JP4371077B2 - 車両用ミラー - Google Patents

Description

この発明は、ミラーハウジングを格納位置と使用位置とに回動移動できるようにした車両用ミラーに関する。

従来から、ミラーハウジングが格納位置と使用位置とに回動移動するようになっている車両用ミラーが知られている（特許文献１参照）。

かかる車両用ミラーは、車体に固定されるミラー取付ブラケットに取り付けられたシャフトホルダと、このシャフトホルダの軸に回動可能に取り付けられると共にミラーハウジングが固定されるブラケットとを備えている。また、ミラーハウジングが使用位置から格納位置へ移動した際にブラケットの回動を停止させるために、ブラケットにストッパが設けられている。このストッパがシャフトホルダに設けたフランジの端縁（当接面）に当接することにより、ミラーハウジングが格納位置に停止するようになっている。
特開２００３−１０４１２４号公報

しかしながら、このような車両用ミラーにあっては、ミラーハウジングを格納位置へ格納させた際に、ブラケットのストッパがシャフトホルダのフランジに当接するため、その当接するときの衝撃音が発生するという問題があった。また、そのストッパがフランジに当接する衝撃でミラーハウジングの鏡面が変位してしまう虞があった。

この発明の目的は、ミラーハウジングを格納させた際に、衝撃音の発生を抑制でき、しかもミラーハウジングの鏡面が変位してしまうことのない車両用ミラーを提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車体に固定されるミラー取付ブラケットに取り付けられたシャフトホルダと、このシャフトホルダの支軸に回動可能に取り付けられると共にミラーハウジングが固定されるブラケットと、前記ミラーハウジングが使用位置から格納位置へ移動した際に前記ブラケットの回動を停止させるストッパ手段とを備え、このストッパ手段は、前記シャフトホルダまたはブラケットのどちらか一方に設けたストッパ面と、その他方に設けられると共にそのストッパ面に当接する当接部とを有する車両用ミラーであって、前記ミラーハウジングが格納位置へ回動移動している際、前記当接部がストッパ面に当接する前に、前記ブラケットの回動速度を減速させる減速手段を設け、前記減速手段は、前記シャフトホルダまたは前記ブラケットのどちらか一方に設けた制御凹部と、その他方に設けられると共に前記制御凹部に入り込むボールまたはコロと、前記シャフトホルダおよび前記ブラケットに互いに当接可能に設けた一対の摺接面と、を有し、前記制御凹部は、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動に伴って前記ボールまたは前記コロの移動する軌道線上に設けられた、前記ミラーハウジングを前記使用位置で固定すべく前記ボールまたは前記コロが入り込むセット位置穴と、前記ミラーハウジングを前記格納位置で固定すべく前記ボールまたは前記コロが入り込む格納位置穴と、該格納位置穴と前記セット位置穴との間であって前記格納位置穴および前記セット位置穴とは独立するブレーキ溝と、を有し、前記両摺接面は、前記ミラーハウジングが前記使用位置から前記格納位置側へと回動されて前記ブレーキ溝または前記格納位置穴に前記ボールまたは前記コロが入り込むと互いに当接するように設定されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ミラーであって、前記格納位置穴は、前記ミラーハウジングが前記使用位置側から前記格納位置を越えて回動することにより前記ボールまたは前記コロが途中まで抜け出すと、前記ストッパ手段の前記ストッパ面と前記当接部とが当接する位置関係とされていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用ミラーであって、前記制御凹部は、前記シャフトホルダの上面の前記軌道線上に設けられ、前記ボールまたは前記コロは、前記シャフトホルダの前記上面に対向する前記ブラケットの底面に回転自在に設けられ、前記シャフトホルダと前記ブラケットとは、前記上面と前記底面とが接合する方向に付勢され、前記ボールまたは前記コロは、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動に伴って、前記付勢力により前記シャフトホルダの前記上面に圧接されつつ前記軌道線上を移動し、前記両摺接面は、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動により、前記ボールまたは前記コロが前記ブレーキ溝または前記格納位置穴に入り込むと、前記付勢力により互いに圧接することを特徴とする。

この発明によれば、ミラーハウジングを格納させた際に、衝撃音が発生してまうことがなく、しかもミラーハウジングの鏡面が変位してしまうことがない。

以下、この発明に係る車両用ミラーの実施の形態である実施例を図面に基づいて説明する。

図２（ａ）に示す自動車の車体１１には、車体１１の左右両側にドアミラー１０,１０が取り付けられている。ドアミラー１０のミラー本体１２は、図２（ｂ）に示すように、実線で示す使用位置１２Ａと、鎖線で示す格納位置１２Ｂとに回動可能となっている。

