JPH11508211A - 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準を求める手段と、所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量を求める手段と、求められた基準に依存して車輪におけるドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測され得るか否かを検出する手段とを含んだ車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置ないし方法において、予測され得るドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性が生じている場合にこのブレーキ介入操作に先駆けて、車輪に対応するアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作を実施する手段と、アクチュエータの僅かな操作の持続時間を所属車輪の車輪ダイナミック特性量に依存して求める手段を含むことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法 従来の技術 本発明は、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及 び方法に関する。 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置及び方法は多 種多様な変遷と共に従来技術から公知である。この種の方法及び装置は、一般的 に測定量及び推定量から目標量が定められる。実質的に目標量とは車両の動きを 表す及び／又は車両の動きに影響する特性量、例えば車輪スリップ及び／又はヨ ーイング角速度等である。これらの目標量に基づいて車両の車輪においてはブレ ーキモーメントが設定される。この種の方法及び装置のいくつかは、ブレーキモ ーメントの設定が個々の車輪毎に行われている。 例えば装置内に配設されている構成要素の温度特性や油圧系及び／又は機械系 の許容偏差等によって引き起こされる様々な制御特性をこの種の方法及び装置に おいて補償するために、この種のいくつかの方法及び装置のもとでは、所要のブ レーキモーメントの設定に必要な本来の増圧の前に比較的僅かな制動圧が時間的 に区切られた充填パルスの形態で供給される。これに 対して選択的に又は補足的にいくつかの方法および装置では、バルブ制御時間の 補正が行われている。 ドイツ連邦共和国特許出願公開第３４２３０６３号公報からは、車両用の駆動 スリップ制御システムが公知である。このシステムでは、１つの車輪において空 転傾向が生じた場合にこの車輪が制動される。この場合空転傾向の識別の際のブ レーキの迅速な応答を達成するために、空転傾向のフォアグランドにおいて既に ブレーキが僅かな制動圧の制御開始によって加えられる。この僅かな制動圧の印 加は、この場合スロットル弁位置の変化や車両速度ないしはスリップ閾値（これ は本来の駆動スリップ制御に対する応働閾値よりも下方におかれる）に依存して トリガされる。この僅かな制動圧の印加は、一定の期間の充填パルスによって行 われる。すなわち僅かな制動圧印加の要求が生じた場合にこの僅かな制動圧が固 定の所定期間だけ、相応のホイールブレーキシリンダーに印加される。本来のブ レーキ介入操作の前に印加されるこの僅かな制動圧によって、空転傾向の検出に よりブレーキが開始されるまでにかかる応答時間の短縮が達成される。 しかしながら充填パルスは車両の全ての車輪に対して固定の所定期間しか有し ていないので、例えば車輪毎に異なる許容偏差までは考慮できない。このことは 僅かな制動圧の印加にもかかわらず車両の個々の車輪において異なる制御特性に 結び付く危険性を有してい る。 ドイツ連邦共和国特許出願第１９６０４１２６.０号明細書には車両の制動装 置の制御のための方法及び装置が公知である。この方法及び装置では、ホイール ブレーキシリンダにおける制動圧の増圧ないし減圧が、各ホイールブレーキシリ ンダに所属するインレットバルブないしアウトレットバルブのパルス形式の制御 によって実現されている。これに対する制御信号としては少なくとも１つのパラ メータにおいて変化し得るパルス信号が用いられている。この場合のパラメータ としてはパルス長、パルス休止期間、パルスレベル及び／又はパルス信号の周波 数等が考慮される。全ての動作状況において安定した圧力形成ダイナミック特性 を保証するために、そのつど用いられるパラメータが圧力変化ダイナミック特性 に作用する特性量に依存して補正される。この場合に相応する特性量としては例 えば油圧系オイルの温度や周辺温度及び／又はポンプモータの給電電圧等が考慮 される。 本発明の課題は、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための 装置及び方法において、様々な制御特性の補償をより改善することである。 発明の利点 冒頭に述べたような従来技法との比較の中で本発明によって得られる利点は、 以下のとおりである。 すなわちドライバに依存して予測されるブレーキ介 入操作の前において該当する車輪に属するアクチュエータの操作が行われる期間 と、例えば油圧式ブレーキ装置のもとで比較的僅かな制動圧が該当するホイール ブレーキシリンダに印加されそれに伴って制動力が形成される期間が、本発明に よる装置及び方法によれば、固定的に設定されるのではなく可変に設定されるこ とである。この期間が車両の個々の車輪毎に個別に変化するので、全ての車輪の ホイールブレーキは本来の予測されるブレーキ介入操作の前に同じ状態におかれ る。これにより、例えば使用されるコンポーネントの機械的な許容偏差によって 現れる個々のホイールブレーキ毎に存在する様々な機械的な遊びが補償されるよ うになる。このことは、所要のブレーキ介入操作の際に全てのホイールブレーキ が同じ制御特性を示すことにつながる。 さらに本発明による装置ないし方法によれば、制動力の正確な設定が可能とな る。なぜなら所要のブレーキ介入操作の際に印加される制動圧が即座にブレーキ モーメントの増圧につながるからである。 本発明の別の有利な実施例及び改善例は従属請求項に記載される。 図面 本願の図面は図１〜１２からなっている。 図１は、本発明による考察を実現する制御装置のブロック回路図である。 図２は、制御装置の基本的な構造を表すさらなるブロック回路図である。 図３は、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準の説明のため に、様々な走行ダイナミック特性量を検出するのに用いられる種々のセンサのコ ンフィグレーションを示した図である。 図４は、制御装置内に含まれている制御器の基本的な構造を表すブロック回路 図である。 図５は、車両の動きを表したり及び／又は車両の動きに作用する基準を求める ための手段の機能形式を表すフローチャートである。 図６ａ、図６ｂ、図６ｃ、図６ｄは、図５に示されているフローチャートの説 明のためにいくつかの機能シーケンスを表した図である。 図７は、車輪動特性を表す特性量の検出のための手段の機能を説明するための ブロック回路図である。 図８ａ、図８ｂは、相応する車輪のアクチュエータの僅かな操作の有無ないし はどのくらい続いたかを検出し、例えば油圧式ブレーキ装置において僅かな制動 圧の印加が必要かどうかを検出する手段の機能形式を説明するためのフローチャ ートである。 図９は、ブレーキ装置のアクチュエータに対する制御ユニットの機能形式を説 明するためのフローチャートである。 図１０は、例えば１つの車輪（左側前輪）に対する アクチュエータの配置構成ないし油圧式ブレーキ装置の断面を示した図である。 図１１は、車両のおかれている様々な状態に対する本発明の主要な信号経過を 示した時間ダイヤグラムである。 図１２は、信号Ａｖｌ，Ａａ、Ａｂ，Ａｃの関係を表した図である。 なお前記図面中に記載されている符号ａ／ｏは、「及び／又は」を意味するも のである。例えば図１中の符号“ａｙｉ ａ／ｏ ｏｍｅｇａｉ”は「ａｙｉ及び ／又はｏｍｅｇａｉ」を意味している。 また前記図面中同じコンポーネントには同じ符号が付されている。 実施例 次に本発明の実施例を図面１〜１１に基づいて詳細に説明する。 但しこれらの図面に示されている各実施例固有の形態は、本発明の限定を意味 するものではない。 図１には本発明の考察が適用される回路装置のブロック回路図が示されている 。符号１０１で制御装置が示されている。ブロック１０２にはホイール回転数セ ンサ１０２ｖｌ,１０２ｖｒ,１０２ｈｌ,１０２ｈｒが統合されている。以下で は説明の簡易化のためにホイール回転数センサを便宜的に符号１０２ｉｊで示す 。この場合インデックスｉはセンサがフロントアクス ルにあるのか又はリアアクスルにあるのかを表すもので、インデックスｊは配属 されている場所が車両の右側か左側かを表すものである。この２つのインデック スｉないしｊによる識別表示形式は、適用されている全ての特性量ないしコンポ ーネントに共通して相応するものである。 各ホイールセンサ１０２ｉｊは、信号Ｎｉｊを形成する。この信号はホイール センサ１０２ｉｊが配属されている車輪の速度を表している。この信号Ｎｉｊは 有利には周期的信号であり、その周波数はホイール回転速度に対する尺度となる 。ホイール回転数センサ１０２ｉｊに相応して、それらの信号Ｎｉｊに対しても インデックスｉとｊによる同じ識別表示形式が当てはまる。ホイール回転数セン サ１０２ｖｌによって形成された信号Ｎｖｌは制御装置１０１に供給される。同 様のことがホイール回転数センサ１０２ｖｒ、１０２ｈｌないし１０２ｈｒと、 それらから形成される信号Ｎｖｒ、Ｎｈｌ、Ｎｈｒにも当てはまる。 ブロック１０３では公知の方式で車両速度ｖｆが求められる。この場合この車 両速度ｖｆは、例えば適切な手段によってホイール回転速度から求められるか、 又は車両のそのつどの走行状態毎に適したホイール回転速度を用いた支援手段に よて求められる。ホイール回転速度とそれに伴う信号Ｎｉｊが車両速度ｖｆの検 出に対して必要とされる限り、それらはブロック１０ ３に供給される。このことはブロック１０２と１０３の間の波線の矢印によって 示されている。ブロック１０３において必要性が生じている場合には、信号Ｎｉ ｊはそこにおいてさらなる処理のために適切な信号へ変換される。車両速度ｖｆ の検出に対しては選択的に地上レーダを用いたり、適切なナビゲーションシステ ムを用いてもよい。ブロック１０３は信号ｖｆを送出する。この値は車両速度に 相応する。この信号ｖｆは、ブロック１０１に供給される。 ブロック１０４を用いて、車両の操舵輪において設定される操舵角を表す信号 ｄｅｌｔａが形成される。有利にはブロック１０４は操舵角センサである。この ブロックで形成された信号ｄｅｌｔａは制御装置１０１に供給される。センサ装 置１０５は例えば横方向加速度センサとして、車両の所定の箇所における車両の 横方向加速度ａｙｉを検出するか、及び／又はヨーレートセンサとしてヨーイン グ角速度ｏｍｅｇａｉ、つまり車両のＺ軸を中心とした車両の角速度を検出する 。