JP4449971B2 - 車両用制御装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Description

この発明は、駆動力発生機構で生じる車両駆動力を制御するための車両用制御装置およびそれを備える車両に関し、特に複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードを選択可能な構成に関する。

近年の環境意識の高まりに伴って、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）などの環境に配慮した車両が普及しつつある。また、エンジンからの駆動力のみで走行する従来の車両においても、燃料消費率を低減するためのさまざまな技術が採用されている。

上述のような車両自体に予め組み込まれるようなハード面での環境対策に加えて、運転者自身が燃料消費率の抑制を実践できるようなソフト面での機能を搭載した車両も実用化されている。一例として、特開平１１−１８０１３７号公報（特許文献１）には、走行用エンジンの燃料消費率を減少して燃料経済性を向上することのできるハイブリッド自動車用空調装置が開示されている。このハイブリッド自動車用空調装置は、車室内の空調状態を重視するクールモードと、燃料経済性を重視するエコノミーモードとに切り替える空調状態切替手段を備える。このような空調状態切替手段を採用することで、運転者自身による積極的な燃料消費率の低減を実現できる。

また、通常走行モードと、通常走行モードに比較して車両性能を抑制することで燃料消費率を抑制するエコノミー走行モードとの選択が可能な車両も実用化されている。
特開平１１−１８０１３７号公報

上述のように、運転者が複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードを選択し、当該選択された走行モードに応じた走行制御が行なわれる構成において、いずれの走行モードを優先的に選択するかという技術は開示されていない。そのため、運転者が車両起動指令（たとえば、イグニッションオン）を与えた直後の初期走行モードとしては、常に固定された特定のモード（たとえば、通常走行モード）が選択されていた。このため、当該特定の走行モード以外の走行モードを積極的に選択する運転者は、車両起動指令を与える度に所望の走行モードを選択しなければならないという煩わしさがあった。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両起動時において、所望の走行モードを選択するために生じる煩わしさを抑制可能な車両用制御装置およびそれを備える車両を提供することである。

この発明のある局面に従えば、駆動力発生機構で生じる車両駆動力を制御するための車両用制御装置である。この局面に従う車両用制御装置は、運転者の選択操作に応じて、複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードを選択するモード選択手段と、モード選択手段によって選択される走行モードに従って、運転者からの走行要求に応じた制御指令を生成する指令生成手段とを備える。そして、モード選択手段は、運転者からの起動指令が与えられると、当該起動指令より以前における走行モードの選択経歴に基づいて、車両起動時における初期走行モードを決定する。

この局面に従う発明によれば、複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードが選択されて走行する車両であって、運転者からの起動指令に応答して、当該起動指令より以前における走行モードの選択経歴に基づいて、初期走行モードが決定される。これにより、運転者毎の意向を反映した走行モードが初期走行モードとして選択される。よって、車両の車両起動時において、運転者により選択される可能性が相対的に高い走行モードを初期走行モードとして選択できる。

好ましくは、モード選択手段は、複数の走行モードの各々が選択される時間を走行モード別に積算する積算手段と、積算手段によって積算された走行モード別の積算時間に基づいて、初期走行モードを決定する決定手段とを含む。

さらに好ましくは、判定手段は、複数の走行モードのうち、特定の走行モードの選択時間頻度が所定のしきい値を超えていると、当該特定の走行モードを初期走行モードに決定する。

またさらに好ましくは、決定手段は、積算された走行モード別の積算時間のうち、最大の積算時間となる走行モードを初期走行モードに決定する。

また好ましくは、モード選択手段は、前回の起動指令の発生以降における選択経歴に基づいて、初期走行モードを決定する。

また好ましくは、複数の走行モードは、通常モードと、通常モードに比較して駆動力発生機構での燃料消費量を抑制するためのエコノミーモードとを含む。

この発明の別の局面に従えば、上記のいずれかの車両用制御装置と、車両用制御装置で生成される制御指令に応じて、車両駆動力を発生可能に構成された駆動力発生機構と、駆動力発生機構で生じる車両駆動力を受けて回転する駆動輪とを備える車両である。

この発明によれば、車両起動時において、所望の走行モードを選択するために生じる煩わしさを抑制可能な車両用制御装置およびそれを備える車両を実現できる。

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従う車両用制御装置を搭載する車両１００の概略構成図である。

