JP4491952B2 - 電磁弁駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に設けられた電磁弁のうち、インジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプの電磁弁を駆動する電磁弁駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、電磁弁駆動装置では、電磁弁のコイルへ電流を流すための電流経路に直列に設けられたスイッチング素子をオンさせることにより、上記コイルに電流を流して、電磁弁を駆動させる（つまり、電磁弁の弁体をコイルへの通電時の動作位置（以下、単に「通電時の動作位置」ともいう）に移動させる）ようにしている。
【０００３】
そして、この種の電磁弁駆動装置として、例えば特公平４−４２８０５号公報には、電磁弁のコイルへの通電開始時から所定時間が経過するまでの間は、コイルに流れる通電電流が所定のピーク電流Ｉｐとなるようにスイッチング素子を制御して、弁体を速やかに動作させ、その後は、コイルに流れる通電電流が弁体の位置を保持可能な程度に低い保持電流Ｉｈ（＜Ｉｐ）となるようにスイッチング素子を制御する、といったものが記載されている。
【０００４】
つまり、上記公報に記載の電磁弁駆動装置では、コイルへの通電開始時から所定時間だけ、コイルに大きな電流Ｉｐを流すようにすることにより、電磁弁の駆動応答性（コイルへの通電開始時から弁体が通電時の動作位置に到達するまでの応答性）と、低消費電力化とを両立させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電磁弁の駆動応答性を高めるためには、コイルへの通電開始時の通電電流をより大きくすれば良いが、車両に設けられた電磁弁を駆動する場合を考えると、以下の問題がある。
【０００６】
即ち、電磁弁においては、コイルへの通電開始時の通電電流が大きいほど、弁体の動作が早くなり、その弁体が通電時の動作位置に到達した時に発生する動作音（所謂、突き当て音）が大きくなる。
そして、こうした電磁弁の動作音は、車両が走行している場合には、エンジン音や走行音（路面からの音や風切り音）などによってマスキングされてしまうため、特に問題とはならないが、エンジンがアイドリング状態の停車時には、走行音が無くエンジン音も小さいため、車両の搭乗者に聞こえて違和感や不快感を与える可能性がある。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、電磁弁の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止して、車室内の静粛性を保つことができる電磁弁駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
まず、参考発明について説明する。
第１参考発明の電磁弁駆動装置は、車両に設けられた電磁弁のコイルに通電して該電磁弁を駆動させるが、特に、車両のエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段と、通電電流抑制手段とを備えている。
【０００９】
そして、通電電流抑制手段は、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記コイルへの通電開始時の通電電流を、判定手段により否定判定されている場合（つまり、エンジンがアイドリング状態ではないと判定されている場合）よりも小さくする。
【００１０】
つまり、エンジンがアイドリング状態の時には、車室内が走行時よりも格段に静かになって電磁弁の動作音（弁体が通電時の動作位置に到達した時に発生する音）が聞こえてしまうという点に着目し、エンジンのアイドリング時には、そうでない場合よりもコイルへの通電開始時の通電電流を小さくするようにしている。
【００１１】
このため、電磁弁の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止して、車室内の静粛性を保つことができる。
次に、第２参考発明の電磁弁駆動装置では、上記第１参考発明の電磁弁駆動装置において、更に、通電開始タイミング補正手段を備えている。そして、この通電開始タイミング補正手段は、前記判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、電磁弁のコイルへの通電開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くする。
【００１２】
つまり、コイルへの通電開始時の通電電流を小さくすると、電磁弁の駆動応答性が低下するため、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されて、通電電流抑制手段によりコイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる場合には、コイルへの通電開始タイミングを早めるようにしている。
【００１３】
このため、第２参考発明の電磁弁駆動装置によれば、車室内の静粛性を保つことができる上に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができ、非常に有利である。
【００１４】
尚、通電開始タイミング補正手段がコイルへの通電開始タイミングを早める時間は、通電電流抑制手段がコイルへの通電電流を小さくする分の電流値に基づいて予め設定すれば良い。つまり、コイルへの通電を開始した時から弁体が通電時の動作位置に到達するまでの時間（駆動応答時間）は、コイルへの通電電流に依存し、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定される場合の駆動応答時間と、そうでない場合の駆動応答時間との差分は、通電電流抑制手段がコイルへの通電電流を小さくする分の電流値から求めることができるため、その駆動応答時間の差分を、通電開始タイミング補正手段がコイルへの通電開始タイミングを早める時間として設定しておけば、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができる。
【００１６】
次に、本発明について説明する。
まず、請求項１の電磁弁駆動装置が駆動対象としている電磁弁は、車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁である。
そして、請求項１の電磁弁駆動装置は、前記電磁弁のコイルへ電流を流すための電流経路に直列に設けられて、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、該駆動信号出力手段から前記駆動信号が出力されている間、前記コイルに流れる通電電流が所定の電流制限値となるように前記スイッチング素子をオンさせる通電制御手段と、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号を出力した時点から所定条件が成立するまでの第１期間中は、前記通電制御手段における電流制限値を第１の電流制限値に設定し、前記所定条件が成立してから前記駆動信号の出力が停止されるまでの第２期間中は、前記通電制御手段における電流制限値を、前記第１の電流制限値よりも小さい第２の電流制限値に設定する電流制限値設定手段とを備えている。
【００１７】
このため、請求項１の電磁弁駆動装置では、駆動信号出力手段から駆動信号が出力されると、その時点から所定条件が成立するまでの間（第１期間中）は、電磁弁のコイルに流れる通電電流が第１の電流制限値となるようにスイッチング素子がオンされ、上記所定条件が成立してから駆動信号が出力されなくなるまでの間（第２期間中）は、コイルの通電電流が第２の電流制限値（＜第１の電流制限値）となるようにスイッチング素子がオンされることとなる。そして、このような通電制御により、電磁弁の駆動応答性と通電電流の低減（延いては、低消費電力化）とが達成される。
【００１８】
尚、上記所定条件としては、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点から所定時間が経過した、という条件でも良いし、また例えば、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点からコイルの通電電流が電流制限値設定手段により設定されている電流制限値に達した、という条件でも良い。
【００１９】
ここで特に、請求項１の電磁弁駆動装置は、車両のエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段と、電流制限値変更手段とを備えている。そして、電流制限値変更手段は、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記電流制限値設定手段が前記第１期間中に設定する電流制限値を、前記第１の電流制限値よりも小さく且つ前記第２の電流制限値よりは大きい第３の電流制限値に変更する。
【００２０】
このため、請求項１の電磁弁駆動装置では、前述した第１参考発明の電磁弁駆動装置と同様に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合には、そうでない場合よりもコイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる（第１の電流制限値よりも小さい第３の電流制限値となる）。
【００２１】
よって、この電磁弁駆動装置によれば、電磁弁の駆動応答性と低消費電力化とを両立させることができると共に、電磁弁の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止して、車室内の静粛性を保つことができる。尚、言うまでもないが、第１の電流制限値と第３の電流制限値は、電磁弁の弁体を非通電時の位置から通電時の動作位置へと変化させることが可能な通電電流の値であり、第２の電流制限値は、電磁弁の弁体を通電時の動作位置に保持可能な通電電流の値である。
【００２２】
更に、請求項１の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段は、前記判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されている。
【００２３】
つまり、前述した第２参考発明の電磁弁駆動装置と同様に、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されてコイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる場合には、コイルへの通電開始タイミングを早めるようにしている。
【００２４】
このため、車室内の静粛性を保つことができる上に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができ、非常に有利である。
【００２５】
そして特に、請求項１の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段が駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、前記第１の電流制限値と前記第３の電流制限値との差分に基づいて予め設定されている。つまり、前述したように、コイルへの通電を開始した時から弁体が通電時の動作位置に到達するまでの時間（駆動応答時間）は、コイルへの通電電流に依存する。そして、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定される場合の駆動応答時間と、そうでない場合の駆動応答時間との差分は、コイルへの通電電流を減少させる分であって、請求項１の電磁弁駆動装置では、第１の電流制限値と第３の電流制限値との差分から求めることができる。よって、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定される場合の駆動応答時間と、そうでない場合の駆動応答時間との差分を、第１の電流制限値と第３の電流制限値との差分から求め、その求めた駆動応答時間の差分を、駆動信号出力手段が駆動信号の出力開始タイミングを早める時間として設定しておけば、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができる。
【００２６】
次に、請求項２の電磁弁駆動装置が駆動対象としている電磁弁も、車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁である。
