JP4321587B2 - エネルギ回収システム - Google Patents

Description

本発明は、エネルギ回収システムに関するものである。

各種装置を作動させるときに生じる余剰エネルギを回収して、同装置のエネルギ効率を改善するエネルギ回収システムが提案されている。このようなエネルギ回収システムは、前記各種装置の作動時に発生する熱を電気エネルギに変換する。この種のエネルギ回収システムは、高温の熱媒体（高温媒体）と低温の熱媒体（低温媒体）との温度差を利用して発電を行う熱電変換器を備えている。上記高温媒体として各種装置を作動させたときに発生する熱を受ける熱媒体を用い、上記低温媒体として上記高温媒体よりも低温となる熱媒体を用いることで、各種装置からの廃熱を利用した熱電変換器による発電が行われ、上記熱が電気エネルギに変換されることとなる。

こうしたエネルギ回収システムとしては、例えば特許文献１に示されるように自動車等の車両に適用されたものが知られている。車両においては動力源やその他の作動装置を作動させたときの熱が廃熱として放出されている。同特許文献１に開示されたシステムでは、この排熱を利用して熱電変換器によりバッテリ充電等のための発電を行うことで、動力源やその他の作動装置からの廃熱が電気エネルギとして回収される。同特許文献１に開示されたエネルギ回収システムにおいては、熱電変換器は、動力源等を冷却する冷却水を上記高温媒体として利用し、その冷却水よりも低温となる外気を上記低温媒体として利用している。

ただし、上記エネルギ回収システムを採用した車両において、動力源等を通常どおり運転するだけでは、動力源等の温度上昇（冷却水の温度上昇）に限りがあることから、冷却水と外気との間に熱電変換器による発電を行うのに必要な温度差が生じない可能性がある。このため、特許文献１では、動力源等を高温となるよう運転制御して冷却水温を高くし、上記発電に必要な冷却水と外気との温度差を確保するようにしている。しかし、動力源等を高温となるように運転制御すると、同動力源等に熱による悪影響が及ぶおそれがある。

そこで、特許文献２では、動力源として内燃機関が採用されている場合には、熱電変換器の発電に冷却水と外気との温度差を用いる代わりに、同機関の排気と冷却水との温度差を用いることが提案されている。この場合、低温媒体が冷却水となり高温媒体が排気となるが、同排気は冷却水に比べて大幅に高温となることから、両者の間には熱電変換による発電を行うのに必要な温度差が、内燃機関を通常どおり運転するだけで確保されるようになる。しかし、冷却水の温度は比較的安定しているのに対し、排気の温度は例えば１００〜８００℃と機関運転状態に応じて大きく変化することから、この大きな温度変化によって熱電変換器が破損するおそれがある。

以上のことから、温度差を利用した熱電変換器による発電を好適に行うためには、温度差が十分に大きく、且つ利用する熱媒体の温度が安定していることが重要になる。このため、上記高温媒体を比較的温度の安定した動力源等からの冷却水とし、上記低温媒体を冷却装置によって強制的に所定の低温に維持される低温冷媒とすることが考えられている。この場合、上記高温媒体として動力源等からの冷却水を採用しても、上記低温媒体である低温冷媒が冷却装置によって低温とされるため、高温媒体と低温媒体との温度差を発電を行う上で十分な値とすることができる。また、上記低温冷媒の温度は冷却装置によって所定範囲内の値に維持されるので、冷媒の急激な温度変化が生じることはなく、上記のように熱電変換器が破損することもなくなる。

上記のように、低温媒体を冷却装置により所定の低温に維持される低温冷媒とすることで、高温媒体と低温冷媒との温度差が発電を行う上で十分な値となり、且つ熱電変換器の破損も抑制されることから、熱電変換器による発電を好適なものとすることができるようにはなる。

しかし、低温冷媒を低温に維持するための冷却装置を駆動するのに大きなエネルギが消費されると、エネルギ回収システムを設けることによるエネルギの利用効率改善が妨げられてしまう。なお、こうした問題は、エネルギ回収システムを自動車等の車両に適用した場合に生じるだけでなく、同システムを車両以外の各種装置に適用した場合にも同様に生じることとなる。
特開２００１−２３６６６号公報 特開２００２−５９７３６号公報

