JP4308908B2 - 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法 - Google Patents

Description

従来の技術
本発明は、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法に関する。
車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法は多種多様な変遷と共に従来技術から公知である。この種の方法及び装置は、一般的に測定量及び推定量から目標量が定められる。実質的に目標量とは車両の動きを表す及び／又は車両の動きに影響する特性量、例えば車輪スリップ及び／又はヨーイング角速度等である。これらの目標量に基づいて車両の車輪においてはブレーキモーメントが設定される。この種の方法及び装置のいくつかは、ブレーキモーメントの設定が個々の車輪毎に行われている。
例えば装置内に配設されている構成要素の温度特性や油圧系及び／又は機械系の許容偏差等によって引き起こされる様々な制御特性をこの種の方法及び装置において補償するために、この種のいくつかの方法及び装置のもとでは、所要のブレーキモーメントの設定に必要な本来の増圧の前に比較的僅かな制動圧が時間的に区切られた充填パルスの形態で供給される。これに対して選択的に又は補足的にいくつかの方法および装置では、バルブ制御時間の補正が行われている。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４２３０６３号公報からは、車両用の駆動スリップ制御システムが公知である。このシステムでは、１つの車輪において空転傾向が生じた場合にこの車輪が制動される。この場合空転傾向の識別の際のブレーキの迅速な応答を達成するために、空転傾向のフォアグランドにおいて既にブレーキが僅かな制動圧の制御開始によって加えられる。この僅かな制動圧の印加は、この場合スロットル弁位置の変化や車両速度ないしはスリップ閾値（これは本来の駆動スリップ制御に対する応働閾値よりも下方におかれる）に依存してトリガされる。この僅かな制動圧の印加は、一定の期間の充填パルスによって行われる。すなわち僅かな制動圧印加の要求が生じた場合にこの僅かな制動圧が固定の所定期間だけ、相応のホイールブレーキシリンダーに印加される。本来のブレーキ介入操作の前に印加されるこの僅かな制動圧によって、空転傾向の検出によりブレーキが開始されるまでにかかる応答時間の短縮が達成される。
しかしながら充填パルスは車両の全ての車輪に対して固定の所定期間しか有していないので、例えば車輪毎に異なる許容偏差までは考慮できない。このことは僅かな制動圧の印加にもかかわらず車両の個々の車輪において異なる制御特性に結び付く危険性を有している。
ドイツ連邦共和国特許出願第１９６０４１２６．０号明細書には車両の制動装置の制御のための方法及び装置が公知である。この方法及び装置では、ホイールブレーキシリンダにおける制動圧の増圧ないし減圧が、各ホイールブレーキシリンダに所属するインレットバルブないしアウトレットバルブのパルス形式の制御によって実現されている。これに対する制御信号としては少なくとも１つのパラメータにおいて変化し得るパルス信号が用いられている。この場合のパラメータとしてはパルス長、パルス休止期間、パルスレベル及び／又はパルス信号の周波数等が考慮される。全ての動作状況において安定した圧力形成ダイナミック特性を保証するために、そのつど用いられるパラメータが圧力変化ダイナミック特性に作用する特性量に依存して補正される。この場合に相応する特性量としては例えば油圧系オイルの温度や周辺温度及び／又はポンプモータの給電電圧等が考慮される。
本発明の課題は、車両の少なくとも１つの車輪における制動圧の制御のための装置及び方法において、様々な制御特性の補償をより改善することである。
発明の利点
冒頭に述べたような従来技法との比較の中で本発明によって得られる利点は、以下のとおりである。
すなわちドライバに依存して予測されるブレーキ介入操作の前において該当する車輪に属するアクチュエータの操作が行われる期間と、例えば油圧式ブレーキ装置のもとで比較的僅かな制動圧が該当するホイールブレーキシリンダに印加されそれに伴って制動力が形成される期間が、本発明による装置及び方法によれば、固定的に設定されるのではなく可変に設定されることである。この期間が車両の個々の車輪毎に個別に変化するので、全ての車輪のホイールブレーキは本来の予測されるブレーキ介入操作の前に同じ状態におかれる。これにより、例えば使用されるコンポーネントの機械的な許容偏差によって現れる個々のホイールブレーキ毎に存在する様々な機械的な遊びが補償されるようになる。このことは、所要のブレーキ介入操作の際に全てのホイールブレーキが同じ制御特性を示すことにつながる。
さらに本発明による装置ないし方法によれば、制動力の正確な設定が可能となる。なぜなら所要のブレーキ介入操作の際に印加される制動圧が即座にブレーキモーメントの増圧につながるからである。
本発明の別の有利な実施例及び改善例は従属請求項に記載される。
図面
本願の図面は図１〜１２からなっている。
図１は、本発明による考察を実現する制御装置のブロック回路図である。
図２は、制御装置の基本的な構造を表すさらなるブロック回路図である。
図３は、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準の説明のために、様々な走行ダイナミック特性量を検出するのに用いられる種々のセンサのコンフィグレーションを示した図である。
図４は、制御装置内に含まれている制御器の基本的な構造を表すブロック回路図である。
図５は、車両の動きを表したり及び／又は車両の動きに作用する基準を求めるための手段の機能形式を表すフローチャートである。
図６ａ、図６ｂ、図６ｃ、図６ｄは、図５に示されているフローチャートの説明のためにいくつかの機能シーケンスを表した図である。
図７は、車輪動特性を表す特性量の検出のための手段の機能を説明するためのブロック回路図である。
図８ａ、図８ｂは、相応する車輪のアクチュエータの僅かな操作の有無ないしはどのくらい続いたかを検出し、例えば油圧式ブレーキ装置において僅かな制動圧の印加が必要かどうかを検出する手段の機能形式を説明するためのフローチャートである。
図９は、ブレーキ装置のアクチュエータに対する制御ユニットの機能形式を説明するためのフローチャートである。
図１０は、例えば１つの車輪（左側前輪）に対するアクチュエータの配置構成ないし油圧式ブレーキ装置の断面を示した図である。
図１１は、車両のおかれている様々な状態に対する本発明の主要な信号経過を示した時間ダイヤグラムである。
図１２は、信号Ａｖｌ，Ａａ、Ａｂ，Ａｃの関係を表した図である。
なお前記図面中に記載されている符号ａ／ｏは、「及び／又は」を意味するものである。例えば図１中の符号“ａｙｉ ａ／ｏ ｏｍｅｇａｉ”は「ａｙｉ及び／又はｏｍｅｇａｉ」を意味している。
また前記図面中同じコンポーネントには同じ符号が付されている。
実施例
次に本発明の実施例を図面１〜１１に基づいて詳細に説明する。
但しこれらの図面に示されている各実施例固有の形態は、本発明の限定を意味するものではない。
図１には本発明の考察が適用される回路装置のブロック回路図が示されている。符号１０１で制御装置が示されている。ブロック１０２にはホイール回転数センサ１０２ｖｌ，１０２ｖｒ，１０２ｈｌ，１０２ｈｒが統合されている。以下では説明の簡易化のためにホイール回転数センサを便宜的に符号１０２ｉｊで示す。この場合インデックスｉはセンサがフロントアクスルにあるのか又はリアアクスルにあるのかを表すもので、インデックスｊは配属されている場所が車両の右側か左側かを表すものである。この２つのインデックスｉないしｊによる識別表示形式は、適用されている全ての特性量ないしコンポーネントに共通して相応するものである。
各ホイールセンサ１０２ｉｊは、信号Ｎｉｊを形成する。この信号はホイールセンサ１０２ｉｊが配属されている車輪の速度を表している。この信号Ｎｉｊは有利には周期的信号であり、その周波数はホイール回転速度に対する尺度となる。ホイール回転数センサ１０２ｉｊに相応して、それらの信号Ｎｉｊに対してもインデックスｉとｊによる同じ識別表示形式が当てはまる。ホイール回転数センサ１０２ｖｌによって形成された信号Ｎｖｌは制御装置１０１に供給される。同様のことがホイール回転数センサ１０２ｖｒ、１０２ｈｌないし１０２ｈｒと、それらから形成される信号Ｎｖｒ、Ｎｈｌ、Ｎｈｒにも当てはまる。
ブロック１０３では公知の方式で車両速度ｖｆが求められる。この場合この車両速度ｖｆは、例えば適切な手段によってホイール回転速度から求められるか、又は車両のそのつどの走行状態毎に適したホイール回転速度を用いた支援手段によて求められる。ホイール回転速度とそれに伴う信号Ｎｉｊが車両速度ｖｆの検出に対して必要とされる限り、それらはブロック１０３に供給される。このことはブロック１０２と１０３の間の波線の矢印によって示されている。ブロック１０３において必要性が生じている場合には、信号Ｎｉｊはそこにおいてさらなる処理のために適切な信号へ変換される。車両速度ｖｆの検出に対しては選択的に地上レーダを用いたり、適切なナビゲーションシステムを用いてもよい。ブロック１０３は信号ｖｆを送出する。この値は車両速度に相応する。この信号ｖｆは、ブロック１０１に供給される。
ブロック１０４を用いて、車両の操舵輪において設定される操舵角を表す信号ｄｅｌｔａが形成される。有利にはブロック１０４は操舵角センサである。このブロックで形成された信号ｄｅｌｔａは制御装置１０１に供給される。センサ装置１０５は例えば横方向加速度センサとして、車両の所定の箇所における車両の横方向加速度ａｙｉを検出するか、及び／又はヨーレートセンサとしてヨーイング角速度ｏｍｅｇａｉ、つまり車両のＺ軸を中心とした車両の角速度を検出する。センサ装置１０５によって形成された信号ａｙｉ及び／又はｏｍｅｇａｉも制御装置１０１に供給される。ブロック１０６ではアクチュエータ１０６ｉｊが統合されている。
前述した入力信号に依存して制御装置１０１を用いてアクチュエータ１０６ｉｊに対する制御信号Ａｉｊが求められる。アクチュエータ１０６ｖｌに対しては制御装置１０１から制御信号Ａｖｌが送出される。同様のことがアクチュエータ１０６ｖｒ、１０６ｈｌ、１０６ｈｒと制御信号Ａｖｒ、Ａｈｌ、Ａｈｒに対しても当てはまる。
次に図２のブロック回路図に基づいて制御装置１０１の基本的な構造を説明する。ブロック１０２に統合されているホイール回転数センサ１０２ｉｊから形成された信号Ｎｉｊは、入力信号としてブロック２０１に供給される。ブロック１０３において車両速度ｖｆがホイール回転速度に依存して求められる場合には、この信号Ｎｉｊはブロック１０３にも供給される。このことはブロック１０２と１０３の間の波線の矢印によって表されている。
ブロック１０３において求められた信号ｖｆ（これは車両速度を表している）は、ブロック２０１に供給される。このブロック２０１はさらなる入力信号として、ブロック１０４によって形成された信号ｄｅｌｔａを受け取る。この信号は操舵角を表している。センサ装置１０５を用いて形成される、横方向加速度に対する信号ａｙｉ、及び／又はヨーイング角速度に対する信号ｏｍｅｇａｉも同様にブロック２０１に供給される。
