JP4479637B2 - 車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突時に車体に対する被衝突体を保護するための車両用バンパ構造に関する。

バンパフェイシャ（バンパカバー）の下部の内側に下段衝撃吸収体を配設し、歩行者との衝突時に下段衝撃吸収体によって歩行者の脚部の下部をすくい上げることで、歩行者の膝部分を中心とした脚部を衝突時の衝撃から保護するようにした技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この技術では、下段衝撃吸収体は、バンパフェイシャの内面に沿って前端が湾曲したベースプレートと、前後方向に長手とされるととこに車幅方向に並列してベースプレートから上向きに立設された複数の縦リブと、縦リブの中央部と直交する横リブと、車体骨格である下部フレームに固定されるリム部及び取付け部とを含んで構成されている。リム部の側壁を含む各縦リブの後端は下部フレームの前面に至っている。
特開２００２−２７４２９８号公報 特開平７−１７３４１号公報

ところで、バンパフェイシャは車体の意匠を構成するため、下部に向かうほど路面側を向くように水平面に対する傾斜角が大きくなり、脚部との衝突によって下段衝撃吸収体の前部が持ち上げられるような力が作用する。上記特許文献１記載の技術では、各縦リブの後端を下部フレームまで至らせているため、脚部の衝突時に反力を生じさせることができる。

しかしながら、上記従来の技術では、各縦リブの後端を下部フレームまで至らせているため、各種の制約が生じていた。

本発明は、上記事実を考慮して、簡単な構造でバンパの被衝突体への衝突時に適正な反力を生じる車両用バンパ構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用バンパ構造は、
バンパの下部に、車幅方向に長手とされると共に車体前後方向の一端側が車体骨格部材に固定された下側支持部材が配設された車両用バンパ構造であって、前記下側支持部材は、車体前後方向の一端側が前記車体骨格部材に固定されたベースプレートの他端側から、それぞれ車体前後方向に長手とされた複数の縦リブが車幅方向に並列して立設されており、前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材とは、車体前後方向に離間されており、かつ、前記ベースプレートが、前記車体前後方向に離間された前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材との間において、前記車体骨格部材側とは反対側の端部を車体上下方向の上側又は下側に変位させる方向への曲がるのに伴って、所定の反力を生じる反力付与構造を備え、前記反力付与構造は、前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材とが車体前後方向に離間されることが維持される範囲で、該複数の縦リブの前記車体骨格部材側の端部の車体前後方向における位置を異ならせて構成されている。

請求項１記載の車両用バンパ構造では、バンパ下部に下側支持部材が配設されており、車両の被衝突体との衝突時には下側支持部材が被衝突体の下部に当接して、該被衝突体が保護される。このとき、下側支持部材は、縦リブで被衝突体からの衝突荷重を受け、該荷重をベースプレート経由で車体骨格部材に伝達する。

ここで、下側支持部材は、上記荷重によってベースプレートにおける縦リブと車体骨格部材との間の部分（縦リブの車体骨格部材端部）で曲げを生じると、この曲げに伴って反力付与構造が、単にベースプレートを単独で曲げた場合と比較して大きな所定の反力を生じる。本車両用バンパ構造では、この反力によって被衝突体を支持する。そして、上記したベースプレートの曲げに伴って反力付与構造が反力を生じるため、圧縮荷重に基づく反力を付与する構成のように複雑な圧潰構造を採ることなく、被衝突体への反力を抑えることができる。

このように、請求項１記載の車両用バンパ構造では、簡単な構造でバンパの被衝突体への衝突時に適正な反力を生じる。また、本車両用バンパ構造では、車体骨格部材にまで至る縦リブを設ける等、下側支持部材の曲げを生じさせないための特別の構造に頼ることなく、適正な反力で被衝突体を支持することができる。

