁、２Ａｂ₂、２Ｂｂ₁、２Ｂｂ₂の互いの接合面を横切るようにセットされる。
前記一対のシリンダ部２Ａａ、２Ｂａにはピストン４が嵌挿され、このピストン４によって、摩擦パッド５，５をディスク１の左右両側に押し付け、これにより、車両に制動力を与えるものである。
また、このときの制動トルクは、摩擦パッド５，５をディスク１の回転方向へ移動させる力として作用し、その力は、キャリパ２のトルク受け部６からキャリパ２自体に伝わり、さらに、キャリパ２の車体取付部７，７を介して車体側で受け止められる。
【０００３】
ところで、この種のディスクブレーキでは、最近、パッド面積を稼ぐために、キャリパ２の略中央に配置される、摩擦パット５，５を挿入する箇所であるパッド収容空間８を広くとる目的から、パッド収容空間８の略中央部分でアウタ側のキャリパ本体２Ａとインナ側のキャリパ本体２Ｂを１本のタイボルト３で連結するとともに、パッド収容空間８よりも外側に位置するアウタ側のキャリパ本体２Ａ部分とインナ側のキャリパ本体２Ｂ部分を、それぞれ２本づつのタイボルト３，…で連結したものがある。
前記タイボルト３は、アウタ側のキャリパ本体２Ａのディスクパス部２Ａｂ₁、２Ａｂ₂及びボス部９に設けられた複数のタイボルト穴２Ａｃ，…から差し込み、その先端をインナ側のキャリパ本体２Ｂのディスクパス部２Ｂｂ₁、２Ｂｂ₂及びボス部９に設けられたタイボルト穴２Ｂｃ，…のねじ部に螺合される。
【０００４】
また、上述した従来のディスクブレーキでは、インナ側キャリパ本体２Ｂの前記パッド収容空間８の略中央部分に組み付けられるタイボルト３を受けるボス部９のホイール側形状９ａが、ディスク１の面に平行となるようストレート状に形成されていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のディスクブレーキにあっては次のような問題点があった。
（ａ）タイボルト３，…は通常鉄で作られており、このように比較的重いタイボルト３，…を多数（５本）用いているため、キャリパ２の重量が嵩むとともに小型化が図れない。
（ｂ）ブレーキ作動時のキャリパ２の剛性を高めるために、タイボルト３，…を多数用いているので、高価になる。
（ｃ）キャリパ２にタイボルト３，…を挿通させるためのタイボルト穴２Ａｃ、２Ｂｃや、該タイボルト穴にタイボルト３，…をねじ合わせるための雌ねじ部を加工しなければならず、加工費が嵩む。
【０００６】
本発明の課題は上記の諸問題を解決することであり、キャリパ本体の剛性を維持しつつ、小型、軽量化を図ることができるとともに、コストを低減することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の少なくとも１つの目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ディスクを挟んでその両側にディスクの軸線方向に摺動可能に配置される摩擦パッドと、該摩擦パッドをそれぞれディスクに対して押圧するために前記ディスクの回転方向に並んで配設される２つのピストンを有して、ディスクを挟んで対向配置される一対のシリンダ部と、前記ディスクの回転方向に前記摩擦パッドが配置されるパッド収容空間を空けて一対設けられ、前記一対のシリンダ部同士をディスクを跨いで連結するディスクパス部と、からなり、前記一対のシリンダ部及びディスクパス部とから構成されるキャリパ本体を予めディスクパス部で車両のインナ側とアウタ側とで分割するとともに、該インナ側キャリパ本体及びアウタ側キャリパ本体それぞれにディスクの回転方向で前記２つのピストンの間で連結されるボス部を形成し、締結部材を前記一対のディスクパス部及び前記ボス部に配して前記インナ側キャリパ本体とアウタ側キャリパ本体とを一体化してなるディスクブレーキにおいて、前記一対のディスクパス部のうちディスクの入側のディスクパス部に配される締結部材の数をディスクの出側のディスクパス部に配される締結部材の数よりも少なくしてなり、
前記締結部材が差し込まれるタイボルト穴が、前記ボス部に１つ、前記ディスクの入側のディスクパス部に１つ、前記ディスクの出側のディスクパス部に２つそれぞれ設けられ、
前記２つのピストンのうちディスク入側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線と前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ディスクの入側のディスクパス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線とのなす角を、
前記２つのピストンのうちディスク出側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線と前記ディスク出側のピストンの中心点から前記ディスクの出側のディスクパス部に設けられた２つのタイボルト穴のうち前記キャリパ本体の端部側に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線とのなす角よりも小さくしてなる構成とした。
