JP4331091B2 - タイヤ保持装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車用タイヤの製造工程において、タイヤのユニフォーミティや振れを測定するタイヤ試験機におけるタイヤ保持装置に関するものである。

一般に、自動車用タイヤの周方向における重量バランスや厚みなどが偏っていると、タイヤの走行性能を低下させる原因となるため、タイヤの製造工程において加硫成形後のタイヤの品質をタイヤ試験機によって検査している。例えば、タイヤ品質の一つであるユニフォーミティの測定は、上下一対の回転軸の対向端部にそれぞれ取付けた一対のリム部材によりタイヤを保持するとともに、タイヤに内圧を付与して回転させ、その外周面に測定機を当接させて行う。ここで、タイヤの内周部の幅寸法はタイヤの種類によって異なるため、各リム部材の軸方向の間隔をタイヤの種類によって変更する必要があるが、この変更を各リム部材自体の交換により行うようにすると、多くの作業時間を費やし効率的ではない。

そこで、各リム部材を交換することなく各リム部材の軸方向の間隔を変更可能なタイヤ試験機として、軸方向に固定された上側の回転軸と、上側の回転軸の下端側に取付けられた上側のリム部材と、油圧シリンダによって上下方向に移動自在な下側の支持部材と、下側の支持部材の上側に油圧シリンダによって上下方向に移動自在に取付けられ、上側の回転軸と当接する下側の回転軸と、下側の支持部材の上端側に回転可能に取付けられた下側のリム部材とを備え、タイヤの内周部の幅寸法に合わせて油圧シリンダによって下側の回転軸を上下方向に移動させて、各リム部材の軸方向の間隔を調整するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−１６０６４３号公報

ところで、各リム部材に装着したタイヤに内圧を付与すると、その内圧により各リム部材に回転軸の軸方向の大きな力が働くが、この力によって各リム部材の軸方向の間隔が大きくなると、タイヤの内周部が適正な幅寸法ではなくなり、タイヤ試験機の測定精度が低下する。よって、前記装置のように、油圧シリンダにより各リム部材の軸方向の間隔を調整する場合は、タイヤの内圧によって移動することのない出力の大きい油圧シリンダを用いるか、或いは各リム部材の回転軸の軸方向の移動を規制するための別の機構を設ける必要がある。このため装置が複雑になり、装置の故障や、装置の製作費用の増大を招来するという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤの幅方向のサイズに応じて各リム部材の軸方向の間隔を調整することができるとともに、簡単な構造で耐久性を高めることのできるタイヤ保持装置を提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、互いに軸方向に対向して配置された一対の支軸と、各支軸の対向端部にそれぞれ取付けられた一対のリム部材とを備え、各リム部材の軸方向の間隔を変えることにより、各リム部材によって幅方向任意のサイズのタイヤを保持するようにしたタイヤ保持装置において、前記各リム部材の一方を支軸に対して軸方向に移動自在に設けるとともに、リム部材側及び支軸側に互いにリム部材の周方向任意の位置で軸方向に当接する当接部をそれぞれ設け、各当接部を、互いに周方向に当接位置を変えることにより軸方向の異なった位置で当接するように形成している。

また、本発明は、互いに軸方向に対向して配置された一対の支軸と、各支軸の対向端部にそれぞれ取付けられた一対のリム部材とを備え、各リム部材の軸方向の間隔を変えることにより、各リム部材によって幅方向任意のサイズのタイヤを保持するようにしたタイヤ保持装置において、前記各リム部材を支軸に対して軸方向に移動自在に設けるとともに、各リム部材側及び各支軸側に互いにリム部材の周方向任意の位置で軸方向に当接する当接部をそれぞれ設け、リム部材側の当接部と支軸側の当接部とを、互いに周方向に当接位置を変えることにより軸方向の異なった位置で当接するように形成している。

これにより、前記各当接部を互いに周方向に当接位置を変えることにより、各リム部材の軸方向の間隔がタイヤの幅方向のサイズに応じて任意に調整される。その際、リム部材側の当接部が支軸側の当接部に支軸の軸方向に当接することから、各支持部材に支軸の軸方向の大きな力が働いても、各リム部材の軸方向の間隔が容易に変化することはない。

本発明によれば、各当接部を互いに周方向に当接位置を変えることにより、各リム部材の軸方向の間隔をタイヤの幅方向のサイズに応じて調整するようにしたので、各リム部材の軸方向の間隔を容易且つ速やかに変更することができる。また、各支持部材に支軸の軸方向の大きな力が働いても、容易に各リム部材の軸方向の間隔が変化しないようにしたので、例えば、タイヤの内圧に抗するために各リム部材を軸方向に固定する専用の機構を設ける必要がなく、簡単な構造によって耐久性の高い装置を構成することができる。

図１乃至図８は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１はタイヤ試験機の一部断面概略正面図、図２はタイヤ支持部の一部断面正面図、図３はタイヤ支持部の平面図、図４はタイヤ支持部の下面図、図５はタイヤ支持部の構造説明図、図６はタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図、図７は各リム部材の軸方向の間隔を変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図、図８は各リム部材の軸方向の間隔をさらに変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図である。

以下、同図を参照し、自動車用のタイヤＴＡのユニフォーミティ検査を行うタイヤ試験機について説明する。

本実施形態のタイヤ試験機は、タイヤＴＡを保持するタイヤ保持装置を有するタイヤ試験機本体１と、タイヤ試験機本体１に回転可能に支持された上側の回転軸１０及び下側の回転軸２０と、上側の回転軸１０の下端側に設けられた上側のタイヤ支持部３０と、下側の回転軸２０の上端側に設けられた下側のタイヤ支持部４０とを備えている。

タイヤ試験機本体１は、タイヤ試験機本体１を所定位置に設置するためのベース２と、ベース２に複数の支柱３を介して支持されているフレーム４と、各タイヤ支持部３０，４０に保持させたタイヤＴＡのユニフォーミティを測定する周知の測定手段５と、各タイヤ支持部３０，４０との間にタイヤＴＡを搬送するための搬送ローラ６とを備えている。測定手段５は水平方向に移動可能に設けられ、各タイヤ支持部材３０，４０に保持されたタイヤＴＡの外周面に当接するようになっている。搬送ローラ６は互いに間隔をおいて複数のローラを配列して形成され、図１の奥側から手前側にタイヤＴＡを搬送するようになっている。

上側の回転軸１０はフレーム４にベアリング１１を介して回転自在に支持され、駆動手段７によって回転するようになっている。上側の回転軸１０の下端側にはフランジ部１２が形成され、フランジ部１２より下端側の軸部には、油圧によって拡縮自在なコレットチャック１３が設けられている。また、上側の回転軸１０の下端面には上側に向かって内径が徐々に小さくなる係合穴１４が設けられ、係合穴１４の中央部には図示しないコンプレッサに連通する吐出孔１５が設けられている。