ブロック２０１は制御装置１０１の制御器を表している。この制御器は、次のような目的を有している。すなわち目標値と実際値の比較に基づいて制御偏差を検出し、ドライバに依存しないブレーキ介入操作のための信号を形成する目的を有している。有利にはこの制御偏差は、制御特性量の実際値と目標値の差分形成によって形成される。制御特性量としては例えば横方向加速度及び／又はヨーイング角速度等の走行ダイナミック特性が考慮される。適用される制御コンセプトに応じて横方向加速度に対する制御及び／又はヨーイング角速度に対する制御が行われる。このことは図２において、ブロック２０１への入力信号として特性量ａｙｉ及び／又はｏｍｅｇａｉが供給されていることによって表されている。
制御器２０１において求められた制御偏差は、信号ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａとして送出される。この場合の符号ｄｉｆｆａｙは、横方向加速度に対する制御の場合の制御偏差を表し、符号ｄｉｆｆｏｍｅｇａはヨーイング角速度に対する制御の場合の制御偏差を表している。これらの信号ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａはブロック２０２の入力信号として用いられる。制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａに基づいて制御器２０１は複数の信号Ｓｉｊを求める。これらの信号Ｓｉｊは制御回路２０６並びにブロック２０４に供給される。前記信号Ｓｉｊは、車両の車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要か否かと、車両の車輪にどのくらいの範囲でドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要かを表すものである。有利には前記特性量Ｓｉｊの検出に対してさらなる特性量が利用されてもよい。制御器２０１の機能ないし基本的な構造は図４に実施例として示されている。
ブロック２０２では制御偏差ｄｉｆｆａｉ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａに基づいて、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準Ｋｒが定められる。この基準Ｋｒに基づいて、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が車輪に予測されるか否かが確定される。この信号Ｋｒは、ブロック２０４に入力信号として供給される。ブロック２０２の機能形式は図５のフローチャートに詳細に示されている。
ブロック２０３には入力信号として信号Ｎｉｊないし信号ｖｆが供給される。これらの入力信号に基づいてブロック２０３は車輪毎に車輪動特性を表す特性量を求める。これらは信号Ｒｉｊとして送出される。このブロック２０３の機能形式ないし基本的な構造は図７に実施例で示されている。信号Ｒｉｊはブロック２０４に供給される。この信号Ｒｉｊ（これは各車輪毎に表される）と、信号Ｋｒ（これは車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準を示す）とに依存してブロック２０４は信号ｔＦＰｉｊ、ＦＰｉｊ、ＺＦＰｉｊを形成する。信号ＦＰｉｊは、所属の車輪に対して可変の持続時間でのアクチュエータの僅かな操作が必要か否かを示す。信号ＺＦＰｉｊは、所属のアクチュエータの状態（これは相応のアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作の後に達した状態である）が維持されるべきかどうかを表す。信号ｔＦＰｉｊは、相応する車輪に対応付けされたアクチュエータの僅かな操作の可変の持続時間に対する尺度を表す。この僅かな操作に対する可変の持続時間は、アクチュエータを所定の状態に到達させるための制御時間に相応する。
信号ｔＦＰｉｊは、ブロック２０５に供給される。この信号ｔＦＰｉｊに基づいてブロック２０５は補正係数Ｋｏｉｊを形成する。この補正係数Ｋｏｉｊを用いてアクチュエータ１０６ｉｊに対する制御信号Ａｉｊ及び／又は制御信号Ａｉｊに作用する特性量が補正される。この補正係数Ｋｏｉｊは、例えば時間ｔＦＰｉｊと所定の固定値ｔｆｕｌｌとの比較によって求めてもよい。この比較として例えば次のような商の形成が用いられても良い。
Ｋｏｉｊ＝ｔＦＰｉｊ／ｔｆｕｌｌ
前記ｔｆｕｌｌの値は前もって求められた時間に相応する。この時間とは例えば油圧式ブレーキ装置のもとで、僅かな制動圧の増圧の際に相応のホイールブレーキのブレーキシュー及び／又はブレーキライニングを相応の車輪においてまだ顕著なブレーキモーメントが生じない程度に印加するために必要とされるような時間である。
前述したような補正係数の算出に相応して、ブレーキ圧増圧の枠内で求められる時間ｔＦＰｉｊに基づいている補正係数は、ブレーキ圧減圧の枠内で求められる時間の適用下で求められてもよい。
補正係数Ｋｏｉｊは信号ＦＰｉｊ，ＺＦＰｉｊ，Ｓｉｊの他にブロック２０６に供給される。これらの信号に基づいてブロック２０６は制御信号Ａｉｊを形成する。この制御信号Ａｉｊを用いて、ブロック１０６内に統合されているアクチュエータ１０６ｉｊが制御される。信号Ｓｉｊによってブロック２０６には、車両の車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要か否かと、車両のどの車輪にどのくらいの範囲でドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要かどうかが伝達される。信号ＦＰｉｊによってブロック２０６には、予測されるドライバーに依存しないブレーキ介入操作の前にどの車輪に所属のアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作が必要であるかが示される。信号ＺＦＰｉｊは、次のような情報を含んでいる。すなわち所属するホイールブレーキにおける相応のアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作の後で到達する状態が維持されるべきかどうかに関する情報が含まれている。
制御装置１０１内に含まれている制御器２０１は、種々の制御コンセプトに従って動作し得る。このことは、例えば車両の所定の箇所における横方向加速度ａｙｉ及び／又は車両のヨーイング角速度ｏｍｅｇａｉが制御特性量として適用可能であることを意味する。制御器２０１の選択された制御コンセプトに応じて、この制御特性量の実際値の検出のためには様々なセンサコンフィグレーションが必要とされる。これは図３に示されている。
図３には制御装置１０１が示されている。この装置は制御信号Ａｉｊを形成する。この制御信号Ａｉｊを用いて、ブロック１０６内に統合されているアクチュエータ１０６ｉｊが制御される。さらに図３にはブロック３０１、３０２、３０３、３０４が示されている。これらのそれぞれは種々のセンサコンフィグレーションを示している。選択された制御コンセプト（これに従って制御器２０１は動作する）に依存して選択的にこれらの４つのセンサコンフィグレーションのうちの１つが使用される。
センサコンフィグレーション３０１には以下のコンポーネントが含まれる。ブロック１０４はセンサ手段であり、この支援によって操舵輪において操舵された操舵角が検出され、相応の信号ｄｅｌｔａが形成される。この値は操舵角に相応する。有利にはセンサ手段１０４は操舵角センサである。センサ手段１０５ａは、有利には横方向加速度センサを表している。このセンサいよって車両の所定の箇所に作用する横方向加速度が検出され、相応の信号ａｙｉが形成される。この信号の値は横方向加速度に相応する。センサコンフィグレーション３０１に類似してセンサコンフィグレーション３０２にも操舵角ｄｅｌｔａの検出のためのセンサ手段１０４が含まれている。センサコンフィグレーション３０２に含まれているセンサ手段１０５ｂは、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度の検出と相応の信号ｏｍｅｇａｉの形成に用いられる。この信号の値はヨーイング角速度に相応する。有利にはセンサ手段１０５ｂは、ヨーレートセンサとして構成される。
センサコンフィグレーション３０３も操舵角ｄｅｌｔａの検出のためのセンサ手段１０４を含んでいる。このセンサ手段１０４の他にも付加的にセンサコンフィグレーション３０３はセンサ手段１０５ａを含んでいる。このセンサ手段１０５ａによって車両の所定の箇所に作用する横方向加速度が検出され、相応の信号ａｙｉが送出される。有利にはこのセンサ手段１０５ａは横方向加速度センサとして構成されている。またセンサ手段１０５ｂを用いて車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が検出され、相応の信号ｏｍｅｇａｉが送出される。有利にはこのセンサ手段１０５ｂはヨーレートセンサとして構成されている。
その他のセンサコンフィグレーションに類似してセンサコンフィグレーション３０４も操舵角の検出と相応の信号ｄｅｌｔａの送出のためのセンサ手段１０４を含んでいる。センサ手段１０５ａは、センサコンフィグレーション３０３に含まれているものに相応して構成されている。センサ手段１０５ａ′は、センサ手段１０５ａに類似して、車両の第２の所定の箇所に作用する横方向加速度の検出と相応の信号ａｙｉ′の形成に用いられる。センサ手段１０５ａに相応してセンサ手段１０５ａ′も有利には横方向加速度センサとして構成される。車両の２つの異なる箇所に作用する横方向加速度ａｙｉないしａｙｉ′に基づいて、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が推論可能である。それにより２つの横方向加速度センサの適用は１つのヨーレートセンサの適用に対する選択肢を表す。このことは図１、２、並びに図４においてブロック１０５の適用によって考慮される。どの制御コンセプトが制御器２０１において実現されているかに応じて、ブロック１０５は図３に示されているセンサコンフィグレーション３０１、３０２、３０３、３０４によるセンサ手段１０５ａ及び／又は１０５ａ′及び／又は１０５ｂからなるコンフィグレーションを表す。
