JP2004519381A - 車両のブレーキ力制御方法及びシステム - Google Patents

Abstract

【課題】測定された車輪力によって同定することが出来るμスリップ曲線を使用して、車輪力の目標値を正確に確定し、車両のブレーキ力の制御を改善する。
【解決手段】制御量の実際値を求め、制御量の目標値を求め、実際値と目標値とを比較して、その比較結果を求め、この比較結果に基づいて、車輪力に対して介入する、車両のブレーキ力制御方法において、制御量として車輪力が用いられ、車輪力の実際値が、車輪力測定センサ装置（１０）によって求められ、車輪の上に、変調周波数を有するトルクが生成され、これによって車輪（２０）のスリップと車輪（２０）上の車輪力とが変更可能であり、車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力とが評価され、車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力との評価から、車輪力の目標値が求められる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
本発明は、次の諸ステップ、即ち、（ｉ）制御量の実際値の確定、（ｉｉ）制御量の目標値の確定、（ｉｉｉ）実際値と目標値とを比較し、これによって比較の結果の確定、及び（ｉｖ）比較の結果に基づく、車輪力への介入、を含む車両のブレーキ力を制御する方法に関する。本発明は更に、次の手段、即ち、（ａ）制御量の実際値を求める手段、（ｂ）制御量の実際値を求める手段、（ｃ）実際値と目標値を比較し、これによって比較の結果を求める手段、及び（ｄ）比較の結果に基づいて、車輪力に介入する手段、を備えた、車両のブレーキ力を制御するシステムに関する。
【０００２】
従来の技術
上記の類概念に基づく制御方法或いは制御システムは、例えばＡＢＳ（アンチロックシステム）、ＡＳＲ（トラクション制御）、及びＥＳＰ（電子的走行安定プログラム）の枠組みの中で実現されている。その様なシステムの基礎として、μスリップ曲線とも呼ばれる車輪力・スリップ曲線を有利な方法で利用することが出来る。その様な曲線の例が図３に示されているが、曲線ａは、縦方向力・縦方向スリップ特性曲線であり、以下縦方向力特性曲線と呼ばれ、又曲線ｂは、横方向力・縦方向スリップ特性曲線であり、以下横方向力特性曲線と呼ばれる。縦方向力が小さい時、即ち、例えばブレーキトルクが小さい時には、タイヤが路面に対して伝達する縦方向スリップは、車輪力と共に直線的に上昇して行くということが分かる。この領域内では最大値に到達するまで力はスリップと共に単調に上昇して行き、その際下側の、縦方向スリップ領域内ではほとんど直線的な関係が成り立っている。従って、ブレーキシリンダの中の圧力が増加するのに伴ってブレーキ力も上昇する。この領域は、μスリップ曲線の安定領域と呼ばれる。ブレーキ装置中の力が更に上昇すると、最大値をオーバーした後で路面に伝達される力が降下する。この領域内では最早定常的スリップは発生しない。それどころか車輪は最終的にはブロッキングを起こす傾向を示す。μスリップ曲線のこの領域は不安定領域と呼ばれる。
【０００３】
実際の制御システムでは、制御サイクルの間に常にμスリップ曲線の別の領域が走破される。その際に発生する車輪力は、車輪回転数の時間的変化を通して間接的にしか確定されず、制御のためには、操舵角度、ブレーキ予圧，回転速度、車両の横方向加速度及び縦方向加速度、並びにエンジン回転数及びエンジントルク等のその他の入力値が、入力パラメータとして用いられる。
【０００４】
実際の制御、例えばＡＢＳの場合の制御は、次の様に行われる。先ずブレーキが掛けられると車輪ブレーキ圧が急激に上昇する。車輪の減速が固定の閾値を越えるや否や、固定の閾値を超えている間、車輪ブレーキ圧が弱められる。閾値を割り込んだ後、一定の時間の間、緩やかな圧力上昇が続く。既に前からではなくオーバーブレーキングによって新しい制御サイクルが導入されると、急速な圧力の立ち上げが行われる。この制御は、実際のシステムではその他の制御量を考慮することによって、例えば車輪周加速度を考慮することによって、変調される。最後に実際の制御システムでは、基本的に、ブレーキシステム内での定常的な圧力上昇或いは圧力降下が行われ、そのためにブレーキ液の高度の環流が必要である。これが、ＡＢＳ制御が組み込まれている場合に良く知られている、ポンピングブレーキペダルをもたらす。
【０００５】