下側の回転軸２０は、上側の回転軸１０と同一軸線上に配置されるとともに、ベース１に固定された油圧シリンダ２１の上端部にベアリング２１ａを介して回転自在に支持され、油圧シリンダ２１によって上下に移動するようになっている。下側の回転軸２０の上端側にはフランジ部２２が形成され、フランジ部２２より上端側の軸部には、油圧によって拡縮自在なコレットチャック２３が設けられている。また、下側の回転軸２０の上端面には、上側に向かって外径が徐々に小さくなる係合突起２４が設けられ、係合突起２４と係合穴１４とが係合されると、上側の回転軸１０と下側の回転軸２０とが同一軸線上に位置決めされるようになっている。係合突起２４にはその上端部から側面部に連通する連通孔２５が設けられ、係合突起２４と係合穴１４とが係合された後、図示しないコンプレッサからの圧縮空気が吐出穴１５及び連通孔２５を経て、係合突起２４の側面部から吐出するようになっている。

各タイヤ支持部３０，４０は、タイヤＴＡを保持するためのリム部材３１，４１と、各リム部材３１，４１と各回転軸１０，２０のフランジ部１２，２２との間に配置された一方の当接リングとしてのスペーサリング３２，４２と、スペーサリング３２，４２と各回転軸１０，２０との間に配置された他方の当接リングとしてのストッパリング３３，４３と、各ストッパリング３３，４３を各回転軸１０，２０に対して周方向に回動させるためのシリンダ３４，４４とを備えている。また、各タイヤ支持部３０，４０は同様の構造となっており、互いに各リム部材３１，４１側を対向させるように、各回転軸１０，２０に取付けられている。尚、各リム部材３１，４１、各スペーサリング３２，４２、各ストッパリング３３，４３は、各回転軸１０，２０に着脱自在に取付けられている。

各リム部材３１，４１は各回転軸１０，２０のコレットチャック１３，２３の外周側に配置され、コレットチャック１３，２３が拡径し、各リム部材３１，４１の内周面を支持するようになっている。各リム部材３１，４１の軸方向一端側にはタイヤＴＡの内周部の内径より大きな外径を有するリム部が形成され、その他の部分はタイヤＴＡの内周部の内径より小さく形成され、リム部によってタイヤＴＡを保持するようになっている。

各スペーサリング３２，４２には、その一端面に周方向に間隔をおいて複数箇所の第１突部３２ａ，４２ａ及び第２突部３２ｂ，４２ｂが形成されている。各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂは各回転軸１０，２０の軸方向に延びるように同一外径の円柱状に形成されている。また、各第２突部３２ｂ，４２ｂは各第１突部３２ａ，４２ａより軸方向に長く形成され、各第１突部３２ａ，４２ａは共に軸方向に同一の長さであり、各第２突部３２ｂ，４２ｂは共に軸方向に同一の長さである。さらに、各第１突部３２ａ，４２ａと各第２突部３２ｂ，４２ｂとは各スペーサリング３２，４２の周方向に並ぶように配置されている。

各ストッパリング３３，４３には、各スペーサリング３２，４２の第１突部３２ａ，４２ａが挿通可能な複数の挿通孔３３ａ，４３ａと、第２突部３２ｂ，４２ｂが挿通可能な複数の挿通孔３３ｂ，４３ｂとが形成されている。各スペーサリングの外周側には軸方向に延びるように設けられた突状部３３ｃ，４３ｃが形成され、各突状部３３ｃ，４３ｃには周方向に間隔をおいて複数のローラ３３ｄ，４３ｄが取付けられている。各ストッパリング３３，４３は各ローラ３３ｄ，４３ｄによって各回転軸１０，２０のフランジ部１２，２２に周方向に移動可能に取付けられるとともに、各回転軸１０，２０に対する軸方向の移動を規制されている。さらに、フランジ部１２,２２には、各スペーサリング３２，４２の第１突部３２ａ，４２ａが挿通可能な複数の挿通孔１２ａ，２２ａと、第２突部３２ｂ，４２ｂが挿通可能な複数の挿通孔１２ｂ，２２ｂが形成されている。

各シリンダ３４，４４は、２本のエアシリンダをそれぞれのロッドが両端側に配置されるように軸方向に連結してなり、一方のロッドの先端は各回転軸１０，２０のフランジ部１２，２２に連結され、他方のロッドの先端は各ストッパリング３３，４３の突状部３３ｃ，４３ｃに連結されている。即ち、各シリンダ３４，４４により、各回転軸１０，２０に対して各ストッパリング３３，４３が周方向に回動するようになっている。詳しくは、各シリンダ３４，４４の２本のエアシリンダのうち両方のロッドを伸長させた状態、片方のロッドを伸長させた状態及び両方のロッドを伸長させない状態の３段階の所定の位置に、各ストッパリング３３，４３を回動するようになっている。

以上のように構成されたタイヤ試験機においては、先ず、油圧シリンダ２１によって下側のタイヤ支持部４０を搬送ローラ６よりも下側に配置し、搬送ローラ６によって加硫成型後のタイヤＴＡをタイヤ支持部３０，４０と略同一軸線上に配置する。この状態で油圧シリンダ２１によって下側のタイヤ支持部４０を上昇させ、リム部材４１によってタイヤＴＡの内周部を支持するとともに、下側の回転軸２０の係合突起２４と上側の回転軸１０の係合穴１４とを係合させる。これにより、図２乃至図４に示すように上側のタイヤ支持部３０のリム部材３１と下側のタイヤ支持部４０のリム部材４１とによってタイヤＴＡを保持する。次に、図示しないコンプレッサから吐出孔１５及び連通孔２５を経て圧縮空気をタイヤＴＡ内に吐出してタイヤＴＡに内圧を付与するとともに、上側の回転軸１０を駆動手段７によって回転させることによってタイヤＴＡを回転させ、タイヤＴＡの外周面に測定手段５を当接させることにより、タイヤＴＡのユニフォーミティを測定する。この時、タイヤＴＡに内圧を付与する圧縮空気によって各リム部材３１，４１に各回転軸１０，２０の軸方向に大きな力が働くが、各リム部材３１，４１、各スペーサリング３２，４２、各ストッパリング３３，４３及び各フランジ部１２，２２が各回転軸１０，２０の軸方向に当接しているため、リム部材３１とリム部材４１との軸方向の間隔が変化することはない。

ここで、例えば内周部の幅寸法の小さいタイヤＴＡのユニフォーミティを測定するために、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整する場合について、図６及び図７を参照しながら説明する。図６に示す状態では、各スペーサリング３２、４２の各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂが、各ストッパリング３３，４３の各挿通孔３３ａ，３３ｂ，４３ａ，４３ｂ及び各フランジ部１２，２２の各挿通孔１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂを挿通し、各リム部材３１，４１と各フランジ部１２，２２とが最も近接した状態となっている。図７に示す状態にするためには、先ず、各コレットチャック１３，２３を縮径させるとともに、各リム部材３１，４１を把持して軸方向に移動可能な移動手段としての把持手段ＣＡによって各リム部材３１，４１を各フランジ部１２，２２から離れる方向に移動させる。また、各スペーサリング３２，４２も各リム部材３１，４１と共に移動させ、各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂを各挿通孔３３ａ，３３ｂ，４３ａ，４３ｂ及び各挿通孔１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂから抜き出す。

次に、各シリンダ３４，４４を片方のロッドのみ伸長した状態にして各ストッパリング３３，４３を周方向に回動させ、各挿通孔３３ａ，４３ａと各挿通孔１２ｂ，２２ｂとが連通するようにするとともに、各挿通孔１２ａ，２２ａが各スペーサリング３３，４３によって閉鎖されるようにする。続いて、把持手段ＣＡによって各リム部材３１，４１及び各スペーサリング３２，４２を移動し、各スペーサリング３２，４２の第１突部３２ａ，４２ａと各ストッパリング３３，４３とを当接させ、この状態で各コレットチャック１３，２３を拡径させ、各リム部材３１，４１を位置決めする。