そして、請求項２の電磁弁駆動装置は、前記電磁弁のコイルへ電流を流すための電流経路に直列に設けられて、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、該駆動信号出力手段から前記駆動信号が出力されている間、前記コイルに流れる通電電流が、設定された電流制限値となるように前記スイッチング素子をオンさせる通電制御手段と、その通電制御手段における前記電流制限値を設定する電流制限値設定手段と、車両のエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段とを備えている。
【００２７】
そして、この請求項２の電磁弁駆動装置において、電流制限値設定手段は、判定手段によりエンジンがアイドリング状態ではないと否定判定されているならば、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点からの通電制御手段における電流制限値を、第１の電流制限値に設定すると共に、前記コイルに流れる通電電流が前記第１の電流制限値に達すると、その時点から前記駆動信号の出力が停止されるまでの間は、通電制御手段における電流制限値を前記第１の電流制限値よりも小さい第２の電流制限値に設定する。
【００２８】
また、電流制限値設定手段は、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されているならば、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点から所定時間が経過するまでの間は、通電制御手段における電流制限値を前記第１の電流制限値よりも小さく且つ前記第２の電流制限値よりは大きい第３の電流制限値に設定し、前記所定時間が経過してから駆動信号の出力が停止されるまでの間は、通電制御手段における電流制限値を前記第２の電流制限値に設定する。
【００２９】
尚、この電磁弁駆動装置においても、第１の電流制限値と第３の電流制限値は、電磁弁の弁体を非通電時の位置から通電時の動作位置へと変化させることが可能な通電電流の値であり、第２の電流制限値は、電磁弁の弁体を通電時の動作位置に保持可能な通電電流の値である。
【００３０】
このような請求項２の電磁弁駆動装置において、判定手段によりエンジンがアイドリング状態ではないと否定判定されている場合には、駆動信号出力手段から駆動信号が出力されると、その時点からコイルに流れる通電電流が前記第１の電流制限値に達するまで、スイッチング素子が継続してオンされ、コイルの通電電流が第１の電流制限値に達すると、その時点から駆動信号が出力されなくなるまでの間は、コイルの通電電流が第２の電流制限値（＜第１の電流制限値）となるようにスイッチング素子がオンされることとなる。
【００３１】
また、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合には、駆動信号出力手段から駆動信号が出力されると、その時点から所定時間が経過するまでの間は、コイルの通電電流が前記第１の電流制限値よりも小さく且つ前記第２の電流制限値よりは大きい第３の電流制限値となるようにスイッチング素子がオンされ、上記所定時間が経過してから駆動信号が出力されなくなるまでの間は、コイルの通電電流が前記第２の電流制限値となるようにスイッチング素子がオンされることとなる。
【００３２】
そして、請求項２の電磁弁駆動装置では、判定手段により否定判定されている場合と肯定判定されている場合との上記２種類の通電制御により、電磁弁の駆動応答性と通電電流の低減（延いては、低消費電力化）とが達成されるが、この電磁弁駆動装置においても、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合には、そうでない場合よりも、コイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる（第１の電流制限値よりも小さい第３の電流制限値となる）。
【００３３】
よって、この請求項２の電磁弁駆動装置によっても、電磁弁の駆動応答性と低消費電力化とを両立させることができると共に、電磁弁の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止して、車室内の静粛性を保つことができる。
また更に、請求項２の電磁弁駆動装置では、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定された場合に、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点からの通電制御手段における電流制限値を第１の電流制限値から第３の電流制限値へと変更するだけではなく、通電制御手段における電流制限値を第３の電流制限値に設定した状態を、予め定められた所定時間だけ継続するようにしているため、電磁弁の動作音を抑制しつつ弁体を確実に通電時の動作位置へと移動させることができる。
【００３４】
しかも、請求項２の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段は、前記判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されている。つまり、前述した第２参考発明の電磁弁駆動装置と同様に、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されてコイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる場合には、コイルへの通電開始タイミングを早めるようにしている。
【００３５】
このため、車室内の静粛性を保つことができる上に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができ、非常に有利である。
【００３６】
特に、請求項２の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段が駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、前述した請求項１の装置と同様に、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングが同じになるように、前記第１の電流制限値と前記第３の電流制限値との差分に基づき予め設定されている。
【００３７】
次に、請求項３の電磁弁駆動装置が駆動対象としている電磁弁も、車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁である。
そして、請求項３の電磁弁駆動装置は、前記電磁弁のコイルへ電流を流すための電流経路に直列に設けられて、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、駆動制御手段とを備えている。
【００３８】
そして、駆動制御手段は、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点から所定条件が成立するまでの間は、前記コイルに流れる通電電流が、電磁弁の弁体を前記コイルへの通電時の動作位置（以下、「通電動作位置」ともいう）に移動させることが可能な所定の弁体動作用電流値となるように前記スイッチング素子をオンさせる初期通電制御を行い、前記所定条件が成立してから前記駆動信号の出力が停止されるまでの間は、前記コイルに流れる通電電流が、前記弁体を前記通電動作位置に保持可能で且つ前記弁体動作用電流値よりも小さい所定の保持電流値にまで減少したか否かを判定して、前記通電電流が前記保持電流値にまで減少したと判定する度に前記スイッチング素子を一定時間だけオンさせることにより、前記コイルの通電電流を前記保持電流値付近に制御する。
【００３９】
このため、請求項３の電磁弁駆動装置では、駆動信号出力手段から駆動信号が出力されると、その時点から所定条件が成立するまでの間は、電磁弁のコイルに流れる通電電流が上記弁体動作用電流値となるようにスイッチング素子がオンされ、上記所定条件が成立してから駆動信号が出力されなくなるまでの間は、コイルの通電電流が上記保持電流値にまで減少する度にスイッチング素子が一定時間だけオンされることにより、コイルの通電電流が上記保持電流値付近に維持される。そして、このような通電制御により、電磁弁の駆動応答性と通電電流の低減（延いては、低消費電力化）とが達成される。
【００４０】
尚、上記所定条件としては、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点から所定時間が経過した、という条件や、駆動信号出力手段が駆動信号を出力した時点からコイルの通電電流が所定の弁体動作用電流値に達した、という条件が考えられる。
【００４１】
ここで特に、請求項３の電磁弁駆動装置は、車両のエンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段と、電流値変更手段とを備えている。そして、電流値変更手段は、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動制御手段が前記初期通電制御で前記コイルに流そうとする前記弁体動作用電流値を、判定手段により否定判定されている場合（つまり、エンジンがアイドリング状態ではないと判定されている場合）よりも小さくする。
【００４２】
このため、請求項３の電磁弁駆動装置においても、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合には、そうでない場合よりも、コイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる。
よって、この請求項３の電磁弁駆動装置によっても、電磁弁の駆動応答性と低消費電力化とを両立させることができると共に、電磁弁の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止して、車室内の静粛性を保つことができる。
【００４３】
そして更に、請求項３の電磁弁駆動装置では、コイルの通電電流を保持電流値付近に制御する期間（即ち、上記所定条件が成立してから駆動信号の出力が停止されるまでの期間であり、以下、保持通電期間という）において、コイルの通電電流が上記保持電流値にまで減少する度にスイッチング素子を一定時間だけオンさせるようにしているため、その保持通電期間中において、コイルの通電電流が保持電流値を下回ることがなく、電磁弁の弁体を確実に通電動作位置に保持させることができる。また、保持電流値の決定が容易になるという点でも有利である。
【００４４】
しかも、請求項３の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段は、前記判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されている。つまり、前述した第２参考発明の電磁弁駆動装置と同様に、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されてコイルへの通電開始時の通電電流が小さくなる場合には、コイルへの通電開始タイミングを早めるようにしている。
【００４５】
このため、車室内の静粛性を保つことができる上に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電動作位置に到達するタイミングを同じにすることができ、非常に有利である。
【００４６】
特に、請求項３の電磁弁駆動装置において、駆動信号出力手段が駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、判定手段によりエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電動作位置に到達するタイミングが同じになるように、電流値変更手段が前記弁体動作用電流値を小さくする分の値に基づいて予め設定されている。
【００４７】