ドアミラー１０は、図１に示すように、車体１１に固定されているミラー取付ブラケット１４と、ミラー取付ブラケット１４に取り付けられたシャフトホルダ１５と、シャフトホルダ１５に装着されたドアミラー本体１２とを備えている。

ドアミラー本体１２は、シャフトホルダ１５の支軸１６に回動可能に取り付けられたブラケット１７と、このブラケット１７に固定されたミラーハウジング１８と、このミラーハウジング１８に取り付けられたミラー１９とを有している。

シャフトホルダ１５は、図３および図４に示すように、平面視がほぼ円形のベース２０と、このベース２０の上面２１の中心部に立設された支軸１６と、を有している。ベース２０の上面２１の周縁部には、リブ２２,２３が形成されており、リブ２２の端面２４には高さの低いリブ２６が連続して形成されている。

そして、リブ２２,２３の端面２４,２５がストッパ面となっており、リブ２６の上面２６ａが摩擦面（摺接面）となっている。

また、ベース２０の上面２１には、支軸１６と同心円状の軌道線２８が設定され、この軌道線２８上に沿って３つの制御凹部３０,３１,３２が形成されている。

制御凹部３０は、軌道線２８上に形成された円形のセット位置穴４５と長孔状のブレーキ溝４６と円形の格納位置穴４７とを有している。セット位置穴４５にはガイド溝４５Ａが形成されている。このガイド溝４５Ａは反時計回（図４において）りにいくにしたがって深さが浅くなっている。

制御凹部３１,３２も制御凹部３０と同様な構成となっているので、その説明は省略する。

ブラケット１７は、図５に示すように、シャフトホルダ１５の支軸１６（図３参照）が挿入される貫通穴３４を有するベース３５と、このベース３５から左方向（図５において）に延びるとともにミラーハウジング１８を保持するミラー保持部３６とを備えている。

ベース３５の底面３５ａには、貫通穴３４と同心円状に形成された環状溝３９が設けられており、この環状溝３９内には突出部４０Ａ,４０Ｂが設けられている。この突出部４０Ａ,４０Ｂの端面４０Ａａ,４０Ｂａがシャフトホルダ１５のリブ２２,２３の端面２４,２５に当接するようになっている。

突出部４０Ａの下面４０Ａｂ（図５において上面）がシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６ａに摺接する摺接面となっている。

また、突出部４０Ａと突出部４０Ｂとの間の環状溝部３９ａ内にシャフトホルダ１５のリブ２２,２３が環状溝部３９ａに沿って移動可能に挿入されるようになっている。

また、ベース３５の底面３５ａには、シャフトホルダ１５の軌道線２８に対向する円の線４１上にボール４２が回転自在に設けられている。

そして、ブラケット１７の貫通穴３４にシャフトホルダ１５の支軸１６が回転可能に挿入されるとともに、ブラケット１７の環状溝部３９ａ内にシャフトホルダ１５のリブ２２,２３が挿入されて組み付けられており、ブラケット１７の底面３５ａとシャフトホルダ１５の上面２１とが接合する方向に図示しないスプリングにより付勢されている。このスプリングの付勢力を図６（ａ）にＦとして表示する。

この付勢により、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５の上面２１の軌道線２８上に圧接され、ミラー本体１２を回動移動させると、この回動移動とともにブラケット１７のボール４２がその軌道線２８上を圧接しなが移動する。

また、ミラー本体１２を使用位置１２Ａに回動移動させると、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５のセット位置穴４５に入り、ミラー本体１２が使用位置１２Ａに固定されるようになっている。このとき、図６（ａ）に示すようにブラケット１７の底面３５ａとシャフトホルダ１５の上面２１との間に僅かな隙間が形成されるようになっている。また、このとき、ブラケット１７の突出部４０Ｂの端面４０Ｂａがシャフトホルダ１５のリブ２３の端面２５によって回動規制され、ミラー本体１２が図２（ｂ）の実線位置から時計回りに回動しないようになっている。

ミラー本体１２を格納位置１２Ｂに回動移動させると、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５の格納位置穴４７に入り、ミラー本体１２が格納位置１２Ｂに固定される。