さらに内周部の幅寸法の小さいタイヤＴＡを測定する場合は、図８に示すように、前記において各ストッパリング３３，４３を周方向に回動させる際に、各シリンダ３４，４４の両方のロッドを伸長させない状態にして、各挿通孔１２ａ，１２ｂ，２２ａ，２２ｂが各ストッパリング３３，４３によって閉鎖されるようにし、各スペーサリング３２，４２の第２突部３２ｂ，４２ｂと各ストッパリング３３，４３とを当接させる。

図７及び図８に示すように、リム部材３１とリム部材４１との軸方向の間隔を調整した後においても、各リム部材３１，４１、各スペーサリング３２，４２、各ストッパリング３３，４３及び各フランジ部１２，２２は軸方向に当接することとなるので、タイヤＴＡにかける内圧によって、リム部材３１とリム部材４１との軸方向の間隔が変化することはない。

このように、本実施形態のタイヤ保持装置を有するタイヤ試験機によれば、同一軸線上に上下に配置された各回転軸１０，２０の対向端部にそれぞれタイヤ支持部３０，４０を設け、各タイヤ支持部３０，４０にタイヤＴＡを保持するためのリム部材３１，４１を取付けるとともに、各リム部材３１，４１と各回転軸１０，２０に設けたフランジ部１２，２２との間にそれぞれスペーサリング３２，４２及びストッパリング３３，４３を設けてそれぞれ各回転軸１０，２０の軸方向に当接させ、また、各スペーサリング３２，４２に各回転軸１０，２０の軸方向に延びる複数の突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂを形成するとともに、各ストッパリング３３，４３を各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂを挿通可能に形成し、各ストッパリング３３，４３を周方向に回転させることにより、各ストッパリング３３，４３を各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂの一部または全部が挿通せずに、所定の突部と各ストッパリング３３，４３とが当接して、各回転軸１０，２０に対する各リム部材３１，４１の軸方向位置を変化させるようにしたので、タイヤの内周部の幅寸法に応じてリム部材３１とリム部材４１との間隔を調整することができ、また、各リム部材３１，４１をタイヤの内圧に抗して各回転軸１０，２０の軸方向に支持することができる。よって、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整するための油圧シリンダや、タイヤＴＡにかける内圧によってリム部材３１とリム部材４１との間隔を変化させないための別の機構を設ける必要がないため、タイヤ保持装置を簡単な構造の装置とすることができ、装置の耐久性の向上を図ることができる。

また、各スペーサリング３２，４２及び各ストッパリング３３，４３を各回転軸１０，２０に着脱自在に取付けたので、各スペーサリング３２，４２及び各ストッパリング３３，４３を取替えることにより、リム部材３１とリム部材４１との間隔を任意に設定することが可能である。

さらに、各スペーサリング３２，４２の第１突部３２ａ，４２ａを軸方向に同一の長さに形成するとともに、第２突部３２ｂ，４２ｂを軸方向に同一の長さに形成したので、各リム部材３１，４１を互いに各回転軸１０，２０の軸方向に等しい距離ずつ移動させ、各回転軸１０，２０の軸方向におけるリム部材３１とリム部材４１との中央位置が移動しないように、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整することができる。これにより、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整しても、測定手段５の高さ位置を調節する必要がなく、タイヤ試験機の構造の簡素化を図ることができる。

また、各シリンダ３４，４４を２本のエアシリンダをそれぞれのロッドが両端側に配置されるように軸方向に連結して形成し、一方のロッドの先端を各回転軸１０，２０に連結するとともに、他方のロッドの先端は各ストッパリング３３，４３の突状部３３ｃ，４３ｃに連結し、各シリンダ３４，４４の両方のロッドを伸長させた状態、片方のロッドを伸長させた状態及び両方のロッドを伸長させない状態の３段階の所定の位置に、各ストッパリング３３，４３を回動するようにしたので、各ストッパリング３３，４３の回動角度を検知するなどの複雑な制御を用いることなく、各ストッパリング３３，４３を確実に所定の回動位置に回動させることができる。

尚、本実施形態では各スペーサリング３２，４２に第１突部３２ａ，４２ａ及び第２突部３２ｂ，４２ｂの２種類の高さの突部を設けたが、突部の高さは１種類とすることも可能であり、また、３種類以上とすることも可能である。

さらに、本実施形態では各スペーサリング３２，４２に突部を設けたが、突部を各フランジ部１２，２２に設け、突部と各リム部材３１，４１とを直接当接させることも可能である。または、突部を各リム部材３１，４１に設け、突部と各フランジ部１２，２２とを直接当接させることも可能である。これらの場合、各フランジ部３１，４１及び各リム部材３１，４１のうち少なくとも一方を回動させることにより、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整することができる。

尚、本実施形態では、円柱状の突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂを有する各スペーサリング３２と、各突部３２ａ，３２ｂ，４２ａ，４２ｂを挿通可能な各ストッパリング３３，４３により、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整するように構成したが、図９に示すように、各リム部材３１，４１と各フランジ部１２，２２との間にそれぞれ一方の当接リングとしてのスペーサリング５０と他方の当接リングとしてのストッパリング５１とを設けることも可能である。

詳しくは、スペーサリング５０には、その一端面に周方向に間隔をおいて複数箇所に第１突部５０ａ及び第２突部５０ｂが形成されている。各突部５０ａ，５０ｂは各回転軸１０，２０の軸方向に延びるように同一外径の円柱状に形成されるとともに、第２突部５０ｂは第１突部５０ａより軸方向に長く形成されている。また、ストッパリング５１には、スペーサリング５０の各突部５０ａ，５０ｂと各回転軸１０,２０の軸方向にそれぞれ当接するように突部５１ａ，５１ｂが形成されている。各突部５１ａ，５１ｂは各回転軸１０，２０の軸方向に延びるように同一外径の円柱状に形成され、突部５１ａと突部５０ｂとが当接する際に、突部５１ｂと突部５０ａとが当接するように形成されている。

この場合、リム部材３１とリム部材４１との間隔の調整は、各シリンダ３４，４４によってストッパリング５１を回動させ、例えば、図１０に示すように、突部５０ａと突部５１ａとが当接するようにする。よって、ストッパリング５１を回動させることにより、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整することができるとともに、タイヤの内圧に抗して各リム部材３１，４１を支持することができる。

さらに、図１１に示すように、スペーサリング５０及びストッパリング５１の代わりにスペーサリング６０及びストッパリング６１を設けることも可能である。詳しくは、スペーサリング６０には、その一端面に周方向に間隔をおいて複数箇所に突部６０ａが形成され、突部６０ａは各回転軸１０，２０の軸方向と所定の傾斜角度αをなす傾斜面が形成されている。また、ストッパリング６１には、スペーサリング６０の各突部６０ａの傾斜面に沿うように各回転軸１０，２０と所定の角度αをなす傾斜面を有する突部６１ａが形成され、各突部６０ａ，６１ａの傾斜面同士が各回転軸１０，２０の軸方向に当接している。