図１を参照して、車両１００は、一例として、エンジンＥＮＧ、ならびにモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の少なくとも１つからの車両駆動力により走行可能に構成されたハイブリッド自動車である。そして、車両１００は、エンジンＥＮＧと、動力分割機構１６と、減速機１８と、駆動輪２０と、従動輪２２と、パワーコントロールユニットＰＣＵ（Power Control Unit）と、電源部ＰＳと、制御装置２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを含む。

エンジンＥＮＧは、燃料と空気との混合気を燃焼させてクランクシャフト（図示せず）を回転させ、駆動力を発生する。エンジンＥＮＧが発生した駆動力は、動力分割機構１６により、２経路に分割される。一方は減速機１８を介して駆動輪２０を駆動させる経路であり、他方はモータジェネレータＭＧ１を駆動して発電させる経路である。

モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、電気エネルギーと機械的な回転運動とを相互に変換可能な回転電機であり、一例として、永久磁石形の三相交流同期電機である。なお、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも電動機（モータ）および発電機（ジェネレータ）として機能することが可能であるが、車両１００では、主としてモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、モータジェネレータＭＧ２が電動機として機能するように構成される。すなわち、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構１６により分割されたエンジンＥＮＧの駆動力を受けて発電可能に構成される一方、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧおよび動力分割機構１６と同一の回転軸上に配置され、駆動力を発生する。

なお、本実施例においては、エンジンＥＮＧ、パワーコントロールユニットＰＣＵ、ならびにモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２が「駆動力発生機構」を構成する。

パワーコントロールユニットＰＣＵは、それぞれモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２、ならびに電源部ＰＳと電気的に接続され、制御装置２からの制御指令に応じて相互間での電力授受および電力変換を行なう。具体的には、パワーコントロールユニットＰＣＵは、直流コンバータ装置ＣＯＮＶと、インバータ装置ＩＮＶ１およびＩＮＶ２とを含む。

直流コンバータ装置ＣＯＮＶは、スイッチング素子による周期的なスイッチング動作により、電源部ＰＳからの供給電力を所定電圧の直流電力に変換（たとえば、昇圧）して、インバータ装置ＩＮＶ１およびＩＮＶ２へ出力可能に構成される。また、直流コンバータ装置ＣＯＮＶは、インバータ装置ＩＮＶ１またはＩＮＶ２からの回生電力を所定電圧の直流電力に変換（たとえば、降圧）して電源部ＰＳへ出力可能にも構成される。

インバータ装置ＩＮＶ１およびＩＮＶ２は、直流コンバータ装置ＣＯＮＶから出力される直流電力から所定の交流電力を生成して、それぞれモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２へ供給する。なお、交流電力の電圧および位相を調整することで、それぞれモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を電動機として作動させ、もしくは発電機として作動させることができる。

電源部ＰＳは、直流コンバータ装置に直流電力を供給可能に構成された蓄電装置を含み、当該蓄電装置は充放電可能に構成される。

制御装置２は、一例として、演算処理部（ＣＰＵ）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）などを含むＥＣＵ（Electrical Control Unit）で構成される。特に、本実施例においては、制御装置２は、フラッシュメモリなどの不揮発的にデータを格納可能な記憶部２ａを含む。そして、制御装置２は、予め格納されたプログラムを実行することで、車両１００が運転者の操作に応じた所望の運転状態となるように制御指令を生成し、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２で生じる車両駆動力を制御する。具体的には、制御装置２は、それぞれ通信線ＣＬ１、ＣＬ２およびＣＬ３を介して、対応の制御指令をパワーコントロールユニットＰＣＵ、エンジンＥＮＧおよび電源部ＰＳへ送出する。

この発明の実施の形態に従う車両１００は、パワーオンスイッチ４と、アクセルペダル６と、走行モード選択スイッチ８と、選択走行モード表示部１２と、車速センサ１０とをさらに含む。

パワーオンスイッチ４は、運転席前方のインストルメントパネルなどに配置され、運転者の操作に応じて、車両１００の起動指令であるイグニッションオン指令ＩＧＯＮ、もしくは車両１００の作動停止指令であるイグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦを発する。そして、制御装置２は、パワーオンスイッチ４からイグニッションオン指令ＩＧＯＮが発せられると、各種制御指令の生成を開始し、車両１００を走行可能状態に活性化する。また、制御装置２は、パワーオンスイッチ４からイグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦが発せられると、各種制御指令の生成を停止し、車両１００を作動停止状態にする。

