KR100507934B1 - 차량의하나이상의휠의제동력제어장치및방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어를 위한 장치 및 방법에 있어서, 차량의 하나 이상의 휠의 제동력을 증가시키는 제 1 수단과, 상기 제 1 수단의 하나 이상의 소정의 상태를 달성하기 위해서 상기 제 1 수단용 활성화 시간을 결정하는 제 2 수단과, 상기 결정된 활성화 시간을 상기 제 1 수단의 소정의 시간을 나타내는 소속의 설정된 시간과 비교하여 이로부터 보정계수를 구하는 제 3 수단과, 상기 보정계수에 따라 선택 가능한 휠 제동력을 증가시키기 위해 상기 제 1 수단용 활성화 시간을 보정하는 제 4 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치 및 방법{Process and device for controlling a braking force of at least on e wheel of a vehicle}

본 발명은 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어를 위한 장치 및 방법에 관한 것이다.

차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어를 위한 장치 및 방법은 종래의 기술에 다양한 변형예로서 공지되어 있다. 이러한 방법 및 장치에서는 일반적으로 측정값 및 추정값으로부터 설정값이 결정된다. 실질적으로 설정값이란, 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 주는 값, 예를 들면 휠 슬립 및/또는 요잉 각속도 등이다. 이들의 설정값으로부터 차량 휠의 제동 모멘트가 설정된다. 상기 종류의 방법 및 장치 중 몇몇에서 제동 모멘트의 설정이 개개의 휠마다 행해지고 있다.

이러한 방법 및 장치에 있어서, 예를 들면 장치 내에 배치되어 있는 콤포넌트의 온도 특성이나 유압적 및/또는 구조적 공차에 의해서 야기되는 여러가지 제어 특성을 보상하기 위해서, 상기 방법 및 장치 중 몇몇에서는 시간적으로, 요구되는 제동 모멘트의 설정에 필요한 고유의 압력 증가 이전에, 약간의 제동압이 시간적으로 제한되 충진 펄스의 형태로 공급된다. 이에 대해 대안으로서 또는 추가적으로, 몇몇의 방법 및 장치에서는 밸브 제어 시간의 보정이 이루어진다.

독일 연방공화국 특허 출원 공개 3423063호 공보에는 휠 슬립 경향이 발생하면 휠을 제동시키는 차량용 트랙션 제어 시스템이 공지되어 있다. 슬립 경향 검출시 브레이크의 신속한 응답을 얻기 위해서, 약간의 제동압의 조절에 의해, 슬립 경향의 예비 단계에서 바로 브레이크가 제공(apply)된다. 이 경우, 이 약간의 제동압의 공급은 스로틀 밸브 위치의 변화, 차량 속도 또는 슬립 임계값(실제 트랙션 제어용 응답 임계값 미만)에 따라 트리거된다. 이 약간의 제동압의 공급은 일정한 지속 시간의 충진 펄스에 의해서 행하여진다. 즉, 약간의 제동압 공급의 요구가 주어질 경우에 제동압은 프리세팅된 고정 시간동안, 상응하는 휠 브레이크 실린더에 공급된다. 실제 제동 작용 이전에 제공되는 약간의 제동압에 의해서, 휠 슬립 경향의 결정부터 브레이크가 개시되기까지의 응답시간이 단축된다.

충진 펄스는 차량의 모든 휠에 있어서 프리세팅된 고정 지속 시간을 가지고 있기 때문에, 예를 들면 휠마다 다를 수 있는 공차는 고려되지 않는다. 이로 인해 약간의 제동압이 공급됨에도 불구하고, 차량의 개별 휠에서 서로 다른 제어 특성이 초래될 수 있다.

독일 연방 공화국 특허출원 제 19604126.0호 명세서에는 차량의 브레이크 장치의 제어를 위한 방법 및 장치가 공지되어 있다. 그와 같은 방법 및 장치에서는 휠 브레이크 실린더 내에 제동압의 증가 내지 감소가 각 휠 브레이크 실린더에 속하는 유입 밸브 내지 배출 밸브의 펄스형 제어에 의해서 구현된다. 이를 위한 제어신호로서는, 하나 이상의 파라미터가 변화될 수 있는 펄스 신호가 사용된다. 이 경우 가능한 파라미터로서는 펄스 길이, 펄스 포오즈 기간, 펄스 레벨 및/또는 펄스 신호의 주파수가 고려된다. 모든 작동 상태에 있어서 일정한 압력 증가 다이나믹을 보장하기 위해서, 각각 사용되는 파라미터가 압력 변화 다이나믹에 영향을 주는 값에 따라 보정된다. 이 경우 상응하는 값으로서는 예를 들면 유압 오일의 온도 또는 주변 온도 및/또는 펌프 모터의 공급 전압이 고려된다.