センサ装置１０５によって形成された信号ａｙｉ及び／又はｏｍｅｇａｉも制 御装置１０１に供給される。ブロック１０６ではアクチュエータ１０６ｉｊが統 合されている。 前述した入力信号に依存して制御装置１０１を用いてアクチュエータ１０６ｉ ｊに対する制御信号Ａｉｊが求められる。アクチュエータ１０６ｖｌに対しては 制御装置１０１から制御信号Ａｖｌが送出される。同様のことがアクチュエータ １０６ｖｒ、１０６ｈｌ、１０６ｈｒと制御信号Ａｖｒ、Ａｈｌ、Ａｈｒに対し ても当てはまる。 次に図２のブロック回路図に基づいて制御装置１０１の基本的な構造を説明す る。ブロック１０２に統合されているホイール回転数センサ１０２ｉｊから形成 された信号Ｎｉｊは、入力信号としてブロック２０１に供給される。ブロック１ ０３において車両速度ｖｆがホイール回転速度に依存して求められる場合には、 この信号Ｎｉｊはブロック１０３にも供給される。このことはブロック１０２と １０３の間の波線の矢印によって表されている。 ブロック１０３において求められた信号ｖｆ（これは車両速度を表している） は、ブロック２０１に供給される。このブロック２０１はさらなる入力信号とし て、ブロック１０４によって形成された信号ｄｅｌｔａを受け取る。この信号は 操舵角を表している。センサ装置１０５を用いて形成される、横方向加速度に対 する信号ａｙｉ、及び／又はヨーイング角速度に対する信号ｏｍｅｇａｉも同様 にブロック２０１に供給される。 ブロック２０１は制御装置１０１の制御器を表している。この制御器は、次の ような目的を有している。すなわち目標値と実際値の比較に基づいて制御偏差を 検出し、ドライバに依存しないブレーキ介入操作のための信号を形成する目的を 有している。有利にはこの制御偏差は、制御特性量の実際値と目標値の差分形成 によって形成される。制御特性量としては例えば横方向加速度及び／又はヨーイ ング角速度等の走行ダイナミック特性が考慮される。適用される制御コンセプト に応じて横方向加速度に対する制御及び／又はヨーイング角速度に対する制御が 行われる。このことは図２において、ブロック２０１への入力信号として特性量 ａｙｉ及び／又はｏｍｅｇａｉが供給されていることによって表されている。 制御器２０１において求められた制御偏差は、信号ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄ ｉｆｆｏｍｅｇａとして送出される。この場合の符号ｄｉｆｆａｙは、横方向加 速度に対する制御の場合の制御偏差を表し、符号ｄｉｆｆｏｍｅｇａはヨーイン グ角速度に対する制御の場合の制御偏差を表している。これらの信号ｄｉｆｆａ ｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａはブロック２０２の入力信号として用いられる 。制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａに基づいて制御器２０１ は複数の信号Ｓｉｊを求める。これらの信号Ｓｉｊは制御回路２０６並びにブロ ック２０４に供給される。前記信号Ｓｉｊは、車両の車輪においてドライバに依 存しないブレーキ介入操作が必要か否かと、車両の車輪にどのくらいの範囲でド ライバに依存しないブレー キ介入操作が必要かを表すものである。有利には前記特性量Ｓｉｊの検出に対し てさらなる特性量が利用されてもよい。制御器２０１の機能ないし基本的な構造 は図４に実施例として示されている。 ブロック２０２では制御偏差ｄｉｆｆａｉ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａに基 づいて、車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準Ｋｒが定められ る。この基準Ｋｒに基づいて、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が車輪に 予測されるか否かが確定される。この信号Ｋｒは、ブロック２０４に入力信号と して供給される。ブロック２０２の機能形式は図５のフローチャートに詳細に示 されている。 ブロック２０３には入力信号として信号Ｎｉｊないし信号ｖｆが供給される。 これらの入力信号に基づいてブロック２０３は車輪毎に車輪動特性を表す特性量 を求める。これらは信号Ｒｉｊとして送出される。このブロック２０３の機能形 式ないし基本的な構造は図７に実施例で示されている。信号Ｒｉｊはブロック２ ０４に供給される。この信号Ｒｉｊ（これは各車輪毎に表される）と、信号Ｋｒ （これは車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準を示す）とに依 存してブロック２０４は信号ｔＦＰｉｊ、ＦＰｉｊ、ＺＦＰｉｊを形成する。信 号ＦＰｉｊは、所属の車輪に対して可変の持続時間でのアクチュエータの僅かな 操作が必要か否かを示す。信号ＺＦＰｉｊは、所属の アクチュエータの状態（これは相応のアクチュエータの可変の持続時間での僅か な操作の後に達した状態である）が維持されるべきかどうかを表す。信号ｔＦＰ ｉｊは、相応する車輪に対応付けされたアクチュエータの僅かな操作の可変の持 続時間に対する尺度を表す。この僅かな操作に対する可変の持続時間は、アクチ ュエータを所定の状態に到達させるための制御時間に相応する。 信号ｔＦＰｉｊは、ブロック２０５に供給される。この信号ｔＦｐｉｊに基づ いてブロック２０５は補正係数Ｋｏｉｊを形成する。この補正係数Ｋｏｉｊを用 いてアクチュエータ１０６ｉｊに対する制御信号Ａｉｊ及び／又は制御信号Ａｉ ｊに作用する特性量が補正される。この補正係数Ｋｏｉｊは、例えば時間ｔＦＰ ｉｊと所定の固定値ｔｆｕｌｌとの比較によって求めてもよい。この比較として 例えば次のような商の形成が用いられても良い。 Ｋｏｉｊ＝ｔＦＰｉｊ／ｔｆｕｌｌ 前記ｔｆｕｌｌの値は前もって求められた時間に相応する。この時間とは例えば 油圧式ブレーキ装置のもとで、僅かな制動圧の増圧の際に相応のホイールブレー キのブレーキシュー及び／又はブレーキライニングを相応の車輪においてまだ顕 著なブレーキモーメントが生じない程度に印加するために必要とされるような時 間である。 前述したような補正係数の算出に相応して、ブレーキ圧増圧の枠内で求められ る時間ｔＦＰｉｊに基づいている補正係数は、ブレーキ圧減圧の枠内で求められ る時間の適用下で求められてもよい。 補正係数Ｋｏｉｊは信号ＦＰｉｊ，ＺＦＰｉｊ，Ｓｉｊの他にブロック２０６ に供給される。これらの信号に基づいてブロック２０６は制御信号Ａｉｊを形成 する。この制御信号Ａｉｊを用いて、ブロック１０６内に統合されているアクチ ュエータ１０６ｉｊが制御される。信号Ｓｉｊによってブロック２０６には、車 両の車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要か否かと、車両 のどの車輪にどのくらいの範囲でドライバに依存しないブレーキ介入操作が必要 かどうかが伝達される。信号ＦＰｉｊによってブロック２０６には、予測される ドライバーに依存しないブレーキ介入操作の前にどの車輪に所属のアクチュエー タの可変の持続時間での僅かな操作が必要であるかが示される。信号ＺＦＰｉｊ は、次のような情報を含んでいる。すなわち所属するホイールブレーキにおける 相応のアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作の後で到達する状態が維 持されるべきかどうかに関する情報が含まれている。 制御装置１０１内に含まれている制御器２０１は、種々の制御コンセプトに従 って動作し得る。このことは、例えば車両の所定の箇所における横方向加速度ａ ｙｉ及び／又は車両のヨーイング角速度ｏｍｅｇａｉが制御特性量として適用可 能であることを意味する。制御器２０１の選択された制御コンセプトに応じて、 この制御特性量の実際値の検出のためには様々なセンサコンフィグレーションが 必要とされる。これは図３に示されている。 図３には制御装置１０１が示されている。この装置は制御信号Ａｉｊを形成す る。この制御信号Ａｉｊを用いて、ブロック１０６内に統合されているアクチュ エータ１０６ｉｊが制御される。さらに図３にはブロック３０１、３０２、３０ ３、３０４が示されている。これらのそれぞれは種々のセンサコンフィグレーシ ョンを示している。選択された制御コンセプト（これに従って制御器２０１は動 作する）に依存して選択的にこれらの４つのセンサコンフィグレーションのうち の１つが使用される。 センサコンフィグレーション３０１には以下のコンポーネントが含まれる。ブ ロック１０４はセンサ手段であり、この支援によって操舵輪において操舵された 操舵角が検出され、相応の信号ｄｅｌｔａが形成される。この値は操舵角に相応 する。有利にはセンサ手段１０４は操舵角センサである。センサ手段１０５ａは 、有利には横方向加速度センサを表している。このセンサによって車両の所定の 箇所に作用する横方向加速度が検出され、相応の信号ａｙｉが形成される。この 信号の値は横方向加速度に相応する。センサコンフィグレーション３０１に類似 してセンサコンフィグレーション３０２にも操舵角ｄｅｌｔａの検出のためのセ ンサ手段１０４が含まれている。センサコンフィグレーション３０２に含まれて いるセンサ手段１０５ｂは、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度の検出と相応の 信号ｏｍｅｇａｉの形成に用いられる。この信号の値はヨーイング角速度に相応 する。有利にはセンサ手段１０５ｂは、ヨーレートセンサとして構成される。 センサコンフィグレーション３０３も操舵角ｄｅｌｔａの検出のためのセンサ 手段１０４を含んでいる。このセンサ手段１０４の他にも付加的にセンサコンフ ィグレーション３０３はセンサ手段１０５ａを含んでいる。このセンサ手段１０ ５ａによって車両の所定の箇所に作用する横方向加速度が検出され、相応の信号 ａｙｉが送出される。有利にはこのセンサ手段１０５ａは横方向加速度センサと して構成されている。またセンサ手段１０５ｂを用いて車両のＺ軸周りのヨーイ ング角速度が検出され、相応の信号ｏｍｅｇａｉが送出される。有利にはこのセ ンサ手段１０５ｂはヨーレートセンサとして構成されている。 その他のセンサコンフィグレーションに類似してセンサコンフィグレーション ３０４も操舵角の検出と相応の信号ｄｅｌｔａの送出のためのセンサ手段１０４ を含んでいる。センサ手段１０５ａは、センサコンフ ィグレーション３０３に含まれているものに相応して構成されている。センサ手 段１０５ａ′は、センサ手段１０５ａに類似して、車両の第２の所定の箇所に作 用する横方向加速度の検出と相応の信号ａｙｉ′の形成に用いられる。センサ手 段１０５ａに相応してセンサ手段１０５ａ′も有利には横方向加速度センサとし て構成される。車両の２つの異なる箇所に作用する横方向加速度ａｙｉないしａ ｙｉ′に基づいて、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が推論可能である。