図４には制御装置１０１内に含まれている制御器２０１の基本的な構造が示されている。ブロック１０２内に統合されているホイール回転数センサ１０２ｉｊを用いて個々の車輪のホイール回転速度を表す信号Ｎｉｊが形成される。これらの信号は選択的にブロック１０３に供給される。ブロック１０３では車両速度が求められる。車両速度を表す信号ｖｆは、ブロック４０１に供給される。付加的にブロック４０１にはセンサ手段１０４を用いて形成された信号ｄｅｌｔａ（これは操舵角を表す）が供給される。ブロック４０１は、制御器２０１内で使用される制御特性量の目標値の算出のための手段を表す。制御器２０１において車両の所定の箇所に作用する横方向加速度が制御特性量として基礎におかれるならば、ブロック４０１において横方向加速度に対する目標値ａｙｓが求められる。それに対して車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が制御特性量として基礎におかれるならば、ブロック４０１において目標値ｏｍｅｇａｓが求められる。この車両の横方向加速度に対する目標値ａｙｓの算出も、ヨーイング角速度に対する目標値ｏｍｅｇａｓの算出も、例えば相応の数学的モデルの適用のもとで行うことができる。このモデルには入力特性量として少なくとも車両速度ｖｆと操舵角ｄｅｌｔａが用いられる。
横方向加速度に対する目標値ａｙｓ及び／又はヨーイング角速度に対する目標値ｏｍｅｇａｓは、ブロック４０２に供給される。センサ装置１０５を用いて求められた、車両の所定の箇所に作用する横方向加速度に対する値ａｙｉ、及び／又はヨーイング角速度に対する値ｏｍｅｇａｉは相応する特性量の実際値を表している。この車両の所定の箇所に作用する横方向加速度に対する実際値ａｙｉ及び／又はヨーイング角速度に対する実際値ｏｍｅｇａｉは、ブロック４０２に供給される。このブロック４０２を用いて横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａが検出される。例えばこの制御偏差の検出は、実際値と目標値の差分形成によって行うことができる。横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａは同時にブロック４０３とブロック２０２に供給される。
ブロック４０５には入力信号として信号Ｎｉｊ並びに信号ｖｆが供給される。これらの信号Ｎｉｊと信号ｖｆに依存してブロック４０５では相応する車輪に生じているスリップの目下の値ｌａｍｂｄａｉｊが公知の方式で求められる。この目下のスリップ値ｌａｍｂｄａｉｊは同時にブロック４０３とブロック４０４に供給される。横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａと、相応する車輪のスリップに対する目下の値ないし実際値ｌａｍｂｄａｉｊとに依存して、ブロック４０３では各車輪に対する目標スリップ変更量が求められる。横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの適用と、スリップ値に対する実際値ｌａｍｂｄａｉｊの適用は、目標スリップ変更量の検出に対して何の制約も表さない。もちろん目標スリップ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊの算出に対してさらなる別の特性量、例えばキングピン傾き、及び／又は結果として生じた車輪応力等が適用されてもよい。この目標スリップ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊは、ブロック４０３にさらなる入力信号として供給される。この目標スリップ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊと実際値ｌａｍｂｄａｉｊに依存してブロック４０４ではアクチュエータ１０６ｉｊの制御ユニット２０６に対する制御信号Ｓｉｊが形成される。
次に図５のフローチャートに基づいてブロック２０２で実行される、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準の検出を説明する。車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準の検出はステップ５０１で開始される。次のステップ５０２では横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａが読込まれる。次のステップ５０３では制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が形成される。それに続くステップ５０４では制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数ｄ（ｄｉｆｆａｙ）／ｄｔ及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数ｄ（ｄｉｆｆｏｍｅｇａ）／ｄｔが形成される。次のステップ５０５では前記制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値及び／又は前記制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が求められる。このステップ５０５にはステップ５０６が続けられる。
ステップ５０６、５０７ないし５０８では、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるか否かが問合せされる。これらの判定の結果に依存して信号Ｋｒに相応の値が割り当てられる。
ステップ５０６、５０７ないし５０８に含まれている問合せは、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準Ｋｒがどのように求められるかを示す手段を表している。但しこれらの手段は限定を意味するものではない。もちろん制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａのいずれか単独、あるいは制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数のいずれか単独、あるいはこれらの２つの組合せを基準Ｋｒの算出に適用することも可能である。
ステップ５０６では第１の問合せが実施される。これに対してはステップ５０６において、横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が横方向加速度の制御偏差に対する第１の閾値Ｓ１ａｙと比較され、及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が車両のヨーイング角速度の制御偏差に対する第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａと比較される。この比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第１の閾値Ｓ１ａｙよりも大きいことが検出されるか、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも大きいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０９が実行される。
それとは反対にステップ５０６において実施された比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第１の閾値Ｓ１ａｙよりも小さいことが検出されるか、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも小さいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０７が実行される。
ステップ５０７では第２の問合せが行われる。これに対して、横方向加速度の制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が横方向加速度の制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数に対する第２の閾値Ｓ２ａｙと比較され、及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が車両のヨーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数に対する第２の閾値Ｓ２ｏｍｅｇａと比較される。このステップ５０７で実施される比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第２の閾値Ｓ２ａｙよりも大きいことが検出されるか、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも大きいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０９が実行される。
それとは反対にステップ５０７での問合せにおいて、制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さいことが検出されるか、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０８が実行される。
ステップ５０８ではさらなる問合せが行われる。これに対してステップ５０８では、横方向加速度の制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が横方向加速度の制御偏差に対する第３の閾値と比較され、及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が車両のヨーイング角速度の制御偏差に対する第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａと比較される。
それと同時に横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が、横方向加速度の制御偏差の時間導関数に対する第４の閾値Ｓ４ａｙと比較され、及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が、車両のヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数に対する第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａと比較される。
この比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第３の閾値Ｓ３ａｙよりも大きいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａよりも大きいことが検出されると同時に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ａｙよりも大きいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも大きいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０９が実行される。それとは反対にこの比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第３の閾値Ｓ３ａｙよりも小さいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａよりも小さいことが検出されるか又は同時に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ａｙよりも小さいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも小さいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５１０が実行される。