본 발명의 목적은 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치 및 방법에 있어서, 여러 가지 제어 특성의 보상을 개선하는 데 있다.

본 발명의 도면은 도 1 내지 도 12로 구성되어 있다.

도 1은 본 발명에 따른 제어 장치의 개략적인 블록 회로도.

도 2는 제어 장치의 기본적인 구조를 나타내는 또 다른 개략적인 블록 회로도.

도 3은 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준을 설명하기 위해 필요한, 여러 가지 주행 다이나믹값들을 결정하는데 사용되는 여러 가지 센서의 구성을 도시한 도면.

도 4는 제어 장치 내에 포함되어 있는 제어기의 기본적인 구조를 도시한 개략적인 블록 회로도.

도 5는 차량의 움직임을 나타내거나 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준을 구하기 위한 수단의 기능 형식을 도시한 플로챠트.

도 6a 내지 도 6d는 도 5에 도시된 플로챠트의 설명을 위해 몇 개의 기능 시퀀스를 도시한 도면.

도 7은 휠 다이나믹을 나타내는 값의 결정을 위한 수단의 기능을 설명하기 위한 개략적인 블록 회로도.

도 8a 및 도 8b는 상응하는 휠의 액추에이터의 약간의 작동이 필요한지의 여부 또는 얼마나 오래 필요한지를, 그에 따라 예를 들어, 유압식 브레이크 장치에 있어서 약간의 제동압의 공급이 필요한지의 여부 또는 얼마나 오래 필요한지를 검출하는 수단의 작동을 설명하기 위한 플로챠트.

도 9는 브레이크 장치의 액추에이터에 대한 제어 유닛의 작동을 설명하기 위한 플로챠트.

도 10은 예를 들면 1개의 차량 휠(좌측 전륜)에 대한 액추에이터의 배치 구성 내지 유압식 브레이크 장치의 단면을 도시한 도면.

도 11은 차량의 여러가지 상태에 대한 신호 곡선을 도시한 시간 다이어그램.

도 12는 신호(Avl, Aa, Ab, Ac)의 관계를 도시한 도면.

또한, 상기 도면 중에 기재되어 있는 부호(a/o)는 「및(and)/또는(or)」을 의미하는 것이다. 예를 들면, 도 l 중의 부호“ayi a/o omegai”는「ayi 및/또는 omegai」를 뜻하고 있다.

또한, 상기 도면에서 같은 콤포넌트에는 같은 부호가 부가되어 있다.

서두에 기술된 종래 기술에 비교한 본 발명의 장점은, 본 발명에 따른 장치 및 방법에 있어서는 개개의 휠의 액추에이터의 활성화 시간에 영향을 미치는 파라미터(예를 들면, 주변온도)를 활성화 시간의 보정을 위해 구하거나 결정할 필요가 없다는 점에 있다. 액추에이터의 활성화 시간의 보정을 위한 장치 및 방법은, 운전자와 무관한 실제 제동 작용 이전에, 가변 지속 시간동안 상응하는 액추에이터가 약간 작동되는 장치 및 방법을 기초로 하고 있다. 그와 같은 가변 지속시간을 기초로, 액추에이터의 활성화 시간은 차량의 각 휠마다 개별적으로 보정된다. 그로 인해, 예를 들면 브레이크 장치에 사용하고 있는 콤포넌트의 기계적 공차 및 온도 영향이 보상된다. 본 발명에 따른 장치 및 방법을 사용하면, 차량의 모든 휠의 액추에이터의 활성화 시간이 개별적으로 보정될 수 있다. 따라서 브레이크 장치 전체의 제어특성이 향상된다.

또한, 예를 들면 유압식 브레이크 장치에 있어서는 밸브 활성화 시간의 보정을 위해, 밸브 활성화 시간에 영향을 주는 파라미터의 검출을 위한 부가적인, 경우에 따라서는 비싼 센서 시스템이 필요없게 된다. 이와 같은 밸브 활성화 시간의 보정은 예를 들면, ABS 시스템 및/또는 트랙션 제어 시스템에 존재하는 센서 시스템에 의해 상취될 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 액추에이터 활성화 시간에 대한 보정은 예를 들면 주변 온도와 같은 특별히 선택된 몇 개의 특정 파라미터 보다는 복수의 영향을 미치는 파라미터들이 고려된다.