それ により２つの横方向加速度センサの適用は１つのヨーレートセンサの適用に対す る選択肢を表す。このことは図１、２、並びに図４においてブロック１０５の適 用によって考慮される。どの制御コンセプトが制御器２０１において実現されて いるかに応じて、ブロック１０５は図３に示されているセンサコンフィグレーシ ョン３０１、３０２、３０３、３０４によるセンサ手段１０５ａ及び／又は１０ ５ａ′及び／又は１０５ｂからなるコンフィグレーションを表す。 図４には制御装置１０１内に含まれている制御器２０１の基本的な構造が示さ れている。ブロック１０２内に統合されているホイール回転数センサ１０２ｉｊ を用いて個々の車輪のホイール回転速度を表す信号Ｎｉｊが形成される。これら の信号は選択的にブロック１０３に供給される。ブロック１０３では車両速度が 求められる。車両速度を表す信号ｖｆは、ブロック４ ０１に供給される。付加的にブロック４０１にはセンサ手段１０４を用いて形成 された信号ｄｅｌｔａ（これは操舵角を表す）が供給される。ブロック４０１は 、制御器２０１内で使用される制御特性量の目標値の算出のための手段を表す。 制御器２０１において車両の所定の箇所に作用する横方向加速度が制御特性量と して基礎におかれるならば、ブロック４０１において横方向加速度に対する目標 値ａｙｓが求められる。それに対して車両のＺ軸周りのヨーイング角速度が制御 特性量として基礎におかれるならば、ブロック４０１において目標値ｏｍｅｇａ ｓが求められる。この車両の横方向加速度に対する目標値ａｙｓの算出も、ヨー イング角速度に対する目標値ｏｍｅｇａｓの算出も、例えば相応の数学的モデル の適用のもとで行うことができる。このモデルには入力特性量として少なくとも 車両速度ｖｆと操舵角ｄｅｌｔａが用いられる。 横方向加速度に対する目標値ａｙｓ及び／又はヨーイング角速度に対する目標 値ｏｍｅｇａｓは、ブロック４０２に供給される。センサ装置１０５を用いて求 められた、車両の所定の箇所に作用する横方向加速度に対する値ａｙｉ、及び／ 又はヨーイング角速度に対する値ｏｍｅｇａｉは相応する特性量の実際値を表し ている。この車両の所定の箇所に作用する横方向加速度に対する実際値ａｙｉ及 び／又はヨーイング角速度に対する実際値ｏｍｅｇａｉは、ブロック４０２に供 給される。このブロック４０２を用いて横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆ ａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａが 検出される。例えばこの制御偏差の検出は、実際値と目標値の差分形成によって 行うことができる。横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両 のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａは同時にブロック４０ ３とブロック２０２に供給される。 ブロック４０５には入力信号として信号Ｎｉｊ並びに信号ｖｆが供給される。 これらの信号Ｎｉｊと信号ｖｆに依存してブロック４０５では相応する車輪に生 じているスリップの目下の値ｌａｍｂｄａｉｊが公知の方式で求められる。この 目下のスリップ値ｌａｍｂｄａｉｊは同時にブロック４０３とブロック４０４に 供給される。横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨー イング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａと、相応する車輪のスリップ に対する目下の値ないし実際値ｌａｍｂｄａｉｊとに依存して、ブロック４０３ では各車輪に対する目標スリップ変更量が求められる。横方向加速度に対する制 御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆ ｆｏｍｅｇａの適用と、スリップ値に対する実際値ｌａｍｂｄａｉｊの適用は、 目標スリップ変更量の検出に対して何の制約も表さな い。もちろん目標スリップ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊの算出に対して さらなる別の特性量、例えばキングピン傾き、及び／又は結果として生じた車輪 応力等が適用されてもよい。この目標スリップ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓ ｉｊは、ブロック４０３にさらなる入力信号として供給される。この目標スリッ プ変更量ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊと実際値ｌａｍｂｄａｉｊに依存してブ ロック４０４ではアクチュエータ１０６ｉｊの制御ユニット２０６に対する制御 信号Ｓｉｊが形成される。 次に図５のフローチャートに基づいてブロック２０２で実行される、車両の動 きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準の検出を説明する。車両の動きを 表す及び／又は車両の動きに作用する基準の検出はステップ５０１で開始される 。次のステップ５０２では横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又 は車両のヨーイング角速度に対する制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａが読込まれる。 次のステップ５０３では制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉ ｆｆｏｍｅｇａの絶対値が形成される。それに続くステップ５０４では制御偏差 ｄｉｆｆａｙの時間導関数ｄ（ｄｉｆｆａｙ）／ｄｔ及び／又は制御偏差ｄｉｆ ｆｏｍｅｇａの時間導関数ｄ（ｄｉｆｆｏｍｅｇａ）／ｄｔが形成される。次の ステップ５０５では前記制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値及び／又は 前記制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が求められる。このステ ップ５０５にはステップ５０６が続けられる。 ステップ５０６、５０７ないし５０８では、ドライバに依存しないブレーキ介 入操作が予測されるか否かが問合せされる。これらの判定の結果に依存して信号 Ｋｒに相応の値が割り当てられる。 ステップ５０６、５０７ないし５０８に含まれている問合せは、車両の動きを 表す及び／又は車両の動きに作用する基準Ｋｒがどのように求められるかを示す 手段を表している。但しこれらの手段は限定を意味するものではない。もちろん 制御偏差ｄｉｆｆａｙ及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａのいずれか単独、 あるいは制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅ ｇａの時間導関数のいずれか単独、あるいはこれらの２つの組合せを基準Ｋｒの 算出に適用することも可能である。 ステップ５０６では第１の問合せが実施される。これに対してはステップ５０ ６において、横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が横方向加速 度の制御偏差に対する第１の閾値Ｓ１ａｙと比較され、及び／又は車両のヨーイ ング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が車両のヨーイング角速度の 制御偏差に対する第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａと比較される。この比較のもとで、 制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶 対値が第１の閾値Ｓ１ａｙよりも大きいことが検出されるか、及び／又は制御偏 差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも大きいことが 検出された場合には、次のステップとしてステップ５０９が実行される。 それとは反対にステップ５０６において実施された比較のもとで、制御偏差ｄ ｉｆｆａｙの絶対値が第１の閾値Ｓ１ａｙよりも小さいことが検出されるか、及 び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａより も小さいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０７が実行 される。 ステップ５０７では第２の問合せが行われる。これに対して、横方向加速度の 制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が横方向加速度の制御偏差ｄｉｆｆ ａｙの時間導関数に対する第２の閾値Ｓ２ａｙと比較され、及び／又は車両のヨ ーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が車両のヨ ーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数に対する第２の閾値 Ｓ２ｏｍｅｇａと比較される。このステップ５０７で実施される比較のもとで、 制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第２の閾値Ｓ２ａｙよりも大きい ことが検出されるか、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶 対値が第２の閾値よりも大きいことが検出された場合 には、次のステップとしてステップ５０９が実行される。 それとは反対にステップ５０７での問合せにおいて、制御偏差ｄｉｆｆａｙの 時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さいことが検出されるか、及び／又は 制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さいこ とが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０８が実行される。 ステップ５０８ではさらなる問合せが行われる。これに対してステップ５０８ では、横方向加速度の制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が横方向加速度の制御偏差 に対する第３の閾値と比較され、及び／又は車両のヨーイング角速度に対する制 御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が車両のヨーイング角速度の制御偏差に対す る第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａと比較される。 