本発明の目的は、熱電変換器による発電を好適に行いつつ、エネルギ効率を改善することのできるエネルギ回収システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明は、第１及び第２の熱媒体を用いて、装置の作動時に発生する熱を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを回収するエネルギ回収システムを提供する。そのシステムは、前記両熱媒体の一方を冷却し、当該一方の熱媒体の温度を所定値に維持することによって低温熱媒体を生み出す冷却装置と、前記低温熱媒体と前記両熱媒体の他方との温度差を利用して発電を行う熱電変換器とを備えている。前記他方の熱媒体は、当該他方の熱媒体から高温熱媒体を生み出すべく、前記装置の作動時に発生する熱によって前記低温熱媒体よりも高い温度に維持される。前記冷却装置は、前記高温熱媒体からの熱を利用して前記低温熱媒体を生み出すヒートポンプである。

以下、本発明の一実施形態にかかるエネルギ回収システムを、図１〜図３に従って説明する。このエネルギ回収システムはハイブリッド自動車に適用される。
図１に示されるように、ハイブリッド自動車には、エンジン１とモータ２とが動力源として搭載されるとともに、バッテリ７に充電するための発電機３及び熱電変換器４が搭載されている。発電機３はエンジン１により駆動されて発電を行うものであり、熱電変換器４はハイブリッド自動車の廃熱を利用して発電を行うものである。そして、熱電変換器４の発電によるバッテリ充電等が行われることで、ハイブリッド自動車の廃熱が電気エネルギとして回収されることとなる。上記発電機３及び熱電変換器４の発電量の制御、並びに上記モータ２の駆動制御は、電子制御装置５によるパワーコントロールユニット６の作動を通じて行われる。

また、ハイブリッド自動車には、エンジン１、モータ２、及びパワーコントロールユニット６を冷却するためのエンジン冷却水（高温冷媒）が循環するエンジン冷却水回路１１が設けられている。このエンジン冷却水回路１１内のエンジン冷却水は、冷却水ポンプ１２の駆動によって同回路１１内を流れ、上記熱電変換器４を通過した後にラジエータ１３を通過する。エンジン冷却水回路１１内をエンジン冷却水が循環するときには、エンジン１、モータ２、及びパワーコントロールユニット６等の各種装置とエンジン冷却水との間で熱交換が行われる。このエンジン冷却水の温度は、上記各種装置を作動させたときの熱によって、８０℃〜９０℃といった温度範囲に維持される。

上記熱電変換器４は高温の熱媒体（高温媒体）と低温の熱媒体（低温媒体）との温度差を利用して発電を行うものであって、熱電変換器４を通過するエンジン冷却水が上記高温媒体として採用されることとなる。また、上記低温媒体としては、ポンプ冷媒回路１５内を循環するポンプ冷媒（低温冷媒）が用いられる。ポンプ冷媒回路１５内のポンプ冷媒は、冷媒ポンプ１６の駆動によって同回路１５内を流れ、上記熱電変換器４を通過するようになっている。このポンプ冷媒は、ヒートポンプ１４によって冷却され、例えば１０℃〜２０℃といった範囲の低温に維持される。

熱電変換器４での発電に利用される高温媒体であるエンジン冷却水は高温に維持され、当該発電に利用される低温媒体であるポンプ冷媒はヒートポンプ１４によって低温に維持される。このため、高温媒体と低温媒体とのいずれにおいても温度の変動が小さくて安定した温度となり、高温媒体や低温媒体での大きな温度変化によって熱電変換器４が破損することはなくなる。また、エンジン冷却水とポンプ冷媒との温度差が熱電変換器４による発電を行うのに十分な値となるよう、ポンプ冷媒をヒートポンプ１４で冷却して低温に維持することが可能になる。

ポンプ冷媒回路１５内のポンプ冷媒は、熱電変換器４での発電に用いられる他に、ハイブリッド自動車に搭載されたエアコンディショナによる冷房を補助するためにも用いられる。即ち、ポンプ冷媒回路１５は熱交換器１７を備え、この熱交換器１７は、同熱交換器１７を通過する低温のポンプ冷媒と車室内に供給されるべき空気との間で熱交換を行わせる。ポンプ冷媒回路１５はまた、冷媒ポンプ１６によって同回路１５内を循環するポンプ冷媒を熱電変換器４側に流すか、或いは熱交換器１７側に流すかを選択するためのバルブ１８，１９を備えている。そして、これらバルブ１８，１９の切り換えを通じて、熱電変換器４と熱交換器１７とのいずれかに対し、選択的にポンプ冷媒が流されるようになる。例えば、エアコンディショナの駆動時において冷房負荷が大きい場合には熱交換器１７に対しポンプ冷媒が流されるようバルブ１８，１９が切り換えられ、それ以外のときには熱電変換器４にポンプ冷媒が流されるようバルブ１８，１９が切り換えられる。バルブ１８，１９は、ポンプ冷媒が流れる流路を切り換える切換装置として機能する。