また、本請求項２記載の車両用バンパ構造では、車幅方向に並列した複数の縦リブのうち、少なくとも一部の縦リブにおける車体骨格部材側の端部の車体前後方向の位置が異なるため、下側支持部材においてベースプレートの曲げの基点となり易い強度（剛性）変化点の前後位置が、車幅方向で異なる。したがって、バンパが被衝突体に衝突した際には、ベースプレートの曲げに伴って、各縦リブの車体骨格部材側の端部の車体前後方向の位置を一致させた構成と比較して大きな反力が生じる。
請求項２記載の発明に係る車両用バンパ構造は、請求項１記載の車両用バンパ構造において、前記反力付与構造は、前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側の端部が、平面視で波型を成すように車体前後方向における位置が異ならされることで構成されている。

請求項３記載の発明に係る車両用バンパ構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用バンパ構造において、前記下側支持部材の車体前後方向の他端側を覆うバンパカバーの下部に、該下側支持部材の車体上下方向の上側に張り出す係合凸部を設けた。

請求項３記載の車両用バンパ構造では、被衝突体への衝突時にベースプレートが所定量以上曲がると、下側支持部材の他端側が係合凸部に係合して曲げが規制される。これにより、該係合前におけるベースプレートの曲げに伴う反力を抑えつつ、該係合後の反力の落ち込みを抑えて被衝突体を良好に支持することができる。
請求項４記載の発明に係る車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用バンパ構造において、車幅方向に沿って設けられ、前記複数の縦リブを連結する壁をさらに備えた。
請求項５記載の発明に係る車両用バンパ構造は、請求項４記載の車両用バンパ構造において、前記複数の縦リブを連結する壁は、車幅方向に沿う直線状に形成されている。
請求項６記載の発明に係る車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用バンパ構造において、前記複数の縦リブは、前記ベースプレートにおける車両上下方向の両面にそれぞれ設けられており、前記ベースプレートに対する車両上下方向の上側の縦リブと下側の縦リブとは、車幅方向にオフセットされている。

以上説明したように本発明に係る車両用バンパ構造は、簡単な構造でバンパの被衝突体への衝突時に適正な反力を生じるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ、フロントバンパ１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側を示している。

図２には、フロントバンパ１０の概略全体構成が断面図にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ１０は、バンパ骨格部材としてのバンパリインフォースメント１２を備えている。バンパリインフォースメント１２は、車幅方向に長手とされた閉断面構造体であり、車体骨格部材である左右一対のフロントサイドメンバ１４の前端を架け渡して車体に支持されている。

バンパリインフォースメント１２は、車体前方側からバンパカバー１６によって覆われている。バンパカバー１６は、車体前下部の意匠を構成する部品であり、バンパリインフォースメント１２を前方から覆うカバー上部１８と、カバー上部１８よりも下方に位置するカバー下部２０とを含んで構成されており、カバー上部１８とカバー下部２０との間には空気取り入れ用の開口部２２が設けられている。バンパカバー１６のカバー上部１８とバンパリインフォースメント１２との間には、緩衝部材としてのフォーム材２４が配設されている。

バンパカバー１６のカバー下部２０は、その下部２０Ａが下側ほど後方に位置するように傾斜しており、車体下側に回り込む下端２０Ｂに連続している。カバー下部２０の下端２０Ｂは、車体を下側から覆うアンダカバー２５の前端に接続している。

そして、フロントバンパ１０は、車幅方向に長手とされた（図３参照）下側支持部材としてのアブソーバ２６を備えている。図１に示される如く、アブソーバ２６は、その後部が車体骨格部材であるラジエータサポートロアクロスメンバ２８に固定されると共に、その前端がカバー下部２０の下部２０Ａの後方に近接させて位置されており、フロントバンパ１０が被衝突体に衝突した際の荷重を分担支持し得る構成とされている。ラジエータサポートロアクロスメンバ２８は、ラジエータ、エアコンコンデンサ、冷却ファン等で構成される冷却系部品Ｒを下側から支持している。

図１に示される如く、アブソーバ２６は、ベースプレート３０を有している。ベースプレート３０は、アブソーバ２６の前端から後端まで至ると共に車幅方向の全長に亘る構成するアブソーバ２６の基部であり、後部３０Ａの前側に面一に連なる中間部３０Ｂと前部３０Ｃとの間に段部３０Ｄが形成された段付き板状に形成されている。段部３０Ｄは、中間部３０Ｂの前端から上向きに立ち上がる縦壁として構成されており、前部３０Ｃは後部３０Ａ及び中間部３０Ｂよりも上方に位置している。