ステップ５０９では信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。そして次のステップとしてステップ５１１が実施される。ステップ５１０では信号Ｋｒに値ＦＡＬＳＥが割当てられる。ステップ５１０の後では次のステップとしてステップ５１１が実施される。このステップ５１１では信号Ｋｒが送出される。
この信号Ｋｒの支援のもとで制御装置内の相応の後続処理手段に、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるか否かが伝達される。この信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを有しているならば、これはドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを意味する。また、信号Ｋｒが値ＦＡＬＳＥを有しているならば、これはドライバに依存しないブレーキ介入操作が何も予測されないことを意味する。
この基準（これに基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作の予測が決定される）の検出はステップ５１２で終了する。
次に図６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄに基づいて車両の動きを表す及び／又は車両に作用する基準（これは前記ステップ５０６、５０７、５０８において形成される）を詳細に説明する。
図６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄには制御特性量の実際値ないし目標値の時間経過が示されている。制御特性量としてここでは例えば車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が選択されている。図中制御特性量の目標値には符号ｏｍｅｇａが付され、制御特性量の実際値には符号ｏｍｅｇａｉが付されている。また符号ｔ０でステップ５０６、５０７、５０８の実行される時点が示されている。図６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄには制御特性量の実際値に関係のある様々な特性が示されている。この４つのケースの全てにおいて制御特性量の目標値ｏｍｅｇａｓの経過は同一であるとみなされる。
ステップ５０６、５０７、５０８において実施される問合せの実行に対しては、制御特性量の制御偏差（ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａ）も制御偏差の時間導関数（ｄ（ｄｉｆｆａｙ）／ｄｔないしｄ（ｄｉｆｆｏｍｅｇａ）／ｄｔ）も考慮される。それにより車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準は制御偏差と制御偏差の時間導関数に依存して形成される。この場合の制御偏差とは、走行ダイナミック特性量、例えば横方向加速度及び／又は車両のヨーイング角速度等の実際値とこれらに対して設けられる目標値との間の偏差である。
ステップ５０６における問合せによって、横方向加速度の制御偏差及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差が第１の閾値よりも大きいか否かが検出される。第１の閾値よりも大きい場合には、これは制御器によって実施されるドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを表している。その結果ステップ５０９において信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。
ステップ５０７では横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第２の閾値と比較される。横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも大きい場合には、これは制御器によって実施されるドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを表している。これに基づいてステップ５０９では信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。
ステップ５０８で実施される問合せは、横方向加速度の制御偏差の絶対値及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の絶対値に関する問合せと、横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又はヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値に関する問合せとの組合せである。横方向加速度の制御偏差の絶対値及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の絶対値が第３の閾値よりも大きくて、かつ同時に横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又はヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第４の閾値よりも大きい場合には、これは制御器から実施されるドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを表している。その結果ステップ５０９において信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。
閾値に対しては次のような関係が成り立つ。すなわち閾値Ｓ１ａｙは閾値Ｓ３ａｙよりも大きい。このことは相応に閾値Ｓ１ｏｍｅｇａと閾値Ｓ３ｏｍｅｇａに対しても当てはまる。さらに閾値Ｓ２ａｙは閾値Ｓ４ａｙよりも大きい。このことは相応に閾値Ｓ２ｏｍｅｇａと閾値Ｓ４ｏｍｅｇａに対しても当てはまる。ステップ５０６、５０７、５０８における問合せのもとでこれは次のようなことを意味する。すなわち制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値よりも大きい値をとるような車両の走行状態が存在する場合（この走行状態はステップ５０６の問合せによって検出される）、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを意味する。同様に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも大きくなる車両の走行状態が存在する場合には、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要なものとみなされる。このような走行状態はステップ５０７における問合せによって検出される。同様に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値よりも小さく、同時に制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さくなる車両の走行状態の場合にもドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される必要がある。車両のそのような走行状態はステップ５０８における問合せによって検出される。
制御偏差の時間導関数は制御偏差のグラジエントと同じ意味あいをなす。
以下ではステップ５０６、５０７、５０８に含まれている問合せを図面６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄに示されている特性曲線に基づいて再度説明する。
図６ａに示された制御特性量の実際値ｏｍｅｇａｉの経過では制御特性量の目標値ｏｍｅｇａｓの経過からの大きな偏差を表している。制御偏差に相応する偏差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも大きいものとみなされるならば、時点ｔ０においてステップ５０６における問合せにより、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることが検出される。
図６ｂに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は、目標値ｏｍｅｇａｓの経過から極端に大きく偏差はしていないが、しかしながらそこには非常に急峻なグラジエントが示されている。この実際値ｏｍｅｇａｉの急峻なグラジエントに基づいて次のことが推論可能である。すなわち短期間内に制御特性量の実際値と目標値の間で大きな制御偏差が存在することが推論できる。この場合は制御偏差の急峻なグラジエントも実際値ｏｍｅｇａｉの急峻なグラジエントに結び付くものとみなされる。制御偏差に相応する偏差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも小さく、偏差の時間導関数ないしグラジエント（偏差の時間導関数は制御偏差の時間導関数に相応する）が第２の閾値Ｓ２ｏｍｅｇａよりも大きいならば、時点ｔ０においてこのような走行状態がステップ５０７における問合せによって検出される。つまりステップ５０７における問合せによって、このような走行状態に対してドライバに依存しないブレーキ介入層が予測されることが検出される。
図６ｃに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は、時点ｔ０において目標値ｏｍｅｇａｓの経過に対して小さな偏差しか有していない。同時に実際値ｏｍｅｇａｉの経過は時点ｔ０においてフラットなグラジエントを示している。このような実際値の経過における比較的僅かな制御偏差と小さなグラジエントとの組合せから、制御特性量の実際値ｏｍｅｇａｉと目標値ｏｍｅｇａｓとの間の比較的大きな制御偏差が予期される。制御偏差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりは小さいが第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａよりも大きくかつ制御偏差の時間導関数が第２の閾値Ｓ２ｏｍｅｇａよりは小さいが第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも大きいならば、時点ｔ０においてこのような走行状態がステップ５０８における問合せによって検出される。つまりステップ５０８における問合せによって、そのような走行状態に対しドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることが検出される。