尚、高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁は、エンジンの回転に同期して断続的に駆動されることとなるため、電磁弁の動作音が“カタカタ”といった断続音となり、車両の搭乗者に一層大きな違和感や不快感を与えてしまうが、上記請求項１〜３の電磁弁駆動装置によれば、そのような問題を確実に防止することができる。更に、判定手段によってエンジンがアイドリング状態であると判定されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁の弁体が通電時の動作位置に到達するタイミングを同じにすることができるため、エンジンへの適切な燃料供給を確実に維持することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態の電磁弁駆動装置としての電子制御装置について、図面を用いて説明する。尚、本実施形態の電子制御装置は、車両に搭載された直噴式エンジンの制御システムにおいて、その直噴式エンジンへ供給する燃料の圧力を調節するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁を駆動するものである。
【００５０】
まず図１は、第１実施形態の直噴式エンジンの制御システムを表す構成図であり、図２は、高圧燃料ポンプを表す構成図である。
図１に示すように、本実施形態の直噴式エンジンの制御システムでは、燃料タンク１から低圧ポンプ２によって汲み上げられた燃料が、高圧燃料ポンプ３に送られ、その高圧燃料ポンプ３で所定の圧力にまで高められてから、インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）４に供給される。そして、インジェクタ４が、エンジンの燃焼室５内に燃料を直接噴射する。
【００５１】
また、高圧燃料ポンプ３は、図２に示すように、電磁弁６と、エンジンのカム軸７の回転に応じて昇降するピストン８と、該ピストン８の昇降によって容積が増減すると共に、インジェクタ４への燃料供給経路１０に連通した燃料室９とを備えている。
【００５２】
尚、本実施形態において、電磁弁６は、コイルＬへの非通電時に、弁体６ａがリターンスプリング６ｂの付勢力によって低圧ポンプ２からの燃料供給経路１１と燃料室９とを連通させる開弁位置に移動し、コイルＬへの通電時に、弁体６ａがリターンスプリング６ｂの付勢力に抗して上記燃料供給経路１１と燃料室９とを遮断させる通電動作位置としての閉弁位置に移動するノーマルオープン形のものである。
【００５３】
そして、この高圧燃料ポンプ３では、低圧ポンプ２からの燃料を燃料室９に送る時（即ち、ピストン８が下降する時）に、電磁弁６のコイルＬが非通電とされて該電磁弁６が開弁し（弁体６ａが上記開弁位置に移動し）、また、燃料室９内の圧力を高めて該燃料室９内の燃料をインジェクタ４へ吐出させる時（即ち、ピストン８が上昇する時）に、電磁弁６のコイルＬが通電されて該電磁弁６が閉弁する（弁体６ａが上記閉弁位置に移動する）。
【００５４】
また、上記電磁弁６のコイルＬへの通電期間（即ち、通電開始タイミング及び通電継続時間）は、車両に搭載されたバッテリ１２の電力を受けて動作する電磁弁駆動装置としての電子制御装置１３により、カム軸７やエンジンのクランク軸の回転に同期して制御される。
【００５５】
次に、このような電磁弁６の制御を行う電子制御装置１３は、図３に示すように、電磁弁６のコイルＬへバッテリ１２から電流を流すための電流経路に直列に設けられて、オンされることによりコイルＬに電流Ｉを流して電磁弁６を駆動（この例では閉弁駆動）させるスイッチング素子としてのＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２１と、エンジンのクランク軸回転センサからクランク軸の回転角度に応じて出力されるクランク軸回転信号及びカム軸回転センサから上記カム軸７の回転角度に応じて出力されるカム軸回転信号に基づいて、上記ＭＯＳＦＥＴ２１をオンさせるためのハイレベルの駆動信号ＳＤを出力するマイクロコンピュータ（以下、マイコンともいう）２３とを備えている。
【００５６】
尚、この例では、バッテリ１２のプラス側端子にコイルＬの一端が接続され、そのコイルＬの他端にＭＯＳＦＥＴ２１のドレインが接続された、所謂ロウサイドのスイッチング形式を採っている。また、コイルＬの両端間には、ＭＯＳＦＥＴ２１のオフ時に該コイルＬに残留したエネルギを環流させるためのダイオード２５が接続されている。一方、マイコン２３には、アクセルペダルの操作量が零の時にオンするアイドルスイッチからのアイドルスイッチ信号も入力されている。
【００５７】
そして更に、電子制御装置１３は、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されている間、コイルＬに流れる通電電流Ｉが所定の電流制限値となるようにＭＯＳＦＥＴ２１をオンさせる通電制御回路２７と、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの間、上記通電制御回路２７における電流制限値をピーク電流としての第１の電流制限値Ｉｐに設定し、所定時間Ｔ２が経過すると、上記通電制御回路２７における電流制限値を第１の電流制限値Ｉｐよりも小さい保持電流としての第２の電流制限値Ｉｈに設定する電流制限値設定回路２９とを備えている。
【００５８】
ここで、通電制御回路２７は、ＭＯＳＦＥＴ２１のソースとグランド（バッテリ１２のマイナス端子側）との間に接続された電流検出用抵抗３１と、この電流検出用抵抗３１に発生する電圧であって、コイルＬに流れる通電電流Ｉに比例した電圧Ｖｉが、非反転入力端子（＋）に入力されたコンパレータ３３と、コンパレータ３３の出力がセット端子Ｓに入力されたＳＲラッチ３５と、このＳＲラッチ３５の出力を反転するインバータ３７と、インバータ３７の出力とマイコン２３からの駆動信号ＳＤとの論理積信号を、ＭＯＳＦＥＴ２１のゲートに印加するアンドゲート３９と、ＳＲラッチ３５の出力端子Ｑに自身の入力端子Ｔが接続され、ＳＲラッチ３５からハイレベル信号が出力されると、内部カウンタのカウント動作を開始して、予め設定されたオフ時間としての一定時間Ｔ１のカウント（計時）を完了すると、自身の出力端子Ｑの出力をハイレベルに反転させ、また、ＳＲラッチ３５からロウレベル信号が出力されると、上記内部カウンタをリセットすると共に、自身の出力端子Ｑの出力をロウレベルに反転させるタイマ４１と、タイマ４１の出力端子Ｑの出力とマイコン２３からの駆動信号ＳＤとの論理積信号を、ＳＲラッチ３５のリセット端子Ｒに出力するアンドゲート４３と、から構成されている。
【００５９】
また、電流制限値設定回路２９は、バッテリ電圧（バッテリ１２の電圧）ＶＢを元に当該電子制御装置１３内で生成される安定した電源電圧ＶＣとグランドとの間に直列に接続された４つの抵抗５１，５２，５３，５４と、そのうちの２つ目の抵抗５２と３つ目の抵抗５３との接続点にコレクタが接続され、グランドにエミッタが接続された基準電圧切替用のＮＰＮトランジスタ５５と、マイコン２３からの駆動信号ＳＤが自身の入力端子Ｔに入力され、その駆動信号ＳＤがロウレベルからハイレベルに立ち上がると、内部カウンタをリセットして自身の出力端子Ｑから上記トランジスタ５５のベースへロウレベル信号を出力すると共に、カウント動作を開始し、上記所定時間Ｔ２のカウントを完了すると、自身の出力端子Ｑの出力をハイレベルに反転させて上記トランジスタ５５をオンさせるタイマ５７と、から構成されている。そして、上記４つの抵抗５１，５２，５３，５４のうちで、電源電圧ＶＣ側の２つの抵抗５１，５２の接続点に発生する電圧が、電流検出用抵抗３１に発生する電圧Ｖｉと大小比較される基準電圧Ｖｒｅｆとして、コンパレータ３３の反転入力端子（−）に印加されている。
【００６０】
また更に、電子制御装置１３は、上記４つの抵抗５１，５２，５３，５４のうちのグランド側の１つの抵抗５４の両端に、コレクタとエミッタとが接続された基準電圧変更用のＮＰＮトランジスタ６１を備えている。そして、このトランジスタ６１のベースには、マイコン２３から後述する処理によって出力される電流制限値制御信号ＳＰが入力されている。
【００６１】
このような電子制御装置１３において、上記トランジスタ６１と電流制限値設定回路２９のトランジスタ５５とが両方共にオフしている時には、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の電流制限値Ｉｐに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ip)に設定される。
【００６２】
尚、上記４つの抵抗５１〜５４の抵抗値をＲ５１〜Ｒ５４とすると、Ｖｒｅｆ(Ip)は次式で表される。
Ｖｒｅｆ(Ip)＝ＶＣ×（Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ５４）／（Ｒ５１＋Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ５４）
そして、第１の電流制限値Ｉｐは、上記電圧Ｖｒｅｆ(Ip)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値であり、この第１の電流制限値Ｉｐの値は、ＭＯＳＦＥＴ２１がオンされてから上記所定時間Ｔ２が経過するまでの間、電磁弁６のコイルＬに流れる通電電流Ｉが当該第１の電流制限値Ｉｐに制限されることにより、電磁弁６の通電時の動作（この例では閉弁動作）が確実に完了するような値に設定されている。
【００６３】
また、この電子制御装置１３において、電流制限値設定回路２９のトランジスタ５５がオンしている時には、トランジスタ６１のオン／オフに拘わらず、抵抗５２と抵抗５３との接続点がグランドに短絡された状態となり、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第２の電流制限値Ｉｈに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ih)に設定される。
【００６４】
尚、この電圧Ｖｒｅｆ(Ih)は次式で表される。
Ｖｒｅｆ(Ih)＝ＶＣ×Ｒ５２／（Ｒ５１＋Ｒ５２）
そして、第２の電流制限値Ｉｈは、上記電圧Ｖｒｅｆ(Ih)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値であり、この第２の電流制限値Ｉｈの値は、電磁弁６の通電時の動作を保持する（換言すれば、弁体６ａを閉弁位置に保持する）のに必要な最小限付近の値に設定されている。よって、第２の電流制限値Ｉｈは、第１の電流制限値Ｉｐよりも低い電流値に設定されることとなる。
【００６５】
また更に、この電子制御装置１３において、電流制限値設定回路２９のトランジスタ５５がオフしており、且つ、上記トランジスタ６１がオンしている時には、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の電流制限値Ｉｐよりも小さく且つ第２の電流制限値Ｉｈよりは大きい第３の電流制限値Ｉｐ’に相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ip') に設定される。
【００６６】
尚、このＶｒｅｆ(Ip') は次式で表される。
Ｖｒｅｆ(Ip') ＝ＶＣ×（Ｒ５２＋Ｒ５３）／（Ｒ５１＋Ｒ５２＋Ｒ５３）
そして、第３の電流制限値Ｉｐ’は、上記電圧Ｖｒｅｆ(Ip') を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値である。また、この第３の電流制限値Ｉｐ’の値は、第１の電流制限値Ｉｐより小さいものの、ＭＯＳＦＥＴ２１がオンされてから上記所定時間Ｔ２が経過するまでの間、電磁弁６のコイルＬに流れる通電電流Ｉが当該第３の電流制限値Ｉｐ’に制限されても、電磁弁６の通電時の動作が確実に完了するような値に設定されている。
【００６７】
一方、この電子制御装置１３において、通電制御回路２７のタイマ４１は、コンパレータ３３によってコイルＬの通電電流Ｉが基準電圧Ｖｒｅｆに相当する電流制限値（Ｉｐ又はＩｐ’又はＩｈ）を越えていると判定される度に、ＭＯＳＦＥＴ２１をオフさせてコイルＬへの通電を一時的に停止させる時間（図５，６におけるＴ１参照）を設定するタイマである。また、電流制限値設定回路２９のタイマ５７は、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から、通電制御回路２７による通電電流Ｉの電流制限値をＩｐ→Ｉｈ或いはＩｐ’→Ｉｈへ切り換えるまでの上記所定時間Ｔ２（図５，６参照）を設定するタイマである。
【００６８】
次に、電子制御装置１３のマイコン２３は、クランク軸回転信号及びカム軸回転信号に基づき、電磁弁６のコイルＬへの通電期間（通電開始タイミング及び通電継続時間）を設定して、その設定した通電期間の間、ハイレベルの駆動信号ＳＤを出力するが、こうした処理と並行して、図４に示す処理を一定時間毎に繰り返し実行している。
【００６９】