次に、上記のように構成されるドアミラー１０の動作について説明する。

ミラー本体１２が使用位置１２Ａに回動移動されて、図６（ａ）に示すように、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５のセット位置穴４５に入り、ミラー本体１２が使用位置１２Ａに固定されているとき、この状態からミラー本体１２を格納位置方向へ回動移動させると、図６（ｂ）のようにボール４２は付勢力Ｆに抗して円形のセット位置穴４５から抜け出るとともに、ガイド溝４５Ａを介してシャフトホルダ１５の上面２１に乗り上げる。

すなわち、ミラー本体１２を回動移動させると、その回動初期にボール４２が上面２１に乗り上げる乗り上げ抵抗が発生する。

そして、ボール４２が上面２１に乗り上げると、図６（ｂ）に示すように、ブラケット１７の突出部４０Ａの下面４０Ａｂがシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６ａより高い位置に位置するとともに、その下面４０Ａｂの一部がリブ２６の上面２６ａにオーバラップする。

ミラー本体１２がさらに格納位置方向へ回動移動されていくと、図６（ｃ）に示すように、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５のブレーキ溝４６内に落ち込み、ブラケット１７の突出部４０Ａの下面４０Ａｂがシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６ａに当接し、ミラー本体１２の回動とともにその下面４０Ａｂがリブ２６の上面２６Ａに摺接移動していく。

この際、ボール４２とブレーキ溝４６の底との間に僅かな隙間が形成されるように設定されており、これにより、ブラケット１７の突出部４０Ａの下面４０Ａｂがシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６ａにスプリングの付勢力により確実に圧接する。このため、ブラケット１７の突出部４０Ａの下面４０Ａｂがシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６Ａを圧接しながら摺接移動していき、この摺接移動により摩擦抵抗が発生し、ミラー本体１２の回動に対してブレーキが掛かることになる。

このブレーキの作用は、ボール４２がブレーキ溝４６内を移動している間、すなわち図７（ｄ）に示す位置に移動するまで継続して発生する。

ブラケット１７のボール４２が図７（ｄ）に示す位置にくると、ミラー本体１２の回動とともに、図７（ｅ）に示すようにボール４２がブレーキ溝４６からシャフトホルダ１５の上面２１に乗り上がり、このときに乗り上げ抵抗が発生する。

さらに、ミラー本体１２が回動されていくと、図７（ｆ）に示すように、ブラケット１７のボール４２が格納位置穴４７に入り込むとともに、ブラケット１７の突出部４０Ａの下面４０Ａｂがシャフトホルダ１５のリブ２６の上面２６ａに圧接し、瞬間的に摩擦抵抗が生じ、ミラー本体１２の回動に対してブレーキが掛かる。

このように、上述したように乗り上げ抵抗やブレーキ作用により、ミラー本体１２を勢い良く回動させてもミラー本体１２を格納位置に停止させることができる。

しかも、ブラケット１７のボール４２が格納位置穴４７に入り込んだときには、ブラケット１７の突出部４０Ａの端面４０Ａａがシャフトホルダ１５のリブ２２の端面２４に当接しないように設定されており、このため、ミラー本体１２が格納位置に停止されたとき、衝突音は発生しないことになる。また、当接しないことによりミラー本体１２に衝撃が発生せず、このためミラーハウジング１８のミラー１９の鏡面が変位してしまうことがない。

また、ミラー本体１２が格納位置に停止せずに、オーバストロークした場合、図７（ｇ）に示すように、ブラケット１７のボール４２が格納位置穴４７からシャフトホルダ１５の上面２１に途中まで乗り上がり、このときに乗り上がり抵抗が発生し、そしてブラケット１７の突出部４０Ａの端面４０Ａａがシャフトホルダ１５のリブ２２の端面２４に当接し、ミラー本体１２の回動は停止される。

このように、ブラケット１７の突出部４０Ａの端面４０Ａａがシャフトホルダ１５のリブ２２の端面２４に当接する前に、乗り上げ抵抗が発生することにより、その突出部４０Ａの端面４０Ａａがリブ２２の端面２４に当接する際の衝撃は小さくなり、このためその当接による音は小さく、またその衝撃が小さいことにより、ミラーハウジング１８のミラー１９の鏡面が変位してしまうこともない。

また、ブラケット１７のボール４２がシャフトホルダ１５の上面２１の途中まで乗り上がっていることにより、スプリングの付勢力Ｆによってそのボール４２が格納位置穴４７に戻される。これにより、ミラー本体１２は格納位置へ戻されて停止されることになる。