この場合、リム部材３１とリム部材４１との間隔の調整は、各シリンダ３４，４４によってストッパリング６１を回動させ、例えば図１２に示すように、回動に応じて各突部６０ａと各突部６１ａとの周方向の当接位置が変化し、リム部材３１とリム部材４１との間隔を調整することができるとともに、タイヤの内圧に抗して各リム部材３１，４１を支持することができる。

また、本実施形態では、各リム部材３１，４１を回転軸１０，２０に対して回転軸の軸方向に移動させる手段として把持手段ＣＡを用いたが、図１３に示すように、各フランジ部１２，２２にそれぞれ複数のシリンダＡＳを固定するとともに、そのロッド部の先端によって各リム部材３１，４１を支持するようにし、各シリンダＡＳによって各リム部材３１，４１を回転軸１０，２０に対して軸方向に移動させるようにしてもよい。これにより、各リム部材３１，４１を各コレットチャック１３，２３によって支持する必要がなくなり、タイヤ保持装置の構造をより簡単にすることが可能である。尚、各ストッパ部材３３，４３の回動を許容するため、各ストッパ部材３３，４３にシリンダＡＳのロッド部が挿通するとともに、周方向に延びる長孔３３ｅ，４３ｅを設ける必要がある。

さらに、本実施形態では、各シリンダ３４，４４によって各スペーサ部材３３，４３を各回転軸１０，２０の周方向に回転させるようにしたが、図１４に示すように、各スペーサ部材３３，４３の外周面に従動側歯車としてのウォームギヤ３３ｆ，４３ｆを形成し、また、モータ７１によって駆動される駆動側歯車としてのウォームシャフト７２を有するとともに、レール７３によってウォームシャフト７２がウォームギヤ３３ｆ，４３ｆと歯合可能に構成された駆動装置７０を設け、ウォームシャフト７２の回転によって各スペーサ部材３３，４３を各回転軸１０，２０の周方向に回転させることも可能である。

図１５乃至図２３は本発明の第２の実施形態を示すもので、図１５はタイヤ試験機の一部断面正面図、図１６は図１５におけるＡ方向矢視図、図１７は図１５におけるＢ方向矢視図、図１８は図１５におけるＣ−Ｃ線断面図、図１９は図１５におけるＤ−Ｄ線断面図、図２０はタイヤ保持装置の要部斜視図、図２１はタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図、図２２は各リム部材を各回転軸に対して軸方向に移動した状態を示すタイヤ支持部の正面図、図２３は各リム部材の軸方向の間隔を調整した後の状態を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図である。尚、第１の実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。

本実施形態のタイヤ保持装置は、自動車用のタイヤＴＡのユニフォーミティ検査を行うタイヤ試験機に備わるものであり、タイヤ試験機本体１００に回転可能に支持された支軸としての上側の回転軸１１０及び下側の回転軸１２０と、上側の回転軸１１０の下端側に設けられた上側のタイヤ支持部１３０と、下側の回転軸１２０の上端側に設けられた下側のタイヤ支持部１４０とを備えている。

タイヤ試験機本体１００は、タイヤ試験機本体１００を所定位置に設置するためのベース１０１と、ベース１０１に複数の支柱１０２を介して支持されているフレーム１０３と、各タイヤ支持部１３０，１４０に保持されたタイヤＴＡのユニフォーミティを測定する周知の測定手段１０４と、各タイヤ支持部１３０，１４０との間にタイヤＴＡを搬送するための搬送ローラ１０５とを備えている。測定手段１０４は水平方向に移動可能に設けられ、各タイヤ支持部１３０，１４０に保持されたタイヤＴＡの外周面に当接するようになっている。搬送ローラ１０５は互いに間隔をおいて配列された複数のローラから形成され、図１５の奧側から手前側にタイヤＴＡを搬送するようになっている。

上側の回転軸１１０はフレーム１０３にベアリング１１１を介して回転自在に支持され、フレーム１０３に固定された周知のサーボモータからなる回転機構としてのモータ１０６によって回転するようになっている。上側の回転軸１１０の下側にはフランジ部１１２が形成され、フランジ部１１２より下端側の軸部には油圧によって拡縮自在なコレットチャック１１３が設けられている。また、上側の回転軸１１０の下端面には上側に向かって徐々に内径が小さくなる係合穴１１４が設けられ、係合穴１１４の中央部には図示しないコンプレッサに連通する吐出孔１１５が設けられている。さらに、上側の回転軸１１０の上端側の外周面には周方向に１箇所だけ切欠部１１０ａが設けられている。切欠部１１０ａの外周面側には切欠部１１０ａを検知可能な周知の近接センサ１１０ｂが設けられ、近接センサ１１０ｂはフレーム１０３に固定されている。

下側の回転軸１２０は、上側の回転軸１１０と同一軸線上に配置されるとともに、ベース１０１に固定された油圧シリンダ１２１の上端部に設けられたハウジング１２１ａにベアリング１２１ｂを介して回転自在に支持され、油圧シリンダ１２１によって上下方向に移動するようになっている。下側の回転軸１２０の上端側にはフランジ部１２２が形成され、フランジ部１２２より上端側の軸部には油圧によって拡縮自在なコレットチャック１２３が設けられている。

また、下側の回転軸１２０の上端面には上側に向かって除々に外径が小さくなる係合突起１２４が設けられ、係合突起１２４と係合穴１１４とが係合されると、上側の回転軸１１０と下側の回転軸１２０とが同一軸線上に位置決めされるようになっている。係合突起１２４にはその上端部から側面部に連通する連通孔１２５が設けられ、係合突起１２４と係合穴１１４とが係合された際、図示しないコンプレッサからの圧縮空気が吐出孔１１５及び連通孔１２５を経て、係合突起１２４の側面部から吐出するようになっている。

また、油圧シリンダ１２１のハウジング１２１ａの外周面には周知のサーボモータからなる回転機構としてのモータ１２１ｃが固定され、ベルトを介して下側の回転軸１２０が回転するようになっている。さらに、下側の回転軸１２０の下端側の外周面には、周方向に１箇所だけ切欠部１２０ａが設けられている。切欠部１２０ａの外周面側には切欠部１２０ａを検知可能な周知の近接センサ１２０ｂが設けられ、近接センサ１２０ｂはハウジング１２１ａに固定されている。

上側のタイヤ支持部１３０はタイヤＴＡを保持するためのリム部材１３１を備えており、リム部材１３１は上側の回転軸１１０に着脱自在に取付けられている。即ち、リム部材１３１は上側の回転軸１１０のコレットチャック１１３の外周面側に配置され、コレットチャック１１３を拡径すると、リム部材１３１が上側の回転軸１１０に支持されるようになっている。リム部材１３１の軸方向一端側にはタイヤＴＡの内周部の内径より大きく形成されたリム部１３１ａが設けられるとともに、その他の部分はタイヤＴＡの内周部の内径より小さく形成され、リム部１３１ａによってタイヤＴＡを保持するようになっている。