アクセルペダル６は、運転者による踏込み操作量を図示しないセンサで検出し、当該検出された運転者からの走行要求であるアクセルペダル開度を制御装置２へ送出する。そして、制御装置２は、イグニッションオン指令ＩＧＯＮを与えられた後、当該アクセルペダル開度に応じた制御指令を生成し、エンジンＥＮＧおよびパワーコントロールユニットＰＣＵなどへ送出する。このとき、当該制御信号は、車速センサ１０により検出される車両１００の車速にも関連付けて決定される。車速センサ１０は、一例として、従動輪２２の回転軸の回転速度を検出するように構成される。

ここで、制御装置２は、走行モード選択スイッチ８からの押圧信号に応じて、複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードを選択し、当該選択された走行モードに従って、制御指令を生成する。一例として、本実施例においては、通常モードおよびエコノミーモードの２つの走行モードを有し、運転者の選択操作に応じていずれか１つの走行モードの選択が可能に構成される。本実施例では、イグニッションオン指令ＩＧＯＮが与えられると、通常モードおよびエコノミーモードのいずれか一方が必ず選択された状態になる。

なお、このような走行モードとしては、上記のようなエコノミーモードの他にも、低摩擦路の走行用に用いられるスノーモード、より高い走行性能を発揮させるためのパワーモード、エンジンＥＮＧを停止させてモータジェネレータからの駆動力のみで走行するためのＥＶ（Electrical Vehicle）モードなどであってもよい。

エコノミーモードは、通常モードに比較して、車両応答性といったドラバビリティ性能や騒音振動（ＮＶ：Noise Vibration）性能などを許容範囲で緩和することによって、燃料消費率を抑制することのできる走行モードである。このような構成は、一例として、アクセルペダル開度（運転者からの走行要求）と制御指令との間の対応関係を規定するパターンを変更することで実現される。

なお、走行モード選択スイッチ８は、運転席前方のインストルメントパネル、シフトレバーの近傍、もしくはステアリングホイールの付属して配置される。本実施例では、走行モード選択スイッチ８は、押圧中において継続的に押圧信号を発する、いわゆるモメンタリータイプのスイッチからなる。そのため、運転者が走行モード選択スイッチ８を押圧する毎に、走行モードが逐次的に切替わる構成となっている。また、選択中の走行モードは、選択走行モード表示部１２により点灯表示され、運転者が視認できるように構成される。

さらに、制御装置２は、走行モードの選択経歴を記憶部２ａに格納するとともに、イグニッションオン指令ＩＧＯＮが発せられると、記憶部２ａに格納している当該選択経歴に基づいて、車両１００の車両起動時における初期走行モードを決定する。これにより、運転者がパワーオンスイッチ４を操作して、イグニッションオン指令ＩＧＯＮを発すると、当該イグニッションオン指令ＩＧＯＮより以前に選択された走行モードの経歴に沿った初期走行モードが選択状態となり、選択走行モード表示部１２上に表示される。

特に、本実施例では、制御装置２は、前回のイグニッションオン指令ＩＧＯＮからイグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦまでの期間における走行モードの選択経歴に基づいて、今回のイグニッションオン指令ＩＧＯＮに対応する初期走行モードを決定する。

図２は、この発明の実施の形態に従う制御装置２の制御構造を示す機能ブロック図である。

図２を参照して、制御装置２は、開度マップ部３０と、モード選択部３２と、駆動力マップ部３４と、駆動力配分部３６とをさらに含む。

開度マップ部３０は、運転者による運転操作に応じたアクセルペダル開度と出力される開度要求との関係を規定する開度パターンをマップ形式で複数個格納する。そして、開度マップ部３０は、当該複数の開度パターンのうちから、モード選択部３２からのモード選択信号に応じて選択される１つの開度パターンに基づいて、処理を実行する。本実施例に従う通常モードでは、アクセルペダル開度に比例する開度要求が出力されるようなパターンが用いられるのに対して、エコノミーモードでは、通常モードに比較して下側に凹となったパターンが用いられる。これにより、アクセルペダル６の踏込量が同一であっても、エコノミーモードでは、開度要求として出力される値が相対的に小さくなり、燃料消費量が抑制される。

駆動力マップ部３４は、開度要求毎に規定された、車両１００の車速と要求すべき駆動力との関係を示す駆動力パターンをマップ形式で複数個格納する。そして、駆動力マップ部３４は、車両１００の車速に応じた駆動力マップを用いて、開度マップ部３０から入力される開度要求に応じた駆動力要求を決定し、駆動力配分部３６へ出力する。