即ち、マイコン２３は、図４の処理の実行を開始すると、まずステップ１１０にて、アイドルスイッチ信号を読み込み、続くステップ１２０にて、上記ステップ１１０での読み込み結果に基づきアイドルスイッチがオンしているか否か（即ち、アクセルペダルの操作量が零であるか否か）を判定する。
【００７０】
ここで、アイドルスイッチがオンしていないと判定した場合には、ステップ１３０に進んで、そのとき検出されている最新のエンジン回転数をＲＡＭ（図示省略）から読み込み、続くステップ１４０にて、エンジン回転数がアイドル回転数（例えば、４００ｒｐｍから８００ｒｐｍまでの回転数）であるか否かを判定する。尚、エンジン回転数は、図示しない他の処理により、クランク軸回転センサからのクランク軸回転信号に基づき、定期的に検出されて上記ＲＡＭに記憶されている。
【００７１】
そして、エンジン回転数がアイドル回転数ではないと判定した場合には、ステップ１５０に進み、上記トランジスタ６１へ出力する電流制限値制御信号ＳＰをロウレベルに設定して、当該処理を一旦終了する。尚、このロウレベルでの出力状態は、後述するステップ１６０にて設定が切り換えられるまで継続する。
【００７２】
これに対し、上記ステップ１２０にて、アイドルスイッチがオンしていると判定した場合、或いは、上記ステップ１４０にて、エンジン回転数がアイドル回転数であると判定した場合には、エンジンがアイドリング状態であると判断してステップ１６０に移行する。
【００７３】
そして、このステップ１６０にて、上記トランジスタ６１へ出力する電流制限値制御信号ＳＰをハイレベルに設定し、その後、当該処理を一旦終了する。尚、このハイレベルでの出力状態は、前述したステップ１５０にて設定が切り換えられるまで継続する。
【００７４】
次に、以上のような電子制御装置１３の動作について、図５及び図６のタイムチャートに基づき説明する。尚、図５は、マイコン２３からトランジスタ６１への電流制限値制御信号ＳＰがロウレベル（Ｌｏ）である場合の動作を表しており、図６は、上記電流制限値制御信号ＳＰがハイレベル（Ｈｉ）である場合の動作を表している。
【００７５】
まず、一旦、電流制限値設定回路２９とトランジスタ６１とを考慮外におき、コンパレータ３３の反転入力端子には、ある電流制限値に相当する基準電圧Ｖｒｅｆが印加されているものとする。
通電制御回路２７において、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、この時点でインバータ３７の出力はハイレベルであるため、アンドゲート３９の出力がハイレベルに反転し、このハイレベル信号がＭＯＳＦＥＴ２１のゲートに印加されて該ＭＯＳＦＥＴ２１がオンする。これにより、電磁弁６のコイルＬへの通電が開始され、該コイルＬに突入電流が流れ始める。
【００７６】
そして、コンパレータ３３により、コイルＬに流れている通電電流Ｉの検出値に相当する電流検出用抵抗３１の電圧Ｖｉと、その通電電流Ｉの電流制限値に相当する基準電圧Ｖｒｅｆとが比較され、通電電流Ｉが電流制限値を越えるまでは（電圧Ｖｉが基準電圧Ｖｒｅｆを越えるまでは）、コンパレータ３３の出力がロウレベルに維持されて、コイルＬへの通電が継続することとなる。尚、この状態は、図５，６において、駆動信号ＳＤがハイレベルに変化してからコイルＬの通電電流Ｉが最初にＩｐ又はＩｐ’に到達するまでの期間として表されている。
【００７７】
その後、コイルＬの通電電流Ｉが電流制限値を越えると、その時点でコンパレータ３３の出力がハイレベルに反転し、そのハイレベル信号がＳＲラッチ３５のセット端子Ｓに入力されて、このＳＲラッチ３５の出力端子Ｑからハイレベル信号が出力される。そして、このハイレベル信号は、インバータ３７によりロウレベル信号に反転されてアンドゲート３９の一方の入力端子に入力されるため、アンドゲート３９の出力がロウレベルに反転し、ＭＯＳＦＥＴ２１がオフして、コイルＬへの通電が停止される。尚、この状態は、図５，６において、ＳＲラッチ３５の出力とＭＯＳＦＥＴ２１のドレイン電圧とがハイレベルになっている期間として表されている。
【００７８】
更に、ＳＲラッチ３５から出力されるハイレベル信号は、タイマ４１の入力端子Ｔにも入力される。これにより、タイマ４１は、ＳＲラッチ３５の出力がハイレベルになった時点（ＭＯＳＦＥＴ２１がオフされた時点）から内部カウンタのカウント動作を開始し、一定時間Ｔ１のカウントを終了すると、アンドゲート４３の一方の入力端子にハイレベル信号を出力する。
【００７９】
このアンドゲート４３の他方の入力端子に入力される駆動信号ＳＤは、電磁弁６の駆動中（通電期間中）はハイレベルであるため、タイマ４１からアンドゲート４３へハイレベル信号が出力されると、アンドゲート４３からＳＲラッチ３５のリセット端子Ｒにハイレベル信号が出力され、該ＳＲラッチ３５がリセットされて、そのＳＲラッチ３５の出力がロウレベルに反転する。そして、このロウレベル信号は、インバータ３７によりハイレベル信号に反転されてアンドゲート３９の一方の入力端子に入力されるため、アンドゲート３９の出力がハイレベルに反転して、ＭＯＳＦＥＴ２１が再びオンし、コイルＬへの通電が再開される。また、ＳＲラッチ３５の出力がロウレベルになると、タイマ４１の内部カウンタがリセットされると共に、タイマ４１の出力がハイレベルからロウレベルに戻ることとなる。
【００８０】
そして、コイルＬへの通電再開後は、コンパレータ３３によってコイルＬの通電電流Ｉが電流制限値を越えている（電流検出用抵抗３１の電圧Ｖｉが基準電圧Ｖｒｅｆを越えている）と判定されて該コンパレータ３３の出力がハイレベルになるとＭＯＳＦＥＴ２１がオフし、その時点からタイマ４１によって計時されるオフ時間としての一定時間Ｔ１が経過するとＭＯＳＦＥＴ２１がオンする、という動作を繰り返すこととなり、このような動作によって、コイルＬの通電電流Ｉが電流制限値に制限されると共に、その電流制限値付近に維持される。
【００８１】
また、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルになると、アンドゲート３９の出力が強制的にロウレベルとなるため、ＭＯＳＦＥＴ２１は、コイルＬの通電電流Ｉに拘わらずオフされることとなる。
以上の動作により、通電制御回路２７は、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されている間、コイルＬの通電電流Ｉが電流制限値となるようにＭＯＳＦＥＴ２１をオンさせるのである。
【００８２】
一方、電流制限値設定回路２９においては、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、タイマ５７が、内部カウンタをリセットしてトランジスタ５５のベースへロウレベル信号を出力すると共に、カウント動作を開始する。
【００８３】
すると、トランジスタ５５がオフすることとなるが、この時、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルであって基準電圧変更用のトランジスタ６１がオフしていれば、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の電流制限値Ｉｐに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ip)に設定される。つまり、通電電流Ｉの電流制限値が第１の電流制限値Ｉｐに設定される。
【００８４】
そして、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過すると、タイマ５７の出力がハイレベルに反転する。すると、トランジスタ５５が再びオンして、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第２の電流制限値Ｉｈに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ih)に設定される。つまり、通電電流Ｉの電流制限値が第２の電流制限値Ｉｈに設定される。
【００８５】
このように、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルである場合には、図５に示す如く、電流制限値設定回路２９は、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの第１期間中、通電制御回路２７における電流制限値（通電電流Ｉの電流制限値）を第１の電流制限値Ｉｐに設定し、その所定時間Ｔ２が経過してからハイレベルの駆動信号ＳＤの出力が停止されるまでの第２期間中、通電制御回路２７における電流制限値を第２の電流制限値Ｉｈ（＜Ｉｐ）に設定するのである。
【００８６】
これに対し、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、トランジスタ６１がオンするため、タイマ５７によってトランジスタ５５がオフされる上記第１期間中、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆは、第３の電流制限値Ｉｐ’（Ｉｐ＞Ｉｐ’＞Ｉｈ）に相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ip') に設定される。つまり、第１期間中における通電電流Ｉの電流制限値が、第３の電流制限値Ｉｐ’に設定される。
【００８７】
このため、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、図６に示す如く、電流制限値設定回路２９は、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの第１期間中、通電制御回路２７における電流制限値を第１の電流制限値Ｉｐよりも小さく且つ第２の電流制限値Ｉｈよりは大きい第３の電流制限値Ｉｐ’に設定し、その所定時間Ｔ２が経過してからハイレベルの駆動信号ＳＤの出力が停止されるまでの第２期間中、通電制御回路２７における電流制限値を第２の電流制限値Ｉｈに設定することとなる。
【００８８】
このような本第１実施形態の電子制御装置１３において、マイコン２３により、エンジンがアイドリング状態ではないと判断されている場合（ステップ１２０：ＮＯ及びステップ１４０：ＮＯの場合）には、当該マイコン２３からロウレベルの電流制限値制御信号ＳＰが出力されて（ステップ１５０）、トランジスタ６１がオフするため、図５に示すように、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、その時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの間（第１期間中）は、コイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値ＩｐとなるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６が開弁状態から閉弁状態に変化し、上記所定時間Ｔ２が経過すると駆動信号ＳＤがロウレベルとなるまでの間、コイルＬの通電電流Ｉが第２の電流制限値Ｉｈ（＜Ｉｐ）となるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６の閉弁状態が保持されることとなる。そして、このような通電制御により、電磁弁６の駆動応答性（この例では閉弁応答性）と、通電電流Ｉの低減による低消費電力化とが達成される。
【００８９】
これに対して、マイコン２３により、エンジンがアイドリング状態であると判断されている場合（ステップ１２０：ＹＥＳ又はステップ１４０：ＹＥＳの場合）には、当該マイコン２３からハイレベルの電流制限値制御信号ＳＰが出力されて（ステップ１６０）、トランジスタ６１がオンするため、前述したように、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの通電電流Ｉの電流制限値が、第３の電流制限値Ｉｐ’に変更される。
【００９０】
よって、この場合には、図６に示すように、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、その時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの間（第１期間中）は、コイルＬの通電電流Ｉが第３の電流制限値Ｉｐ’となるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６が開弁状態から閉弁状態に変化することとなるが、この第３の電流制限値Ｉｐ’は、第１の電流制限値Ｉｐよりも小さい値であるため、コイルＬへの通電開始時の通電電流Ｉは、マイコン２３によってエンジンがアイドリング状態ではないと判断されている図５の場合よりも小さくなる。