図３に示される如く、ベースプレート３０の後部３０Ａ、中間部３０Ｂには、それぞれボルト孔３０Ｅが車幅方向（長手方向）に沿って複数設けられている。そして、図１に示される如く、ベースプレート３０の後部３０Ａは、ボルト孔３０Ｅ及びラジエータサポートロアクロスメンバ２８の後側フランジ部２８Ａを貫通したボルト３２がナット３４に螺合することで、ラジエータサポートロアクロスメンバ２８に締結固定されている。また、ベースプレート３０の中間部３０Ｂは、アンダカバー２５、ボルト孔３０Ｅ、及びラジエータサポートロアクロスメンバ２８の前側フランジ部２８Ｂを貫通したボルト３２がナット３４に螺合することで、ラジエータサポートロアクロスメンバ２８に締結固定されている。これにより、アブソーバ２６は、そのベースプレート３０の後部３０Ａ側においてラジエータサポートロアクロスメンバ２８に片持ち支持されている。なお、ベースプレート３０の後部３０Ａ及び中間部３０Ｂの少なくとも一方のラジエータサポートロアクロスメンバ２８への固定構造は、ボルト３２、ナット３４による締結構造に代えて、例えばクリップによる係止構造とすることも可能である。

図３に示される如く、ベースプレート３０の前部３０Ｃは、その縁部がバンパカバー１６の湾曲形状に対応して弓状に湾曲している。この前部３０Ｃの前縁からは、前壁３６が車幅方向の全長に亘り立設されている。図１に示される如く、前壁３６は、バンパカバー１６のカバー下部２０の下部２０Ａの背面側に所定間隔で対向して位置するように、該下部２０Ａの傾斜方向に対応して前傾している。

一方、前部３０Ｃと中間部３０Ｂとの境界部分からは、段部３０Ｄに連続するように後壁３８が車幅方向の全長に亘り立設されている。図３に示される如く、後壁３８は、平面視で波高方向が車体前後方向となる波型に形成されている。この実施形態では、後壁３８は、波高（振幅）、頂部間のピッチ（周期）が不定のランダム波形状とされている。そして、ベースプレート３０の３０Ｄは、後壁３８と連続する波型に形成されている。

さらに、図１に示される如く、アブソーバ２６は、車幅方向に並列してそれぞれベースプレート３０の前部３０Ｃから上向きに立設された複数の縦リブ４０を有する。各縦リブ４０は、前後方向に長手とされ、それぞれ前壁３６と後壁３８とを連結している。各縦リブ４０の後端は、後壁３８との連結部位とされている。したがって、車幅方向に並列している各縦リブ４０の後端は、前後方向の位置が異なる。

また、図１に示される如く、この実施形態では、複数の縦リブ４２が車幅方向に並列してベースプレート３０の前部３０Ｃから下向きに立設されている。各縦リブ４２は、車幅方向における縦リブ４０と同じ位置に設けられており、それぞれの前縁４２Ａが側面視で前壁３６の前面に連続するように傾斜している。一方、縦リブ４２の後端は、段部３０Ｄに接続されており、対応する４０の後端位置（後壁３８）に一致する。なお、縦リブ４２は、各縦リブ４０に対し車幅方向にオフセットして設けられても良い。

この車幅方向に並列する縦リブ４０、４２の後端位置を車体前後方向に異ならせた構造によって、アブソーバ２６は、ベースプレート３０における段部３０Ｄとラジエータサポートロアクロスメンバ２８との間における、前壁３６側を持ち上げる方向（矢印Ａ参照）の曲げが抑制されるようになっており、該構造が本発明における「反力付与構造」に相当する。