また、リム部材１３１の一端面には周方向に間隔をおいて複数箇所の第１突部１３１ｂ及び第２突部１３１ｃが設けられている。各突部１３１ｂ、１３１ｃは上側の回転軸１１０の軸方向に延びるように同一外径の円柱状に形成されるとともに、第２突部１３１ｃは第１突部１３１ｂより軸方向に長く形成されている。一方、上側の回転軸１１０のフランジ部１１２には、第１突部１３１ｂをそれぞれ挿通可能な挿通孔１１２ａと、第２突部１３１ｃをそれぞれ挿通可能な挿通孔１１２ｂとが設けられ、各突部１３１ｂ，１３１ｃが各挿通孔１１２ａ，１１２ｂに挿通すると、リム部材１３１の一端面がフランジ部１１２に軸方向に当接するようになっている。

また、リム部材１３１の外周面側には、リム部材１３１を上側の回転軸１１０の軸方向に移動可能な移動機構１３２が設けられ、移動機構１３２は、リム１３１の外周面側に互いに周方向に間隔をおいて複数箇所に配置されたシリンダ１３３と、各シリンダ１３３を上下方向に移動自在にそれぞれ支持する支持機構１３４とから構成されている。

各シリンダ１３３は周知のエアシリンダからなり、ロッドの先端をリム１３１側に向けて配置されている。また、ロッドの先端には把持部１３３ａが取付けられ、ロッドを伸長させると把持部１３３ａがリム１３１の外周面に当接するようになっている。

各支持機構１３４は、フレーム１０３から下方に向かって延びる支持機構本体１３５と、支持機構本体１３５に沿って設けられたレール１３６及びボールネジ１３７とから構成されている。

支持機構本体１３５は下端面が上側の回転軸１１０の下端面よりも下方に位置するように形成されるとともに、側面に上下方向に延びる凹状部１３５ａが形成されている。

レール１３６は支持機構本体１３５の凹状部１３５ａが形成された側面に上下方向に延びるように設けられ、シリンダ１３３が取付けられた可動ベース１３３ｂをレール１３６に沿って移動可能に支持するようになっている。

ボールネジ１３７は支持機構本体１３５の凹状部１３５ａ内に上下方向に延びるように設けられ、可動ベース１３３ｂと螺合するとともに、図示しないモータによって回転するようになっている。即ち、ボールネジ１３７を回転させることにより、シリンダ１３３が上下方向に移動するようになっている。

下側のタイヤ支持部１４０はタイヤＴＡを保持するためのリム部材１４１を備えており、リム部材１４１は下側の回転軸１２０に着脱自在に取付けられている。即ち、リム部材１４１は下側の回転軸１２０のコレットチャック１２３の外周面側に配置され、コレットチャック１２３が拡径すると、リム部材１４１が下側の回転軸１２０に支持されるようになっている。リム部材１４１の軸方向一端側にはタイヤＴＡの内周部の内径より大きく形成されたリム部１４１ａが設けられるとともに、その他の部分はタイヤＴＡの内周部の内径より小さく形成され、リム部１４１ａによってタイヤＴＡを保持するようになっている。

また、リム部材１４１の一端面には周方向に間隔をおいて複数箇所の第１突部１４１ｂ及び第２突部１４１ｃが設けられている。各突部１４１ｂ、１４１ｃは下側の回転軸１２０の軸方向に延びるように同一外径の円柱状に形成されるとともに、第２突部１４１ｃは第１突部１４１ｂより軸方向に長く形成されている。ここで、第１突部１４１ｂはリム部材１３１の第１突部１３１ｂと等しい軸方向長さに形成されるとともに、第２突部１４１ｃは第２突部１３１ｃと等しい軸方向長さに形成されている。一方、下側の回転軸１２０のフランジ部１２２には、第１突部１４１ｂをそれぞれ挿通可能な挿通孔１２２ａと、第２突部１４１ｃをそれぞれ挿通可能な挿通孔１２２ｂとが設けられ、各突部１４１ｂ，１４１ｃが各挿通孔１２２ａ，１２２ｂに挿通すると、リム部材１４１の一端面がフランジ部１２２に軸方向に当接するようになっている。

また、リム部材１４１の外周面側には、リム部材１４１を下側の回転軸１２０の軸方向に移動可能な移動機構１４２が設けられ、移動機構１４２は、リム部材１４１の外周面側に互いに周方向に間隔をおいて複数箇所に配置されたシリンダ１４３と、各シリンダ１４３を上下方向に移動自在にそれぞれ支持する支持機構１４４とから構成されている。

各シリンダ１４３は周知のエアシリンダからなり、ロッドの先端をリム１４１側に向けて配置されている。また、ロッドの先端には把持部１４３ａが取付けられ、ロッドを伸長させると把持部１４３ａがリム１４１の外周面に当接するようになっている。

各支持機構１４４は、ベース１０１から上方に向かって延びる支持機構本体１４５と、支持機構本体１４５に沿って設けられたレール１４６及びボールネジ１４７とから構成されている。

支持機構本体１４５は上端面が下側の回転軸１２０の上端面よりも上方に位置するように形成されるとともに、側面に上下方向に延びる凹状部１４５ａが形成されている。

レール１４６は支持機構本体１４５の凹状部１４５ａが形成された側面に上下方向に延びるように設けられ、シリンダ１４３が取付けられた可動ベース１４３ｂをレール１４６に沿って移動可能に支持するようになっている。

ボールネジ１４７は支持機構本体１４５の凹状部１４５ａ内に上下方向に延びるように設けられ、可動ベース１４３ｂと螺合するとともに、図示しないモータによって回転するようになっている。即ち、ボールネジ１４７を回転させることにより、シリンダ１４３が上下方向に移動するようになっている。

以上のように構成されたタイヤ保持装置においては、先ず、油圧シリンダ１２１によって下側の回転軸１２０を搬送ローラ１０５より下側に配置し、搬送ローラ１０５によって加硫成型後のタイヤＴＡを各タイヤ支持部１３０，１４０と同一軸線上に配置する。この状態で油圧シリンダ１２１によって下側の回転軸１２０を上昇させ、リム部材１４１によってタイヤＴＡの内周部を支持するとともに、下側の回転軸１２０の係合突起１２４と上側の回転軸１１０の係合穴１１４とを係合させる。これにより、各リム部材１３１，１４１によってタイヤＴＡが保持される。

次に、図示しないコンプレッサから吐出孔１１５及び連通孔１２５を経て圧縮空気をタイヤＴＡ内に吐出し、タイヤＴＡに内圧を付与する。また、上側の回転軸１１０をモータ１０６によって回転させるとともに、タイヤＴＡの外周面に測定手段１０４を当接させ、タイヤＴＡのユニフォーミティを測定する。この時、タイヤＴＡに内圧を付与することによって各リム部材１３１，１４１に互いに離れる方向の大きな力が働くが、各リム部材１３１，１４１の一端面と各フランジ部１１２，１２２とが軸方向に当接しているため、各リム部材１３１，１４１間の間隔が変化することはない。

ここで、例えば内周部の幅寸法の小さいタイヤＴＡのユニフォーミティを測定するために、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整する場合について、図２１乃至図２３を参照しながら説明する。

図２１に示す状態では、各リム部材１３１，１４１の各突部１３１ｂ、１３１ｃ、１４１ｂ、１４１ｃが各フランジ部１１２，１２２の各挿通孔１１２ａ，１１２ｂ，１２２ａ，１２２ｂを挿通し、各リム部材１３１，１４１の一端面と各フランジ部１１２，１２２とが軸方向に当接している。