上記エアコンディショナの冷凍回路、すなわちエアコン冷媒回路２０は、コンプレッサ２１を備えている。そして、コンプレッサ２１の駆動に基づき、上記エアコン冷媒が同回路２０内を循環して同回路２０に設けられたコンデンサ２３及びエバポレータ２２を順に通過する。コンプレッサ２１から送り出された高温で且つ高圧のエアコン冷媒はコンデンサ２３で液化され、そして液化されたエアコン冷媒は図示しない膨張弁を経てエバポレータ２２に送られる。エバポレータ２２は、同エバポレータ２２を通過する冷媒と車室内に供給されるべき空気との間で熱交換を行わせる。その結果、冷媒が蒸発するとともに、その蒸発に必要な潜熱によって空気が冷却され、冷却された空気が車室内に供給される。このエバポレータ２２の近傍には上記熱交換器１７が設けられ、エバポレータ２２にて冷却される空気が熱交換器１７を通過するポンプ冷媒によって更に冷却される。

次に、ポンプ冷媒の冷却を行う上記ヒートポンプについて説明する。
このヒートポンプ１４としては、活性炭等の吸着材に対するアンモニア等の作動媒体の吸着及び脱着が繰り返し行われる吸着ヒートポンプが採用される。このヒートポンプ１４では、吸着材から脱着して蒸発した状態となっている作動媒体を一旦液化した後に蒸発させ、そのときの蒸発潜熱によりポンプ冷媒の温度を低下させて同ポンプ冷媒の冷却を行うようにしている。

ヒートポンプ１４においては、吸着材から作動媒体を脱着させる脱着行程で、同脱着を行うべく吸着材を加熱するのにエンジン冷却水回路１１内を循環するエンジン冷却水の熱が利用される。エンジン冷却水回路１１においてラジエータ１３の下流部分には、エンジン冷却水をヒートポンプ１４内に引き込むためのバイパス通路２４が設けられている。そして、同回路１１におけるラジエータ１３の下流側に設けられたバルブ２５の開閉を通じて上記バイパス通路２４へのエンジン冷却水の流入が許可・禁止される。このバイパス通路２４を通過するエンジン冷却水は、ポート２４ａからヒートポンプ１４内に入り、ポート２４ｂからヒートポンプ１４外に出るようになる。ヒートポンプ１４内では、エンジン冷却水の熱によって吸着材が加熱され、これにより吸着材から作動媒体が脱着する。

脱着後の作動媒体は蒸発した状態であり、この蒸発した作動媒体を液化するための冷却系として、ヒートポンプ冷却水回路２６が設けられている。ヒートポンプ冷却水回路２６には熱交換器２７が設けられており、同熱交換器２７は通路２８，２９を介してエアコン冷媒回路２０と接続されている。エアコン冷媒回路２０の熱交換器２７には、通路２８に設けられたバルブ３０の開閉により、エアコン冷媒回路２０のエバポレータ２２から低温エアコン冷媒が導入される。また、上記熱交換器２７には、通路２９に設けられたバルブ３１の開放により、コンデンサ２３の下流側のエアコン冷媒回路２０の部分から高温エアコン冷媒が導入される。上記バルブ３０，３１の開閉を通じて、熱交換器２７に導入される高温エアコン冷媒の量と低温エアコン冷媒の量とが調節され、熱交換器２７のエアコン冷媒の調温が行われるようになる。そして、ヒートポンプ冷却水回路２６内のヒートポンプ冷却水が熱交換器２７を通過する際、ヒートポンプ冷却水とエアコン冷媒との間で熱交換が行われ、これによりヒートポンプ冷却水が冷却されて例えば３０℃〜５０℃といった温度に維持される。即ち、ヒートポンプ冷却水が上記温度範囲に維持されるよう、熱交換器１７に導入される高温のエアコン冷媒と低温のエアコン冷媒の量が調整されることとなる。