以上説明したアブソーバ２６は、例えば、金属製とされても良く、樹脂材にて構成されても良い。この実施形態では、アブソーバ２６は樹脂成形にて形成されている。

さらに、図１に示される如く、フロントバンパ１０は、バンパカバー１６のカバー下部２０の背面から突設された係合凸部として係合リブ４４を備えている。係合リブ４４は、車幅方向に沿って連続的又は断続的に後向きに突出して、該車幅方向の略全幅に亘って設けられている。この係合リブ４４は、アブソーバ２６の前壁３６の上端３６Ａとの間に上下方向に沿う所定間隔の隙間Ｃが形成されるように、カバー下部２０の下部２０Ａにおける上端近傍に位置している。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成のフロントバンパ１０が適用された車両では、図４（Ａ）に示される如く走行中にフロントバンパ１０が被衝突体Ｉに衝突すると、上部ではフォーム材２４が変形して衝撃を吸収しつつバンパカバー１６のカバー上部１８からの荷重をバンパリインフォースメント１２に伝える。一方、フロントバンパ１０の下部では、バンパカバー１６のカバー下部２０からの荷重がアブソーバ２６によって支持される。すなわち、被衝突体Ｉは、その下部がアブソーバ２６によって支持され、該下部が車体下側に潜り込むことが防止される。

この被衝突体Ｉへの衝突荷重を支持する際に、車体意匠の一部を構成するカバー下部２０の下部２０Ａに倣って前壁３６及び縦リブ４２の前縁４２Ａが前傾しているアブソーバ２６は、この前傾形状によって、被衝突体Ｉからの衝撃荷重の一部が、上向き荷重すなわちベースプレート３０を矢印Ａ方向に曲げようとする曲げモーメントに変換される。

ここで、アブソーバ２６は、車幅方向に並列した複数の縦リブ４０の後端位置（後壁３８）が車体前後方向に異なる構造であるため、ベースプレートにおける曲げの基点となり易い強度（剛性）変化点の前後位置が車幅方向の各部で異なる。このため、上記曲げモーメントによってベースプレート３０が矢印Ａ方向に曲がる際には、各縦リブ４０の後端位置を一致させた構成と比較して、該曲げに対し大きな反力（抵抗力）が作用し、ベースプレート３０すなわちアブソーバ２６の過大な曲げが防止される。一方、アブソーバ２６は、後壁３８の曲げによって、被衝突体Ｉに作用する衝撃荷重（上記した反力）を抑えつつ、被衝突体Ｉへの衝突に伴う衝撃エネルギを吸収する。

また、フロントバンパ１０では、バンパカバー１６のカバー下部２０に係合リブ４４が設けられているため、アブソーバ２６の曲げが所定量以上になると、図４（Ａ）に示される如く該アブソーバ２６は、その前壁３６の上端３６Ａが係合リブ４４に係合して矢印Ａ方向の曲げが規制される。このため、前壁３６と係合リブ４４との係合後においては、アブソーバ２６は、主に前後方向に沿う圧縮荷重に基づく反力によって被衝突体Ｉを支持する。

以上により、フロントバンパ１０では、被衝突体Ｉへの衝突初期には、アブソーバ２６の曲げに基づく適正な反力で衝撃エネルギを吸収しつつ被衝突体を支持し、衝突の中期以降は係合リブ４４に前壁３６を係合させることでアブソーバ２６に過大な曲げが生じて反力が落ち込むことを防止しつつ、アブソーバ２６の圧縮荷重に基づく適正な反力で被衝突体を支持することができる。

以上のことを、図４（Ｂ）に示す比較例との比較で説明する。比較例に係るフロントバンパ１００は、アブソーバ２６に代えてアブソーバ１０２を備える。アブソーバ１０２は、平板状に形成されたベースプレート１０４の前端から前壁１０６が立設されている。前壁１０６は、カバー下部２０の下部に倣って前傾している。アブソーバ１０２には、前壁１０６とベースプレート１０４とに跨って車体前後方向に沿う縦リブ１０８が車幅方向に並列して複数設けられている。各縦リブ１０８の後端１０８Ａは、車体前後方向の位置が一致しており、かつラジエータサポートロアクロスメンバ２８から離間している。この比較例に係る構成では、前壁１０６が傾斜していることで生じる曲げモーメントによって、図４（Ｂ）に示す如くベースプレート１０４が大きく曲げ変形し、被衝突体Ｉを維持する反力が小さい。特に、曲げが大きくなるほどベースプレート１０４の圧縮荷重に基づく反力が低減するので、被衝突体Ｉを支持する反力は一層小さくなっていく。