本発明の実施の形態の車両用ミラーに係わる一部破断した正面図である。 同じく、（ａ）は車両用ミラーが適用される車両の平面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ部の拡大図である。 同じく、車両用ミラーのシャフトホルダの斜視図である。 同じく、シャフトホルダの平面図である。 同じく、ミラーハウジングを保持するブラケットの底面図である。 同じく、ドアミラーのブラケットの回動時におけるボールとシャフトホルダのベース２０上の制御凹部との作用図であって、（ａ）はドアミラーの位置を規制するボールがドアミラー使用位置に対応するボール穴に落ち込んでいるときのシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図、（ｂ）はボールが中間面に乗り上げてブラケットに乗り上げ抵抗が作用したときのシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図、（ｃ）はボールがブレーキ用ボール溝に落ち込んでブラケットに摩擦抵抗が作用したときのシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図である。 同じく、図６に示す作用図の続きであって、（ｄ）はボールがブレーキ用ボール溝から乗り上げる直前の状態を示すシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図、（ｅ）は中間面に乗り上げてドアミラーのブラケットに乗り上げ抵抗が作用したときの状態を示すシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図、（ｆ）はドアミラーの格納位置に対応する位置のボール穴にボールが落ち込んだ状態を示すシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図、（ｇ）はボールが（ｇ）のボール穴から乗り上げる直前の状態を示すシャフトホルダのベース及びブラケットのベースの縦断正面図である。

符号の説明

１１ 車体
１４ ミラー取付ブラケット
１６ 支軸
１７ ドアミラーのブラケット
１８ ミラーハウジング
２２，２３ リブ（ストッパ手段）
２４，２５ ストッパ端面（ストッパ手段）
３０，３１，３２ 制御凹部（減速手段）
４０Ａ，４０Ｂ 突出部（ストッパ手段）
４０ａ，４０ｂ 当接面（ストッパ手段）
４２ ボール

Claims (3)

1. 車体に固定されるミラー取付ブラケットに取り付けられたシャフトホルダと、このシャフトホルダの支軸に回動可能に取り付けられると共にミラーハウジングが固定されるブラケットと、前記ミラーハウジングが使用位置から格納位置へ移動した際に前記ブラケットの回動を停止させるストッパ手段とを備え、このストッパ手段は、前記シャフトホルダまたはブラケットのどちらか一方に設けたストッパ面と、その他方に設けられると共にそのストッパ面に当接する当接部とを有する車両用ミラーであって、
   前記ミラーハウジングが格納位置へ回動移動している際、前記当接部がストッパ面に当接する前に、前記ブラケットの回動速度を減速させる減速手段を設け、
   前記減速手段は、前記シャフトホルダまたは前記ブラケットのどちらか一方に設けた制御凹部と、その他方に設けられると共に前記制御凹部に入り込むボールまたはコロと、前記シャフトホルダおよび前記ブラケットに互いに当接可能に設けた一対の摺接面と、を有し、
   前記制御凹部は、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動に伴って前記ボールまたは前記コロの移動する軌道線上に設けられた、前記ミラーハウジングを前記使用位置で固定すべく前記ボールまたは前記コロが入り込むセット位置穴と、前記ミラーハウジングを前記格納位置で固定すべく前記ボールまたは前記コロが入り込む格納位置穴と、該格納位置穴と前記セット位置穴との間であって前記格納位置穴および前記セット位置穴とは独立するブレーキ溝と、を有し、
   前記両摺接面は、前記ミラーハウジングが前記使用位置から前記格納位置側へと回動されて前記ブレーキ溝または前記格納位置穴に前記ボールまたは前記コロが入り込むと互いに当接するように設定されていることを特徴とする車両用ミラー。
2. 前記格納位置穴は、前記ミラーハウジングが前記使用位置側から前記格納位置を越えて回動することにより前記ボールまたは前記コロが途中まで抜け出すと、前記ストッパ手段の前記ストッパ面と前記当接部とが当接する位置関係とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ミラー。
3. 前記制御凹部は、前記シャフトホルダの上面の前記軌道線上に設けられ、
   前記ボールまたは前記コロは、前記シャフトホルダの前記上面に対向する前記ブラケットの底面に回転自在に設けられ、
   前記シャフトホルダと前記ブラケットとは、前記上面と前記底面とが接合する方向に付勢され、
   前記ボールまたは前記コロは、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動に伴って、前記付勢力により前記シャフトホルダの前記上面に圧接されつつ前記軌道線上を移動し、
   前記両摺接面は、前記シャフトホルダに対する前記ブラケットの回動により、前記ボールまたは前記コロが前記ブレーキ溝または前記格納位置穴に入り込むと、前記付勢力により互いに圧接することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ミラー。

Images