【０００８】
上述した請求項１記載の発明では、キャリパの一対のディスクパス部のうちディスクの入側のディスクパス部に配される締結部材の数をディスクの出側のディスクパス部に配される締結部材の数よりも少なくしており、したがって、それら締結部材で連結した状態では、ディスクパス部のディスクの入側と、出側では剛性が異なっている。つまり、請求項１記載の発明では、二輪車のブレーキ装置に要求される、前進状態のブレーキ時のキャリパの剛性を高く確保しつつ、ディスク入側のディスクパス部で軽量化並びに小型化を図っている。
また、請求項２記載の発明では、前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線分よりも前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ディスクの入側のディスクパス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線分を大きく形成することを特徴としている。
これにより、ブレーキ作動時のキャリパ本体の剛性を保ちつつ、小型・軽量化を実現できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１ないし図８は本発明に係るディスクブレーキの実施の形態を示す。このディスクブレーキの従来のディスクブレーキと異なる点は、タイボルト３，…の数を減らしたこと、並びに、インナ側キャリパ本体１１Ｂのパッド収容空間８の略中央に配置されるタイボルト３を組み付けるボス部１３のホイール側形状１３ａをテーパー状に傾斜させて形成した点である。
他の構造は従来のディスクブレーキと同じであるので、同一の部材等に同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１０】
この実施の形態のディスクブレーキには、アウタ側とインナ側のキャリパ本体１１Ａ，１１Ｂが従来のディスクブレーキに比べて少ない本数（ここでは５本）のタイボルト３，…で、互いに連結されてなる対向ピストン型キャリパ１１が用いられている。
【００１１】
すなわち、アウタ側のキャリパ本体１１Ａとインナ側のキャリパ本体１１Ｂは、ディスク１を挟み後述するディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂でアウタ側とインナ側に分かれたキャリパ本体１１Ａ、１１Ｂを複数のタイボルト３，…によって互いに連結したキャリパ１１を備える。キャリパ本体１１Ａ、１１Ｂは、一対のシリンダ部１１Ａａ、１１Ｂａと、一対のディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂とから構成されている。一対のシリンダ部１１Ａａ、１１Ｂａは、ディスク１を挟んでディスク１の軸線方向に摺動可能に配置される一対の摩擦パッド５、５を、それぞれディスク１に対して押圧するものであって、ディスク１を挟んで配置される。一対のディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂は、一対のシリンダ部１１Ａａ、１１Ｂａ同士をディスク１の回転方向に前記一対の摩擦パッド５、５が配置されるパッド収容空間８を空けてディスク１を跨いで連結するものである。
【００１２】
前記アウタ側及びインナ側のキャリパ本体１１Ａ、１１Ｂのボス部１３及びディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂には、それぞれタイボルト穴１１Ａｃａ、１１Ａｃｂ₁、１１Ａｃｂ₂、１１Ａｃｃ、１１Ｂｃａ、１１Ｂｃｂ₁、１１Ｂｃｂ₂、１１Ｂｃｃが設けられている。
【００１３】
ここで、前記一対のディスクパス部のうちディスク１の入側のディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ｂｂ₁に配される締結部材であるタイボルト３（３ｃ）の数をディスクの出側のディスクパス部１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₂に配されるタイボルト３（３ｂ₁、３ｂ₂）の数よりも少なくしてある。具体的には、ディスク１の入側のディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ｂｂ₁に配されるタイボルト３ｃの数を１本とし、ディスクの出側のディスクパス部１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₂に配されるタイボルト３ｂ₁、３ｂ₂の数を２本としている。したがって、一対のディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂に設けるタイボルト穴１１Ａｃｂ₁、１１Ａｃｂ₂、１１Ａｃｃ、１１Ｂｃｂ₁、１１Ｂｃｂ₂、１１Ｂｃｃの数もタイボルト３の数に対応させている。