それと同時に横方向加速度に対する制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対 値が、横方向加速度の制御偏差の時間導関数に対する第４の閾値Ｓ４ａｙと比較 され、及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間 導関数の絶対値が、車両のヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数に対する第 ４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａと比較される。 この比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第３の閾値Ｓ３ａｙより も大きいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第３の閾値Ｓ ３ｏｍｅｇａよりも大きいことが検出されると同時に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの 時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ａｙよりも大きいこと、及び／又は制御偏 差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも 大きいことが検出された場合には、次のステップとしてステップ５０９が実行さ れる。それとは反対にこの比較のもとで、制御偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値が第３ の閾値Ｓ３ａｙよりも小さいこと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶 対値が第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａよりも小さいことが検出されるか又は同時に、 制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値が第４の閾値Ｓ４ａｙよりも小さい こと、及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第４の閾 値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも小さいことが検出された場合には、次のステップとして ステップ５１０が実行される。 ステップ５０９では信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。そして次のステッ プとしてステップ５１１が実施される。ステップ５１０では信号Ｋｒに値ＦＡＬ ＳＥが割当てられる。ステップ５１０の後では次のステップとしてステップ５１ １が実施される。このステップ５１１では信号Ｋｒが送出される。 この信号Ｋｒの支援のもとで制御装置内の相応の後続処理手段に、ドライバに 依存しないブレーキ介入操作が予測されるか否かが伝達される。この信号Ｋｒが 値ＴＲＵＥを有しているならば、これはドライバに依存しないブレーキ介入操作 が予測されることを意味する。また信号Ｋｒが値ＦＡＬＳＥを有しているならば 、これはドライバに依存しないブレーキ介入操作が何も予測されないことを意味 する。 この基準（これに基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作の予測が決 定される）の検出はステップ５１２で終了する。 次に図６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄに基づいて車両の動きを表す及び／又は車両に 作用する基準（これは前記ステップ５０６、５０７、５０８において形成される ）を詳細に説明する。 図６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄには制御特性量の実際値ないし目標値の時間経過が 示されている。制御特性量としてここでは例えば車両のＺ軸周りのヨーイング角 速度が選択されている。図中制御特性量の目標値には符号ｏｍｅｇａが付され、 制御特性量の実際値には符号ｏｍｅｇａｉが付されている。また符号ｔ０でステ ップ５０６、５０７、５０８の実行される時点が示されている。図６ａ，６ｂ， ６ｃ，６ｄには制御特性量の実際値に関係のある様々な特性が示されている。こ の４つのケースの全てにおいて制御特性量の目標値ｏｍｅｇａｓの経過は同一で あるとみなされる。 ステップ５０６、５０７、５０８において実施される問合せの実行に対しては 、制御特性量の制御偏差（ ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａ）も制御偏差の時間導関数（ｄ（ｄ ｉｆｆａｙ）／ｄｔないしｄ（ｄｉｆｆｏｍｅｇａ）／ｄｔ）も考慮される。そ れにより車両の動きを表す及び／又は車両の動きに作用する基準は制御偏差と制 御偏差の時間導関数に依存して形成される。この場合の制御偏差とは、走行ダイ ナミック特性量、例えば横方向加速度及び／又は車両のヨーイング角速度等の実 際値とこれらに対して設けられる目標値との間の偏差である。 ステップ５０６における問合せによって、横方向加速度の制御偏差及び／又は 車両のヨーイング角速度の制御偏差が第１の閾値よりも大きいか否かが検出され る。第１の閾値よりも大きい場合には、これは制御器によって実施されるドライ バに依存しないブレーキ介入操作が予測されることを表している。その結果ステ ップ５０９において信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。 ステップ５０７では横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又は 車両のヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第２の閾値と比較さ れる。横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又は車両のヨーイン グ角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも大きい場合には、 これは制御器によって実施されるドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測 されることを表している。 これに基づいてステップ５０９では信号Ｋｒに値ＴＲＵＥが割当てられる。 ステップ５０８で実施される問合せは、横方向加速度の制御偏差の絶対値及び ／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の絶対値に関する問合せと、横方向加 速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／又はヨーイング角速度の制御偏差の 時間導関数の絶対値に関する問合せとの組合せである。横方向加速度の制御偏差 の絶対値及び／又は車両のヨーイング角速度の制御偏差の絶対値が第３の閾値よ りも大きくて、かつ同時に横方向加速度の制御偏差の時間導関数の絶対値及び／ 又はヨーイング角速度の制御偏差の時間導関数の絶対値が第４の閾値よりも大き い場合には、これは制御器から実施されるドライバに依存しないブレーキ介入操 作が予測されることを表している。その結果ステップ５０９において信号Ｋｒに 値ＴＲＵＥが割当てられる。 閾値に対しては次のような関係が成り立つ。すなわち閾値Ｓ１ａｙは閾値Ｓ３ ａｙよりも大きい。このことは相応に閾値Ｓ１ｏｍｅｇａと閾値Ｓ３ｏｍｅｇａ に対しても当てはまる。さらに閾値Ｓ２ａｙは閾値Ｓ４ａｙよりも大きい。この ことは相応に閾値Ｓ２ｏｍｅｇａと閾値Ｓ４ｏｍｅｇａに対しても当てはまる。 ステップ５０６、５０７、５０８における問合せのもとでこれは次のようなこと を意味する。すなわち制御 偏差ｄｉｆｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第 １の閾値よりも大きい値をとるような車両の走行状態が存在する場合（この走行 状態はステップ５０６の問合せによって検出される）、ドライバに依存しないブ レーキ介入操作が予測されることを意味する。同様に、制御偏差ｄｉｆｆａｙの 時間導関数の絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対 値が第２の閾値よりも大きくなる車両の走行状態が存在する場合には、ドライバ に依存しないブレーキ介入操作が必要なものとみなされる。このような走行状態 はステップ５０７における問合せによって検出される。同様に、制御偏差ｄｉｆ ｆａｙの絶対値及び／又は制御偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの絶対値が第１の閾値よ りも小さく、同時に制御偏差ｄｉｆｆａｙの時間導関数の絶対値及び／又は制御 偏差ｄｉｆｆｏｍｅｇａの時間導関数の絶対値が第２の閾値よりも小さくなる車 両の走行状態の場合にもドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される必 要がある。車両のそのような走行状態はステップ５０８における問合せによって 検出される。 制御偏差の時間導関数は制御偏差のグラジエントと同じ意味あいをなす。 以下ではステップ５０６、５０７、５０８に含まれている問合せを図面６ａ、 ６ｂ、６ｃ、６ｄに示されている特性曲線に基づいて再度説明する。 図６ａに示された制御特性量の実際値ｏｍｅｇａｉの経過では制御特性量の目 標値ｏｍｅｇａｓの経過からの大きな偏差を表している。制御偏差に相応する偏 差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも大きいものとみなされるならば、時点ｔ０ においてステップ５０６における問合せにより、ドライバに依存しないブレーキ 介入操作が予測されることが検出される。 図６ｂに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は、目標値ｏｍｅｇａｓの経 過から極端に大きく偏差はしていないが、しかしながらそこには非常に急峻なグ ラジエントが示されている。この実際値ｏｍｅｇａｉの急峻なグラジエントに基 づいて次のことが推論可能である。すなわち短期間内に制御特性量の実際値と目 標値の間で大きな制御偏差が存在することが推論できる。この場合は制御偏差の 急峻なグラジエントも実際値ｏｍｅｇａｉの急峻なグラジエントに結び付くもの とみなされる。制御偏差に相応する偏差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりも小さ く、偏差の時間導関数ないしグラジエント（偏差の時間導関数は制御偏差の時間 導関数に相応する）が第２の閾値Ｓ２ｏｍｅｇａよりも大きいならば、時点ｔ０ においてこのような走行状態がステップ５０７における問合せによって検出され る。