【００９１】
このため、本第１実施形態の電子制御装置１３によれば、電磁弁６の駆動応答性と低消費電力化との両立だけではなく、車室内が静かになるエンジンのアイドリング時において、電磁弁６の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止することができ、車室内の静粛性を確保することができるようになる。
【００９２】
尚、本第１実施形態では、マイコン２３が、駆動信号出力手段に相当している。そして、通電制御回路２７が、請求項１の通電制御手段に相当し、電流制限値設定回路２９が、請求項１の電流制限値設定手段に相当している。そして更に、図４のステップ１２０及びステップ１４０の判定処理が、判定手段に相当し、図４のステップ１６０の処理とトランジスタ６１が、通電電流抑制手段或いは電流制限値変更手段に相当している。
【００９３】
ところで、コイルＬへの通電開始時の通電電流Ｉを小さくすると、電磁弁６の駆動応答性が低下する。
即ち、図５，６において、ＴＣは、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力してから（コイルＬへの通電開始タイミングから）電磁弁６が完全に閉弁するまで（弁体６ａが閉弁位置に到達するまで）の閉弁応答時間を示しているが、図５の場合の閉弁応答時間ＴＣをｔａとし、図６の場合の閉弁応答時間ＴＣをｔｂとすると、図６からも分かるように、ｔｂの方がｔａよりも若干長くなる。
【００９４】
そこで次に、第２実施形態の電子制御装置１３では、上記第１実施形態の電子制御装置１３に対して、マイコン２３が、図４の処理に代えて図７の処理を実行するようにしている。尚、図７において、図４と同じ処理については、同一のステップ番号を付しているため、詳細な説明は省略する。
【００９５】
つまり、本第２実施形態の電子制御装置１３において、マイコン２３は、図７に示すように、エンジンがアイドリング状態であると判断すると（ステップ１２０：ＹＥＳ又はステップ１４０：ＹＥＳ）、ステップ１５５に移行して、応答時間補正制御処理を行う。
【００９６】
この応答時間補正制御処理は、図８に示すように、エンジンがアイドリング状態ではないと判断している図５の場合よりも、駆動信号ＳＤをハイレベルに変化させるタイミング（ハイレベルの駆動信号ＳＤの出力開始タイミングであり、コイルＬへの通電開始タイミング）を、所定時間ＴＥだけ早めると共に、駆動信号ＳＤをハイレベルに維持する通電期間を、上記所定時間ＴＥだけ長くする、といった内部設定を行う処理である。また、上記所定時間ＴＥは、図８に示す第１の電流制限値Ｉｐと第３の電流制限値Ｉｐ’との差分（Ｉｐ−Ｉｐ’）に基づいて予め設定されている値であり、詳しくは、第１の電流制限値Ｉｐと第３の電流制限値Ｉｐ’との差分から、前述したｔｂとｔａとの差分（ｔｂ−ｔａ）を予め想定し、その想定した値に設定されている。
【００９７】
そして、マイコン２３は、このような応答時間補正制御処理を行った後、前述したステップ１６０にて、トランジスタ６１への電流制限値制御信号ＳＰをハイレベルに設定する。
このような本第２実施形態の電子制御装置１３によれば、車室内の静粛性を保つことができる上に、図８に示す如く、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態であると判断されてコイルＬへの通電開始時の通電電流が小さくなる場合には、コイルＬへの通電開始タイミングが上記所定時間ＴＥだけ早まるため、エンジンがアイドリング状態であると判断されている場合と、そうでない図５の場合とで、電磁弁６が閉弁するタイミング及び期間を同じにすることができる。よって、エンジンへ供給する燃料の圧力を常に適切に調節することができ、エンジンへの適切な燃料供給を確実に維持することができる。
【００９８】
尚、本第２実施形態では、図７のステップ１５５で行われる応答時間補正制御処理が、通電開始タイミング補正手段に相当している。
次に、第３実施形態の電子制御装置について、図９〜図１１を用いて説明する。
【００９９】
まず、図９に示すように、第３実施形態の電子制御装置６３は、前述した第２実施形態の電子制御装置１３と比較すると、電流制限値設定回路２９に代えて電流制限値設定回路６５を備えている点だけが異なっている。尚、図９において、図３に示した電子制御装置１３と同じ構成要素については、同一の符号を付しているため、詳細な説明は省略する。
【０１００】
そして、電流制限値設定回路６５は、図３の電流制限値設定回路２９と比較すると、下記の点が異なっている。
即ち、まず、電流制限値設定回路６５には、通電制御回路２７を構成するＳＲラッチ３５の出力がセット端子Ｓに入力されたＳＲラッチ６７と、マイコン２３からの駆動信号ＳＤを論理反転させてＳＲラッチ６７のリセット端子Ｒに出力するインバータ６９と、ＳＲラッチ６７の出力端子Ｑとタイマ５７の出力端子Ｑとの何れか一方をトランジスタ５５のベースに接続させる信号切替回路７１とが、追加されている。
【０１０１】
そして、信号切替回路７１は、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルである場合（つまり、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態ではないと判断されている場合）には、ＳＲラッチ６７の出力端子Ｑをトランジスタ５５のベースに接続し、逆に、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルである場合（つまり、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態であると判断されている場合）には、タイマ５７の出力端子Ｑをトランジスタ５５のベースに接続する。
【０１０２】
この電流制限値設定回路６５において、ＳＲラッチ６７は、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルの時に、インバータ６９によりリセットされて、自己の出力がロウレベルとなり、また、ＳＲラッチ３５の出力がハイレベルになると、セット状態になって自己の出力がハイレベルとなる。
【０１０３】
ここで、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルである場合には、トランジスタ６１がオフ状態になると共に、ＳＲラッチ６７の出力端子Ｑがトランジスタ５５のベースに接続される。このため、図１０に示すように、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルからハイレベルに変化した時点では、トランジスタ５５がオフ状態となって、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の電流制限値Ｉｐに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ip)に設定されることとなる。つまり、通電電流Ｉの電流制限値が第１の電流制限値Ｉｐに設定される。
【０１０４】
そして、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがハイレベルになったことに伴いＭＯＳＦＥＴ２１がオンして、コイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値Ｉｐにまで達し、コンパレータ３３の出力がハイレベルに反転してＳＲラッチ３５の出力がハイレベルになると、ＳＲラッチ６７の出力がロウレベルからハイレベルに変化して、トランジスタ５５がオンする。
【０１０５】
すると、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第２の電流制限値Ｉｈに相当する電圧Ｖｒｅｆ(Ih)に設定される。つまり、通電電流Ｉの電流制限値が第２の電流制限値Ｉｈに設定される。
このように、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルである場合には、図１０に示す如く、電流制限値設定回路６３は、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点からの通電制御回路２７における電流制限値（通電電流Ｉの電流制限値）を第１の電流制限値Ｉｐに設定すると共に、コイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値Ｉｐに達すると、その時点からハイレベルの駆動信号ＳＤの出力が停止されるまでの間（図１０にてＫａで示す期間）は、通電制御回路２７における電流制限値を第２の電流制限値Ｉｈ（＜Ｉｐ）に設定するのである。
【０１０６】
これに対して、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、トランジスタ６１がオンすると共に、タイマ５７の出力端子Ｑがトランジスタ５５のベースに接続されるため、電流制限値設定回路６５は、第１及び第２実施形態の電流制限値設定回路２９と全く同様に機能する。即ち、図１１に示すように、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点からタイマ５７で計時される所定時間Ｔ２が経過するまでの間（図１１にてＫｂで示す期間）は、通電制御回路２７における電流制限値を第１の電流制限値Ｉｐよりも小さく且つ第２の電流制限値Ｉｈよりは大きい第３の電流制限値Ｉｐ’に設定し、その所定時間Ｔ２が経過してからハイレベルの駆動信号ＳＤの出力が停止されるまでの間（図１１にてＫｃで示す期間）は、通電制御回路２７における電流制限値を第２の電流制限値Ｉｈに設定することとなる。
【０１０７】
このような本第３実施形態の電子制御装置６３においても、マイコン２３は、図７の処理を繰り返し実行している。
そして、マイコン２３により、エンジンがアイドリング状態ではないと判断されて（ステップ１２０：ＮＯ及びステップ１４０：ＮＯ）、そのマイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルとなっている場合に、図１０に示す如く、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、まず、その時点からコイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値Ｉｐに達するまでの間、ＭＯＳＦＥＴ２１が継続してオンされて、電磁弁６が開弁状態から閉弁状態に変化する。次に、コイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値Ｉｐに達すると、その時点から駆動信号ＳＤがロウレベルとなるまでの間は、コイルＬの通電電流Ｉが第２の電流制限値Ｉｈ（＜Ｉｐ）となるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６の閉弁状態が保持されることとなる。
【０１０８】
尚、本第３実施形態において、第１の電流制限値Ｉｐは、第１及び第２実施形態の場合よりも若干大きく、ＭＯＳＦＥＴ２１がオンされてからコイルＬの通電電流Ｉが当該第１の電流制限値Ｉｐに到達すれば、電磁弁６の通電時の動作が確実に完了する（即ち、弁体６ａが閉弁位置にまで確実に移動する）値に設定されている。
【０１０９】
これに対して、マイコン２３により、エンジンがアイドリング状態であると判断されて（ステップ１２０：ＹＥＳ又はステップ１４０：ＹＥＳ）、そのマイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルとなっている場合に、図１１に示す如く、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されると、まず、その時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの間、コイルＬの通電電流Ｉが第３の電流制限値Ｉｐ’となるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６が開弁状態から閉弁状態に変化することとなる。そして、上記所定時間Ｔ２が経過してから駆動信号ＳＤがロウレベルとなるまでの間は、コイルＬの通電電流Ｉが第２の電流制限値Ｉｈ（＜Ｉｐ’＜Ｉｐ）となるようにＭＯＳＦＥＴ２１が断続的にオンされて、電磁弁６の閉弁状態が保持されることとなる。
【０１１０】