図６ｄに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は時点ｔ０において目標値ｏｍｅｇａｓの経過に対して平均的な偏差を有している。同時にこの実際値の経過はフラットなグラジエントを有している。このような走行状態がステップ５０６、５０７、５０８の問合せにおいて充たされないならば、実際値ｏｍｅｇａｉの経過が目標値ｏｍｅｇａｓの経過に持続時間の増加と共に近似することが前提とされる。その結果この経過においてはドライバに依存しないブレーキ介入操作は予測されない。
図７にはブロック２０３（このブロックでは車輪のダイナミック特性を表す特性量Ｒｉｊが求められる）の基本的な構造が示されている。ブロック７０１には信号Ｎｖｌ，Ｎｖｒ，Ｎｈｌ，Ｎｈｒが供給される。これらの入力信号に基づいてブロック７０１は車輪の速度信号ｖｖｌ，ｖｖｒ，ｖｈｌ，ｖｈｒを形成する。これらの信号は同時にブロック７０２ないしブロック７０３にも供給される。ブロック７０２では各速度信号毎に時間導関数が求められる。出力信号としてブロック７０２は信号ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔ，ｄ（ｖｖｒ）／ｄｔ，ｄ（ｖｈｌ）／ｄｔ，ｄ（ｖｈｒ）／ｄｔを送出する。これらの信号の値は、個々の車輪の車輪減速ないし車輪加速を表している。これらの信号はブロック７０４に入力信号として供給される。これらの入力信号に基づいてブロック７０４は車輪のダイナミック特性を表す特性量Ｒｖｖｌ，Ｒｖｖｒ，Ｒｖｈｌ，Ｒｖｈｒを形成する。これらの特性量は信号Ｒｖｉｊとしてブロック７０６に供給される。
速度信号ｖｖｌ，ｖｖｒ，ｖｈｌ，ｖｈｒの他にブロック７０３にはさらに信号ｖｆが供給される。これらの特性量に基づいてブロック７０３は、車輪において生じている目下のスリップ値ｌａｍｂｄａｖｌ，ｌａｍｂｄａｖｒ，ｌａｍｂｄａｈｌ，ｌａｍｂｄａｈｒを形成する。これらの特性量はブロック７０５に信号ｌａｍｂｄａｉｊとして供給される。これらの特性量に基づいてブロック７０５は特性量Ｒｌｖｌ，Ｒｌｖｒ，Ｒｌｈｌ，Ｒｌｈｒを求める。これらも所属の車輪のダイナミック特性を表すものである。これらの特性量も信号Ｒｌｉｊとしてブロック７０６に供給される。
入力特性量Ｒｖｉｊ（これは車輪における車輪減速ないし車輪加速を表す）に依存して、ないしは特性量Ｒｌｉｊ（これは車輪の目下のスリップ値をあらわす）に依存して、ブロック７０６は所属の車輪のダイナミック特性を表す特性量Ｒｖｌ，Ｒｖｒ，Ｒｈｌ，Ｒｈｒを形成する。これらの特性量は信号Ｒｉｊとしてブロック２０４に供給される。
前述の特性量Ｒｉｊの検出に対する説明は限定を表すものではない。従って有利には、特性量Ｒｉｊが特性量Ｒｖｉｊのみに依存して検出される。この場合はブロック７０３ないし７０５は必要なくなる。別の側では有利には、特性量Ｒｉｊが特性量Ｒｌｉｊのみに依存して検出される。この場合はブロック７０２ないし７０４が必要なくなる。いずれにせよ特性量Ｒｉｊは図７に示されているように、特性量ＲｖｉｊとＲｌｉｊの組合せによって求めてもよい。
信号Ｒｖｉｊは例えばホイール速度の時間導関数ｄ（ｖｉｊ）／ｄｔと相応の閾値Ｓｖｉｊの比較によって形成されてもよい。例えば時間導関数ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔが閾値Ｓｖｖｌよりも大きい場合には、信号Ｒｖｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。この値により左前輪に対して車輪動特性基準が満たされていることが示される。それとは反対に時間導関数ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔの値が閾値Ｓｖｖｌよりも小さい場合には、信号Ｒｖｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられ、相応の処置が信号Ｒｌｉｊに対してとられる。しかしながらこの場合は必要に応じて他の閾値Ｓｌｉｊが適用される。
図８ａないし図８ｂに示されているフローチャートは、左前輪を考慮した場合に基づいてブロック２０４の動作シーケンスないし機能形式を表している。しかしながらこれは本発明の限定を表しているものではない。その他にも各ステップにおいては１つのオペレーションしか実施されていないが、これも限定を表しているものではなく、例えば１つのステップにおいて複数のオペレーションが統合されることも可能である。場合によっては個々のステップの配置構成を変更してもよい。
このフローチャートはステップ８０１で開始される。次のステップ８０２では特性量Ｋｒが読込まれる。これはドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるか否かを示す。次のステップ８０３では特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有しているか否かが検査される。特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有していない場合には、次のステップとしてステップ８３５が実施される。このステップ８３５によってこの動作シーケンスは終了する。特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有している場合には、つまりドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される場合には、次のステップとしてステップ８０４が実施される。
ブロック８０４では時間信号ｔＦＰｖｌが初期化される。すなわち値ゼロが割当てられる。それに続くステップ８０５では特性量Ｋｒ，Ｓｖｌ，Ｒｖｌが読込まれる、次のステップ８３３では信号Ｓｖｌの値がゼロよりも小さいか否かが検査される。ゼロよりも小さいＳｖｌの値によって制御器２０１は相応の車輪における制動力を低減する必要性があることを設定する。この場合では制動力の増圧は達成されるべきではないので、フローチャートによって表された方法のさらなる処理は必要ない。そのためＳｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、次のステップとしてステップ８３４が実施され、それと共に動作シーケンスが終了する。Ｓｖｌの値がゼロよりも大きい場合には、次のステップとしてステップ８０６が実施される。ステップ８０６では信号ｔＦＰｖｌの値が固定の所定値ｔｆｕｌｌと比較される。この特性量ｔｆｕｌｌは実験的に求められた持続時間である。これは次のように選定される。すなわちこの持続時間ｔｆｕｌｌの間に実施されるアクチュエータ１０６ｉｊの僅かな操作によって、通常の場合に車輪における実質的な制動作用が得られないように選定される。ステップ８０６における問合せの結果として、時間ｔＦＰｖｌが時間ｔｆｕｌｌよりも大きい場合には、アクチュエータ１０６ｉｊの僅かな操作が終了したものと仮定され、次のステップとしてステップ８１１が実施される。ステップ８１１において実施される、信号Ｓｖｌがゼロよりも大きい値をとっているか否かの問合せにより、制御器２０１が車両の走行状態に基づいて直ちにアクティブなブレーキ介入操作を実施するか否かが求められる。信号Ｓｖｌがゼロよりも大きい値を有している場合には、制御器２１は直ちにアクティブなブレーキ介入操作を実施し、次のステップとしてステップ８１２が実施される。ここでは信号ＦＰｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられる。次のステップ８１３では信号ＦＰｖｌが送出される。それにより継続処理される制御装置１０１のブロックにアクチュエータ１０６ｉｊの僅かな操作が終了していることが示される。次のステップ８１４では値ｔＦＰｖｌが送出される。それに続くステップ８１５ではブロック２０４における動作シーケンスが終了される。
ステップ８１１で信号Ｓｖｌの値がゼロとは異なっていないこと、すなわち制御器２０１がドライバに依存しないブレーキ介入操作を何も実施していない場合には、次のステップとしてステップ８１６が実施される。
ステップ８１６では信号Ｒｖｌが値ＦＡＬＳＥを有しているか否かが、そして信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを取っているか否かが問合せされる。この問合せによって左前輪が車輪ダイナミック基準を既に充たしているか否かと、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるか否かが検出される。これらの条件が満たされている場合には、次のステップとしてステップ８１７が実施される。このステップ８１７では信号ＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。次のステップとして信号ＦＰｖｌがステップ８１８において送出される。それに続いてステップ８１９では時間信号ｔＦＰｖｌが値ｄｅｌｔａｔだけ高められる。このステップ８１９に続いてステップ８０５が新たに実施される。
ステップ８１６における問合せに含まれる条件が満たされていない場合、次のステップとしてステップ８２０が実施される。
ステップ８０６における問合せの結果として、時間信号ｔＦＰｖｌの値が値ｔｆｕｌｌよりも小さい場合には、次のステップとしてステップ８０７が実施される。このステップ８０７においてはステップ８１６と同じ問合せが行われる。ステップ８０７における問合せの条件が満たされている場合には、次のステップとしてステップ８０８が実施される。このステップ８０８では信号ＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。それに続くステップ８０９では信号ＦＰｖｌが送出される。次のステップ８１０では時間信号ｔＦＰｖｌが値ｄｅｌｔａｔだけ高められる。それに続いてステップ８０５が新たに実施される。
ステップ８０７における問合せに含まれる条件が満たされていない場合には、次のステップとしてステップ８２０が実施される。ステップ８２０では信号ＦＰｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられる。このステップ８２０にはステップ８２１が続けられる。このステップにおいては信号ＦＰｖｌが送出される。それに続いてステップ８２２においては信号ＺＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。この信号はステップ８２３において送出される。それに続くステップ８２４では信号Ｋｒが読込まれる。これはそれに続くステップ８２５において評価される。この信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを有しているならば、次のステップとしてステップ８２６が実施される。このステップ８２６では、信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きいか否かが求められる。信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きくない場合には、次のステップとしてステップ８２９が実施される。このステップでは信号ＺＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。ステップ８３０では信号ＺＦＰｖｌが送出される。ステップ８３０の後ではステップ８２４が新たに実施される。