つまりステップ５０７における問合せによって、このような走行状態に対し てドライバに依存しないブレーキ介入層が予測されることが検出される。 図６ｃに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は、時点ｔ０において目標値 ｏｍｅｇａｓの経過に対して小さな偏差しか有していない。同時に実際値ｏｍｅ ｇａｉの経過は時点ｔ０においてフラットなグラジエントを示している。このよ うな実際値の経過における比較的僅かな制御偏差と小さなグラジエントとの組合 せから、制御特性量の実際値ｏｍｅｇａｉと目標値ｏｍｅｇａｓとの間の比較的 大きな制御偏差が予期される。制御偏差が第１の閾値Ｓ１ｏｍｅｇａよりは小さ いが第３の閾値Ｓ３ｏｍｅｇａよりも大きくかつ制御偏差の時間導関数が第２の 閾値Ｓ２ｏｍｅｇａよりは小さいが第４の閾値Ｓ４ｏｍｅｇａよりも大きいなら ば、時点ｔ０においてこのような走行状態がステップ５０８における問合せによ って検出される。つまりステップ５０８における問合せによって、そのような走 行状態に対しドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測されることが検出さ れる。 図６ｄに示されている実際値ｏｍｅｇａｉの経過は時点ｔ０において目標値ｏ ｍｅｇａｓの経過に対して平均的な偏差を有している。同時にこの実際値の経過 はフラットなグラジエントを有している。このような走行状態がステップ５０６ 、５０７、５０８の問合せにおいて充たされないならば、実際値ｏｍｅｇａｉの 経過が目標値ｏｍｅｇａｓの経過に持続時間の増加と共に近似することが前提と される。その結果この経過 においてはドライバに依存しないブレーキ介入操作は予測されない。 図７にはブロック２０３（このブロックでは車輪のダイナミック特性を表す特 性量Ｒｉｊが求められる）の基本的な構造が示されている。ブロック７０１には 信号Ｎｖｌ，Ｎｖｒ，Ｎｈｌ，Ｎｈｒが供給される。これらの入力信号に基づい てブロック７０１は車輪の速度信号ｖｖｌ，ｖｖｒ，ｖｈｌ，ｖｈｒを形成する 。これらの信号は同時にブロック７０２ないしブロック７０３にも供給される。 ブロック７０２では各速度信号毎に時間導関数が求められる。出力信号としてブ ロック７０２は信号ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔ，ｄ（ｖｖｒ）／ｄｔ，ｄ（ｖｈｌ）／ ｄｔ，ｄ（ｖｈｒ）／ｄｔを送出する。これらの信号の値は、個々の車輪の車輪 減速ないし車輪加速を表している。これらの信号はブロック７０４に入力信号と して供給される。これらの入力信号に基づいてブロック７０４は車輪のダイナミ ック特性を表す特性量Ｒｖｖｌ，Ｒｖｖｒ，Ｒｖｈｌ，Ｒｖｈｒを形成する。こ れらの特性量は信号Ｒｖｉｊとしてブロック７０６に供給される。 速度信号ｖｖｌ，ｖｖｒ，ｖｈｌ，ｖｈｒの他にブロック７０３にはさらに信 号ｖｆが供給される。これらの特性量に基づいてブロック７０３は、車輪におい て生じている目下のスリップ値ｌａｍｂｄａｖｌ，ｌａｍｂｄａｖｒ，ｌａｍｂ ｄａｈｌ，ｌａｍｂｄａｈ ｒを形成する。これらの特性量はブロック７０５に信号ｌａｍｂｄａｉｊとして 供給される。これらの特性量に基づいてブロック７０５は特性量Ｒｌｖｌ，Ｒｌ ｖｒ，Ｒｌｈｌ，Ｒｌｈｒを求める。これらも所属の車輪のダイナミック特性を 表すものである。これらの特性量も信号Ｒｌｉｊとしてブロック７０６に供給さ れる。 入力特性量Ｒｖｉｊ（これは車輪における車輪減速ないし車輪加速を表す）に 依存して、ないしは特性量Ｒｌｉｊ（これは車輪の目下のスリップ値をあらわす ）に依存して、ブロック７０６は所属の車輪のダイナミック特性を表す特性量Ｒ ｖｌ，Ｒｖｒ，Ｒｈｌ，Ｒｈｒを形成する。これらの特性量は信号Ｒｉｊとして ブロック２０４に供給される。 前述の特性量Ｒｉｊの検出に対する説明は限定を表すものではない。従って有 利には、特性量Ｒｉｊが特性量Ｒｖｉｊのみに依存して検出される。この場合は ブロック７０３ないし７０５は必要なくなる。別の側では有利には、特性量Ｒｉ ｊが特性量Ｒｌｉｊのみに依存して検出される。この場合はブロック７０２ない し７０４が必要なくなる。いずれにせよ特性量Ｒｉｊは図７に示されているよう に、特性量ＲｖｉｊとＲｌｉｊの組合せによって求めてもよい。 信号Ｒｖｉｊは例えばホイール速度の時間導関数ｄ（ｖｉｊ）／ｄｔと相応の 閾値Ｓｖｉｊの比較によっ て形成されてもよい。例えば時間導関数ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔが閾値Ｓｖｖｌより も大きい場合には、信号Ｒｖｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。この値により左 前輪に対して車輪動特性基準が満たされていることが示される。それとは反対に 時間導関数ｄ（ｖｖｌ）／ｄｔの値が閾値Ｓｖｖｌよりも小さい場合には、信号 Ｒｖｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられ、相応の処置が信号Ｒｌｉｊに対してとら れる。しかしながらこの場合は必要に応じて他の閾値Ｓｌｉｊが適用される。 図８ａないし図８ｂに示されているフローチャートは、左前輪を考慮した場合 に基づいてブロック２０４の動作シーケンスないし機能形式を表している。しか しながらこれは本発明の限定を表しているものではない。その他にも各ステップ においては１つのオペレーションしか実施されていないが、これも限定を表して いるものではなく、例えば１つのステップにおいて複数のオペレーションが統合 されることも可能である。場合によっては個々のステップの配置構成を変更して もよい。 このフローチャートはステップ８０１で開始される。次のステップ８０２では 特性量Ｋｒが読込まれる。これはドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測 されるか否かを示す。次のステップ８０３では特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有して いるか否かが検査される。特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有していない場合には、次 のステップとしてステップ８３５が実施される。このステップ８３５によってこ の動作シーケンスは終了する。特性量Ｋｒが値ＴＲＵＥを有している場合には、 つまりドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される場合には、次のステ ップとしてステップ８０４が実施される。 ブロック８０４では時間信号ｔＦＰｖｌが初期化される。すなわち値ゼロが割 当てられる。それに続くステップ８０５では特性量Ｋｒ，Ｓｖｌ，Ｒｖｌが読込 まれる。次のステップ８３３では信号Ｓｖｌの値がゼロよりも小さいか否かが検 査される。ゼロよりも小さいＳｖｌの値によって制御器２０１は相応の車輪にお ける制動力を低減する必要性があることを設定する。この場合では制動力の増圧 は達成されるべきではないので、フローチャートによって表された方法のさらな る処理は必要ない。そのためＳｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、次のステ ップとしてステップ８３４が実施され、それと共に動作シーケンスが終了する。 Ｓｖｌの値がゼロよりも大きい場合には、次のステップとしてステップ８０６が 実施される。ステップ８０６では信号ｔＦＰｖｌの値が固定の所定値ｔｆｕｌｌ と比較される。この特性量ｔｆｕｌｌは実験的に求められた持続時間である。こ れは次のように選定される。すなわちこの持続時間ｔｆｕｌｌの間に実施される アクチュエータ１０６ｉｊの僅かな操作によって、通 常の場合に車輪における実質的な制動作用が得られないように選定される。ステ ップ８０６における問合せの結果として、時間ｔＦＰｖｌが時間ｔｆｕｌｌより も大きい場合には、アクチュエータ１０６ｉｊの僅かな操作が終了したものと仮 定され、次のステップとしてステップ８１１が実施される。ステップ８１１にお いて実施される、信号Ｓｖｌがゼロよりも大きい値をとっているか否かの問合せ により、制御器２０１が車両の走行状態に基づいて直ちにアクティブなブレーキ 介入操作を実施するか否かが求められる。信号Ｓｖｌがゼロよりも大きい値を有 している場合には、制御器２０１は直ちにアクティブなブレーキ介入操作を実施 し、次のステップとしてステップ８１２が実施される。ここでは信号ＦＰｖｌに 値ＦＡＬＳＥが割当てられる。次のステップ８１３では信号ＦＰｖｌが送出され る。それにより継続処理される制御装置１０１のブロックにアクチュエータ１０ ６ｉｊの僅かな操作が終了していることが示される。次のステップ８１４では値 ｔＦＰｖｌが送出される。それに続くステップ８１５ではブロック２０４におけ る動作シーケンスが終了される。 ステップ８１１で信号Ｓｖｌの値がゼロとは異なっていないこと、すなわち制 御器２０１がドライバに依存しないブレーキ介入操作を何も実施していない場合 には、次のステップとしてステップ８１６が実施され る。 ステップ８１６では信号Ｒｖｌが値ＦＡＬＳＥを有しているか否かが、そして 信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを取っているか否かが問合せされる。この問合せによって 左前輪が車輪ダイナミック基準を既に充たしているか否かと、ドライバに依存し ないブレーキ介入操作が予測されるか否かが検出される。これらの条件が満たさ れている場合には、次のステップとしてステップ８１７が実施される。このステ ップ８１７では信号ＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。次のステップとして 信号ＦＰｖｌがステップ８１８において送出される。それに続いてステップ８１ ９では時間信号ｔＦＰｖｌが値ｄｅｌｔａｔだけ高められる。このステップ８１ ９に続いてステップ８０５が新たに実施される。 ステップ８１６における問合せに含まれる条件が満たされていない場合には、 次のステップとしてステップ８２０が実施される。 ステップ８０６における問合せの結果として、時間信号ｔＦＰｖｌの値が値ｔ ｆｕｌｌよりも小さい場合には、次のステップとしてステップ８０７が実施され る。このステップ８０７においてはステップ８１６と同じ問合せが行われる。ス テップ８０７における問合せの条件が満たされている場合には、次のステップと してステップ８０８が実施される。このステップ８０８では信号ＦＰｖｌに値Ｔ ＲＵＥが割当てられる。そ れに続くステップ８０９では信号ＦＰｖｌが送出される。次のステップ８１０で は時間信号ｔＦＰｖｌが値ｄｅｌｔａｔだけ高められる。それに続いてステップ ８０５が新たに実施される。 ステップ８０７における問合せに含まれる条件が満たされていない場合には、 次のステップとしてステップ８２０が実施される。