そして、本第３実施形態の電子制御装置６３では、マイコン２３からの電流制限値制御信号ＳＰに応じて切り換わる上記図１０，図１１の２種類の通電制御により、電磁弁６の駆動応答性と、通電電流Ｉの低減による低消費電力化とが達成されるが、この電子制御装置６３においても、第３の電流制限値Ｉｐ’は、第１の電流制限値Ｉｐよりも小さい値であるため、マイコン２３によってエンジンがアイドリング状態であると判断されている図１１の場合には、コイルＬへの通電開始時の通電電流Ｉが、マイコン２３によってエンジンがアイドリング状態ではないと判断されている図１０の場合よりも小さくなる。
【０１１１】
よって、本第３実施形態の電子制御装置６３によっても、電磁弁６の駆動応答性と低消費電力化とを両立させることができると共に、車室内が静かになるエンジンのアイドリング時において、電磁弁６の動作音が車両の搭乗者に聞こえてしまうことを防止することができ、車室内の静粛性を確保することができるようになる。
【０１１２】
また、図１１に示すように、本第３実施形態の電子制御装置６３においても、マイコン２３は、エンジンがアイドリング状態であると判断している場合には、図７のステップ１５５の応答時間補正制御処理により、駆動信号ＳＤをハイレベルに変化させるタイミング（ハイレベルの駆動信号ＳＤの出力開始タイミング）を、エンジンがアイドリング状態ではないと判断している図１０の場合よりも、所定時間ＴＥだけ早めると共に、駆動信号ＳＤをハイレベルに維持する通電期間を、上記所定時間ＴＥだけ長くする。そして、この所定時間ＴＥは、図１１に示す第１の電流制限値Ｉｐと第３の電流制限値Ｉｐ’との差分（Ｉｐ−Ｉｐ’）に基づいて予め設定されている値であり、詳しくは、第１の電流制限値Ｉｐと第３の電流制限値Ｉｐ’との差分から、電流制限値制御信号ＳＰがハイレベルである図１１の場合の閉弁応答時間ｔｂと、電流制限値制御信号ＳＰがロウレベルである図１０の場合の閉弁応答時間ｔａとの差分（ｔｂ−ｔａ）を予め想定し、その想定した値に設定されている。
【０１１３】
このため、本第３実施形態の電子制御装置６３によっても、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態であると判断されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁６が閉弁するタイミング及び期間を同じにすることができる。
また更に、本第３実施形態の電子制御装置６３では、マイコン２３によってエンジンがアイドリング状態であると判定された場合に、コイルＬへの通電を開始した時の電流制限値を第１の電流制限値Ｉｐから第３の電流制限値Ｉｐ’へと変更するだけではなく、電流制限値を第３の電流制限値Ｉｐ’に設定した状態を、予め定められた所定時間Ｔ２だけ継続するようにしているため、電磁弁６の動作音を抑制しつつ弁体６ａを確実に通電動作位置としての閉弁位置まで移動させることができる。
【０１１４】
尚、本第３実施形態では、通電制御回路２７が、請求項２の通電制御手段に相当し、電流制限値設定回路６５とトランジスタ６１とが、請求項２の電流制限値設定手段に相当している。
次に、第４実施形態の電子制御装置について、図１２〜図１４を用いて説明する。
【０１１５】
まず、図１２に示すように、第４実施形態の電子制御装置７３は、前述した第２実施形態の電子制御装置１３と比較すると、下記の（１）〜（４）の点が異なっている。尚、図１２において、図３に示した電子制御装置１３と同じ構成要素については、同一の符号を付しているため、詳細な説明は省略する。
【０１１６】
（１）：ＮチャネルＭＯＳＦＥＴ２１に代えて、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ７４を備えている。
そして、本第４実施形態の電子制御装置７３では、そのＰチャネルＭＯＳＦＥＴ７４がコイルＬの上流側に配置された、所謂ハイサイドのスイッチング形式を採っている。つまり、ＭＯＳＦＥＴ７４のソースがバッテリ１２のプラス側端子に接続されると共に、そのＭＯＳＦＥＴ７４のドレインがコイルＬの一端に接続されている。
【０１１７】
（２）：通電制御回路２７に代えて、マイコン２３からハイレベルの駆動信号ＳＤが出力されている間、コイルＬに流れる通電電流Ｉが所定の制御電流値となるようにＭＯＳＦＥＴ７４をオンさせる通電制御回路７５を備えている。
そして、通電制御回路７５は、図３の通電制御回路２７と比較すると、下記の（２−１）〜（２−５）の点が異なっている。
【０１１８】
（２−１）：電流検出用抵抗３１が、コイルＬのＭＯＳＦＥＴ７４側とは反対側の端部とグランドとの間に接続されている。
（２−２）：インバータ３７が削除されており、ＳＲラッチ３５の出力がそのままアンドゲート３９に入力される。
【０１１９】
（２−３）：ＭＯＳＦＥＴ７４はＰチャネルタイプであるため、アンドゲート３９の出力を論理反転させてＭＯＳＦＥＴ７４のゲートに印加するインバータ７８が設けられている。尚、インバータ７８は、アンドゲート３９の出力がハイレベルの時に、ＭＯＳＦＥＴ７４のゲートをローレベルとしてのグランドレベル（０Ｖ）にして該ＭＯＳＦＥＴ７４をオンさせ、逆に、アンドゲート３９の出力がロウレベルの時に、ＭＯＳＦＥＴ７４のゲートへハイレベルに相当するバッテリ電圧を供給して該ＭＯＳＦＥＴ７４をオフさせる。
【０１２０】
（２−４）：コンパレータ３３の出力を論理反転させてＳＲラッチ３５のセット端子Ｓに出力するインバータ７９が設けられている。
（２−５）：アンドゲート４３への２つの入力のうちで、タイマ４１の出力ではない方が、後述するＳＲラッチ８５の出力になっている。つまり、アンドゲート４３は、タイマ４１の出力とＳＲラッチ８５の出力との論理積信号を、ＳＲラッチ３５のリセット端子Ｒに出力する。
【０１２１】
（３）：電流制限値設定回路２９に代えて、通電制御回路７５における制御電流値の設定と、その通電制御回路７５の動作モードの切り替えとを行う電流値設定回路７７を備えている。
そして、電流値設定回路７７は、図３の電流制限値設定回路２９と比較すると、下記の（３−１）〜（３−３）の点が異なっている。
【０１２２】
（３−１）：抵抗５３と抵抗５４との間に、抵抗８１が追加されている。つまり、電源電圧ＶＣとグランドとの間には、５つの抵抗５１，５２，５３，８１，５４が直列に接続されている。
（３−２）：抵抗５３と抵抗８１との接続点にコレクタが接続され、グランドにエミッタが接続されたＮＰＮトランジスタ８３が追加されている。
【０１２３】
（３−３）：通電制御回路７５を構成するコンパレータ３３の出力がセット端子Ｓに入力されると共に、出力端子Ｑが上記トランジスタ８３のベースと上記通電制御回路７５のアンドゲート４３の一方の入力端子とに接続されたＳＲラッチ８５と、マイコン２３からの駆動信号ＳＤを論理反転させてＳＲラッチ８５のリセット端子Ｒに出力するインバータ８７とが、追加されている。
【０１２４】
（４）：ＭＯＳＦＥＴ７４のオフ時にコイルＬに残留したエネルギを環流させるためのダイオード２５は、そのアノードがグランドに接続されると共に、そのカソードがＭＯＳＦＥＴ７４のドレインとコイルＬとを結ぶ配線に接続されている。つまり、ダイオード２５は、コイルＬ及び電流検出用抵抗３１に対して並列に設けられている。
【０１２５】
このような電子制御装置７３において、３つのトランジスタ５５，６１，８３が全てオフしている時には、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の制御電流値Ｉ１に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I1)に設定される。
【０１２６】
尚、５つの抵抗５１〜５４，８１の抵抗値をＲ５１〜Ｒ５４，Ｒ８１とすると、Ｖｒｅｆ(I1)は次式で表される。また、第１の制御電流値Ｉ１は、次式の電圧Ｖｒｅｆ(I1)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値である。
Ｖｒｅｆ(I1)＝ＶＣ×（Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ８１＋Ｒ５４）／（Ｒ５１＋Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ８１＋Ｒ５４）
また、３つのトランジスタ５５，６１，８３のうちのトランジスタ６１だけがオンしている時には、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の制御電流値Ｉ１よりも小さい第２の制御電流値Ｉ２に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I2) に設定される。
【０１２７】
尚、このＶｒｅｆ(I2) は次式で表される。また、第２の制御電流値Ｉ２は、次式の電圧Ｖｒｅｆ(I2)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値である。
Ｖｒｅｆ(I2)＝ＶＣ×（Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ８１）／（Ｒ５１＋Ｒ５２＋Ｒ５３＋Ｒ８１）
一方、トランジスタ８３がオンしており、且つ、トランジスタ５５がオフしている時には、トランジスタ６１のオン／オフに拘わらず、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第２の制御電流値Ｉ２よりも小さい第３の制御電流値Ｉ３に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I3) に設定される。
【０１２８】
尚、この電圧Ｖｒｅｆ(I3)は次式で表される。また、第３の制御電流値Ｉ３は、次式の電圧Ｖｒｅｆ(I3)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値である。
Ｖｒｅｆ(I3)＝ＶＣ×（Ｒ５２＋Ｒ５３）／（Ｒ５１＋Ｒ５２＋Ｒ５３）
また、トランジスタ５５がオンしている時には、他のトランジスタ６１，８３のオン／オフに拘わらず、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第３の制御電流値Ｉ３よりも小さい第４の制御電流値Ｉ４に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I4) に設定される。
【０１２９】
尚、この電圧Ｖｒｅｆ(I4)は次式で表される。また、第４の制御電流値Ｉ４は、次式の電圧Ｖｒｅｆ(I4)を電流検出用抵抗３１の抵抗値で割った値である。
Ｖｒｅｆ(I4)＝ＶＣ×Ｒ５２／（Ｒ５１＋Ｒ５２）
そして、本第４実施形態の電子制御装置７３において、第３の制御電流値Ｉ３は、第１の制御電流値Ｉ１及び第２の制御電流値Ｉ２より小さいものの、ＭＯＳＦＥＴ７４がオンされてからタイマ５７で計時される所定時間Ｔ２が経過するまでの間、コイルＬの通電電流Ｉが当該第３の制御電流値Ｉ３に維持されたならば、電磁弁６の弁体６ａを通電動作位置としての閉弁位置に移動させることができる値に設定されている。
【０１３０】
また、第１の制御電流値Ｉ１と第２の制御電流値Ｉ２は、ＭＯＳＦＥＴ７４をオンさせてから上記所定時間Ｔ２が経過するまでには、コイルＬの通電電流Ｉがその値に到達できる値に設定されている（図１３，１４参照）。
また更に、第４の電流制限値Ｉ４は、電磁弁６の弁体６ａを閉弁位置に保持するのに必要な最小限付近の値に設定されている。
【０１３１】
尚、本実施形態では、第１〜第３の制御電流値Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３が弁体動作用電流値に相当し、第４の制御電流値４が保持電流値に相当している。
一方、本第４実施形態の電子制御装置７３においても、マイコン２３は、前述した図７の処理を繰り返し実行している。但し、本第４実施形態では、マイコン２３から出力される電流制限値制御信号ＳＰが、通電制御回路７５における制御電流値を切り替えるための制御信号となっているため、以下では、その電流制限値制御信号ＳＰを、単に「制御信号ＳＰ」という。
【０１３２】
次に、以上のような電子制御装置７３の動作について、図１３及び図１４のタイムチャートに基づき説明する。尚、図１３は、マイコン２３からトランジスタ６１への制御信号ＳＰがロウレベルである場合（即ち、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態ではないと判断されている場合）の動作を表しており、図１４は、上記制御信号ＳＰがハイレベルである場合（即ち、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態であると判断されている場合）の動作を表している。
【０１３３】