従来からの車輪スリップ制御システムの場合には更に、車輪力と車輪スリップとの間の関係、即ちμスリップ曲線が、非常に不正確にしか知られていないということが欠点として指摘されるべきである。これは、曲線の動きが外的な境界条件、例えば摩擦係数、法線力、及びバイアス走行（傾斜走行）に強く依存しており、従って、従来から用いられて来た制御量によって任意に正確に確定することが出来ないということに起因している。それ故、車輪力は正確に調整することが出来ない。
【０００６】
発明の利点
本発明は、制御量として車輪力が用いられること、車輪力の実際値が車輪力を測定するセンサ装置によって測定されること、車輪の上で変調周波数を有するトルクが生成され、それによって車輪のスリップ及び車輪上の車輪力を変化させることが出来ること、車輪のスリップと車輪の車輪力とが評価されること、及び車輪のスリップと車輪の車輪力との評価から車輪力の目標値が求められること、によって上記の類概念に基づく方法に基づいている。それ故、制御サイクルの間に車輪力が測定され、その時々の実際のスリップに割り当てられる。車輪トルクの変調によって、求められたこの値を常時更新することが出来る。この様にして結局、車輪力の目標値と実際値とを確定し、且つ目標値に合わせて車輪力を調整することが実現される。
【０００７】
好ましくは、車輪力を測定するセンサ装置によって縦方向力（車輪の走行方向の力）が測定される。この縦方向力は、特に制動過程と加速過程の際に決定的に重要であり、その際に車輪力の目標値は、最大車輪力が得られる様に定められる。
【０００８】
しかしながら、車輪力を測定するセンサ装置によって横方向力を測定することも大きな利点となり得る。この横方向力は、特に、横滑り（スピン）する傾向のある車両を安定化させるという観点から重要なパラメータであると考えられている。
【０００９】
本発明に基づく一つの特別に有利な実施態様によると、この方法は、車輪上のトルクが油圧式に生成されることによって拡張されている。油圧的な変調周波数の取り込みは、個々の車輪に対して個別的に分離して行うか、或いは一つの車軸の車輪に対して又は全ての車輪に対して共通に行うことが出来る。ブレーキシステムの既存の油圧構成要素は、好ましくは油圧式のトルク変化の枠組みの中で利用される。
【００１０】
しかしながら又、車輪上のトルクを電動モータによって生成することも有利となり得る。油圧装置を通じて用意される本来のブレーキ力が更に個々の車輪のために個別的にも制御される。油圧装置は、時間平均で約５０ｍ秒の時間間隔の間コンスタントなブレーキ圧を供給することが出来る。この時間の間に、ブレーキトルクが電動モータによって連続的に、好ましくは一定の変調周波数で変化される。ブレーキトルクのこの変調は、車輪別に、車軸別に、或いは全車輪に対して同一に行うことが出来る。この変調は、本来の実制動には用いられず、目標とする妨害信号を制動過程の中へ引き入れるために用いられる。この妨害信号は全ての或いは幾つかの車輪で同じであることがあるので、この信号は、例えば中央集中的にドライブトレーンの中へ送り込むことが出来る。
【００１１】
更に本発明は、変調周波数の振幅が通常の走行運転の際に生じるトルクよりもはるかに小さいということによって、特に有利に拡張することが出来る。従って通常の走行運転は、変化するトルクの印加によっては影響されず、それにも係わらず、その際車輪力及びスリップに対するトルクの影響を決定することが出来る。
【００１２】
更に、車輪の車輪力とスリップとの評価を既知の変調周波数の周波数領域内に的を絞って行うことが特に有利である。この様にすることによって、関連する値の正確な評価を可能にする、非常に雑音の少ない信号が得られる。
【００１３】
本発明に基づく方法の好ましい実施態様では、変調周波数が、５０Ｈｚから１００Ｈｚまでの領域内にあるということが定められている。この領域内の周波数は、例えば電動モータを用いて表され、且つこの周波数は十分に高いので、十分に迅速な制御がもたらされる。
【００１４】
更に本発明に基づく方法は、車輪の車輪力とスリップの評価によって、車輪の縦方向力特性曲線が求められること、又車輪力の目標値として車輪の縦方向力特性曲線の最大値で得られる車輪力が利用されることによって、有利な方法で拡張することが出来る。変調周波数の印加によって、可能な車輪力の大きな領域が評価されるので、常に実際の車輪力特性曲線（μスリップ特性曲線）を利用することが出来る。車輪縦方向力特性曲線の最大値では、最大の力を車輪によって路面に対して伝達することが出来るから、車輪の縦方向力特性曲線のこの点を制御の目標値として用いることが賢明である。
【００１５】