ステップ８２５において信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを取っていないことが検出された場合には、次のステップとしてステップ８２７が実施される。このステップにおいては信号ＺＦＰｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられる。信号ＺＦＰｖｌはそれに続くステップ８２８において送出される。このステップ８２８に続けてステップ８３１が実施される。
ステップ８２６において信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きいことが検出された場合には、ステップ８３１でもって処理が続けられる。このステップでは時間信号ｔＦＰｖｌの値が送出される。この処理はステップ８３２で終了される。
ステップ８１６に含まれている条件が満たされる限り実行されるステップ８１７、８１８、８１９の実行によって、アクチュエータ１０６ｖｌの全ての僅かな操作がステップ８１７、８１８、８１９の実行毎に時間ｄｅｌｔａｔだけ延長される。同じことがステップ８０７、８０８、８０９、８１０に対しても当てはまる。
図９にはブロック２０６で実施されるアクチュエータ１０６ｉｊに対する制御信号Ａｉｊの検出が左前輪での例に基づいてフローチャートで示されている。但しこの左前輪の選択は限定を表すものではない。アクチュエータの操作（これによって相応の車輪での制動力が低減される）に結び付く走行状態（これは例えば信号Ｓｖｌがゼロよりも小さい値を有している場合である）は、図９のフローチャートでは考慮しない。
この検出はステップ９０１で開始される。それに続くステップ９０２では特性量ＺＦＰｖｌ，Ｓｖｌ，ＦＰｖｌ，Ｋｏｖｌが読込まれる。次のステップ９０３では信号Ｓｖｌがゼロよりも大きいか否かが求められる。信号Ｓｖｌがゼロよりも大きい場合には、すなわち制御器２０１がドライバーに依存しないブレーキ介入操作を実施している場合には、ステップ９０４において信号Ｓｖｌの値に基づいてアクチュエータ１０６ｖｌの操作持続時間が検出される。これは例えば信号Ｓｖｌの値に基づいた操作持続時間の計算によって行われてもよい。同様に特性曲線マップを用いた検出も考えられる。
次に続くステップ９０５においては求められたアクチュエータ１０６ｖｌの操作持続時間が補正係数Ｋｏｖｌによって補正される。この操作持続時間の補正は、例えばステップ９０４において求められた操作持続時間と補正係数Ｋｏｖｌの乗算によって行われてよい。
それに続いてステップ９０６では補正された操作持続時間から制御信号Ａｖｌが形成される。この信号Ａｖｌはステップ９０７において送出される。その後でこの過程はステップ９１３によって終了する。
ステップ９０３において、信号Ｓｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、次のステップとしてステップ９０８が実施される。このステップ９０３においては信号ＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを有しているか否かが求められる。有している場合には、ステップ９０９が実施される。このステップ９０９ではアクチュエータ１０６ｖｌが持続時間ｄｅｌｔａｔだけ僅かに操作される。このアクチュエータ１０６ｖｌの僅かな操作の後ではステップ９１３において処理が終了する。
ステップ９０８において信号ＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを有していないことが検出された場合には、処理はステップ９１０に続けられる。このステップ９１０では信号ＺＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを取っているか否かが求められる。信号ＺＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを有している場合には、ステップ９１１においてこれまでに設定されたアクチュエータ１０６ｖｌの状態が維持される。その後で処理がステップ９１３において終了される。それとは反対にステップ９１０において信号ＺＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを取っていないことが検出された場合には、処理がステップ９１２に続けられる。このステップ９１２ではアクチュエータ１０６ｖｌがその基本状態にもたらされるように制御される。通常の場合この基本状態は制動力の完全な解除を引き起こす。その後では処理がステップ９１３において終了される。
もちろんアクチュエータ１０６ｖｌに対する操作持続時間（これは制御器２０１から設定される制動力低減の枠内で求められる）も相応に補正係数Ｋｏｖｌで補正される。
これらのフローチャートは、制御装置内で実行される方法が次のように構成されていること示唆している。すなわち例えばフローチャート８ａ〜８ｂと、フローチャート９に示されている方法ステップ部分が平行して処理されるように構成されていることを示唆している。つまりフローチャート８ａ〜８ｂで行われる信号の変更は、次の計算サイクルにおいて図９に示されたフローチャートに従って考慮される。さらにここではステップ９１１ないし９１２において信号Ａｖｌの値の相応の検出とこの信号の送出が行われることも述べておく。
またここでは本発明による考察は、任意のブレーキ装置に用いることも可能であることを述べておく。例えば油圧式ブレーキ装置又は電子制御方式の油圧式ブレーキ装置、空気圧式ブレーキ装置、電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置、電気機械式ブレーキ装置などである。これらのブレーキ装置の全ては、通常の場合制動作用が摩擦ブレーキ、例えばディスクブレーキ、ドラムブレーキなどを用いて得られるという点で共通している。ディスクブレーキでは制動力がブレーキディスクへのブレーキパッドの押しつけによって実現される。ドラムブレーキではブレーキドラムに対するブレーキライニングの押しつけによって実現されている。
図１０には油圧式ブレーキ装置のブレーキ系の一部が概略的に示されている。図中波線によってブレーキマスタシリンダ１００９への経路が表されている。ここでは特に左前輪に所属する部分が取り上げられている。図に示されているブレーキディスクとブレーキパッドからなる組合せの他にもブレーキドラムとブレーキライニングからなる組合せも考えられる。ここで取り上げている油圧式ブレーキ装置は本発明の限定を表すものではない。
図１０に示されているブレーキ系の部分は実質的に次のコンポーネントからなる。すなわち減衰チャンバ１００１、逆止弁１００２ないし１００４、吐出ポンプ１００３、ストックチャンバ１００５、インレットバルブ１００６ａ、アウトレットバルブ１００６ｂ，ブレーキパッドユニット１００７、ブレーキディスク１００８、ブレーキマスタシリンダ１００９、ブレーキペダル１０１０、制御ユニット１０１１からなる。この場合ブレーキパッドユニット１００７には付加的にホイールブレーキシリンダも含まれている。インレットバルブ１００６ａないしアウトレットバルブ１００６ｂは、ブロック１０１１によって形成される信号ＡａないしＡｂによって負荷される。吐出ポンプ１００３は信号Ａｃによって制御される。これらの３つの信号Ａａ、Ａｂ、Ａｃ全てはブロック１０１１により、ブロック２０６から形成された制御信号Ａｖｌに依存して形成される。アクチュエータ１０６ｖｌにはコンポーネント１００３、１００６ａ、１００６ｂ，１００７、１００８、並びに１０１１が統合されている。
ブロック１０１１では、制御信号Ａｖｌの値に依存して信号Ａａ，Ａｂ，Ａｃが形成される。信号Ａａによってインレットバルブ１００６ａが制御され、信号Ａｂによってアウトレットバルブ１００６ｂが制御され、信号Ａｃによって吐出ポンプ１００３が制御される。制御信号Ａｖｌの値がゼロよりも大きい場合には、信号Ａｃのみが形成される。これは吐出ポンプ１００３がスイッチオンされることに結び付く。それによりブレーキ液はホイールブレーキシリンダ内にポンピングされ、このことはホイールブレーキシリンダ内の圧力上昇と、ブレーキパッドユニット１００７ないしブレーキディスク１００８の対によって制動力の増圧を引き起こす。制御信号Ａｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、ブロック１０１１において信号Ａｂが形成される。その結果アウトレットバルブ１００６ｂのみが制御される。これによりブレーキ液がホイールシリンダから流出される。これはホイールブレーキシリンダ内の制動圧と制動力の低減に結び付く。それとは反対に制御信号Ａｖｌが値ゼロをとった場合には、ブロック１０１１において信号Ａａのみが形成される。その結果インレットバルブ１００６ａのみが制御される。それによりホイールブレーキシリンダ内の圧力とそれに伴う制動力が一定に維持される。
図１０に示されたバルブ１００６ａないし１００６ｂは、その基本位置におかれている状態で示されている。これらのバルブが制御開始されたならば、これらは相応の第２の可能な状態をとる。これらの基本状態では吐出ポンプは吐出しない。吐出ポンプは制御開始された場合にのみブレーキ液を吐出する。
アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作の場合には、図１０に示されている油圧式ブレーキ装置では吐出ポンプ１００３が最終的に複数の持続時間ｄｅｌｔａｔで制御される。それに従って吐出ポンプは再び基本位置におかれ、インレットバルブ１００６ａ、はホイールブレーキシリンダ内で達成される制動圧とそれによって達成される制動力を維持するために制御される。ブレーキパッドユニット内に含まれるブレーキパッドは各持続時間ｄｅｌｔａｔ毎に発生した制動圧増圧に基づいてますますホイールブレーキディスク１００８に近接するように移動する。アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作は、信号Ｒｖｌが相応に値ＴＲＵＥをとった場合に終了する。これは、ブレーキパッドユニット１００７内に含まれるブレーキパッドが実質的な制動作用に達しないでホイールブレーキディスク１００８にまさに当接した場合に相当する。この状態ではアクチュエータは、実質的な制動作用に達することなくバイアスされる。