まず、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルである場合には、通電制御回路７５におけるアンドゲート３９の出力が強制的にロウレベルとなって、ＭＯＳＦＥＴ７４が継続してオフ状態になるため、電磁弁６のコイルＬには電流が流れず、該コイルＬの通電電流Ｉの検出値に相当する電流検出用抵抗３１の電圧Ｖｉは、ほぼ０Ｖとなる。よって、駆動信号ＳＤがロウレベルである場合には、コンパレータ３３の出力がロウレベルとなり、インバータ７９の出力がハイレベルとなって、ＳＲラッチ３５がセット状態になる。
【０１３４】
このため、通電制御回路７５において、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルからハイレベルに変化すると、その時点でＳＲラッチ３５の出力はハイレベルであるため、アンドゲート３９の出力がロウレベルからハイレベルに反転して、ＭＯＳＦＥＴ７４がオンする。そして、これにより、電磁弁６のコイルＬへの通電が開始され、該コイルＬに突入電流が流れ始める。
【０１３５】
一方、電流値設定回路７７においては、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルである場合に、ＳＲラッチ８５がインバータ８７によってリセットされる。また、駆動信号ＳＤがロウレベルからハイレベルに変化すると、タイマ５７が、内部カウンタをリセットしてトランジスタ５５のベースへロウレベル信号を出力すると共に、カウント動作を開始する。
【０１３６】
このため、電流値設定回路７７において、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルからハイレベルに変化すると、トランジスタ８３とトランジスタ５５との両方がオフした状態となる。
ここで、図１３に示すように、マイコン２３からの制御信号ＳＰがロウレベルである場合には、トランジスタ６１がオフ状態となるため、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがハイレベルに変化すると、３つのトランジスタ５５，６１，８３が全てオフしている状態となり、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の制御電流値Ｉ１に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I1)に設定される。つまり、通電電流Ｉの制御電流値が第１の制御電流値Ｉ１に設定される。
【０１３７】
そして、その後は、コンパレータ３３によって電流検出用抵抗３１の電圧Ｖｉと、第１の制御電流値Ｉ１に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I1)とが比較され、コイルＬの通電電流Ｉが第１の電流制限値Ｉ１に達するまでは（ＶｉがＶｒｅｆ(I1)に達するまでは）、コンパレータ３３の出力がロウレベルに維持されて、コイルＬへの通電（ＭＯＳＦＥＴ７４のオン）が継続することとなる。尚、この状態は、図１３において、駆動信号ＳＤがハイレベルに変化してからコイルＬの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１に到達するまでの期間として表されている。
【０１３８】
その後、コイルＬの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１にまで達して、コンパレータ３３の出力がロウレベルからハイレベルになると、電流値設定回路７７において、ＳＲラッチ８５がセット状態となり、そのＳＲラッチ８５の出力がロウレベルからハイレベルに変化して、トランジスタ８３がオンする。
【０１３９】
すると、トランジスタ８３がオン且つトランジスタ５５がオフの状態となって、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第３の制御電流値Ｉ３に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I3)に設定される。つまり、通電電流Ｉの制御電流値が第３の電流制限値Ｉ３に設定される。
【０１４０】
また、通電制御回路７５においては、この時点でタイマ４１の出力がハイレベルになっているため、ＳＲラッチ８５の出力がハイレベルになると、アンドゲート４３からＳＲラッチ３５のリセット端子Ｒにハイレベル信号が出力されて、該ＳＲラッチ３５がリセットされ、そのＳＲラッチ３５の出力がロウレベルに反転する。尚、ＳＲラッチ３５の出力がロウレベルになると、タイマ４１の内部カウンタがリセットされると共に、タイマ４１の出力がロウレベルに戻ることとなる。
【０１４１】
すると、アンドゲート３９の出力がロウレベルに反転して、ＭＯＳＦＥＴ７４がオフすることとなるが、このＭＯＳＦＥＴ７４のオフ状態は、コイルＬに流れる通電電流Ｉ（この場合には、ダイオード２５を介してコイルＬに流れる消弧電流）が第３の制御電流値Ｉ３にまで減少して、電流検出用抵抗３１の電圧Ｖｉが第３の制御電流値Ｉ３に相当する上記電圧Ｖｒｅｆ(I3)にまで低下し、コンパレータ３３の出力がハイレベルからロウレベルとなるまで継続する。
【０１４２】
そして、コイルＬの通電電流Ｉが第３の制御電流値Ｉ３にまで減少して、コンパレータ３３の出力がロウレベルに反転すると、ＳＲラッチ３５が再びセット状態となって、そのＳＲラッチ３５の出力がハイレベルとなり、アンドゲート３９の出力がハイレベルに反転して、ＭＯＳＦＥＴ７４が再びオンすることとなる。
【０１４３】
更に、ＳＲラッチ３５から出力されるハイレベル信号は、タイマ４１の入力端子Ｔにも入力されるため、タイマ４１は、ＳＲラッチ３５の出力がハイレベルになった時点（ＭＯＳＦＥＴ７４がオンされた時点）から内部カウンタのカウント動作を開始し、一定時間Ｔ１のカウントを終了すると、アンドゲート４３の一方の入力端子にハイレベル信号を出力することとなる。
【０１４４】
そして、この時点で、ＳＲラッチ８５はセット状態となっており、そのＳＲラッチ８５の出力はハイレベルであるため、タイマ４１からアンドゲート４３へハイレベル信号が出力されると、アンドゲート４３によりＳＲラッチ３５がリセットされて、そのＳＲラッチ３５の出力がロウレベルに反転し、ＭＯＳＦＥＴ７４が再びオフされることとなる。
【０１４５】
以後、マイコン２３が駆動信号ＳＤをハイレベルにした時点からタイマ５７で計時される所定時間Ｔ２が経過するまでの間は、コンパレータ３３によってコイルＬの通電電流Ｉが第３の制御電流値Ｉ３にまで減少した（ＶｉがＶｒｅｆ(I3)にまで低下した）と判定されて該コンパレータ３３の出力がロウレベルになる度に、ＭＯＳＦＥＴ７４がタイマ４１にて計時されるオン時間としての一定時間Ｔ１だけオンされる、という動作が繰り返され、このような動作によって、コイルＬの通電電流Ｉが第３の制御電流値Ｉ３付近に制御されることとなる。
【０１４６】
そして、マイコン２３が駆動信号ＳＤをハイレベルにした時点から所定時間Ｔ２が経過すると、タイマ５７の出力がハイレベルに反転する。
すると、トランジスタ５５がオンして、前述したように、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第４の制御電流値Ｉ４に相当する電圧Ｖｒｅｆ(I4)に設定される。つまり、通電電流Ｉの制御電流値が第４の制御電流値Ｉ４に設定される。
【０１４７】
よって、上記所定時間Ｔ２が経過した時点からマイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルになるまでの間は、通電制御回路７５の上記動作により、コンパレータ３３によってコイルＬの通電電流Ｉが第４の制御電流値Ｉ４にまで減少した（ＶｉがＶｒｅｆ(I4)にまで低下した）と判定されて該コンパレータ３３の出力がロウレベルになる度に、ＭＯＳＦＥＴ７４がタイマ４１にて計時される一定時間Ｔ１だけオンされる、という動作が繰り返されることとなり、このような動作によって、コイルＬの通電電流Ｉが第４の制御電流値Ｉ４付近に制御される。
【０１４８】
そして、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがロウレベルになると、アンドゲート３９の出力が強制的にロウレベルとなるため、ＭＯＳＦＥＴ７４は、コイルＬの通電電流Ｉに拘わらずオフされることとなる。
このような第４実施形態の電子制御装置７３において、マイコン２３からの制御信号ＳＰがロウレベルである場合には、図１３に示す如く、マイコン２３がハイレベルの駆動信号ＳＤを出力した時点から所定時間Ｔ２が経過するまでの間（図１３にてＫ１で示す期間）は、「まず、コイルＬの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１に達するまでＭＯＳＦＥＴ７４をオンしたままにし、通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１に達したならばＭＯＳＦＥＴ７４を一旦オフさせて、以後、コイルＬの通電電流Ｉが第３の制御電流値Ｉ３にまで減少したと判定する度に、ＭＯＳＦＥＴ７４を一定時間Ｔ１だけオンさせて、コイルＬの通電電流Ｉを第３の制御電流値Ｉ３付近に制御する」といった初期通電制御が行われる。そして、このような初期通電制御により、電磁弁６が開弁状態から閉弁状態に変化する。
【０１４９】
また、上記所定時間Ｔ２が経過した時点から駆動信号ＳＤがロウレベルになるまでの間（図１３にてＫ２で示す期間）は、「コイルＬの通電電流Ｉが第４の制御電流値Ｉ４にまで減少したと判定する度に、ＭＯＳＦＥＴ７４を一定時間Ｔ１だけオンさせる」といった保持通電制御により、コイルＬの通電電流Ｉが保持電流値としての第４の制御電流値Ｉ４付近に制御される。
【０１５０】
そして、上記初期通電制御と保持通電制御との一連の通電制御により、電磁弁６の駆動応答性と、通電電流Ｉの低減による低消費電力化とを達成している。
一方、図１４に示すように、マイコン２３からの制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、トランジスタ６１がオンしたままになるため、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがハイレベルに変化すると、コンパレータ３３の反転入力端子に入力される基準電圧Ｖｒｅｆが、第１の制御電流値Ｉ１よりは小さく且つ第３の制御電流値Ｉ３よりは大きい第２の制御電流値Ｉ２に相当した電圧Ｖｒｅｆ(I2)に設定される。つまり、制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、駆動信号ＳＤがハイレベルに変化した時点からの制御電流値であって、コイルＬへの通電開始時の制御電流値が、第１の制御電流値Ｉ１よりも小さい第２の制御電流値Ｉ２に設定される。
【０１５１】
このため、本第４実施形態の電子制御装置７３においても、マイコン２３によってエンジンがアイドリング状態であると判断されており、そのマイコン２３からの制御信号ＳＰがハイレベルである場合には、コイルＬへの通電開始時の通電電流Ｉが、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態ではないと判断されている図１３の場合よりも小さくなる。
【０１５２】
このため、本第４実施形態の電子制御装置７３によっても、電磁弁６の駆動応答性と低消費電力化とを両立させることができると共に、車室内の静粛性を確保することができる。
また、図１４に示すように 本第４実施形態の電子制御装置７３においても、マイコン２３は、エンジンがアイドリング状態であると判断している場合には、図７のステップ１５５の応答時間補正制御処理により、駆動信号ＳＤをハイレベルに変化させるタイミングを、エンジンがアイドリング状態ではないと判断している図１３の場合よりも、所定時間ＴＥだけ早めると共に、駆動信号ＳＤをハイレベルに維持する通電期間を、上記所定時間ＴＥだけ長くする。
【０１５３】
そして、この所定時間ＴＥは、図１４に示す第１の制御電流値Ｉ１と第２の制御電流値Ｉ２との差分（Ｉ１−Ｉ２）に基づいて予め設定されている値であり、詳しくは、第１の制御電流値Ｉ１と第２の制御電流値Ｉ２との差分から、制御信号ＳＰがハイレベルである図１４の場合の閉弁応答時間ｔｂと、制御信号ＳＰがロウレベルである図１３の場合の閉弁応答時間ｔａとの差分（ｔｂ−ｔａ）を予め想定し、その想定した値に設定されている。
【０１５４】
このため、本第４実施形態の電子制御装置７３によっても、マイコン２３によりエンジンがアイドリング状態であると判断されている場合と、そうでない場合とで、電磁弁６が閉弁するタイミング及び期間を同じにすることができる。