更に本発明に基づく方法は、車輪の車輪力とスリップとの評価によって、車輪横方向力特性曲線が求められること、及び車輪横方向力特性曲線からそれぞれの車輪の目標スリップ（この目標スリップの下で、その時々の車輪横方向力の目標値が得られる）が求められることによって有利となる。これによって、本発明に基づく方法は、横滑り（スリップ）の傾向のある車両の安定化のために用いることが出来る。この横方向力特性曲線によって、それぞれの車輪について目標スリップ（この目標スリップの下で、要求される横方向力が得られる）が求められる。
【００１６】
本発明に基づく方法の一つの好ましい拡張例では、この方法は車輪の縦方向力特性曲線の直線的に上昇している領域に外挿法を適用することによって、車輪縦方向の力がゼロに対応するスリップλ_０が求められ、求められた車輪スリップの値がスリップλ_０を利用して修正される様に作られている。本発明に基づく方法のこの拡張例は、例えば、先ず縦方向力特性曲線が該特性曲線のほぼ直線的に上昇している部分で同定され、次いで、例えば直線外挿法によってゼロ通過が確定される。このゼロ通過は、縦方向力がゼロとなるスリップλ_０に対応している。かくして、自由回転している車輪の速度、即ち直進的車輪速度（ｔｒａｎｓｌａｔｏｒｙ ｗｈｅｅｌ ｖｅｌｏｃｉｔｙ）を求めることが出来る。車輪スリップにエラーが無ければ、λ_０＝０が成り立つはずである。しかしながら偏差がある場合には、目標の形成を介して求められた車輪スリップを値λ_０だけ修正することが出来る。
【００１７】
本発明に基づく方法は、車輪縦方向力特性曲線の勾配が、車輪スリップ変調を車輪の縦方向力の変調で割って得られる商から求められることによって、特に簡単且つ有利に作られている。これによって、車輪縦方向力特性曲線にとって関連のある値が、簡単な数学的操作によって利用出来る。
【００１８】
本発明は、制御量が車輪力であること、車輪力の実際値を求める手段が車輪力を測定するセンサ装置として実現されること、車輪上のトルクを変調するための手段が変調周波数を有しており、これによって車輪のスリップと車輪力とを車輪の上で変化させることが出来ること、車輪のスリップと車輪の車輪力とを評価する手段が備えられていること、及び目標値を求める手段が車輪のスリップと車輪の車輪力の評価から得られた結果を利用することによって、上記の類概念に基づくシステムに基づいている。この様にすることによって、車輪スリップ制御システムにおいて、本発明に基づく方法の利点が実現される。特に制御量として直接、車輪力が利用される。更に車輪力の目標値が迅速に適合され且つ適合された値が車輪力の制御の際に考慮される。
【００１９】
特に、車輪力を測定するセンサ装置によって縦方向力を求めることが可能である。この縦方向力は、とりわけ制動過程及び加速過程では決定的に重要であり、その際車輪力の目標値は、最大の車輪力が得られる様に決定される。
【００２０】
しかしながら、車輪力を測定するセンサ装置によって、横方向力を求めることが出来ることも又大きな利点となり得る。この横方向力は、特に、横滑り（スリップ）の傾向のある車両の安定化に関して重要なパラメータであると考えられている。
【００２１】
本発明に基づくシステムの一つの特に有利な実施態様では、このシステムは車輪上のトルクが油圧的手段によるということによって拡張されている。油圧的な変調周波数の導入は、個々の車輪に対して個別的に分離して行うか、或いは一つの車軸の車輪に対して又は全ての車輪に対して共通に行うこと出来る。ブレーキシステムの既存の油圧構成要素は、好ましくは油圧式のトルク変化の枠組みの中で利用される。
【００２２】
しかしながら又、車輪上のトルクが電動モータによることも有利となり得る。油圧装置を介して用意される本来のブレーキ力は更に、個々の車輪のために個別的に制御される。この油圧システムは、時間的平均で約５０ｍ秒の時間長さの間、コンスタントなブレーキ圧を供給する。この時間の間に、ブレーキトルクは、電動モータによって連続的に、好ましくは一定の変調周波数で変化される。ブレーキトルクのこの変調は、車輪別に、車軸別に、或いは全車輪に対して同一に、行うことが出来る。この変調は、本来の実制動には用いられず、目標とする妨害信号を制動過程の中へ引き入れるために用いられる。この妨害信号は全ての或いは幾つかの車輪で同じであることがあるので、この信号は、例えば中央集中的にドライブトレーンの中へ送り込むことが出来る。
【００２３】
更に本発明は、変調周波数の振幅が通常の走行運転の際に生じるトルクよりもはるかに小さいということによって、特に有利に拡張することが出来る。従って、通常の走行運転は変化するトルクの印加によっては影響されず、それにも係わらず、その際車輪力及びスリップに対するトルクの影響を決定することが出来る。