これに対し本発明の実施形態に係るフロントバンパ１０では、上記の通り各縦リブ４０の後端位置を異ならせることで、ベースプレート３０の曲げに伴う適正な反力を生じ、衝突初期における被衝突体の支持とエネルギ吸収を両立し、かつ係合リブ４４によって衝突中期以降の反力落ち込みが防止される。

このように、フロントバンパ１０では、アブソーバ２６の曲げを阻止するのではなく、曲げを利用して反力を生じつつエネルギ吸収を行うように構成したため、車体の意匠を犠牲にしたり、圧縮によってエネルギ吸収を行うための複雑な圧潰構造を採用したり、アブソーバ２６の曲げを阻止する特別の構造を採用したりすることなく、簡単な構造で被衝突体Ｉへの衝突時に適正な反力を生じる。

また、フロントバンパ１０では、各縦リブ４０の後端がラジエータサポートロアクロスメンバ２８まで至らない構成であるため、アブソーバ２６の軽量化を図ることができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパ５０を構成するアブソーバ５２が平面図にて示されている。この図に示される如く、アブソーバ５２は、後壁３８に代えて、平面視で車幅方向に沿う直線状に形成された後壁５４を有する点で、第１の実施形態とは異なる。

このアブソーバ５２では、各縦リブ４０の後端４０Ａは、後壁５４よりも後方に突出している。なお、一部の縦リブ４０の後端は、後壁５４に一致していても良い。また、図示は省略するが、アブソーバ５２は、ベースプレート３０の段部３０Ｄが後壁５４と一致する直線状に形成されており、縦リブ４２は、後端位置が平面視で対応する各縦リブ４０の後端４０Ａの位置と一致している。

フロントバンパ５０の他の構成は、フロントバンパ１０の対応する構成と同じである。したがって、第２の実施形態に係るフロントバンパ５０によっても、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図６には、本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパ６０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ６０は、アブソーバ２６に代えてアブソーバ６２を備え、かつアブソーバ６２の矢印Ａ方向の曲げを抑制するスペーサ部材（ストッパ）６４を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

アブソーバ６２は、後壁３８に代えて後壁５４を有し、かつ各縦リブ４０の後端が後壁５４に接続されている前後位置が一致している点で、アブソーバ２６、５２とは異なる。また、アブソーバ６２では、縦リブ４２の後端は、後壁５４に対応して車幅方向に沿う直線状に形成された段部３０Ｄに接続されて、対応する縦リブ４０の後端位置と一致している。

スペーサ部材６４は、その後端側がラジエータサポートロアクロスメンバ２８に固定された状態で、該ラジエータサポートロアクロスメンバ２８と後壁５４との間に挿入されている。これにより、ベースプレート３０を矢印Ａ方向に曲げようとすると、後壁５４がスペーサ部材６４に干渉するようになっている。このスペーサ部材６４は、後壁５４の矢印Ａ方向への曲げに伴って変形（弾性変形又は塑性変形）しつつ反力を生じるようになっている。ラジエータサポートロアクロスメンバ２８と後壁５４との間にスペーサ部材６４を配設した構造が、本発明における「反力付与構造」に相当する。

また、この実施形態では、ラジエータサポートロアクロスメンバ２８と後壁５４との間にスペーサ部材６４が配設されて、スペーサ部材６４の圧縮すなわちアブソーバ６２曲げが増すほど反力が増大するため、係合リブ４４が設けられていない。