駆動力配分部３６は、駆動力マップ部３４から与えられる駆動力要求を実現するために、エンジンＥＮＧならびにモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の各々が分担する駆動力に応じた制御指令を生成する。具体的には、駆動力配分部３６は、エンジンＥＮＧが分担する駆動力に応じて、スロットル開度の指令をエンジンＥＮＧへ与える。また、駆動力配分部３６は、モータジェネレータＭＧ２が分担する駆動力に応じて、トルク指令をモータジェネレータＭＧ２へ与える。さらに、駆動力配分部３６は、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２で生じる駆動力の余剰分を電力として回収するために、目標回転数の指令をモータジェネレータＭＧ１へ与える。

一方、モード選択部３２は、イグニッションオン指令ＩＧＯＮを受けて活性化し、走行モード選択スイッチ８からの押圧信号の変化（たとえば、非押圧状態から押圧状態への変化）に応答して、通常モードとエコノミーモードとを交互に切り替える。そして、モード選択部３２は、選択中のモードを示す状態信号を開度マップ部３０および選択走行モード表示部１２（図１）へ出力する。同時に、モード選択部３２は、通常モードおよびエコノミーモードの各々が選択される時間を走行モード別に積算する。そして、イグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦを受けると、モード選択部３２は、当該積算した走行モード別の積算時間を記憶部２ａに格納する。さらに、モード選択部３２は、イグニッションオン指令ＩＧＯＮを受けると、記憶部２ａに格納した走行モード別の積算時間を読出し、当該読出した積算時間に基づいて、初期走行モードを決定する。

図３は、この発明の実施の形態に従うモード選択部３２のより詳細な制御構造を示す機能ブロック図である。

図３を参照して、モード選択部３２は、選択モード保持部４０と、パルス発振器４２と、選択部４４と、加算部４６ａ，４６ｂと、レジスタ４８ａ，４８ｂと、スイッチ５０ａ，５０ｂ，５２と、決定部５４とを含む。

選択モード保持部４０は、走行モード選択スイッチ８（図１）からの押圧信号、または後述する決定部５４からの信号に応答して、通常モードとエコノミーモードとを交互に切り替え、当該切り替え後の走行モードを保持出力する。

パルス発振器４２は、所定の周期でカウンタパルスＣｎｔを発生する発振器であり、各カウンタパルスは１カウント値に相当する。

選択部４４は、パルス発振器４２から出力されるカウンタパルスＣｎｔを選択モード保持部４０が保持出力する状態信号に応じて、加算部４６ａおよび加算部４６ｂのいずれか一方へ導く。なお、本実施例では、エコノミーモードを初期走行モードとして選択するべきか否かという観点で構成される。すなわち、エコノミーモードが選択された状態をエコノミーモードの「オン（Ｏｎ）状態」とみなし、エコノミーモードが選択されない状態、すなわち通常モードが選択された状態を「オフ（Ｏｆｆ）状態」とみなす。そして、「オン状態」および「オフ状態」の積算時間に基づいて、エコノミーモードを初期走行モードとして選択するか否かが判断される。

レジスタ４８ａは、上記のオン状態（エコノミーモード選択状態）の時間を積算するためのデータ保持部であり、レジスタ４８ｂは、上記のオフ状態（通常モード選択状態）の時間を積算するためのデータ保持部である。そして、加算部４６ａおよび４６ｂが積算処理を実行する。すなわち、加算部４６ａは、選択部４４からカウンタパルスＣｎｔが出力されると、レジスタ４８ａに格納されるカウント値ＣｎｔＯＮに１カウント値を加算し、加算後のカウント値をレジスタ４８ａに再度格納する。同様に、加算部４６ｂは、選択部４４からカウンタパルスＣｎｔが出力されると、レジスタ４８ｂに格納されるカウント値ＣｎｔＯＦＦに１カウント値を加算し、加算後のカウント値をレジスタ４８ｂに再度格納する。

上述のような選択部４４および加算部４６ａ，４６ｂにより、エコノミーモードが選択された積算時間に相当するカウント値、および通常モードが選択された積算時間に相当するカウント値がそれぞれ積算される。

スイッチ５０ａおよび５０ｂは、それぞれレジスタ４８ａおよび４８ｂと記憶部２ａとの間に介挿され、イグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦに応答して、レジスタ４８ａおよび４８ｂを記憶部２ａに接続する。すると、レジスタ４８ａおよび４８ｂに格納されるカウント値ＣｎｔＯＮおよびＣｎｔＯＦＦは、記憶部２ａに転送され、格納される。上述したように、記憶部２ａは、不揮発的にデータの格納が可能であるので、車両１００が作動停止状態となる期間において、各カウント値は保持される。