추가적인 장점은 하기의 적합한 실시예 및 종속 청구항들에 제시된다.

다음에 본 발명의 실시예를 도 1 내지 도 11을 참조하여 상세하게 설명한다.

선택된 실시예의 특수한 형태는 본 발명에 따른 사상을 한정하는 것은 아니다.

도 1에는 본 발명에 따른 제어 장치의 블록 회로도가 도시되어 있다. 부호101은 제어 장치를 나타내고 있다. 블록 102에는 휠 회전수 센서(102vl, 102vr, 102hl, 102hr)가 통합되어 있다. 이하에서는 설명의 간소화를 위해 휠 회전수 센서를 부호 102ij로 나타낸다. 이 경우 인덱스(i)는 센서가 전방축에 있는 것인가 또는 후방축에 있는 것인가를 나타내는 것이다. 인덱스(j)는 배속되어 있는 장소가 차량의 우측인가 좌측인가를 나타내는 것이다. 상기 2개의 인덱스(i 내지 j)에 의한 식별표시는 적용되는 모든 값 내지 콤포넌트에 상응하게 사용된다.

각각의 휠 회전수 센서(102ij)는 신호(Nij)를 발생시키고, 상기 신호는 휠 회전수 센서(102ij)가 배속되어 있는 휠의 속도를 나타낸다. 이 신호(Nij)는 바람직하게는 주기적 신호이고, 그 주파수는 휠 속도에 대한 척도가 된다. 휠 회전수 센서(102ij)에 상응하게, 그들의 신호(Nij)에 대하여도 인덱스(i, j)에 의한 동일한 식별 표시가 적용된다. 휠 회전수 센서(102v1)에 의해 발생된 신호(Nvl)는 제어 장치(101)로 공급된다. 휠 회전수 센서(102vr, 102h1 내지 102hr)와, 그들로부터 발생된 신호(Nvr, Nh1, Nhr)에도 동일한 것이 적용된다.

블럭(103)에서는 공지된 방식으로 차량속도(vf)가 결정된다. 이 경우, 이 차량속도(vf)는 휠 속도의 적합한 평균화에 의해 결정되거나 또는 차량의 각각의 주행 상태마다 매우 적합한 휠 속도에 의한 지지에 의해 결정된다. 휠회전 속도와 그것에 따른 신호(Nij)가 차량속도(vf)의 검출을 위해 필요한 경우, 이들은 블록(103)으로 공급된다. 이것은 블럭(102, 103)간의 파선의 화살표에 의해서 나타내진다. 블록(103)에서 필요한 경우에, 신호(Nij)는 거기에서 또다른 처리를 위해 적절한 신호로 변환된다. 휠속도를 기초로 차량속도(vf)를 검출하는 것에 대한 대안적으로 지상 레이더 또는 적절한 네비게이션 시스템에 의한 검출도 고려될 수 있다. 블록(103)은 신호(vf)를 송출하는데, 그 값은 차량속도에 상응한다. 상기 신호(vf)를 송출하는데, 그 값은 차량속도에 상응한다. 상기 신호(vf)는 블록(101)으로 공급된다.

블록(104)에 의해, 차량의 조타 가능한 휠에 설정되는 조타각을 나타내는 신호(delta)가 발생된다. 바람직하게는 블록(104)은 조타각 센서이다. 이 블록으로부터 발생된 신호(delta)는 제어 장치(101)로 공급된다. 센서 장치(105)는 예를 들면 횡방향 가속도 센서로서, 차량의 특정 위치에 있어서의 차량의 횡방향 가속도(ayi)를 검출하거나 및/또는 요 레이트 센서(yaw rate sensor)로서 요잉 각속도(omegai), 즉, 차량의 수직축을 중심으로 하는 차량의 각속도를 검출한다. 센서 장치(105)로부터 발생된 신호(ayi 및/또는 omegai)도 마찬가지로 제어 장치(101)로 공급된다. 블록(106)에는 액추에이터(106ij)들이 통합되어 있다.

상술한 입력 신호에 따라 제어 장치(101)는 액추에이터(106ij)에 대한 제어신호(Aij)를 결정한다. 액추에이터(106vl)용으로 제어 장치(101)로부터 제어신호(Avl)가 송출된다. 액추에이터(106vr, 106h1 또는 106hr)와 제어신호(Avr, Ah1 또는 Ahr)에 대해서도 상응하는 것이 적용된다.