また更に、本第４実施形態の電子制御装置７３では、マイコン２３からの駆動信号ＳＤがハイレベルになってから、コイルＬの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１あるいは第２の制御電流値Ｉ２にまで達すると、その後は、コイルＬの通電電流Ｉが制御電流値（Ｉ３又はＩ４）にまで減少する度にＭＯＳＦＥＴ７４を一定時間Ｔ１だけオンさせることにより、コイルＬの通電電流Ｉをその制御電流値付近に制御するようにしているため、コイルＬの通電電流Ｉが制御電流値を下回ることがない。このため、特に、上記保持通電制御を行う保持通電期間（図１３，１４にてＫ２で示す期間）において、コイルＬの通電電流Ｉが第４の制御電流値Ｉ４を下回ることがなく、電磁弁６の弁体６ａを確実に閉弁位置に保持させることができる。また、保持電流値としての第４の制御電流値Ｉ４の決定が容易になるという点でも有利である。
【０１５５】
尚、本第４実施形態では、通電制御回路７５と電流値設定回路７７が、請求項３の駆動制御手段に相当し、図７のステップ１６０の処理とトランジスタ６１が、請求項３の電流値変更手段に相当している。
一方、上記第４実施形態において、マイコン２３からの制御信号ＳＰがハイレベルの場合には、コイルＬへの通電開始時の制御電流値をＩ１からＩ２に変更するだけではなく、図１４における第３の制御電流値Ｉ３をも、それより小さい値に変更するように構成しても良い。
【０１５６】
また、コイルＬへの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１あるいは第２の制御電流値Ｉ２に達した後に、電磁弁の弁体が通電動作位置に到達するようなシステムの場合には、コイルＬへの通電開始時の制御電流値は切り替えずに、図１４における第３の制御電流値Ｉ３だけを、それより小さい値に変更するように構成しても良い。
【０１５７】
一方また、上記第４実施形態の電子制御装置７３を変形して、コイルＬへの通電電流Ｉが第１の制御電流値Ｉ１あるいは第２の制御電流値Ｉ２に達した時点から、上記保持通電制御へ移行するように構成しても良い。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【０１５９】
例えば、上記各実施形態の電子制御装置１３，６３，７３では、アイドルスイッチがオンしている場合、或いは、エンジン回転数がアイドル回転数である場合に、エンジンがアイドリング状態であると判定したが、その判定方法は上記実施形態に限るものではなく、例えば、イグニッションスイッチがオンされているにも拘わらず、車速が零である場合や車両のパーキングブレーキがかかっている場合に、エンジンがアイドリング状態であると判定するように構成しても良い。但し、上記第１及び第２実施形態の判定方法を採用した方が、車両が極低速で走行している場合にも、電磁弁６の動作音が抑制されるという点で有利である。
【０１６０】
また、本発明は、例えば、バッテリ電圧ＶＢを昇圧した高電圧によってコンデンサを充電しておき、コイルＬへの通電開始時には、そのコンデンサに蓄積された電荷をコイルＬへ放電させて電磁弁の駆動応答性を高める、といった構成の電磁弁駆動装置にも適用することができる。そして、この場合には、例えば、コンデンサへの充電電圧を低下させたり、コンデンサからコイルＬへの電流経路に抵抗を介在させる、といった構成を採ることにより、コイルＬへの通電開始時の通電電流を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 直噴式エンジンの制御システムを表す構成図である。
【図２】 高圧燃料ポンプを表す構成図である。
【図３】 第１実施形態の電子制御装置（電磁弁駆動装置）の構成を表す回路図である。
【図４】 第１実施形態の電子制御装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。
【図５】 第１実施形態の電子制御装置の通常時の動作を表すタイムチャートである。
【図６】 第１実施形態の電子制御装置の作用及び効果を表すタイムチャートである。
【図７】 第２実施形態の電子制御装置のマイコンで実行される処理を表すフローチャートである。
【図８】 第２実施形態の電子制御装置の作用及び効果を表すタイムチャートである。
【図９】 第３実施形態の電子制御装置の構成を表す回路図である。
【図１０】 第３実施形態の電子制御装置の通常時の動作を表すタイムチャートである。
【図１１】 第３実施形態の電子制御装置の作用及び効果を表すタイムチャートである。
【図１２】 第４実施形態の電子制御装置の構成を表す回路図である。
【図１３】 第４実施形態の電子制御装置の通常時の動作を表すタイムチャートである。
【図１４】 第４実施形態の電子制御装置の作用及び効果を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
３…高圧燃料ポンプ ６…電磁弁 Ｌ…コイル ６ａ…弁体
６ｂ…リターンスプリング １２…バッテリ
１３，６３，７３…電子制御装置 ２１，７４…ＭＯＳＦＥＴ
２３…マイコン ２７，７５…通電制御回路 ２９…電流制限値設定回路
３１…電流検出用抵抗 ３３…コンパレータ ３９，４３…アンドゲート
３５，６７，８５…ＳＲラッチ ４１，５７…タイマ
３７，６９，７８，７９，８７…インバータ
５１，５２，５３，５４，８１…抵抗 ７１…信号切替回路
５５，６１，８３…ＮＰＮトランジスタ ７７…電流値設定回路

Claims (3)

1. 車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁のコイルへ、電流を流すための電流経路に、直列に設けられ、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、
   該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、
   該駆動信号出力手段から前記駆動信号が出力されている間、前記コイルに流れる通電電流が所定の電流制限値となるように前記スイッチング素子をオンさせる通電制御手段と、
   前記駆動信号出力手段が前記駆動信号を出力した時点から所定条件が成立するまでの第１期間中は、前記通電制御手段における電流制限値を第１の電流制限値に設定し、前記所定条件が成立してから前記駆動信号の出力が停止されるまでの第２期間中は、前記通電制御手段における電流制限値を前記第１の電流制限値よりも小さい第２の電流制限値に設定する電流制限値設定手段と、
   を備えた電磁弁駆動装置において、
   前記エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段と、
   該判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記電流制限値設定手段が前記第１期間中に設定する前記電流制限値を、前記第１の電流制限値よりも小さく且つ前記第２の電流制限値よりは大きい第３の電流制限値に変更する電流制限値変更手段とを備え、
   前記駆動信号出力手段は、前記判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されており、更に、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、前記第１の電流制限値と前記第３の電流制限値との差分に基づいて予め設定されていること、
   を特徴とする電磁弁駆動装置。
2. 車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁のコイルへ、電流を流すための電流経路に、直列に設けられ、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、
   該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、
   該駆動信号出力手段から前記駆動信号が出力されている間、前記コイルに流れる通電電流が、設定された電流制限値となるように前記スイッチング素子をオンさせる通電制御手段と、
   該通電制御手段における前記電流制限値を設定する電流制限値設定手段と、
   前記エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段とを備え、
   前記電流制限値設定手段は、前記判定手段により前記エンジンがアイドリング状態ではないと否定判定されているならば、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号を出力した時点からの前記通電制御手段における電流制限値を、第１の電流制限値に設定すると共に、前記コイルに流れる通電電流が前記第１の電流制限値に達すると、その時点から前記駆動信号の出力が停止されるまでの間は、前記通電制御手段における電流制限値を前記第１の電流制限値よりも小さい第２の電流制限値に設定し、前記判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されているならば、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号を出力した時点から所定時間が経過するまでの間は、前記通電制御手段における電流制限値を前記第１の電流制限値よりも小さく且つ前記第２の電流制限値よりは大きい第３の電流制限値に設定し、前記所定時間が経過してから前記駆動信号の出力が停止されるまでの間は、前記通電制御手段における電流制限値を前記第２の電流制限値に設定するように構成されており、
   前記駆動信号出力手段は、前記判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されており、更に、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、前記第１の電流制限値と前記第３の電流制限値との差分に基づいて予め設定されていること、
   を特徴とする電磁弁駆動装置。
3. 車両のエンジンに燃料を噴射するインジェクタへ高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプに用いられる電磁弁であって、前記エンジンの回転に同期して駆動されることで前記高圧燃料ポンプから高圧燃料を吐出させる電磁弁のコイルへ、電流を流すための電流経路に、直列に設けられ、オンされることにより前記コイルに電流を流して前記電磁弁を駆動するスイッチング素子と、
   該スイッチング素子をオンさせるための駆動信号を前記エンジンの回転に同期して出力する駆動信号出力手段と、
   該駆動信号出力手段が前記駆動信号を出力した時点から所定条件が成立するまでの間は、前記コイルに流れる通電電流が、前記電磁弁の弁体を前記コイルへの通電時の動作位置（以下、通電動作位置という）に移動させることが可能な所定の弁体動作用電流値となるように前記スイッチング素子をオンさせる初期通電制御を行い、前記所定条件が成立してから前記駆動信号の出力が停止されるまでの間は、前記コイルに流れる通電電流が、前記弁体を前記通電動作位置に保持可能で且つ前記弁体動作用電流値よりも小さい所定の保持電流値にまで減少したか否かを判定して、前記通電電流が前記保持電流値にまで減少したと判定する度に前記スイッチング素子を一定時間だけオンさせることにより、前記通電電流を前記保持電流値付近に制御する駆動制御手段と、
   を備えた電磁弁駆動装置であって、
   前記エンジンがアイドリング状態であるか否かを判定する判定手段と、
   該判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動制御手段が前記初期通電制御で前記コイルに流そうとする前記弁体動作用電流値を、前記判定手段により否定判定されている場合よりも小さくする電流値変更手段とを備え、
   前記駆動信号出力手段は、前記判定手段により前記エンジンがアイドリング状態であると肯定判定されている場合に、前記駆動信号の出力開始タイミングを、前記判定手段により否定判定されている場合よりも早くするように構成されており、更に、前記駆動信号出力手段が前記駆動信号の出力開始タイミングを早める時間は、前記電流値変更手段が前記弁体動作用電流値を小さくする分の値に基づいて予め設定されていること、
   を特徴とする電磁弁駆動装置。

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