【００２４】
更に、車輪の車輪力とスリップとを評価する手段が既知の変調周波数の周波数領域内に的を絞って作動することが特に有利である。この様にすることによって、関連する値の正確な評価を可能にする、非常に雑音の少ない信号が得られる。
【００２５】
本発明に基づく好ましいシステムの実施態様では、変調周波数が、５０Ｈｚから１００Ｈｚまでの領域内にあるということが定められている。この領域内の周波数は、例えば電動モータを用いて表され、且つこの周波数は十分に高いので、十分に迅速な制御がもたらされる。
【００２６】
更に本発明に基づくシステムは、車輪の車輪力とスリップの評価によって、車輪縦方向力特性曲線を求めることが出来ること、又車輪力の目標値として車輪の縦方向力特性曲線の最大値で得られる車輪力が利用されることによって、有利な方法で拡張することが出来る。変調周波数の印加によって、可能な車輪力の大きな領域が評価されるので、常に実際の車輪力特性曲線（μスリップ特性曲線）を利用することが出来る。車輪縦方向力特性曲線の最大値では、最大の力を車輪によって路面に対して伝達することが出来るから、車輪縦方向力特性曲線のこの点を制御の目標値として用いることが賢明である。
【００２７】
更に本発明に基づくシステムは、車輪の車輪力とスリップとの評価によって、車輪横方向力特性曲線を求める事が出来ること、及び車輪横方向力特性曲線からそれぞれの車輪の目標スリップ（この目標スリップの下で、その時々の車輪横方向力の目標値が得られる）が求められることによって有利となる。これによって、本発明に基づくシステムは、横滑り（スリップ）の傾向のある車両の安定化のために用いることが出来る。この横方向力特性曲線によって、それぞれの車輪について目標スリップ（この目標スリップの下で、要求される横方向力が得られる）が求められる。
【００２８】
本発明に基づくシステムの一つの好ましい拡張例では、このシステムは、車輪縦方向力特性曲線の直線的に上昇している領域に外挿法を適用することによって、車輪縦方向力がゼロに対応するスリップλ_０が求められ、又求められた車輪スリップの値がスリップλ_０を利用して修正され得る様に作られている。このシステムの拡張例は、例えば、先ず縦方向力特性曲線が該特性曲線のほぼ直線的に上昇している部分で同定され、次いで例えば直線外挿法によってゼロ通過が確定される。このゼロ通過は、縦方向力がゼロとなるスリップλ_０に対応している。かくして、自由回転している車輪の速度、即ち直進的車輪速度を求めることが出来る。車輪スリップにエラーが無ければ、λ_０＝０が成り立つはずである。しかしながら、偏差がある場合には、目標の形成を介して求められた車輪スリップを値λ_０だけ修正することが出来る。
【００２９】
本発明に基づくシステムは、車輪縦方向力特性曲線の勾配が、車輪スリップ変調を車輪縦方向力の変調で割って得られる商から求められることによって、特に簡単且つ有利に作られている。これによって、車輪縦方向力特性曲線にとって関連のある値が、簡単な数学的操作によって利用出来る。
【００３０】
本発明は、μスリップ曲線が、測定された車輪力によって同定することが出来るという知見に基づいている。μスリップ曲線が分かれば、車輪スリップコントローラのための目標値を従来のシステムの場合よりもはるかに正確に確定し且つこれによって車輪スリップ制御システムの機能を顕著に改善することが可能となる。
【００３１】
本発明が次に添付の図面を参照しながら、好ましい実施例について例示として説明される。
実施例の説明
図１は本発明に基づくシステムのブロック図を示している。一つの車輪２０が自動車の車輪の代表として示されている。車輪力を測定するセンサ装置１０が、車輪２０の車輪力を測定するために備えられている。車輪力を測定するセンサ装置１０の出力は、評価ユニット１２に対して出力され、該ユニットの中で車輪の車輪力とスリップとが評価される。このために評価ユニット１２には、追加として例えばブレーキ圧に関する情報が送られることが出来る。評価ユニット１２では、様々な車輪力の評価によって特性曲線が生成され、この特性曲線から、該特性曲線の最大値の確定によって車輪力の実際の目標値が求められる。求められた目標値は、制御装置１４へ送られる。更に制御装置１４は、車輪力の実際値に関する情報を受け取るが、その場合、この図の例では、この情報は直接、車輪力測定センサ装置１０から伝達される。制御装置１４では、目標値が車輪力の実際値と比較される。実際値が目標値と一致していない場合には、車輪２０上の車輪力に直接影響を与える車輪力制御手段１６が起動される。例えば、ブレーキ圧が直接変化される。