ヒートポンプ冷却水回路２６を循環するヒートポンプ冷却水は、ポート２６ａからヒートポンプ１４内に入り、ポート２６ｂからヒートポンプ１４外に出る。ヒートポンプ１４内では、脱着後であって蒸発した状態となっている作動媒体がヒートポンプ冷却水によって冷却され、これにより作動媒体が液化させられる。一方、ポンプ冷媒回路１５を循環するポンプ冷媒は、ポート１５ａからヒートポンプ１４内に入り、ポート１５ｂからヒートポンプ１４外に出る。そして、ヒートポンプ１４内では、ポンプ冷媒回路１５のポンプ冷媒が、上記のように液化した後の作動媒体が蒸発するときの蒸発潜熱により温度低下させられ、これによりポンプ冷媒が例えば１０℃〜２０℃といった低温に維持されることとなる。このように冷却されて低温に維持されたポンプ冷媒が、熱電変換器４による発電やエアコン冷媒の冷却に用いられる。

ポンプ冷媒の冷却時に蒸発した作動媒体は、吸着材に吸着されることとなる。吸着材に作動媒体が吸着させられるときには同吸着材が発熱するが、このときの熱は上述したヒートポンプ冷却水回路２６を循環してヒートポンプ１４内に導入されるヒートポンプ冷却水に伝達される。従って、作動媒体の吸着に伴い吸着材が発熱したとしても、その熱がヒートポンプ冷却水に奪われるため、同吸着材の温度が過度に高くなることは抑制される。

次に、ヒートポンプ１４の内部構造、並びにヒートポンプ１４の脱着行程及び吸着行程について、図２及び図３を参照して説明する。
図２に示されるように、ヒートポンプ１４は、吸着材を収容した吸脱着器４１と、吸着材から脱着した蒸発した状態の作動媒体を液化する凝縮器４２と、凝縮器４２で液化した作動媒体を蒸発させる蒸発器４３とを備えている。そして、エンジン冷却水回路１１（正確にはバイパス通路２４）は吸脱着器４１を通過しており、ヒートポンプ冷却水回路２６は吸脱着器４１及び凝縮器４２を通過している。また、ポンプ冷媒回路１５は、蒸発器４３を通過している。

脱着行程においては、ポート２４ａからヒートポンプ１４内に入ったエンジン冷却水が、エンジン冷却水回路１１における吸脱着器４１を通過する部分を流れる。このときエンジン冷却水と吸着材との間で熱交換が行われ、同吸着材が加熱されることにより吸着材から作動媒体が脱着する。このように、吸着材からの作動媒体の脱着は、ハイブリッド自動車の廃熱によって例えば８０℃〜９０℃といった高温に維持されるエンジン冷却水の熱を利用して行われる。

吸着材から脱着した作動媒体は蒸発した状態となっており、凝縮器４２に流入することとなる。この凝縮器４２においては、ポート２６ａからヒートポンプ１４内に入ったヒートポンプ冷却水が、ヒートポンプ冷却水回路２６における凝縮器４２を通過する部分を流れる。このときにヒートポンプ冷却水と作動媒体との間で熱交換が行われ、同作動媒体が冷却されることによって作動媒体が液化する。このように蒸発した状態にある作動媒体の液化は、エアコン冷媒によって例えば３０℃〜５０℃といった温度に維持されるヒートポンプ冷却水を利用して行われる。

凝縮器４２にて液化した作動媒体は蒸発器４３に流入することとなる。この蒸発器４３においては、ポート１５ａからヒートポンプ１４内に入ったポンプ冷媒が、ポンプ冷媒回路１５における蒸発器４３を通過する部分を流れる。また、蒸発器４３では液化した作動媒体が蒸発し、このときの蒸発潜熱により上記ポンプ冷媒の温度が低下する。このようにポンプ冷媒の冷却が行われることにより、同ポンプ冷媒が例えば１０℃〜２０℃といった低温に維持される。低温に維持されたポンプ冷媒は、ポンプ冷媒回路１５を通じて図１に示される熱電変換器４又は熱交換器１７に流され、熱電変換器４による発電、又はエアコンディショナによる冷房の補助に用いられることとなる。