図２３に示す状態にするためには、先ず、各切欠部１１０ａ，１２０ａが各近接センサ１１０ｂ，１２０ｂによって検出される位置に各回転軸１１０，１２０を回転させるとともに、各シリンダ１３３，１４３を各リム部材１３１，１４１の外周面側に配置し、各シリンダ１３３，１４３のロッドを伸長させて各把持部１３３ａ，１４３ａを各リム部材１３１，１４１の外周面に当接させる。次に、図２２に示すように、コレットチャック１１３を縮径するとともに各シリンダ１３３を下方に移動することにより、各突部１３１ｂ，１３１ｃと各挿通孔１１２ａ，１１２ｂとが上側の回転軸１１０の周方向に係合しない位置までリム部材１３１を軸方向に移動させる。また、コレットチャック１２３を縮径するとともに各シリンダ１４３を上方に移動することにより、各突部１４１ｂ，１４１ｃと各挿通孔１２２ａ，１２２ｂとが下側の回転軸１２０の周方向に係合しない位置までリム部材１４１を軸方向に移動させる。

この状態で、挿通孔１１２ａに第２突部１３１ｃが挿通可能となるように上側の回転軸１１０をモータ１０６によって所定の角度だけ回転させるとともに、挿通孔１２２ａに突部１４１ｃが挿通可能となるように下側の回転軸１２０をモータ１２１ｃによって所定の角度だけ回転させる。

続いて、各シリンダ１３３を上方に移動することにより、第２突部１３１ｃを挿通孔１１２ａに挿通するとともに第１突部１３１ｂをフランジ部１１２に軸方向に当接させ、コレットチャック１１３を拡径することにより、上側の回転軸１１０にリム部材１３１を支持する。また、各シリンダ１４３を下方に移動することにより、第２突部１４１ｃを挿通孔１２２ａに挿通するとともに第１突部１４１ｂをフランジ部１２２に軸方向に当接させ、コレットチャック１２３を拡径することにより下側の回転軸１２０にリム部材１４１を支持する。

各シリンダ１３３は各把持部１３３ａとリム部材１３１との当接を解除するとともにフレーム１０３側に移動し、各シリンダ１４３は各把持部１４３ａとリム部材１４１との当接を解除するとともにベース１０１側に移動する。

各リム部材１３１，１４１は、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整した後においても第１突部１３１ｂ，１４１ｂと各フランジ部１１２，１２２とが軸方向に当接するので、タイヤＴＡに付与する内圧によって各リム部材１３１，１４１間の間隔が変化することはない。

尚、前述のように各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整する際、各突部１３１ｂ，１３１ｃ，１４１ｂ，１４１ｃが各挿通孔１１２ａ，１１２ｂ，１２２ａ，１２２ｂに挿通しない位置まで各回転軸１１０，１２０を回転させることにより、各リム部材１３１，１４１間の間隔をさらに接近させることができる。

このように、本実施形態のタイヤ保持装置によれば、各回転軸１１０，１２０に各リム部材１３１，１４１を着脱自在に取付け、各リム部材１３１，１４１の一端面に軸方向に延びる複数の第１突部１３１ｂ，１４１ｂと、第１突部１３１ｂ，１４１ｂよりも軸方向に長い複数の第２突部１３１ｃ，１４１ｃとを設け、また、各支軸１１０，１２０のフランジ部１１２，１２２に各突部１３１ｂ，１３１ｃ，１４１ｂ，１４１ｃをそれぞれ挿通可能な挿通孔１１２ａ，１１２ｂ，１２２ａ，１２２ｂを設けるとともに、各フランジ部１１２，１２２と各リム部材１３１，１４１とを周方向に位置を変えて軸方向に当接可能に形成したので、各突部が挿通孔に挿入される場合、第２突部のみが挿通孔に挿入される場合、各突部が挿通孔に挿入されない場合で各リム部材１３１，１４１間の間隔を変えることができる。

また、各リム部材１３１，１４１と各フランジ部１１２，１２２とが軸方向に当接するので、タイヤＴＡに付与する内圧によって各リム部材１３１，１４１間の間隔が変化することがなく、タイヤＴＡのユニフォーミティ測定の精度向上を図ることができる。

さらに、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整するための油圧シリンダを用いた複雑な機構や、タイヤの内圧に抗して各リム部材１３１，１４１間を所定の間隔に保持するための複雑な機構を設ける必要がないため、タイヤ保持装置の構造の簡易化及び耐久性の向上を図ることができる。

また、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整する際、各リム部材１３１，１４１を各移動機構１３２，１４２によって軸方向に移動し、各突部１３１ｂ，１３１ｃ，１４１ｂ，１４１ｃと各挿通孔１１２ａ，１１２ｂ，１２２ａ，１２２ｂとが各回転軸１１０，１２０の周方向に係合しない状態にするとともに、各モータ１０６，１２１ｃによって各回転軸１１０，１２０を所定の角度だけ回転させることにより、各フランジ部１１２，１２２と各リム部材１３１，１４１とを周方向に位置を変えて当接させるようにしたので、各リム部材１３１，１４１間の間隔の調整を人力によらずに容易に行うことができる。

さらに、各リム部材１３１，１４１を各回転軸１１０，１２０に着脱自在に取付けたので、タイヤＴＡの径方向及び幅方向のサイズに応じて、各リム部材１３１，１４１を他のサイズのリム部材１３１，１４１に変更することが可能である。

また、第１突部１４１ｂを第１突部１３１ｂと等しい軸方向長さに形成するとともに、第２突部１４１ｃを第２突部１３１ｃと等しい軸方向長さに形成したので、各リム部材１３１，１４１間の中央位置が軸方向に変化しないように、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整することができる。これにより、各リム部材１３１，１４１に保持されたタイヤＴＡの軸方向中央部が常に同じ高さに位置するので、測定手段１０４の高さを調整する機構を設ける必要がなく、タイヤ試験機の構造の簡素化を図ることができる。

尚、本実施形態では、各リム部材１３１，１４１に第１突部１３１ｂ，１４１ｂ及び第２突部１３１ｃ，１４１ｃの２種類の軸方向長さの突部を設けたものを示したが、突部の軸方向長さを１種類とすることも可能であり、また、３種類以上とすることも可能である。

また、本実施形態では、各リム部材１３１，１４１を各回転軸１１０，１２０に対してそれぞれ軸方向に移動することにより、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整するようにしたものを示したが、各リム部材１３１，１４１のうち一方、例えばリム部材１３１のみを回転軸１１０に対して軸方向に移動することにより、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整することも可能である。この場合、移動させないリム部材１４１は回転軸１２０に固定することも可能である。

尚、本実施形態では、各リム部材１３１，１４１と各回転軸１１０，１２０とを相対的に回転させるため、各リム部材１３１，１４１を各回転軸１１０，１２０に対して軸方向に移動するとともに、各回転軸１１０，１２０を回転させるようにしたものを示したが、各リム部材１３１，１４１を各回転軸１１０，１２０に対して軸方向に移動するとともに、各リム部材１３１，１４１を回転させるようにすることもできる。また、各回転軸１１０，１２０を各リム部材１３１，１４１に対して軸方向に移動するとともに、各回転軸１１０，１２０を回転させるようにすることもできる。さらに、各回転軸１１０，１２０を各リム部材１３１，１４１に対して軸方向に移動するとともに、各リム部材１３１，１４１を回転させるようにすることもできる。