【００３２】
μスリップ曲線を出来るだけ正確に測定するために、車輪２０に小さな振幅の励起信号を印加する変調手段１８が備えられている（Ｌｏｃｋ−ｉｎ−Ｔｅｃｈｎｉｋ、ロックイン技術）。車輪のスリップは、周期的に油圧的介入によって或いは電動式の車輪モータを用いて補正される。そうなれば評価ユニット１２の評価は、既知の励起周波数の周波数領域内で、例えば５０Ｈｚで、行うことが出来る。かくして、μスリップ特性曲線の正確な評価を可能にする、非常に雑音の少ない信号が得られる。
【００３３】
図２は、制御サイクルの一部を示している流れ図であり、その際この一部で目標値が確定される。先ず、図２に示されている諸記号がこの方法のどのステップを指示しているかを以下に示す。
【００３４】
Ｓ０１： 車輪力の変調。
Ｓ０２： 車輪力の測定。
Ｓ０３： 車輪力及びスリップの評価。
【００３５】
Ｓ０４： 目標値の確定。
ステップＳ０１では、車輪力が変調される。車輪力のこの変調は連続的に行われる。変調周波数としては、例えば５０Ｈｚから１００Ｈｚまでの領域内の周波数が考慮の対象とされる。
【００３６】
ステップＳ０２では、車輪力が測定される。車輪力を測定するセンサ装置（図１の参照符号１０）による車輪力の測定は、一つには、制御装置（図１の１４）によって必要とされる実際値の測定のために用いられる。
【００３７】
しかしながら、車輪力を測定するセンサ装置（図１の１０）による実際値の測定の結果は又もう一つには評価ユニット（図１の１２）にも伝達され、該ユニットで車輪力及びスリップの評価が行われる。このことは、図２ではステップＳ０３で示されている。スリップの評価のためには、例えば、追加としてブレーキ圧が援用されることがある。
【００３８】
次いで、ステップＳ０４では、車輪力の目標値が確定され、その際好ましくは目標値として、μスリップ曲線の最大値に対応する車輪力が利用される。
図３は、二つのμスリップ曲線を示している。縦軸には車輪力μが又横軸には車輪の縦方向のスリップλがそれぞれプロットされている。記号ａで示されている曲線は、車輪の縦方向力に対するμスリップ曲線である。記号ｂで示されている曲線は、車輪の横方向力に対するμスリップ曲線である。
【００３９】
既に従来の技術に関連して述べられた様に、縦方向力の曲線は、先ずほぼ直線的な領域を持ち、この領域は最大値を超えると下降する領域へ移行している。上昇して行く領域は安定領域と呼ばれ、下降して行く領域は、不安定であり、最後には車輪のブロッキングへと至る。縦方向力特性曲線の最大値は、路面に対して伝えることの出来る、最大の車輪力を示している。これによって、縦方向力特性曲線の最大値は、制御装置のための目標値として適している。
【００４０】
横方向力特性曲線は、特に、横滑り（スリップ）の傾向のある車両の安定化に関連して有効である。
目標スリップの確定は、次の二つの例に基づいて行われる。
【００４１】
例１： ストレートＡＢＳ制動の際には出来るだけ短い制動距離が目標とされる。それ故、ＡＢＳスリップコントローラのための目標スリップλ′として、縦方向力特性曲線がその最大値を取る時のスリップが採用される。図の中で、この値は、λ’＝２０％ の所にある。
【００４２】
例２： 横滑りの傾向のある車両の安定化のためには各々車輪に定められた横方向力が必要である。横方向力特性曲線によって、各々の車輪について、要求される横方向力が得られる目標スリップλ′が求められる。
【００４３】
以下にトルク変調の影響が、次の三つの例に基づいて説明される。
例１： 周期的な車輪スリップ補正ＰＤと車輪縦方向力の補正ＦＬとは、同位相である。即ち、ブレーキ圧の増加と共にブレーキ力は上昇する。従って、車輪は、縦方向力特性曲線の安定な領域内にある。
【００４４】
例２： 車輪縦方向力の補正ＦＬは、車輪スリップ補正ＰＤの変化にも係わらず変化しない。このことは、車輪が、縦方向力特性曲線の局所的最大値にあるということを意味している。
【００４５】
例３： 車輪スリップ補正ＰＤと車輪縦方向力の補正ＦＬとは、逆位相である。このことは、ブレーキ力はブレーキ圧の上昇に伴って減少するということを意味している。車輪は、車輪縦方向力特性曲線の不安定な領域内にある。
【００４６】