本発明による考察は、電子制御方式の油圧式ブレーキ装置にも適用可能である。同じことは空気圧式ないしは電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置にも当てはまる。空気圧式ブレーキ装置の場合でも電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置の場合でも、制動圧の増圧に対してブレーキ液の代わりに圧縮媒体が用いられる。これらのブレーキ装置では場合によってはこの実施例に示されているアクチュエータの他にも制御を行う必要が生じる。電気機械式ブレーキ装置の場合では、制動力が直接ブレーキパッド及び／又はブレーキライニングと結合された調節モータによって形成される。そのためそのようなブレーキ装置のもとではこの調節モータがバルブ１００６ａないし１００６ｂと吐出ポンプ１００３の代わりに制御される。
図１１には本発明による考察の組み替えに必要な信号Ｋｒ，Ｒｖｌ，ＦＰｖｌ，ＺＦＰｖｌ，Ｓｖｌ，Ａｖｌ，並びにブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌの４つの異なる時間ダイヤグラムが示されている。この考察は左前輪のケースである。
この左前輪に対するケースでの考察は本発明による考察の限定を表すものではない。本発明による考察は、車両の全ての車輪に対して適用可能なものである。さらにブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌの考慮も本発明による考察の限定を表すものではない。従ってブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌの代わりに、電気機械式操作ブレーキのもとでは例えば電気調整部材毎の制動力の制御のために必要な電流が考慮されてもよい。
図１１のケース１ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識別される。この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される。この走行状態は時点ｔ２まで継続される。このことから信号Ｋｒは、時点ｔ１とｔ２の間で値ＴＲＵＥをとる。時点ｔ１とｔ２の間ではそのような車両の走行状態が存在し、それに基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるので、この予測可能な、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の前に、僅かな制動圧が相応のホイールブレーキシリンダ内に加えられる。この理由からブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して時点ｔ１から値ＴＲＵＥを送出する。それにより時点ｔ１から信号Ａｖｌは小さな周波数で形成される。このことは時点ｔ１から、Ｐｖｌの経過が示すように、相応の車輪におけるブレーキシリンダ圧力の僅かな上昇を引き起こす（ホイールブレーキシリンダ圧力の比較的フラットなグラジエント）。さらに、時点ｔ１とｔ２によって確定する持続時間の間に一方で車輪が車輪ダイナミック特性基準を満たさず（信号Ｒｖｌはこの持続時間の期間中に値ＦＡＬＳＥを有する）、他方で制御器２０１によってドライバに依存しないブレーキ介入操作が何も実施される必要がないものならば、制動圧は時点ｔ２までは常に上昇し得る。なぜなら時点ｔ２からはこの走行状態がもはや存在せず、これに基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される（信号ＫｒとＦＰｖｌはこの時点から値ＦＡＬＳＥをとる）ので、この時点からは僅かな制動圧がホイールブレーキシリンダ内で再び低減される。この理由からブロック２０６からは信号Ａｖｌに対して負の高周波パルスが送出される。この負の高周波パルスは急峻なグラジエントを引き起こす。時点ｔ３では僅かな制動圧の低減が終了され、信号Ａｖｌは値ゼロをとる。
図１１のケース２ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるものとみなされる。この走行状態は時点ｔ３まで継続される。この理由からブロック２０２は、これらの時点間の信号Ｋｒに対して値ＴＲＵＥを送出する。さらに時点ｔ２からは左前輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされるものとみなされる。それによりこの時点ｔ２からはブロック２０３から送出される信号Ｒｖｌが値ＴＲＵＥをとる。信号Ｋｒは時点ｔ１から値ＴＲＵＥをとるので、この時点から信号ＦＰｖｌにも値ＴＲＵＥが割当てられる。これは、予測可能な、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の前に、信号Ｒｖｌが値ＦＡＬＳＥをとる限りの、すなわち時点ｔ１〜ｔ２の間の期間での相応のホイールブレーキシリンダ内への僅かな制動圧の印加に結び付く。この期間においてはホイールブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌは、ケース１において表されているように常に上昇する。時点ｔ２からは左前輪が車輪基準を満たしているので、この時点からは信号Ｒｖｌが値ＴＲＵＥをとり、信号ＦＰｖｌには値ＦＡＬＳＥが割当てられる。同時に、信号ＺＦＰｖｌには値ＴＲＵＥが割当てられる。時点ｔ２の後では制御器２０１はドライバに依存しないブレーキ介入操作を何も実施する必要がないものとみなされる（信号Ｓｖｌは値ゼロを維持する）。時点ｔ２からは車輪ダイナミック特性基準が満たされているので、この時点からはもはや僅かな制動圧の増圧は許容されない。これは、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される走行状態が継続する限り、すなわち時点ｔ３までは一定に維持される。この理由からブロック２０４から送出される信号ＺＦＰｖｌは時点ｔ２とｔ３の間で値ＴＲＵＥをとる。この期間の間、ブロック２０６からは信号Ａｖｌに対して値ゼロが送出される。その結果ホイールブレーキシリンダ圧力の値は時点ｔ２とｔ３の間で一定となる。時点ｔ３からは、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測可能な走行状態がもはや存在しないので、この時点ｔ３からは僅かな制動圧が再び減圧される。これはケース１において説明したのと類似した形式で行われる。時点ｔ４からはホイールブレーキシリンダ内の制動圧が減圧される。
図１１のケース３ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるものとみなされる。その結果ブロック２０２は信号Ｋｒに対して値ＴＲＵＥを送出する。同時にブロック２０４は時点ｔ１から信号ＦＰｖｌに対して値ＴＲＵＥを送出する。このことはケース２に相応するように時点ｔ１からの僅かな制動圧の常時の増圧につながる。さらにケース３では、車両の走行状態に基づいて制御器２０１が時点ｔ２からドライバに依存しないブレーキ介入操作を実施する必要があるものと認められる。この理由から制御器は、時点ｔ２から信号Ｓｖｌに対してゼロよりも大きい値を送出する。この時点から、僅かな制動圧の増圧はもはや必要なくなる。そのためブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して値ＦＡＬＳＥを送出する。時点ｔ２からはホイールブレーキシリンダ圧が強く増圧される。その結果ブロック２０６は時点ｔ２から高周波な信号Ａｖｌを形成する。これはホイールブレーキシリンダ内の制動圧の強い上昇を引き起こす。時点ｔ４からは制御器２０１は、ドライバに依存しないブレーキ介入操作がもはや必要ないものであることを識別する。この理由から制御器２０１は信号Ｓｖｌに対して値ゼロを送出する。その結果時点ｔ４からは相応するホイールブレーキシリンダ内の制動圧が減圧される。この制動圧の減圧は既に前述したケースの時のように実行される。ケース３の時間ダイヤグラムでは時点ｔ２から信号Ｒｖｌの送出が休止される。その結果信号Ｒｖｌは全過程の間、値ＦＡＬＳＥを有する。その他にもこの信号Ｒｖｌが休止しているため、信号ＺＦＰｖｌに対して値ＦＡＬＳＥが送出される。信号Ｒｖｌの休止の可能性は、図８ａないし図８ｂでは考慮されていない。さらにケース３の時間ダイヤグラムでは、ブロック２０２が時点ｔ３から信号Ｋｒに対して値ＦＡＬＳＥを送出していることが見て取れる。なぜなら信号Ｓｖｌがアクティブになっている（値がゼロよりも大きい）からである。このことは圧力増圧の経過に何も影響を与えない。なぜなら信号Ｓｖｌが時点ｔ４までゼロよりも大きい値を有するからである。
図１１のケース４は、ブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されるものとみなされる。その結果、ブロック２０２は時点ｔ１から信号Ｋｒに対して値ＴＲＵＥを送出する。同時にブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して値ＴＲＵＥを割当てる。さらに時点ｔ２からは左前輪に対する車輪基準が満たされているものとみなされる。そのため信号Ｒｖｌはこの時点から値ＴＲＵＥをとる。同時にブロック２０４は時点ｔ２から信号ＦＰｖｌに対して値ＦＡＬＳＥを送出し、信号ＺＦＰｖｌに対して値ＴＲＵＥを送出する。このことは、既に前述したように時点ｔ１とｔ２の間で僅かな制動圧の常時増圧を引き起こす。時点ｔ２からは制動圧が、達成された値で一定に維持される。さらに、時点ｔ３とｔ５の間で制御器２０１がドライバに依存しないブレーキ介入操作を実施する必要があるものとみなされる。そのためこの期間中は信号Ｓｖｌに対してゼロよりも大きい相応の値が送出される。このことは前記ケース３に類似して時点ｔ３からの所属のホイールブレーキシリンダにおける強い制動圧増圧を引き起こす。同時に時点ｔ３で信号ＲｖｌないしＺＦＰｖｌにそれぞれ値ＦＡＬＳＥが割当てられる。信号Ｋｒは時点ｔ４でブロック２０２によって値ＦＡＬＳＥにセットされる。時点ｔ５からはドライバに依存しないブレーキ介入操作はもはや必要なくなり、その結果ブロック２０１は信号Ｓｖｌに対して値ＦＡＬＳＥを割当てる。この時点から、相応するホイールブレーキシリンダ内の制動圧は再び減圧される。この過程は時点ｔ６において終了する。
図１２には、信号Ａｖｌの任意の経過に基づいて信号Ａｖｌ，Ａａ，Ａｂ，Ａｃの間の関係が示されている。時点ｔ０からｔ１の間の期間では、信号Ａｖｌはゼロよりも大きい値をとっている。その結果この期間中は信号Ａｃのみが形成される。時点ｔ１とｔ２によって表される期間では、信号Ａｖｌは値ゼロをとる。この期間中は信号Ａａのみが形成される。時点ｔ２とｔ３の間では信号Ａｖｌはゼロよりも小さい値をとる。その結果この期間中は信号Ａｂのみが形成される。時点ｔ３からは先に示した時点ｔ１とｔ２の間の状態が存在する。
以下では本明細書中に記載された前記信号を簡単に説明する。
Ｎｉｊ：これはホイール回転数センサ１０２ｉｊから形成された信号であり、有利には周期的な周波数がホイール回転速度の尺度となる。
ｖｆ：この値は車両速度に相応する。