ステップ８２０では信号ＦＰ ｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられる。このステップ８２０にはステップ８２１が 続けられる。このステップにおいては信号ＦＰｖｌが送出される。それに続いて ステップ８２２においては信号ＺＦＰｖｌに値ＴＲＵＥが割当てられる。この信 号はステップ８２３において送出される。それに続くステップ８２４では信号Ｋ ｒが読込まれる。これはそれに続くステップ８２５において評価される。この信 号Ｋｒが値ＴＲＵＥを有しているならば、次のステップとしてステップ８２６が 実施される。このステップ８２６では、信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きいか否 かが求められる。信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きくない場合には、次のステッ プとしてステップ８２９が実施される。このステップでは信号ＺＦＰｖｌに値Ｔ ＲＵＥが割当てられる。ステップ８３０では信号ＺＦＰｖｌが送出される。ステ ップ８３０の後ではステップ８２４が新たに実施される。 ステップ８２５において信号Ｋｒが値ＴＲＵＥを取 っていないことが検出された場合には、次のステップとしてステップ８２７が実 施される。このステップにおいては信号ＺＦＰｖｌに値ＦＡＬＳＥが割当てられ る。信号ＺＦＰｖｌはそれに続くステップ８２８において送出される。このステ ップ８２８に続けてステップ８３１が実施される。 ステップ８２６において信号Ｓｖｌの値がゼロよりも大きいことが検出された 場合には、ステップ８３１でもって処理が続けられる。このステップでは時間信 号ｔＦＰｖｌの値が送出される。この処理はステップ８３２で終了される。 ステップ８１６に含まれている条件が満たされる限り実行されるステップ８１ ７、８１８、８１９の実行によって、アクチュエータ１０６ｖｌの全ての僅かな 操作がステップ８１７、８１８、８１９の実行毎に時間ｄｅｌｔａｔだけ延長さ れる。同じことがステップ８０７、８０８、８０９、８１０に対しても当てはま る。 図９にはブロック２０６で実施されるアクチュエータ１０６ｉｊに対する制御 信号Ａｉｊの検出が左前輪での例に基づいてフローチャートで示されている。但 しこの左前輪の選択は限定を表すものではない。アクチュエータの操作（これに よって相応の車輪での制動力が低減される）に結び付く走行状態（これは例えば 信号Ｓｖｌがゼロよりも小さい値を有している場合で ある）は、図９のフローチャートでは考慮しない。 この検出はステップ９０１で開始される。それに続くステップ９０２では特性 量ＺＦＰｖｌ，Ｓｖｌ，ＦＰｖｌ，Ｋｏｖｌが読込まれる。次のステップ９０３ では信号Ｓｖｌがゼロよりも大きいか否かが求められる。信号Ｓｖｌがゼロより も大きい場合には、すなわち制御器２０１がドライバーに依存しないブレーキ介 入操作を実施している場合には、ステップ９０４において信号Ｓｖｌの値に基づ いてアクチュエータ１０６ｖｌの操作持続時間が検出される。これは例えば信号 Ｓｖｌの値に基づいた操作時続時間の計算によって行われてもよい。同様に特性 曲線マップを用いた検出も考えられる。 次に続くステップ９０５においては求められたアクチュエータ１０６ｖｌの操 作持続時間が補正係数Ｋｏｖｌによって補正される。この操作持続時間の補正は 、例えばステップ９０４において求められた操作持続時間と補正係数Ｋｏｖｌの 乗算によって行われてよい。 それに続いてステップ９０６では補正された操作持続時間から制御信号Ａｖｌ が形成される。この信号Ａｖｌはステップ９０７において送出される。その後で この過程はステップ９１３によって終了する。 ステップ９０３において、信号Ｓｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、次の ステップとしてステップ９ ０８が実施される。このステップ９０８においては信号ＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを 有しているか否かが求められる。有している場合には、ステップ９０９が実施さ れる。このステップ９０９ではアクチュエータ１０６ｖｌが持続時間ｄｅｌｔａ ｔだけ僅かに操作される。このアクチュエータ１０６ｖｌの僅かな操作の後では ステップ９１３において処理が終了する。 ステップ９０８において信号ＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを有していないことが検出 された場合には、処理はステップ９１０に続けられる。このステップ９１０では 信号ＺＦＰｖｌが値ＴＲＵＥを取っているか否かが求められる。信号ＺＦＰｖｌ が値ＴＲＵＥを有している場合には、ステップ９１１においてこれまでに設定さ れたアクチュエータ１０６ｖｌの状態が維持される。その後で処理がステップ９ １３において終了される。それとは反対にステップ９１０において信号ＺＦＰｖ ｌが値ＴＲＵＥを取っていないことが検出された場合には、処理がステップ９１ ２に続けられる。このステップ９１２ではアクチュエータ１０６ｖｌがその基本 状態にもたらされるように制御される。通常の場合この基本状態は制動力の完全 な解除を引き起こす。その後では処理がステップ９１３において終了される。 もちろんアクチュエータ１０６ｖｌに対する操作持続時間（これは制御器２０ １から設定される制動力低減の枠内で求められる）も相応に補正係数Ｋｏｖｌで 補正される。 これらのフローチャートは、制御装置内で実行される方法が次のように構成さ れていること示唆している。すなわち例えばフローチャート８ａ〜８ｂと、フロ ーチャート９に示されている方法ステップ部分が平行して処理されるように構成 されていることを示唆している。つまりフローチャート８ａ〜８ｂで行われる信 号の変更は、次の計算サイクルにおいて図９に示されたフローチャートに従って 考慮される。さらにここではステップ９１１ないし９１２において信号Ａｖｌの 値の相応の検出とこの信号の送出が行われることも述べておく。 またここでは本発明による考察は、任意のブレーキ装置に用いることも可能で あることを述べておく。例えば油圧式ブレーキ装置又は電子制御方式の油圧式ブ レーキ装置、空気圧式ブレーキ装置、電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置、電 気機械式ブレーキ装置などである。これらのブレーキ装置の全ては、通常の場合 制動作用が摩擦ブレーキ、例えばディスクブレーキ、ドラムブレーキなどを用い て得られるという点で共通している。ディスクブレーキでは制動力がブレーキデ ィスクへのブレーキパッドの押しつけによって実現される。ドラムブレーキでは ブレーキドラムに対するブレーキライニングの押しつけによって実現されている 。 図１０には油圧式ブレーキ装置のブレーキ系の一部が概略的に示されている。 図中波線によってブレーキマスタシリンダ１００９への経路が表されている。こ こでは特に左前輪に所属する部分が取り上げられている。図に示されているブレ ーキディスクとブレーキパッドからなる組合せの他にもブレーキドラムとブレー キライニングからなる組合せも考えられる。ここで取り上げている油圧式ブレー キ装置は本発明の限定を表すものではない。 図１０に示されているブレーキ系の部分は実質的に次のコンポーネントからな る。すなわち減衰チャンバ１００１、逆止弁１００２ないし１００４、吐出ポン プ１００３、ストックチャンバ１００５、インレットバルブ１００６ａ、アウト レットバルブ１００６ｂ，ブレーキパッドユニット１００７、ブレーキディスク １００８、ブレーキマスタシリンダ１００９、ブレーキペダル１０１０、制御ユ ニット１０１１からなる。この場合ブレーキパッドユニット１００７には付加的 にホイールブレーキシリンダも含まれている。インレットバルブ１００６ａない しアウトレットバルブ１００６ｂは、ブロック１０１１によって形成される信号 ＡａないしＡｂによって負荷される。吐出ポンプ１００３は信号Ａｃによって制 御される。これらの３つの信号Ａａ、Ａｂ、Ａｃ全てはブロック１０１１により 、ブロック２０６から形成された制御信号Ａｖｌに依 存して形成される。アクチュエータ１０６ｖｌにはコンポーネント１００３、１ ００６ａ、１００６ｂ，１００７、１００８、並びに１０１１が統合されている 。 ブロック１０１１では、制御信号Ａｖｌの値に依存して信号Ａａ，Ａｂ，Ａｃ が形成される。信号Ａａによってインレットバルブ１００６ａが制御され、信号 Ａｂによってアウトレットバルブ１００６ｂが制御され、信号Ａｃによって吐出 ポンプ１００３が制御される。制御信号Ａｖｌの値がゼロよりも大きい場合には 、信号Ａｃのみが形成される。これは吐出ポンプ１００３がスイッチオンされる ことに結び付く。それによりブレーキ液はホイールブレーキシリンダ内にポンピ ングされ、このことはホイールブレーキシリンダ内の圧力上昇と、ブレーキパッ ドユニット１００７ないしブレーキディスク１００８の対によって制動力の増圧 を引き起こす。制御信号Ａｖｌの値がゼロよりも小さい場合には、ブロック１０ １１において信号Ａｂが形成される。その結果アウトレットバルブ１００６ｂの みが制御される。これによりブレーキ液がホイールシリンダから流出される。こ れはホイールブレーキシリンダ内の制動圧と制動力の低減に結び付く。それとは 反対に制御信号Ａｖｌが値ゼロをとった場合には、ブロック１０１１において信 号Ａａのみが形成される。その結果インレットバルブ１００６ａのみが制御され る。それによりホイールブレーキシリンダ内の圧力とそれに伴う制動力が一定に 維持される。 図１０に示されたバルブ１００６ａないし１００６ｂは、その基本位置におか れている状態で示されている。これらのバルブが制御開始されたならば、これら は相応の第２の可能な状態をとる。これらの基本状態では吐出ポンプは吐出しな い。吐出ポンプは制御開始された場合にのみブレーキ液を吐出する。 アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作の場合には、図１０に示され ている油圧式ブレーキ装置では吐出ポンプ１００３が最終的に複数の持続時間ｄ ｅｌｔａｔで制御される。それに従って吐出ポンプは再び基本位置におかれ、イ ンレットバルブ１００６ａ、はホイールブレーキシリンダ内で達成される制動圧 とそれによって達成される制動力を維持するために制御される。ブレーキパッド ユニット内に含まれるブレーキパッドは各持続時間ｄｅｌｔａｔ毎に発生した制 動圧増圧に基づいてますますホイールブレーキディスク１００８に近接するよう に移動する。アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作は、信号Ｒｖｌが 相応に値ＴＲＵＥをとった場合に終了する。これは、ブレーキパッドユニット１ ００７内に含まれるブレーキパッドが実質的な制動作用に達しないでホイールブ レーキディスク１００８にまさに当接した場合に相当する。この状態ではアクチ ュエータは、実質的な制動 作用に達することなくバイアスされる。 