縦方向力特性曲線は更に、直進的車輪速度の確定のために有利な方法で利用することが出来る。縦方向力特性曲線が、そのほとんど直線的に上昇する安定な部分で同定されると、例えば直線外挿法によって、ゼロ通過、即ち縦方向力がゼロである時のスリップλ_０を確定することが出来る。この様にして、直進車輪速度と呼ばれる、自由回転車輪の速度を求めることが出来る。車輪のスリップにエラーが無ければ、図３に示されている様に、λ_０＝０ となるはずである。しかしながら、偏差がある場合には、目標の形成を通じて求められた車輪スリップが値λ_０だけ修正される。
【００４７】
本発明に基づく実施例についての以上の説明は、単に例示の目的に用いられているのであり、本発明の限定を目的としている訳ではない。本発明の枠組みの中で、本発明の範囲並びにそれと均等のものを離れること無しに、様々な変化及び変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明に基づくシステムのブロック図である。
【図２】
車輪力の目標値を決定するための方法の流れ図である。
【図３】
二つのμスリップ曲線を示す図である。

Claims (24)

1. 制御量の実際値を求めるステップと、
   制御量の目標値を求めるステップと、
   前記実際値と前記目標値とを比較して、これによってその比較結果を求めるステップと、
   前記比較結果に基づいて、車輪力に対して介入するステップと、
   を含む、車両のブレーキ力制御方法において、
   前記制御量として車輪力が用いられること、
   前記車輪力の実際値が、車輪力測定センサ装置（１０）によって求められること、
   車輪の上に、変調周波数を有するトルクが生成され、これによって車輪（２０）のスリップと車輪（２０）上の車輪力とが変更可能であること、
   車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力とが評価されること、及び
   車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力との評価から、車輪力の目標値が求められること、
   を特徴とする車両のブレーキ力制御方法。
2. 車輪力測定センサ装置（１０）によって、縦方向力が求められることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ力制御方法。
3. 車輪力測定センサ装置（１０）によって、横方向力が求められることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ力制御方法。
4. 車輪（２０）上のトルクが液圧式に生成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
5. 車輪（２０）上のトルクが電動モータによって生成されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
6. 前記変調周波数の振幅が、通常の走行運転の際に生じるトルクよりも小さいことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
7. 車輪（２０）の車輪力とスリップの評価が、既知の変調周波数の周波数領域内で行われることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
8. 前記変調周波数が、５０Ｈｚから１００Ｈｚまでの領域内にあることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
9. 車輪（２０）の車輪力とスリップの評価によって、車輪（２０）の車輪縦方向力特性曲線が求められること、及び
   車輪力の目標値として、車輪縦方向力特性曲線の最大値の際に生じる車輪力が用いられること、
   を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
10. 車輪（２０）の車輪力とスリップの評価によって、車輪（２０）の車輪横方向力特性曲線が求められること、及び
    車輪横方向力特性曲線から、その時々の車輪の横方向力の目標値が生じる、その時々の車輪の目標スリップが求められること、
    を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のブレーキ力制御方法。
11. 車輪縦方向力特性曲線の直線的に上昇している領域に外挿法を適用することによって、車輪縦方向力がゼロに対応するスリップλ_０が求められること、及び
    求められた車輪スリップの値がスリップλ_０を用いて修正されること、
    を特徴とする請求項９に記載のブレーキ力制御方法。