フロントバンパ６０の他の構成は、フロントバンパ１０の対応する構成と同じである。

第３の実施形態に係るフロントバンパ６０では、被衝突体Ｉに衝突すると、スペーサ部材６４を２８との間で潰しながらベースプレート３０が矢印Ａ方向に曲がることで、アブソーバ６２はスペーサ部材６４が生じる反力で被衝突体を支持しつつ、該スペーサ部材６４は変形によるエネルギ吸収を行う。ベースプレート３０の曲げが大きくなると、スペーサ部材６４の圧縮に伴って生じる反力が大きくなり、衝突中期以降にはベースプレート３０の曲げが制限されて、アブソーバ６２、スペーサ部材６４の圧縮荷重に基づく反力によって被衝突体を支持する。

このように、第３の実施形態に係るフロントバンパ６０によっても、第１の実施形態と同様の作用を奏するので、第１の実施形態と効果を得ることできる。

なお、第３の実施形態では、スペーサ部材６４として圧縮に伴って反力が増す中実構造体を用いた例を示したが、例えば、圧縮荷重を受けて圧潰する中空構造体にてスペーサ部材６４を構成しても良い。この場合、カバー下部２０に係合リブ４４を設けることが好ましい。

（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパ７０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、フロントバンパ７０は、アブソーバ２６に代えてアブソーバ７２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。

アブソーバ７２では、平面視でベースプレート３０の後部３０Ａ、中間部３０Ｂ、前部３０Ｃに相当する後部７４Ａ、中間部７４Ｂ、前部７４Ｃを有し、前部７４Ｃと中間部７４Ｂとの間に段部３０Ｄに相当する段部が形成されない平板状に形成されたベースプレート７４を有している。ベースプレート７４の前部７４Ｃの湾曲した前縁からは全幅に亘り前壁７６が立設されている。前壁７６は、カバー下部２０の下部２０Ａに倣って前傾している。

また、ベースプレート７４における中間部７４Ｂと前部７４Ｃとの境界部分からは、後壁７８が全幅に亘り立設されている。後壁７８は、平面視で車幅方向に沿う直線状に形成されている。さらに、ベースプレート７４の前部７４Ｃからは、複数の縦リブ８０が車幅方向に並列して立設されている。各縦リブ８０は、前端が前壁７６に接続されると共に後端が後壁７８に接続されている。

そして、アブソーバ７２は、ベースプレート７４の下面から下向きに立設された反力付与構造としての下リブ８２を有する。下リブ８２は、車体前後方向に沿って長手とされると共に、ベースプレート７４の前後方向の全長に亘っている。下リブ８２は、車幅方向に並列して複数設けられている。下リブ８２の前縁８２Ａは、前壁７６の傾斜面に連続するように傾斜している。

下リブ８２の車幅方向の位置、数は、縦リブ８０の車幅方向の位置、数とは独立して決められている。すなわち、下リブ８２は、ベースプレート７４が矢印Ａ方向に曲がる際に所定の反力を生じるように、ベースプレート７４からの立設高さ、位置、数が決められており、この実施形態では、立設高さが縦リブ８０の立設高さよりも低く、数が縦リブ８０の数よりも少なく、車幅方向に等間隔で配置されている。

また、この実施形態では、ベースプレート７４の矢印Ａ方向への曲げが大きくなると下リブ８２の伸び量が増して反力が増大するため、係合リブ４４が設けられていない。

フロントバンパ７０の他の構成は、フロントバンパ１０の対応する構成と同じである。

第４の実施形態に係るフロントバンパ７０では、被衝突体Ｉに衝突すると、ベースプレート３０が矢印Ａ方向に曲がりつつ下リブ８２を同方向に曲げる（下リブ８２の下部を伸ばす）ことで、アブソーバ７２は被衝突体を支持しつつエネルギ吸収を行う。ベースプレート７４の曲げが大きくなると、下リブ８２の伸び量が増して反力が増大し、衝突中期以降にはベースプレート７４の曲げが制限されて、主にアブソーバ７２の圧縮荷重に基づく反力によって被衝突体を支持する。