【００１４】
つまり、対向ピストン型キャリパ１１の略中央に配置されるパッド収容空間８を跨いだ位置であって、該パッド収容空間８の略中央位置が１本のタイボルト３ａにより連結され、また、該タイボルト３ａによって連結した箇所よりもディスク１の出側（車体取付部７，７が形成されている側）であって、前記パッド収容空間８から外方にずれた位置）が２本のタイボルト３ｂ₁，３ｂ₂により連結され、さらに、タイボルト３ａによって連結した箇所よりもディスク１の入側（車体取付部７，７が形成されている側とは反対側）であって、前記パッド収容空間８から外方にずれた位置）が１本のタイボルト３ｃにより連結されている。
【００１５】
これに対応して、アウタ側のキャリパ本体１１Ａおよびインナ側のキャリパ本体１１Ｂにそれぞれ形成するタイボルト組付用のボス部１３も、タイボルト３（３ａ，３ｂ，３ｃ）の数並びに位置に合わせて、それらキャリパ本体１１Ａ，１１Ｂのディスクパス部１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂に設けられている。
一般的に、二輪車は、前進時のみ駆動力が与えられるため、前進状態にある車両を強制的に停止させる場合にはある程度大きな制動力が必要になるが、後進状態にある車両を停止させる場合にはそれほどの制動力は要求されない。このため、二輪車に組み付けるブレーキ装置において、後進状態のブレーキ時に要求される剛性は、前進状態のブレーキ時に要求される剛性よりも小さくてよい。
【００１６】
前記ボス部１３に設けられるタイボルト穴１１Ａｃａ、１１Ａｃｂ1、１１Ａｃｂ₂、１１Ａｃｃ、１１Ｂｃａ、１１Ｂｃｂ₁、１１Ｂｃｂ₂、１１Ｂｃｃはディスク１の同心円上に形成されている。図３に示すように、ディスク入側のピストン４₁の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃａの中心点を結ぶ線Ｌ₁と、ディスク入側のピストン４₁の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃｃの中心点を結ぶ線ｌ₁とのなす角をθとし、ディスク出側のピストン４₂の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃａの中心点を結ぶ線Ｌ₂と、ディスク出側のピストン４₂の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃｂ₁の中心点を結ぶ線ｌ₂とのなす角をθ₁とし、ディスク出側のピストン４₂の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃａの中心点を結ぶ線Ｌ₂と、ディスク出側のピストン４₂の中心点からタイボルト穴１１Ｂｃｂ₂の中心点を結ぶ線ｌ₃とのなす角をθ₂とする。
【００１７】
このとき、なす角θ、θ₁、θ₂の関係は、
θ＜θ₁＜θ₂
となり、かつ、
Ｌ₁＜ｌ₁
となるようにタイボルト穴１１Ａｃａ、１１Ａｃｂ₁、１１Ａｃｂ₂、１１Ａｃｃ、１１Ｂｃａ、１１Ｂｃｂ₁、１１Ｂｃｂ₂、１１Ｂｃｃの位置が規定されている。
上記の如くタイボルト穴１１Ａｃａ、１１Ａｃｂ₁、１１Ａｃｂ₂、１１Ａｃｃ、１１Ｂｃａ、１１Ｂｃｂ₁、１１Ｂｃｂ₂、１１Ｂｃｃの位置を規定することにより、ブレーキ作動時のキャリパ本体の剛性を保ちつつ、小型・軽量化を実現するディスクブレーキとすることができる。
【００１８】
また、前述したように、インナ側キャリパ本体２Ｂのパッド収容空間８の略中央に配置されるタイボルト３ａを組み付けるボス部１３のホイール側形状１３ａ（図４中斜線で示す部分）は、ディスク１の中心側に向かうに従いホイールに近づくようにテーパー状に傾斜して形成されている（図５〜図８参照）。
【００１９】
次に、上記構成のディスクブレーキの作用について説明する。図示せぬブレーキレバーあるいはブレーキペダルが操作されて、シリンダ４，４にブレーキ液圧が導入されると、該シリンダ４，４に嵌挿されている図示せぬピストンの移動に伴い、摩擦バッド５，５がディスク１の左右両側にそれぞれ押し付けられ、これにより、車両に制動力を付与する。
【００２０】
ここで、一般に、二輪車は、前進時のみ駆動力が与えられるため、前進状態にある車両を強制的に停止させる場合には、車両の速度や車両の駆動力に比例したある程度大きな制動力が必要になる。一方、後進方向の制動力は、坂道停車時等だけに必要とされるため、前進方向時程の剛性は必要とされない。