尚、本実施形態では、各リム部材１３１，１４１の一端面に円柱状の突部１３１ｂ，１３１ｃ，１４１ｂ，１４１ｃを設けるとともに、各フランジ部１１２，１２２に挿通孔１１２ａ，１１２ｂ，１２２ａ，１２２ｂを設け、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整するようにしたものを示したが、図２４に示すように、各リム部材１３１，１４１の一端面及び各フランジ部１１２，１２２に突部を設けることも可能である。

即ち、リム部材１３１の一端面に周方向に間隔をおいて複数の第１突部１３１ｄび第２突部１３１ｅを設け、各突部１３１ｄ，１３１ｅを上側の回転軸１１０の軸方向に延びる同一外径の円柱状に形成するとともに、第２突部１３１ｅを第１突部１３１ｄより軸方向に長く形成する。また、フランジ部１１２には挿通孔１１２ａ，１１２ｂを設けずに第１突部１１２ｃ及び第２突部１１２ｄを形成し、各突部１１２ｃ，１１２ｄを軸方向に延びる同一外径の円柱状に形成するとともに、第１突部１１２ｃと第２突部１３１ｅとが軸方向に当接する際に、第２突部１１２ｄと第１突部１３１ｄとが軸方向に当接するように形成する。

また、リム部材１４１の一端面に周方向に間隔をおいて複数の第１突部１４１ｄび第２突部１４１ｅを設け、各突部１４１ｄ，１４１ｅを回転軸１２０の軸方向に延びる同一外径の円柱状に形成するとともに、第２突部１４１ｅを第１突部１４１ｄより軸方向に長く形成する。また、フランジ部１２２には挿通孔１２２ａ，１２２ｂを設けずに第１突部１２２ｃ及び第２突部１２２ｄを形成し、各突部１２２ｃ，１２２ｄを軸方向に延びる同一外径の円柱状に形成するとともに、第１突部１２２ｃと第２突部１４１ｅとが軸方向に当接する際に、第２突部１２２ｄと第１突部１４１ｄとが軸方向に当接するように形成する。

以上の構成においては、各リム部材１３１，１４１間の間隔の調整は、例えば図２５に示すように、各リム部材１３１，１４１と各フランジ部１１２，１２２とを互いに周方向に当接位置を変えることにより、第１突部１３１ｄ，１４１ｄと第１突部１１２ｃ，１２２ｃとが軸方向に当接するようにする。これにより、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整することができ、また、タイヤの内圧によって各リム部材１３１，１４１間の間隔が変化することがない。

尚、図２６に示すように、各リム部材１３１，１４１に円柱状の突部１３１ｄ，１３１ｅ，１４１ｄ，１４１ｅではなく、各回転軸１１０，１２０の軸方向に対して所定の角度βをなす傾斜面を有する突部１３１ｆ，１４１ｆを設けるとともに、各フランジ部１１２，１２２にも円柱状の突部１１２ｃ，１１２ｄ，１２２ｃ，１２２ｄではなく、各回転軸１１０，１２０の軸方向に対して所定の角度βをなす傾斜面を有する突部１１２ｅ，１２２ｅを設けることも可能である。

この場合、各リム部材１３１，１４１間の間隔の調整は、例えば図２７に示すように、各リム部材１３１，１４１と各フランジ部１１２，１２２とを互いに周方向に当接位置を変えることにより、各突部１３１ｆ，１４１ｆと各突部１１２ｅ，１２２ｅとの軸方向の当接位置を変える。これにより、各リム部材１３１，１４１間の間隔を調整することができ、また、タイヤの内圧によって各リム部材１３１，１４１間の間隔が変化することがない。

本発明における第１の実施形態を示すタイヤ試験機の一部断面概略正面図 タイヤ支持部の一部断面正面図 タイヤ支持部の平面図 タイヤ支持部の下面図 タイヤ支持部の構造説明図 タイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 各リム部材の軸方向の間隔を変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 各リム部材の軸方向の間隔をさらに変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 スペーサリング及びストッパリングの変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 スペーサリング及びストッパリングの変形例において各リム部材の軸方向の間隔を変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 スペーサリング及びストッパリングのその他の変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 スペーサリング及びストッパリングのその他の変形例において各リム部材の軸方向の間隔を変更した後のタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 リム部材の移動手段の変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 ストッパリングの回動手段の変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 本発明における第２の実施形態を示すタイヤ試験機の一部断面正面図 図１５におけるＡ方向矢視図 図１５におけるＢ方向矢視図 図１５におけるＣ−Ｃ線断面図 図１５におけるＤ−Ｄ線断面図 タイヤ保持装置の要部斜視図 タイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 各リム部材を各回転軸に対して軸方向に移動した状態を示すタイヤ支持部の正面図 各リム部材の軸方向の間隔を調整した後の状態を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 フランジ部及びリム部材の変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 フランジ部及びリム部材の変形例において各リム部材間の軸方向の間隔を変更した後の状態を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 フランジ部及びリム部材のその他の変形例を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図 フランジ部及びリム部材のその他の変形例において各リム部材間の軸方向の間隔を変更した後の状態を示すタイヤ支持部の平面図及び一部断面正面図

符号の説明

１…タイヤ試験機本体、２…ベース、３…支柱、４…フレーム、５…測定手段、６…搬送ローラ、１０…上側の回転軸、１１…ベアリング、１２…フランジ部、１２ａ…挿通孔、１２ｂ…挿通孔、１３…コレットチャック、１４…係合穴、１５…吐出孔、２０…下側の回転軸、２１…油圧シリンダ、２１ａ…ベアリング、２２…フランジ部、２２ａ…挿通孔、２２ｂ…挿通孔、２３…コレットチャック、２４…係合突起、２５…連通孔、３０…上側のタイヤ支持部、３１…リム部材、３２…スペーサリング、３２ａ…第１突部、３２ｂ…第２突部、３３…ストッパリング、３３ａ…挿通孔、３３ｂ…挿通孔、３３ｅ…長孔、３３ｆ…ウォームギヤ、３４…シリンダ、４０…下側のタイヤ支持部、４１…リム部材、４２…スペーサリング、４２ａ…第１突部、４２ｂ…第２突部、４３…ストッパリング、４３ａ…挿通孔、４３ｂ…挿通孔、４３ｅ…長孔、４３ｆ…ウォームギヤ、５０…スペーサリング、５０ａ…第１突部、５０ｂ…第２突部、５１…ストッパリング、５１ａ…第１突部、５１ｂ…第２突部、６０…スペーサリング、６０ａ…突部、６１…ストッパリング、６１ａ…突部、７０…駆動装置、７１…ウォームシャフト、７２…レール、１００…タイヤ試験機本体、１０６…モータ、１１０…上側の回転軸、１１２…フランジ部、１１２ａ…挿通孔、１１２ｂ…挿通孔、１１２ｃ…第１突部、１１２ｄ…第２突部、１１２ｅ…突部、１１３…コレットチャック、１１４…係合穴、１２０…下側の回転軸、１２１ｃ…モータ、１２２…フランジ部、１２２ａ…挿通孔、１２２ｂ…挿通孔、１２２ｃ…第１突部、１２２ｄ…第２突部、１２２ｅ…突部、１３０…上側のタイヤ支持部、１３１…リム部材、１３１ｂ…第１突部、１３１ｃ…第２突部、１３１ｄ…第１突部、１３１ｅ…第２突部、１３１ｆ…突部、１３２…移動機構、１３３…シリンダ、１３４…支持機構、１３６…レール、１３７…ボールネジ、１４０…下側のタイヤ支持部、１４１…リム部材、１４１ｂ…第１突部、１４１ｃ…第２突部、１４１ｄ…第１突部、１４１ｅ…第２突部、１４１ｆ…突部、１４２…移動機構、１４３…シリンダ、１４４…支持機構、１４６…レール、１４７…ボールネジ、ＴＡ…タイヤ。