このように、第４の実施形態に係るフロントバンパ７０によっても、第１の実施形態と同様の作用を奏するので、第１の実施形態と効果を得ることできる。

なお、本発明は、上記各実施形態に限定されることはなく、各種変更して実施することが可能である。したがって例えば、ベースプレート７４に後壁３８、各縦リブ４０を設けてアブソーバを構成しても良く、アブソーバ６２、アブソーバ７２の後壁５４、７８に代えて後壁３８を設けたり、後壁５４、７８よりも後方に位置する後端４０Ａの前後位置が車幅方向の各部で異なる構成としても良い。また、上記実施形態における各反力付与構造を２つ以上組み合わせて構成しても良い。

また、本発明は、フロントバンパの他に、例えばリヤバンパ等に適用することも可能である。

さらに、本発明は、アブソーバ２６、５２、６２、７２がバンパカバー１６のカバー下部２０にて被覆される構造には限定されず、例えば、アブソーバ２６等の前壁３６を露出させて車体の意匠面を構成するようにしても良い。この場合、バンパカバー１６のカバー下部２０以外の部分に係合リブ４４を設けることも可能である。

本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの要部を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの概略全体構成を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパを構成するアブソーバの平面図である。 （Ａ）は、本発明の第１の実施形態に係るフロントバンパの被衝突体との衝突状態を示す側断面図、（Ｂ）は、比較例に係るフロントバンパの被衝突体との衝突状態を示す側断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るフロントバンパを構成するアブソーバの平面図である。 本発明の第３の実施形態に係るフロントバンパの要部を示す側断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るフロントバンパの要部を示す側断面図である。

符号の説明

１０ フロントバンパ（車両用バンパ構造、バンパ）
１６ バンパカバー
２０ カバー下部（バンパカバーの下部）
２６ アブソーバ（下側支持部材）
２８ ラジエータサポートロアクロスメンバ（車体骨格部材）
３０ ベースプレート
４０・４２ 縦リブ（反力付与構造）
４４ 係合リブ（係合凸部）
５０・６０・７０ フロントバンパ（車両用バンパ構造、バンパ）
５２・６２・７２ アブソーバ
６４ スペーサ部材（反力付与構造）
７４ ベースプレート
８０ 縦リブ
８２ 下リブ（反力付与構造）

Claims (6)

1. バンパの下部に、車幅方向に長手とされると共に車体前後方向の一端側が車体骨格部材に固定された下側支持部材が配設された車両用バンパ構造であって、
   前記下側支持部材は、車体前後方向の一端側が前記車体骨格部材に固定されたベースプレートの他端側から、それぞれ車体前後方向に長手とされた複数の縦リブが車幅方向に並列して立設されており、
   前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材とは、車体前後方向に離間されており、
   かつ、前記ベースプレートが、前記車体前後方向に離間された前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材との間において、前記車体骨格部材側とは反対側の端部を車体上下方向の上側又は下側に変位させる方向への曲がるのに伴って、所定の反力を生じる反力付与構造を備え、
   前記反力付与構造は、前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側端部と該車体骨格部材とが車体前後方向に離間されることが維持される範囲で、該複数の縦リブの前記車体骨格部材側の端部の車体前後方向における位置を異ならせて構成されている車両用バンパ構造。
2. 前記反力付与構造は、前記複数の縦リブの前記車体骨格部材側の端部が、平面視で波型を成すように車体前後方向における位置が異ならされることで構成されている請求項１記載の車両用バンパ構造。
3. 前記下側支持部材の車体前後方向の他端側を覆うバンパカバーの下部に、該下側支持部材の車体上下方向の上側に張り出す係合凸部を設けた請求項１又は請求項２記載の車両用バンパ構造。
4. 車幅方向に沿って設けられ、前記複数の縦リブを連結する壁をさらに備えた請求項１〜３の何れか１項記載の車両用バンパ構造。
5. 前記複数の縦リブを連結する壁は、車幅方向に沿う直線状に形成されている請求項４記載の車両用バンパ構造。
6. 前記複数の縦リブは、前記ベースプレートにおける車両上下方向の両面にそれぞれ設けられており、
   前記ベースプレートに対する車両上下方向の上側の縦リブと下側の縦リブとは、車幅方向にオフセットされている請求項１〜５の何れか１項記載の車両用バンパ構造。

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