吸着行程においては、蒸発器４３にて蒸発した作動媒体が、吸脱着器４１に流入して吸着材に吸着される。このとき吸着材は発熱するが、ポート２６ａからヒートポンプ１４内に入ったヒートポンプ冷却水がヒートポンプ冷却水回路２６における吸脱着器４１を通過する部分を流れ、吸着材の熱がヒートポンプ冷却水に奪われるため、同吸着材の温度が過度に高くなることは抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）ハイブリッド自動車の廃熱を利用した熱電変換器４による発電を好適に行うには、高温のエンジン冷却水と低温のポンプ冷媒との温度差を上記発電にとって好ましい値に確保すべく、ポンプ冷媒の温度を所定の低温に維持することが重要になる。ポンプ冷媒を所定の低温に維持するための冷却装置として採用されるヒートポンプ１４は、自動車の廃熱によって高温に維持されるエンジン冷却水の熱を利用してポンプ冷媒を低温に維持するものであることから、ポンプ冷媒を冷却するのに効率よくエネルギが利用されることとなる。従って、ポンプ冷媒を所定の低温に維持して熱電変換器４による発電を好適に行いつつ、ポンプ冷媒を所定の低温に維持するための冷却に起因して、ハイブリッド自動車におけるエネルギの利用効率改善が妨げられるのを抑制することができる。

（２）熱電変換器４による発電が好適に行われるため、ハイブリッド自動車においてバッテリ充電等のための発電を行う発電機３を小型化することが可能になる。
（３）上記ヒートポンプ１４は、作動に必要なエネルギが極めて小さい吸着ヒートポンプであることから、他の形式のヒートポンプを採用してポンプ冷媒を冷却する場合に比べ、ポンプ冷媒を冷却するのに費やすエネルギを小さく抑えることができる。

（４）ヒートポンプ１４の作動によるポンプ冷媒の冷却については、作動媒体が脱着して液化した後に蒸発するときの蒸発潜熱により温度低下し、同作動媒体とポンプ冷媒とが熱交換することによって行われることとなる。脱着した直後の作動媒体は、蒸発した状態で凝縮器４２に流入して例えば３０℃〜５０℃といった温度に維持されるヒートポンプ冷却水との熱交換によって温度低下し、効率よく液化させられ。そして、液化後の作動媒体の蒸発潜熱に基づきポンプ冷媒が冷却されるようになる。このため、ヒートポンプ１４の作動によるポンプ冷媒の冷却を効果的なものとすることができる。

（５）ヒートポンプ１４によって冷却されたポンプ冷媒は、熱電変換器４での発電に用いられる他に、ハイブリッド自動車のエアコンディショナでの冷房を補助するためにも用いられる。従って、ハイブリッド自動車の廃熱を電気エネルギに変換して回収することでエネルギの利用効率改善を図るだけでなく、エアコンディショナ駆動時には上記廃熱を車室冷房を補助するのに用いることによってもエネルギの利用効率向上が図られるようになる。また、車室の冷房が補助されるため、冷房能力を向上させつつ、コンプレッサ２１やコンデンサ２３を小型化することができる。

（６）ヒートポンプ１４によって冷却されたポンプ冷媒は、エアコンディショナの駆動時において冷房を補助する必要がある場合には、熱交換器１７に流される。しかし、それ以外のときには熱電変換器４にポンプ冷媒が流され、熱電変換器４による発電に用いられる。このように、ポンプ冷媒による冷房補助が行われていないときは、ポンプ冷媒が常に熱電変換器４による発電に用いられるため、ヒートポンプ１４によるポンプ冷媒の冷却が無駄になるのを抑制し、エネルギの利用効率の一層の改善を図ることができる。

（７）ハイブリッド自動車において、エンジン１やモータ２といった動力源は作動時に温度が高くなる部分であり、この部分の熱によって温度維持されるエンジン冷却水は高い値に維持されることとなる。このため、エンジン冷却水とポンプ冷媒との温度差が大きくなり易く、当該温度差に基づく熱電変換器４による発電量が大となることから、同発電によるバッテリ充電等に基づくエネルギの回収を効率的に行うことができる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
エンジン１、モータ２、及びパワーコントロールユニット６等を冷却するエンジン冷却水回路１１内のエンジン冷却水を、熱電変換器４による発電に用いたが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン１、モータ２、及びパワーコントロールユニット６等の冷却をエンジン冷却水回路１１という一系統で行うのではなく、二系統以上に分けて行うものにあっては、各系統のうちのいずれかの冷却水を熱電変換器４による発電に用いるようにしてもよい。