本発明による考察は、電子制御方式の油圧式ブレーキ装置にも適用可能である 。同じことは空気圧式ないしは電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置にも当ては まる。空気圧式ブレーキ装置の場合でも電子制御方式の空気圧式ブレーキ装置の 場合でも、制動圧の増圧に対してブレーキ液の代わりに圧縮媒体が用いられる。 これらのブレーキ装置では場合によってはこの実施例に示されているアクチュエ ータの他にも制御を行う必要が生じる。電気機械式ブレーキ装置の場合では、制 動力が直接ブレーキパッド及び／又はブレーキライニングと結合された調節モー タによって形成される。そのためそのようなブレーキ装置のもとではこの調節モ ータがバルブ１００６ａないし１００６ｂと吐出ポンプ１００３の代わりに制御 される。 図１１には本発明による考察の組み替えに必要な信号Ｋｒ，Ｒｖｌ，ＦＰｖｌ ，ＺＦＰｖｌ，Ｓｖｌ，Ａｖｌ，並びにブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌの４つの異 なる時間ダイヤグラムが示されている。この考察は左前輪のケースである。 この左前輪に対するケースでの考察は本発明による考察の限定を表すものでは ない。本発明による考察は、車両の全ての車輪に対して適用可能なものである。 さらにブレーキシリンダ圧力Ｐｖｌの考慮も本発明による考察の限定を表すもの ではない。従ってブレーキ シリンダ圧力Ｐｖｌの代わりに、電気機械式操作ブレーキのもとでは例えば電気 調整部材毎の制動力の制御のために必要な電流が考慮されてもよい。 図１１のケース１ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識 別される。この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予 測される。この走行状態は時点ｔ２まで継続される。このことから信号Ｋｒは、 時点ｔ１とｔ２の間で値ＴＲＵＥをとる。時点ｔ１とｔ２の間ではそのような車 両の走行状態が存在し、それに基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作 が予測されるので、この予測可能な、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の 前に、僅かな制動圧が相応のホイールブレーキシリンダ内に加えられる。この理 由からブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して時点ｔ１から値ＴＲＵＥを送出す る。それにより時点ｔ１から信号Ａｖｌは小さな周波数で形成される。このこと は時点ｔ１から、Ｐｖｌの経過が示すように、相応の車輪におけるブレーキシリ ンダ圧力の僅かな上昇を引き起こす（ホイールブレーキシリンダ圧力の比較的フ ラットなグラジエント）。さらに、時点ｔ１とｔ２によって確定する持続時間の 間に一方で車輪が車輪ダイナミック特性基準を満たさず（信号Ｒｖｌはこの持続 時間の期間中に値ＦＡＬＳＥを有する）、他方で制御器２０１によってドライバ に依存しないブレーキ介入操作が何も実施される必要 がないものならば、制動圧は時点ｔ２までは常に上昇し得る。なぜなら時点ｔ２ からはこの走行状態がもはや存在せず、これに基づいてドライバに依存しないブ レーキ介入操作が予測される（信号ＫｒとＦＰｖｌはこの時点から値ＦＡＬＳＥ をとる）ので、この時点からは僅かな制動圧がホイールブレーキシリンダ内で再 び低減される。この理由からブロック２０６からは信号Ａｖｌに対して負の高周 波パルスが送出される。この負の高周波パルスは急峻なグラジエントを引き起こ す。時点ｔ３では僅かな制動圧の低減が終了され、信号Ａｖｌは値ゼロをとる。 図１１のケース２ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識 別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測 されるものとみなされる。この走行状態は時点ｔ３まで継続される。この理由か らブロック２０２は、これらの時点間の信号Ｋｒに対して値ＴＲＵＥを送出する 。さらに時点ｔ２からは左前輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされる ものとみなされる。それによりこの時点ｔ２からはブロック２０３から送出され る信号Ｒｖｌが値ＴＲＵＥをとる。信号Ｋｒは時点ｔ１から値ＴＲＵＥをとるの で、この時点から信号ＦＰｖｌにも値ＴＲＵＥが割当てられる。これは、予測可 能な、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の前に、信号Ｒｖｌが値ＦＡＬＳ Ｅをとる限りの、すなわち 時点ｔ１〜ｔ２の間の期間での相応のホイールブレーキシリンダ内への僅かな制 動圧の印加に結び付く。この期間においてはホイールブレーキシリンダ圧力Ｐｖ ｌは、ケース１において表されているように常に上昇する。時点ｔ２からは左前 輪が車輪基準を満たしているので、この時点からは信号Ｒｖｌが値ＴＲＵＥをと り、信号ＦＰｖｌには値ＦＡＬＳＥが割当てられる。同時に、信号ＺＦＰｖｌに は値ＴＲＵＥが割当てられる。時点ｔ２の後では制御器２０１はドライバに依存 しないブレーキ介入操作を何も実施する必要がないものとみなされる（信号Ｓｖ ｌは値ゼロを維持する）。時点ｔ２からは車輪ダイナミック特性基準が満たされ ているので、この時点からはもはや僅かな制動圧の増圧は許容されない。これは 、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測される走行状態が継続する限り 、すなわち時点ｔ３までは一定に維持される。この理由からブロック２０４から 送出される信号ＺＦＰｖｌは時点ｔ２とｔ３の間で値ＴＲＵＥをとる。この期間 の間、ブロック２０６からは信号Ａｖｌに対して値ゼロが送出される。その結果 ホイールブレーキシリンダ圧力の値は時点ｔ２とｔ３の間で一定となる。時点ｔ ３からは、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測可能な走行状態がもは や存在しないので、この時点ｔ３からは僅かな制動圧が再び減圧される。これは ケース１において説明したのと類似した形式で行われ る。時点ｔ４からはホイールブレーキシリンダ内の制動圧が減圧される。 図１１のケース３ではブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識 別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測 されるものとみなされる。その結果ブロック２０２は信号Ｋｒに対して値ＴＲＵ Ｅを送出する。同時にブロック２０４は時点ｔ１から信号ＦＰｖｌに対して値Ｔ ＲＵＥを送出する。このことはケース２に相応するように時点ｔ１からの僅かな 制動圧の常時の増圧につながる。さらにケース３では、車両の走行状態に基づい て制御器２０１が時点ｔ２からドライバに依存しないブレーキ介入操作を実施す る必要があるものと認められる。この理由から制御器は、時点ｔ２から信号Ｓｖ ｌに対してゼロよりも大きい値を送出する。この時点から、僅かな制動圧の増圧 はもはや必要なくなる。そのためブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して値ＦＡ ＬＳＥを送出する。時点ｔ２からはホイールブレーキシリンダ圧が強く増圧され る。その結果ブロック２０６は時点ｔ２から高周波な信号Ａｖｌを形成する。こ れはホイールブレーキシリンダ内の制動圧の強い上昇を引き起こす。時点ｔ４か らは制御器２０１は、ドライバに依存しないブレーキ介入操作がもはや必要ない ものであることを識別する。この理由から制御器２０１は信号Ｓｖｌに対して値 ゼロを送出する。その結果 時点ｔ４からは相応するホイールブレーキシリンダ内の制動圧が減圧される。こ の制動圧の減圧は既に前述したケースの時のように実行される。ケース３の時間 ダイヤグラムでは時点ｔ２から信号Ｒｖｌの送出が休止される。その結果信号Ｒ ｖｌは全過程の間、値ＦＡＬＳＥを有する。その他にもこの信号Ｒｖｌが休止し ているため、信号ＺＦＰｖｌに対して値ＦＡＬＳＥが送出される。信号Ｒｖｌの 休止の可能性は、図８ａないし図８ｂでは考慮されていない。さらにケース３の 時間ダイヤグラムでは、ブロック２０２が時点ｔ３から信号Ｋｒに対して値ＦＡ ＬＳＥを送出していることが見て取れる。なぜなら信号Ｓｖｌがアクティブにな っている（値がゼロよりも大きい）からである。このことは圧力増圧の経過に何 も影響を与えない。なぜなら信号Ｓｖｌが時点ｔ４までゼロよりも大きい値を有 するからである。 図１１のケース４は、ブロック２０２において時点ｔ１で車両の走行状態が識 別され、この走行状態に基づいてドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測 されるものとみなされる。その結果、ブロック２０２は時点ｔ１から信号Ｋｒに 対して値ＴＲＵＥを送出する。同時にブロック２０４は信号ＦＰｖｌに対して値 ＴＲＵＥを割当てる。さらに時点ｔ２からは左前輪に対する車輪基準が満たされ ているものとみなされる。そのため信号Ｒｖｌはこの時点から値ＴＲＵＥをとる 。同時にブロック２０４は時点ｔ２から信号ＦＰｖｌに対して値ＦＡＬＳＥを送 出し、信号ＺＦＰｖｌに対して値ＴＲＵＥを送出する。このことは、既に前述し たように時点ｔ１とｔ２の間で僅かな制動圧の常時増圧を引き起こす。時点ｔ２ からは制動圧が、達成された値で一定に維持される。さらに、時点ｔ３とｔ５の 間で制御器２０１がドライバに依存しないブレーキ介入操作を実施する必要があ るものとみなされる。そのためこの期間中は信号Ｓｖｌに対してゼロよりも大き い相応の値が送出される。このことは前記ケース３に類似して時点ｔ３からの所 属のホイールブレーキシリンダにおける強い制動圧増圧を引き起こす。同時に時 点ｔ３で信号ＲｖｌないしＺＦＰｖｌにそれぞれ値ＦＡＬＳＥが割当てられる。 信号Ｋｒは時点ｔ４でブロック２０２によって値ＦＡＬＳＥにセットされる。時 点ｔ５からはドライバに依存しないブレーキ介入操作はもはや必要なくなり、そ の結果ブロック２０１は信号Ｓｖｌに対して値ＦＡＬＳＥを割当てる。この時点 から、相応するホイールブレーキシリンダ内の制動圧は再び減圧される。この過 程は時点ｔ６において終了する。 図１２には、信号Ａｖｌの任意の経過に基づいて信号Ａｖｌ，Ａａ，Ａｂ，Ａ ｃの間の関係が示されている。時点ｔ０からｔ１の間の期間では、信号Ａｖｌは ゼロよりも大きい値をとっている。その結果この期間 中は信号Ａｃのみが形成される。時点ｔ１とｔ２によって表される期間では、信 号Ａｖｌは値ゼロをとる。この期間中は信号Ａａのみが形成される。時点ｔ２と ｔ３の間では信号Ａｖｌはゼロよりも小さい値をとる。その結果この期間中は信 号Ａｂのみが形成される。時点ｔ３からは先に示した時点ｔ１とｔ２の間の状態 が存在する。 