ｄｅｌｔａ：この値は、操舵輪における操舵角に相応する。
ａｙｉ（ａｙｉ′）：この値は横方向加速度及び／又はヨーイング角速度の実際値に相応する。
ａｙｓ及び／又はｏｍｅｇａｓ：この値は横方向加速度及び／又はヨーイング角速度の目標値に相応する。
Ａｉｊ：アクチュエータを制御するための、有利にはパルス形状の制御信号である。
ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａ：この値は横方向加速度及び／又はヨーイング角速度の制御偏差に相応する。
Ｋｒ：これは、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測可能（ＴＲＵＥ）であるか否かを表す信号である。
Ｒｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
ｔＦＰｉｊ：この値は、相応する車輪のアクチュエータの僅かな操作の持続時間に相応する。
Ｋｏｉｊ：アクチュエータの制御のための信号を補正するための値である。
ＦＰｉｊ：これは、所属の車輪に対してアクチュエータの僅かな操作が必要である（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
ＺＦＰｉｊ：これは、相応するアクチュエータの僅かな操作の後で、このアクチュエータの達成されている状態が維持されるべき（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
Ｓｉｊ：この値は、所属の車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が実施される必要性があるか否かとどのくらいの規模で実施されるべきかを表す信号である。
ｌａｍｂｄａｉｊ：この値は、所属の車輪における目下のスリップ量に相応する。
ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊ：この値は、目標スリップ変更量に相応する。
ｖｉｊ：この値は、所属の車輪の車輪速度に相応する。
Ｒｖｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪加速及び／又は車輪減速に基づく車輪ダイナミック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
Ｒｌｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪スリップに基づく車輪ダイナミック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
Ｒｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。
Ａａ：インレットバルブ１００６ａの制御のための信号である。
Ａｂ：アウトレットバルブ１００６ｂの制御のための信号である。
Ａｃ：吐出ポンプ１００３の制御のための信号である。

Claims (13)

1. 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置であって、
   車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準を求めるための第１の手段と、
   所属する車輪のダイナミック特性を表す特性量を求めるための第２の手段と、
   車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測され得るか否かを少なくとも前記求められた基準に依存して検出する第３の手段とが含まれている形式の装置において、
   予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性が生じている場合に、この予測され得るドライバに依存しないブレーキ介入操作に時間的に先駆けて、車輪に所属するアクチュエータに可変の持続時間の僅かな操作を実施させる第４の手段と、
   前記アクチュエータの僅かな操作の持続時間を少なくとも所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量に依存して求める第５の手段とがさらに含まれていることを特徴とする、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
2. 前記第１の手段において形成される、車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準が、少なくとも走行ダイナミック特性量の実際値とこれに対して設定される目標値との間の偏差に依存して、及び／又は前記偏差の時間的変化に依存して形成される、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
3. 前記走行ダイナミック特性量として、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度及び／又は車両に作用する横方向加速度が適用されている、請求の範囲第２項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
4. 前記車両のＺ軸周りのヨーイング角速度に対する目標値と前記車両に作用する横方向加速度に対する目標値は、少なくとも操舵角及び／又は車両長手方向速度の、求められた特性量に依存して求められる、請求の範囲第２項又は３項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
5. 前記所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量は、少なくとも車輪加速度及び／又は車輪スリップ量に依存して形成される、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
6. 前記車輪加速度及び／又は車輪スリップ量の検出のために車輪のホイール回転数が求められる、請求の範囲第５項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
7. 車輪において予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性は、走行ダイナミック特性量の実際値とこれに対して設定される目標値との間の偏差が第１の閾値を超えているか、及び／又は前記偏差の時間的変化量が第２の閾値を超えている場合に存在する、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
8. 車輪に所属するアクチュエータの可変の持続時間の僅かな操作は、所属する車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量が所定の閾値に達した場合に終了する、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
9. 車輪に所属するアクチュエータの可変の持続時間の操作が終了した後でこれらのアクチュエータがバイアス負荷され、但し実質的な制動作用はまだ生じないように、所属する車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量に対する目標値が選択される、請求の範囲第８項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
10. 車輪に所属するアクチュエータとして、油圧式ブレーキ装置又は電子制御形方式の油圧式ブレーキ装置で制動力形成のために用いられる車輪所属の構成要素が適用され、前記アクチュエータの可変の持続時間の僅かな操作によって、該可変の持続時間毎にブレーキ液が所属のホイールブレーキシリンダ内に加えられて僅かな制動圧が形成され、それによってブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが実質的な制動作用にはまだ至らない程度に当接されるように構成されている、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
11. 車輪に所属するアクチュエータとして、空気式ブレーキ装置又は電子制御方式の空気式ブレーキ装置で制動力形成のために用いられる車輪所属の構成要素が適用され、前記アクチュエータの可変の持続時間の僅かな操作によって、該可変の持続時間毎にブレーキ媒体が所属のホイールブレーキシリンダ内に加えられて僅かな制動圧が形成され、それによってブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが実質的な制動作用にはまだ至らない程度に当接されるように構成されている、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
12. 車輪に所属するアクチュエータとして、電気機械式ブレーキ装置で制動力形成のために用いられる車輪所属の構成要素が適用され、前記アクチュエータの可変の持続時間の僅かな操作によって、該可変の持続時間毎にブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが移動し、それによってブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが実質的な制動作用にはまだ至らない程度に当接されるように構成されている、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。
13. 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための方法であって、
    車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準を求めるステップと、
    所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量を求めるステップと、
    車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測され得るか否かを前記求められた基準に依存して検出するステップとを含んでいる形式の方法において、
    予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性が生じている場合に、この予測され得るドライバに依存しないブレーキ介入操作に時間的に先駆けて、車輪に所属するアクチュエータを可変の持続時間で僅かに操作するステップと、
    前記アクチュエータの僅かな操作の持続時間を、少なくとも所属する車輪のダイナミック特性を表す特性量に依存して求めるステップとをさらに含んでいることを特徴とする、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための方法。

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