ポンプ冷媒を熱電変換器４及び熱交換器１７に対し選択的に流すようにしたが、これに換えて熱電変換器４と熱交換器１７との両方にポンプ冷媒を流すようにしてもよい。また、このように熱電変換器４と熱交換器１７との両方にポンプ冷媒を流すのは冷房補助が要求されたときだけとし、当該要求がないときには熱電変換器４のみにポンプ冷媒を流すようにしてもよい。

ポンプ冷媒を熱電変換器４による発電のみに用いてもよい。
ハイブリッド自動車に本発明のエネルギ回収システムを適用したが、エンジン１のみを動力源とする自動車やモータ２のみを動力源とする自動車に適用してもよい。また、自動車以外の車両に適用したり、車両以外の各種装置に適用することもできる。車両以外の装置に適用する場合には、ヒートポンプ１４として必ずしも吸着ヒートポンプを採用する必要はなく、機械式ヒートポンプや吸収式化学ヒートポンプなど他の形式のヒートポンプを採用してもよい。

一実施形態にかかるエネルギ回収システムを示す略図。 図１に示すヒートポンプの脱着行程を説明するための略図。 図１に示すヒートポンプの吸着行程を説明するための略図。

Claims (9)

1. 第１及び第２の熱媒体を用いて、装置の作動時に発生する熱を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを回収するエネルギ回収システムにおいて、
   前記両熱媒体の一方を冷却し、当該一方の熱媒体の温度を所定値に維持することによって低温熱媒体を生み出す冷却装置と、
   前記低温熱媒体と前記両熱媒体の他方との温度差を利用して発電を行う熱電変換器であって、前記他方の熱媒体は、当該他方の熱媒体から高温熱媒体を生み出すべく、前記装置の作動時に発生する熱によって前記低温熱媒体よりも高い温度に維持されることとを備え、
   前記冷却装置は、前記高温熱媒体からの熱を利用して前記低温熱媒体を生み出すヒートポンプであり、
   前記エネルギ回収システムは、エアコンディショナと共に用いるためのものであり、前記低温熱媒体は、前記熱電変換器での発電に用いられる他に、前記エアコンディショナによる冷房を補助するためにも用いられることを特徴とするエネルギ回収システム。
2. 前記ヒートポンプは、作動媒体と、当該作動媒体を吸着及び着脱可能な吸着材とを備える吸着ヒートポンプであり、同吸着ヒートポンプは、前記高温熱媒体からの熱を用いて作動媒体を吸着材から脱着させる機能と、脱着に伴い蒸発した作動媒体を液化させる機能と、前記低温熱媒体を生み出すために用いられる前記一方の熱媒体からの熱を用いて、液化された作動媒体を蒸発させる機能とを備える請求項１に記載のエネルギ回収システム。
3. 前記吸着材からの脱着に伴い蒸発した前記作動媒体を冷却して液化させる冷却系をさらに備える請求項２に記載のエネルギ回収システム。
4. 前記ヒートポンプはさらに、前記一方の熱媒体からの熱によって蒸発させられた作動媒体を前記吸着材に吸着させる機能を有し、前記冷却系は、作動媒体の吸着によって生じる吸着材の発熱を抑制する請求項３に記載のエネルギ回収システム。
5. 前記エアコンディショナは、冷媒及び当該冷媒を循環させる冷凍回路を有し、前記冷却系は、前記冷凍回路を循環する冷媒によって冷却された冷却水を、前記ヒートポンプに供給するものである請求項３又は４に記載のエネルギ回収システム。
6. 前記低温熱媒体を前記熱電変換器での発電と前記冷房補助との何れかに選択的に用いるべく、低温熱媒体の流路を切り換える切換装置をさらに備える請求項１〜５の何れか一項に記載のエネルギ回収システム。
7. 前記装置は車両に搭載するためのものであり、前記エアコンディショナは車両に搭載されている請求項１〜６の何れか一項に記載のエネルギ回収システム。
8. 前記装置はバッテリを有する車両に搭載するためのものであり、前記熱電変換器で生じた電気は前記バッテリを充電するために用いられる請求項１〜７の何れか一項に記載のエネルギ回収システム。
9. 前記装置は車両の動力源であり、前記高温熱媒体は前記動力源を冷却するために使用された冷却水である請求項８に記載のエネルギ回収システム。

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