上述したディスクブレーキでは、キャリパ１１のディスク出側とディスク入側とでは剛性を異ならせている。すなわち、アウタ側とインナ側のキャリパ本体１１Ａ，１１Ｂは、ディスク出側で２本のタイボルト３ｂ₁，３ｂ₂により連結され、ディスク入側では１本のタイボルト３ｃで連結されている。
【００２１】
このように上記ディスクブレーキでは、高い剛性が要求される側、つまりディスク出側のキャリパ部分を、２本のタイボルト３ｂ₁，３ｂ₂によって強固に連結し、さほど剛性が要求されない側、つまりディスク入側のキャリパ部分を、１本のタイボルト３ｃによって連結しているので、前述の図９〜図１１に示した従来のディスクブレーキに比べ、ディスクブレーキを作動させる上でのキャリパ１１に必要な剛性を従来通り確保しつつ、タイボルト３，…の本数を減らすことができる。
【００２２】
すなわち、前進時にブレーキを作動させると、摩擦パッド５，５からの制動トルクが、トルク受け部６、および、２本のタイボルト３ｂ₁，３ｂ₂によって剛性を高められたキャリパ１１のディスク出側部分から車体取付部７，７にダイレクトに伝えられ、制動トルクに対するキャリパ１１の剛性は従来通り確保される。また、前述したように、従来のものに比べてタイボルト３，…の本数を減らしているので、タイボルト３，…を組み付けるボス部１３の数も当然に減少し、これにより、キャリパ１１の重量の低減が図れるとともに、前述の従来のディスクブレーキに比べてキャリパ１１の小型化が図れ、制動により発生した熱で非常に高温となるディスク１と対向する距離が短くなることから、耐久性の面も優れ、かつ、ベーパーロック現象が生じるおそれが少なくなる。
【００２３】
加えて、インナ側のキャリパ本体１１Ｂのパッド収容空間８の略中央に配置されるタイボルト３ａを組み付けるボス部１３のホイール側形状１３ａを、ディスク中心側に向かうに従いホイール１４に近づくようにテーパー状に傾斜して形成しているので、キャリパ１１の脱着作業が容易に行える。
すなわち、図６〜図８に示すように、例えば、キャリパ１１を車体から取り外す際には、該キャリパ１１の車体取付部７，７に締結してあるボルトを外した後、図７に示すように、摩擦バッド５の下端がディスク１の外周部との係合を解かれる位置まで、キャリパ１１を引き上げる。このとき、キャリパ１１のテーパー状に傾斜して形成されているボス部１３のホイール側形状１３ａが、ホイール１４に当接する。この状態から、キャリパ１１をさらに引き上げると、前記ボス部１３のホイール側形状１３ａがホイール１４に当接されたまま該ホイール１４に案内されることとなり、特に、キャリパ１１の上部がホイール１４の幅方向外方へ自動的にずらされる（図８参照）。この結果、キャリパ９の取り外し作業が容易に行える。また、キャリパ９を車体側に取り付けるには、前述とは逆の作業を行いつつ、キャリパのボス部１３のホイール側形状１３ａをホイール１４に当接させることで、キャリパ１１の取付作業が容易に行えるのである。
【００２４】
また、前述のようにボス部１３のホイール側形状１３ａをテーパー状に傾斜して形成しているから、該テーパー状の傾斜部分がボス部とシリンダ部とを連結するリブとして機能することとなり、キャリパ１１の剛性が向上する利点も得られる。
【００２５】
なお、上述した実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて適宜設計変更可能である。
例えば、前記実施の形態では、アウタ側のキャリパ本体１１Ａとインナ側のキャリパ本体１１Ｂのパッド収容空間８を跨いだ位置には、該パッド収容空間８の略中央位置に１本のタイボルト３ａを配置しているが、ここに配置するタイボルトの数は必ずしも１本に限ることなく、例えば２本であってもよい。
また、前記実施の形態では、パッド収容空間８に跨いだ位置に配置したタイボルト３ａにより連結した箇所よりもディスク１の周方向一側に２本のタイボルト３ｂ₁，３ｂ₂を、また、タイボルト３ａによって連結した箇所よりもディスク１の周方向他側に１本のタイボルト３ｃを配置しているが、これらタイボルトの数は必ずしも１本と２本に限られることはない。要は、キャリパ１１の、パッド収容空間８に跨いだ位置に配置したタイボルト３ａによって連結した箇所よりもディスクの周方向一側に配置するタイボルト３の本数と、タイボルト３ａによって連結した箇所のディスク１の周方向の他側に配置するタイボルト３の本数を異ならせれば足りる。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、次の効果が得られる。
（イ）従来のディスクブレーキに対して、タイボルト等の締結部材の数が減るため、部品点数が減少し、かつ、キャリパの小型・軽量化が図れる。
（ロ）必要な箇所のみ締結部材の数を保ってキャリパ本体の剛性を維持しつつ、不必要な個所の締結部材の数を減少することによってコストを低減できる。