12. 車輪縦方向力特性曲線の勾配が、車輪スリップ変調を車輪縦方向力の変調で割って得られる商から求められることを特徴とする請求項９又は１１に記載のブレーキ力制御方法。
13. 制御量の実際値を求める手段（１０）と、
    制御量の目標値を求める手段（１２）と、
    前記実際値と前記目標値とを比較して、これによってその比較結果を求める手段（１４）と、
    前記比較結果に基づいて、車輪力に対して介入する手段（１６）と、
    を備えた車両のブレーキ力制御システムにおいて、
    前記制御量が車輪力であること、
    車輪力の実際値を求める手段（１０）が、車輪力測定センサ装置（１０）によって実現されること、
    変調周波数を有する、車輪のトルクを変調する手段（１８）が設けられ、これによって車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力とが変更可能であること、
    車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力とを評価する手段（１２）が設けられること、及び
    目標値を求める手段（１２）が、車輪（２０）のスリップと車輪（２０）の車輪力との評価からの結果を利用すること、
    を特徴とする車両のブレーキ力制御システム。
14. 車輪力測定センサ装置（１０）によって、縦方向力を求めることが可能であることを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ力制御システム。
15. 車輪力測定センサ装置（１０）によって、横方向力を求めることが可能であることを特徴とする請求項１３又は１４に記載のブレーキ力制御システム。
16. 車輪（２０）のトルクを変調する手段（１８）が、液圧式の手段であることを特徴とする請求項１３ないし１５のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
17. 車輪（２０）のトルクが、電動モータであることを特徴とする請求項１３ないし１６のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
18. 前記変調周波数の振幅が、通常の走行運転の際に生じるトルクより小さいことを特徴とする請求項１３ないし１７のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
19. 車輪（２０）の車輪力とスリップを評価する手段（１２）が、既知の変調周波数の周波数領域内で作動することを特徴とする請求項１３ないし１８のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
20. 前記変調周波数が、５０Ｈｚから１００Ｈｚまでの領域内にあることを特徴とする請求項１３ないし１９のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
21. 車輪（２０）の車輪力とスリップの評価によって、車輪（２０）の車輪縦方向力特性曲線を求めることが可能であること、及び
    車輪力の目標値として、車輪縦方向力特性曲線の最大値の際に生じる車輪力が用いられること、
    を特徴とする請求項１３ないし２０のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
22. 車輪（２０）の車輪力とスリップの評価によって、車輪（２０）の車輪横方向力特性曲線を求めることが可能であること、及び
    車輪横方向力特性曲線から、その時々の車輪の横方向力の目標値が生じる、その時々の車輪の目標スリップが求められること、
    を特徴とする請求項１３ないし２１のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
23. 車輪縦方向力特性曲線の直線的に上昇している領域に外挿法を適用することによって、車輪の縦方向の力がゼロに対応するスリップλ_０を求めることが可能であること、及び
    求められた車輪スリップの値を、スリップλ_０を用いて修正することが可能であること、
    を特徴とする請求項１３ないし２２のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。
24. 車輪縦方向力特性曲線の勾配が、車輪スリップ変調を車輪縦方向の変調で割って得られる商から求めることが可能であることを特徴とする請求項１３ないし２２のいずれかに記載のブレーキ力制御システム。