Claims (19)

1. 互いに軸方向に対向して配置された一対の支軸と、各支軸の対向端部にそれぞれ取付けられた一対のリム部材とを備え、各リム部材の軸方向の間隔を変えることにより、各リム部材によって幅方向任意のサイズのタイヤを保持するようにしたタイヤ保持装置において、
   前記各リム部材の一方を支軸に対して軸方向に移動自在に設けるとともに、リム部材側及び支軸側に互いにリム部材の周方向任意の位置で軸方向に当接する当接部をそれぞれ設け、
   各当接部を、互いに周方向に当接位置を変えることにより軸方向の異なった位置で当接するように形成した
   ことを特徴とするタイヤ保持装置。
2. 互いに軸方向に対向して配置された一対の支軸と、各支軸の対向端部にそれぞれ取付けられた一対のリム部材とを備え、各リム部材の軸方向の間隔を変えることにより、各リム部材によって幅方向任意のサイズのタイヤを保持するようにしたタイヤ保持装置において、
   前記各リム部材を支軸に対して軸方向に移動自在に設けるとともに、各リム部材側及び各支軸側に互いにリム部材の周方向任意の位置で軸方向に当接する当接部をそれぞれ設け、
   リム部材側の当接部と支軸側の当接部とを、互いに周方向に当接位置を変えることにより軸方向の異なった位置で当接するように形成した
   ことを特徴とするタイヤ保持装置。
3. 前記一方のリム部材側の各当接部及び他方のリム部材側の各当接部を、各リム部材が互いにその軸方向反対方向に等しい距離ずつ移動するように形成した
   ことを特徴とする請求項２記載のタイヤ保持装置。
4. 前記リム部材側及び支軸側の当接部の少なくとも一方を、リム部材の軸方向に高さの異なる複数の当接部によって形成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
5. 前記リム部材側及び支軸側の当接部を互いに軸方向に対向する一対の当接リングによって形成し、
   一方の当接リングの当接部を軸方向に高さの異なる複数の当接部によって形成するとともに、少なくとも一部の当接部を軸方向に突出する突部によって形成し、他方の当接リングには一方の当接リングの突部からなる当接部を軸方向に挿通可能な少なくとも一つの挿通孔を設け、
   各当接リングを、一方の当接リングの任意の当接部が他方の当接リングに軸方向に当接すると、その当接部よりも高い突部からなる当接部が他方の当接リングの挿通孔に挿入されるように構成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
6. 前記リム部材側及び支軸側の当接部を互いに軸方向に対向する一対の当接リングによって形成するとともに、各当接リングに軸方向に高さの異なる複数の当接部を設け、
   各当接リングを、一方の当接リングの任意の当接部が他方の当接リングの任意の当接部に軸方向に当接するように構成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
7. 前記リム部材側及び支軸側の当接部の少なくとも一方を、リム部材の軸方向に対して傾斜面をなす当接部によって形成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
8. 前記リム部材側及び支軸側の当接部を互いに軸方向に対向する一対の当接リングによって形成するとともに、各当接リングに支軸の軸方向に対して傾斜面をなす当接部を設け、
   各当接リングを、一方の当接リングの周方向任意の位置の当接部が他方の当接リングの周方向任意の位置の当接部に軸方向に当接するように構成した
   ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
9. 前記各当接リングを支軸に着脱自在に取付けた
   ことを特徴とする請求項５、６または８記載のタイヤ保持装置。
10. 前記各当接リングの少なくとも一方を他方の当接リングとの当接位置が変わるように周方向に回動させる回動手段を備えた
    ことを特徴とする請求項５、６、８または９記載のタイヤ保持装置。
11. 前記回動手段を、それぞれのロッドが両端側に位置するように連結された一対のシリンダから形成するとともに、各シリンダのロッドを当接リング及び支軸側にそれぞれ連結し、各シリンダのうち一方のロッドを伸長させた状態、両方のロッドを伸長させた状態及び両方のロッドを伸長させない状態の３つの所定の周方向位置に当接リングが回動するように構成した
    ことを特徴とする請求項１０記載のタイヤ保持装置。
12. 前記回動手段を、当接リングの外周面に設けられた従動側歯車と、従動側歯車に歯合する駆動側歯車と、駆動側歯車を回動させるモータとから構成した
    ことを特徴とする請求項１０記載のタイヤ保持装置。
13. 前記リム部材を支軸に対してタイヤの軸方向に移動させる移動手段を備えた
    ことを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８、９、１０、１１または１２記載のタイヤ保持装置。
14. 前記移動手段を、支軸に対してリム部材を軸方向に移動自在に支持するシリンダによって形成した
    ことを特徴とする請求項１３記載のタイヤ保持装置。
15. 前記リム部材側及び支軸側の当接部をリム部材及び支軸にそれぞれ一体に設け、
    リム部材及び支軸の一方の当接部を軸方向に高さの異なる複数の当接部によって形成するとともに、少なくとも一部の当接部を軸方向に突出する突部によって形成し、リム部材及び支軸の他方の当接部には一方の突部からなる当接部を軸方向に挿通可能な少なくとも一つの挿通孔を設け、
    各当接部を、リム部材及び支軸の一方の任意の当接部が他方の当接部に軸方向に当接すると、その当接部よりも高い突部からなる当接部が他方の挿通孔に挿入されるように構成した
    ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
16. 前記リム部材側及び支軸側の当接部をリム部材及び支軸にそれぞれ一体に設けるとともに、リム部材及び支軸の当接部を軸方向に高さの異なる複数の当接部によって形成し、
    各当接部を、リム部材及び支軸の一方の任意の当接部が他方の任意の当接部に軸方向に当接するように構成した
    ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
17. 前記リム部材側及び支軸側の当接部をリム部材及び支軸にそれぞれ一体に設けるとともに、リム部材及び支軸の当接部を支軸の軸方向に対して傾斜面をなす当接部によって形成し、
    各当接部を、リム部材及び支軸の一方の周方向任意の位置の当接部が他方の周方向任意の位置の当接部に軸方向に当接するように構成した
    ことを特徴とする請求項１、２または３記載のタイヤ保持装置。
18. 前記リム部材と支軸とを互いに周方向に当接位置が変わるように相対的に回転可能な回転手段を備えた
    ことを特徴とする請求項１５、１６または１７記載のタイヤ保持装置。
19. 前記回転手段を、リム部材を支軸に対して軸方向に移動可能な移動機構と、支軸を任意の角度だけ回転可能な回転機構とから構成した
    ことを特徴とする請求項１８記載のタイヤ保持装置。
    
    

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