（ハ）キャリパに設ける、締結部材を嵌合させるための穴やネジ加工部分が減少するので加工費が低減できる。
（ニ）摩擦パッドからの制動トルクが、締結部材によって剛性を高められたキャリパのディスク出側から車体側にダイレクトに伝えられるため、制動トルクに対するキャリパの剛性は従来通り確保される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの平面図である。
【図２】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの正面図である。
【図３】図１のIII-III線に沿う断面図である。
【図４】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの背面図である。
【図５】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの側面図である。
【図６】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの取付状況を示す側面図である。
【図７】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの取付状況を示す側面図である。
【図８】本発明の実施の形態を示すディスクブレーキの取付状況を示す側面図である。
【図９】従来のディスクブレーキの平面図である。
【図１０】従来のディスクブレーキの正面図である。
【図１１】図９のXI-XI線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１ディスク
３（３ａ、３ｂ₁、３ｂ₂、３ｃ）タイボルト（締結部材）
５摩擦バッド
８パッド収容空間１１キャリパ
１１Ａアウタ側キャリパ本体１１Ｂインナ側キャリパ本体
１１Ａａ、１１Ｂａシリンダ部
１１Ａｂ₁、１１Ａｂ₂、１１Ｂｂ₁、１１Ｂｂ₂ディスクパス部
１３ボス部１３ａボス部のホイール側形状

Claims

ディスクを挟んでその両側にディスクの軸線方向に摺動可能に配置される摩擦パッドと、
該摩擦パッドをそれぞれディスクに対して押圧するために前記ディスクの回転方向に並んで配設される２つのピストンを有して、ディスクを挟んで対向配置される一対のシリンダ部と、
前記ディスクの回転方向に前記摩擦パッドが配置されるパッド収容空間を空けて一対設けられ、前記一対のシリンダ部同士をディスクを跨いで連結するディスクパス部と、からなり、
前記一対のシリンダ部及びディスクパス部とから構成されるキャリパ本体を予めディスクパス部で車両のインナ側とアウタ側とで分割するとともに、該インナ側キャリパ本体及びアウタ側キャリパ本体それぞれにディスクの回転方向で前記２つのピストンの間で連結されるボス部を形成し、
締結部材を前記一対のディスクパス部及び前記ボス部に配して前記インナ側キャリパ本体とアウタ側キャリパ本体とを一体化してなるディスクブレーキにおいて、
前記一対のディスクパス部のうちディスクの入側のディスクパス部に配される締結部材の数をディスクの出側のディスクパス部に配される締結部材の数よりも少なくしてなり、
前記締結部材が差し込まれるタイボルト穴が、前記ボス部に１つ、前記ディスクの入側のディスクパス部に１つ、前記ディスクの出側のディスクパス部に２つそれぞれ設けられ、
前記２つのピストンのうちディスク入側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線と前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ディスクの入側のディスクパス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線とのなす角を、
前記２つのピストンのうちディスク出側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線と前記ディスク出側のピストンの中心点から前記ディスクの出側のディスクパス部に設けられた２つのタイボルト穴のうち前記キャリパ本体の端部側に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線とのなす角よりも小さくしたことを特徴とするディスクブレーキ。
前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ボス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線分よりも前記ディスク入側のピストンの中心点から前記ディスクの入側のディスクパス部に設けられたタイボルト穴の中心点を結ぶ線分を大きく形成することを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。