スイッチ５２は、記憶部２ａと決定部５４との間に介挿され、イグニッションオン指令ＩＧＯＮに応答して、記憶部２ａを決定部５４に接続する。すると、記憶部２ａに格納される各レジスタ値が決定部５４へ転送される。

決定部５４は、カウント値ＣｎｔＯＮおよびＣｎｔＯＦＦに基づいて、初期走行モードとしていずれのモードを選択するかを決定する。一例として、決定部５４は、エコノミーモードが選択されていた選択時間頻度を算出し、算出された選択時間頻度が所定のしきい値αを超えているか否かに基づいて、エコノミーモードを初期走行モードとして決定するか否かを判断する。具体的には、エコノミーモードの選択時間頻度は、ＣｎｔＯＮ／（ＣｎｔＯＮ＋ＣｎｔＯＦＦ）の式に従って算出された後、所定のしきい値αとの大小関係が判断される。

なお、しきい値αはいずれの値に設定されてもよいが、しきい値αに０．５を超える値を設定すると、通常モードおよびエコノミーモードのうち、積算時間が最大となるものを初期走行モードとして決定することと等価になる。

このようにイグニッションオン指令ＩＧＯＮが与えられた直後に、決定部５４によって決定された初期走行モードは、選択モード保持部４０へ送出され、所定の制御が実行されるとともに、運転者に対しても表示がなされる。

図４は、この発明の実施の形態に従う初期走行モードの決定に係る処理手順を示すフローチャートである。

図４を参照して、制御装置２は、イグニッションオン指令ＩＧＯＮが発せられると、以下の各処理を実行する。制御装置２は、記憶部２ａからカウント値ＣｎｔＯＮおよびＣｎｔＯＦＦを読出す（ステップＳ１００）。そして、制御装置２は、カウント値ＣｎｔＯＮおよびＣｎｔＯＦＦに基づいて、エコノミーモードの選択時間頻度を算出する（ステップＳ１０２）。さらに、制御装置２は、算出したエコノミーモードの選択時間頻度がしきい値αを超えているか否かを判断する（ステップＳ１０４）。

選択時間頻度がしきい値αを超えている場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、エコノミーモードを初期走行モードとして決定する（ステップＳ１０６）。一方、選択時間頻度がしきい値αを超えていない場合（ステップＳ１０４においてＮＯの場合）には、制御装置２は、通常モードを初期走行モードとして決定する（ステップＳ１０８）。

以上の処理により初期走行モードが決定され、制御装置２は、走行制御を開始する（ステップＳ１１０）。

走行制御の開始後、制御装置２は、走行モード選択スイッチ８から押圧信号が発せられたか否かを判断する（ステップＳ１１２）。走行モード選択スイッチ８から押圧信号が発せられた場合（ステップＳ１１２においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、現在選択中の走行モードを非選択中のモードへ切り替える（ステップＳ１１４）。

続いて、制御装置２は、現在選択中の走行モードが「エコノミーモード」であるか否かを判断する（ステップＳ１１６）。現在選択中の走行モードが「エコノミーモード」である場合（ステップＳ１１６においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、カウント値ＣｎｔＯＮに１カウント値を加算する（ステップＳ１１８）。一方、現在選択中の走行モードが「エコノミーモード」でない場合（ステップＳ１１６においてＮＯの場合）には、制御装置２は、カウント値ＣｎｔＯＦＦに１カウント値を加算する（ステップＳ１２０）。

さらに、制御装置２は、イグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦが発せられたか否かを判断する（ステップＳ１２２）。イグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦが発せられていない場合（ステップＳ１２２においてＮＯの場合）には、制御装置２は、上述のステップＳ１１２〜ステップＳ１２２を所定周期で繰返す。

イグニッションオフ指令ＩＧＯＦＦが発せられた場合（ステップＳ１２２においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、カウント値ＣｎｔＯＮおよびＣｎｔＯＦＦを記憶部２ａに格納し（ステップＳ１２４）、処理を終了する。

この発明の実施の形態においては、エンジンＥＮＧ、パワーコントロールユニットＰＣＵ、ならびにモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２が「駆動力発生機構」を構成し、制御装置２が「車両用制御装置」に相当する。また、制御装置２のモード選択部３２が「モード選択手段」を実現し、開度マップ部３０が「指令生成手段」を実現し、選択部４４、加算部４６ａ，４６ｂおよびレジスタ４８ａ、４８ｂが「積算手段」を実現し、決定部５４が「決定手段」を実現する。