以下では本明細書中に記載された前記信号を簡単に説明する。 Ｎｉｊ：これはホイール回転数センサ１０２ｉｊから形成された信号であり、 有利には周期的な周波数がホイール回転速度の尺度となる。 ｖｆ：この値は車両速度に相応する。 ｄｅｌｔａ：この値は、操舵輪における操舵角に相応する。 ａｙｉ（ａｙｉ′）：この値は横方向加速度及び／又はヨーイング角速度の実 際値に相応する。 ａｙｓ及び／又はｏｍｅｇａｓ：この値は横方向加速度及び／又はヨーイング 角速度の目標値に相応する。 Ａｉｊ：アクチュエータを制御するための、有利にはパルス形状の制御信号で ある。 ｄｉｆｆａｙ及び／又はｄｉｆｆｏｍｅｇａ：この値は横方向加速度及び／又 はヨーイング角速度の制御偏差に相応する。 Ｋｒ：これは、ドライバに依存しないブレーキ介入操作が予測可能（ＴＲＵＥ ）であるか否かを表す信号である。 Ｒｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされ ている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。 ｔＦＰｉｊ：この値は、相応する車輪のアクチュエータの僅かな操作の持続時 間に相応する。 Ｋｏｉｊ：アクチュエータの制御のための信号を補正するための値である。 ＦＰｉｊ：これは、所属の車輪に対してアクチュエータの僅かな操作が必要で ある（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。 ＺＦＰｉｊ：これは、相応するアクチュエータの僅かな操作の後で、このアク チュエータの達成されている状態が維持されるべき（ＴＲＵＥ）か否かを表す信 号である。 Ｓｉｊ：この値は、所属の車輪においてドライバに依存しないブレーキ介入操 作が実施される必要性があるか否かとどのくらいの規模で実施されるべきかを表 す信号である。 ｌａｍｂｄａｉｊ：この値は、所属の車輪における目下のスリップ量に相応す る。 ｄｅｌｔａｌａｍｂｄａｓｉｊ：この値は、目標スリップ変更量に相応する。 ｖｉｊ：この値は、所属の車輪の車輪速度に相応する。 Ｒｖｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪加速及び／又は車輪減速に基づ く車輪ダイナミック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号で ある。 Ｒｌｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪スリップに基づく車輪ダイナミ ック特性基準が満たされている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。 Ｒｉｊ：これは、相応する車輪に対して車輪ダイナミック特性基準が満たされ ている（ＴＲＵＥ）か否かを表す信号である。 Ａａ：インレットバルブ１００６ａの制御のための信号である。 Ａｂ：アウトレットバルブ１００６ｂの制御のための信号である。 Ａｃ：吐出ポンプ１００３の制御のための信号である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フランク ライベリング ドイツ連邦共和国 Ｄ−71696 メークリ ンゲン エーバーハルトシュトラーセ 43 (72)発明者 ディーター シュッツ ドイツ連邦共和国 Ｄ−71665 ファイヒ ンゲン ウルメンヴェーク １−１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置であって、 車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準を求めるための 第１の手段と、 所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量を求めるための第２の手段 と、 少なくとも求められた基準に依存して、車輪においてドライバに依存しない ブレーキ介入操作が予測され得るか否かを検出する第３の手段とが含まれている 形式のものにおいて、 予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性が生じてい る場合に、この予測され得るドライバに依存しないブレーキ介入操作に時間的に 先駆けて、車輪に対応付けされたアクチュエータの可変の持続時間での僅かな操 作を実施する第４の手段と、 前記アクチュエータの僅かな操作の持続時間を少なくとも所属の車輪の車輪 ダイナミック特性を表す特性量に依存して求める第５の手段とがさらに含まれて いることを特徴とする、車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のた めの装置。 ２．前記第１の手段において形成される、車両の動きを表す基準及び／又は車両 の動きに作用する基準が 、少なくとも走行ダイナミック特性量の実際値とこれに対して設定される目標値 との間の偏差に依存して、及び／又は前記偏差の時間的変化に依存して形成され る、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御 のための装置。 ３．前記走行ダイナミック特性量として、車両のＺ軸周りのヨーイング角速度及 び／又は車両に作用する横方向加速度が適用されている、請求の範囲第２項記載 の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。 ４．前記車両のＺ軸周りのヨーイング角速度に対する目標値と前記車両に作用す る横方向加速度に対する目標値は、少なくとも操舵角及び／又は車両長手方向速 度の、求められた特性量に依存して求められる、請求の範囲第２項又は３項記載 の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。 ５．前記所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量は、少なくとも車輪加 速度及び／又は車輪スリップ量に依存して形成される、請求の範囲第１項記載の 車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置。 ６．前記車輪加速度及び／又は車輪スリップ量の検出のために車輪のホイール回 転数が求められる、請求の範囲第５項記載の車両の少なくとも１つの車輪におけ る制動力の制御のための装置。 ７．車輪において予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要 性は、走行ダイナミック特性量の実際値とこれに対して設定される目標値との間 の偏差が第１の閾値を超えているか、及び／又は前記偏差の時間的変化量が第２ の閾値を超えている場合に存在する、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも １つの車輪における制動力の制御のための装置。 ８．車輪に対応付けされた前記アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作 は、所属する車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量が所定の閾値に達した場 合に終了する、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制 動力の制御のための装置。 ９．車輪に対応付けされたアクチュエータの可変の持続時間での操作の終了後に これらのアクチュエータがバイアスされ但し実質的な制動作用はまだ得られない ように、所属する車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量に対する目標値が選 択される、請求の範囲第８項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力 の制御のための装置。 10．車輪に対応付けされた前記アクチュエータとして、油圧式ブレーキ装置又は 電子制御形方式の油圧式ブレーキ装置で制動力形成のために用いられている、車 輪に対応付けされた構成要素が適用され、前記 アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作によって、該可変の持続時間毎 にブレーキ液が所属のホイールブレーキシリンダ内に加えられて僅かな制動圧が 形成され、それによってブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが実質的 な制動作用にはまだ至らない程度に当接されるように構成されている、請求の範 囲第１項記載の車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための装置 。 11．車輪に対応付けされた前記アクチュエータとして、空気式ブレーキ装置又は 電子制御形方式の空気式ブレーキ装置で制動力形成のために用いられている、車 輪に対応付けされた構成要素が適用され、前記アクチュエータの可変の持続時間 での僅かな操作によって、該可変の持続時間毎にブレーキ液が所属のホイールブ レーキシリンダ内に加えられて僅かな制動圧が形成され、それによってブレーキ パッド及び／又はブレーキライニングが実質的な制動作用にはまだ至らない程度 に当接されるように構成されている、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも １つの車輪における制動力の制御のための装置。 12．車輪に対応付けされた前記アクチュエータとして、電気機械式ブレーキ装置 で制動力形成のために用いられている、車輪に対応付けされた構成要素が適用さ れ、前記アクチュエータの可変の持続時間での僅かな操作によって、該可変の持 続時間毎にブレー キパッド及び／又はブレーキライニングが移動し、それによって実質的な制動作 用にはまだ至らない程度にブレーキパッド及び／又はブレーキライニングが当接 されるように構成されている、請求の範囲第１項記載の車両の少なくとも１つの 車輪における制動力の制御のための装置。 13．車両の少なくとも１つの車輪における制動力の制御のための方法であって、 車両の動きを表す基準及び／又は車両の動きに作用する基準を求めるステッ プと、 所属の車輪の車輪ダイナミック特性を表す特性量を求めるステップと、 前記求められた基準に依存して、車輪においてドライバに依存しないブレー キ介入操作が予測され得るか否かを検出するステップとを含んでいる形式のもの において、 予測され得る、ドライバに依存しないブレーキ介入操作の必要性が生じてい る場合に、この予測され得るドライバに依存しないブレーキ介入操作に時間的に 先駆けて、車輪に対応付けされたアクチュエータを可変の持続時間で僅かに操作 するステップと、 前記アクチュエータの僅かな操作の持続時間を、少なくとも所属の車輪の車 輪ダイナミック特性を表す特性量に依存して求めるステップとをさらに含んでい ることを特徴とする、車両の少なくとも１つの 車輪における制動力の制御のための方法。