この発明の実施の形態によれば、２種類の走行モードのうちいずれか一方の走行モードを選択して走行する車両において、運転者からのイグニッションオン指令に応答して、当該イグニッションオン指令より以前における走行モードの選択時間頻度に基づいて、初期走行モードが決定される。これにより、運転者毎の意向を反映した走行モードが初期走行モードとして選択される。よって、運転者により選択される可能性が相対的に高い走行モードを初期走行モードとして選択することができる。

この結果、イグニッションオン指令を与える度に、所望の走行モードを選択しなければならないという状況の発生頻度を抑制して、運転者の煩わしさを低減できる。

なお、この発明の実施の形態においては、一例として、エンジンおよびモータジェネレータからの駆動力により走行可能なハイブリッド自動車に本発明を適用した構成について示したが、本発明は、エンジンもしくはモータジェネレータのみを駆動力源とする車両についても同様に適用できる。

さらに、この発明の実施の形態においては、一例として、前回のイグニッションオン指令が与えられた後の選択経歴に基づいて、初期走行モードを決定する構成について説明したが、所定回数前からの選択経歴に基づいて、初期走行モードを決定してもよい。また、イグニッションオン指令の回数にかかわらず、車両が走行可能状態に活性化された所定の時間における選択経歴に基づいて、初期走行モードを決定してもよい。

さらに、この発明の実施の形態においては、２つの走行モードのうちいずれか一方を選択する構成について例示したが、３個以上の走行モードのうちいずれか１個を選択可能な構成についても同様に適用できる。このような場合には、各走行モードに対応するレジスタが形成される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態に従う車両用制御装置を搭載する車両の概略構成図である。 この発明の実施の形態に従う制御装置の制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態に従うモード選択部のより詳細な制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態に従う初期走行モードの決定に係る処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

２ 制御装置、２ａ 記憶部、４ パワーオンスイッチ、６ アクセルペダル、８ 走行モード選択スイッチ、１０ 車速センサ、１２ 選択走行モード表示部、１６ 動力分割機構、１８ 減速機、２０ 駆動輪、２２ 従動輪、３０ 開度マップ部、３２ モード選択部、３４ 駆動力マップ部、３６ 駆動力配分部、４０ 選択モード保持部、４２ パルス発振器、４４ 選択部、４６ａ，４６ｂ 加算部、４８ａ，４８ｂ レジスタ、５０ａ，５０ｂ，５２ スイッチ、５４ 決定部、１００ 車両、ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３ 通信線、ＣＯＮＶ 直流コンバータ装置、ＥＮＧ エンジン、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２ インバータ装置、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＣＵ パワーコントロールユニット、ＰＳ 電源部。

Claims (5)

1. 駆動力発生機構で生じる車両駆動力を制御するための車両用制御装置であって、
   前記車両用制御装置は、
   運転者の選択操作に応じて、複数の走行モードのうちいずれか１つの走行モードを選択するモード選択手段と、
   前記モード選択手段によって選択される走行モードに従って、前記運転者からの走行要求に応じた制御指令を生成する指令生成手段とを備え、
   前記モード選択手段は、
   前記運転者から与えられる車両に対する起動指令に応答して、当該車両についての、前記複数の走行モードの各々が選択されている走行モード別の時間積算を開始する積算手段と、
   前記起動指令に応答して、当該起動指令の１回前の起動指令が与えられた後において積算された走行モード別の積算時間に基づいて、前記運転者による選択操作とは独立して、車両起動時における初期走行モードを決定する決定手段とを含み、
   前記モード選択手段は、車両の走行中において、前記運転者の選択操作に従って、走行モードを切り替える、車両用制御装置。
2. 前記決定手段は、前記複数の走行モードのうち、特定の走行モードの選択時間頻度が所定のしきい値を超えていると、当該特定の走行モードを前記初期走行モードに決定する、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記決定手段は、前記積算された走行モード別の積算時間のうち、最大の積算時間となる走行モードを前記初期走行モードに決定する、請求項１に記載の車両用制御装置。
4. 前記複数の走行モードは、通常モードと、前記通常モードに比較して駆動力発生機構での燃料消費量を抑制するためのエコノミーモードとを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置と、
   前記車両用制御装置で生成される前記制御指令に応じて、車両駆動力を発生可能に構成された駆動力発生機構と、
   前記駆動力発生機構で生じる車両駆動力を受けて回転する駆動輪とを備える、車両。

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