도 2의 개략적인 블록 회로도를 참조하여 제어 장치(101)의 기본적인 구조를 설명한다. 블록(102)에 통합되어 있는 휠 회전수 센서(102ij)로부터 발생된 신호(Nij)는 입력 신호로서 블록(201)으로 공급된다. 블록(103)에서 차량속도(vf)가 휠 속도에 따라 결정되는 경우에는 이 신호(Nij)가 블록(103)에도 공급된다. 이것은 블록(102과 103) 간의 파선의 화살표에 의해서 나타내진다.

블록(103)에서 결정된 신호(vf; 이것은 차량 속도를 나타낸다)는 블록(201)으로 공급된다. 이 블록(201)은 또다른 입력신호로서, 블록(104)에 의해 발생된 신호(delta)를 수신하는데, 이 신호는 조타각을 나타낸다. 센서 장치(105)에 의해 발생된, 횡방향 가속도에 대한 신호(ayi) 및/또는 요잉 각속도에 대한 신호(omegai)도 마찬가지로 블록(201)으로 공급된다.

블록(201)은 제어 장치(101)의 제어기를 나타낸다. 이 제어기는 실질적으로 설정치와 실제치의 비교에 의해 제어편차를 결정하며, 운전자와는 무관한 제동 작용을 위한 신호를 발생시켜야 하는 과제는 갖는다. 바람직하게는 이 제어편차는 제어값의 실제치와 설정치의 차이분 형성에 의해 형성된다. 제어값으로서는 예를 들면 횡방향 가속도 및/또는 요잉 각속도 등의 주행 다이나믹값이 고려된다. 적용되는 제어 개념에 따라서 횡방향 가속도 및/또는 요잉 각속도에 대한 제어가 행하여진다. 이것은 도 2에 있어서, 블록(201)에 입력신호로서 값(ayi 및/또는 omegai)이 공급되는 것으로 표시된다.

제어기(201)에 의해 결정된 제어 편차는 신호(diffay 및/또는 diffomega)로서 송출된다. 상기의 diffay는 횡방향 가속도에 대한 제어시 제어편차를 나타내고, diffomega는 요잉 각속도에 대한 제어시 제어 편차를 나타낸다. 이들 신호(diffay 및/또는 diffomega)는 블록(202)의 입력 신호로서 사용된다. 제어편차(diffay 및/또는 diffomega)를 기초로 제어기(201)는 신호들(Sij)을 결정하고, 상기 신호들(Sij)은 제어회로(206) 및 블록(204)으로 공급된다. 상기 신호들(Sij)은, 차량의 휠에서 운전자와는 무관한 제동 작용이 실행되어야 하는지의 여부와, 어느 정도의 범위에서 실행되어야 하는지를 나타낸다. 바람직하게는 상기 값들(Sij)의 결정을 위해 부가적인 값이 이용될 수 있다. 제어기(201)의 기능 또는 기본적인 구조는 도 4에 도시되어 있다.

블록(202)에서는 제어편차(diffai 및/또는 diffomega)를 기초로, 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 주는 기준(Kr)이 정해진다. 이 기준(Kr)에 의해, 휠에서 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부가 결정된다. 이 신호(Kr)는 블록(204)에 입력값으로서 공급된다. 블록(202)의 작동은 도 5의 플로챠트에 상세하게 도시되어 있다.

블록(203)에는 입력신호로서 신호(Nij) 또는 신호(vf)가 공급된다. 이들 입력신호를 기초로 블록(203)은 휠마다 휠 다이나믹을 나타내는 값들을 결정하고, 상기 값들은 신호(Rij)로서 송출된다. 이 블록(203)의 작동 또는 기본적인 구조는 도 7에 도시되어 있다. 신호(Rij)는 블록(204)으로 공급된다. 이 신호(Rij; 이것은 각 휠의 휠 다이나믹을 나타낸다)와, 신호(Kr; 이것은 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 주는 기준을 나타낸다)에 따라 블록(204)은 신호(tFPij, FPij 및 ZFPij)를 형성한다. 신호(FPij)는, 해당 휠에 있어서 가변 지속 시간 동안 액추에이터의 약간의 작동이 필요한지 여부를 나타낸다. 신호(ZFPij)는, 해당 액추에이터의 상태(이것은 가변 지속 시간 동안 상응하는 액추에이터의 약간의 작동 후에 달성된다)가 유지되어야 하는 것인지의 여부를 나타낸다. 신호(tFPij)는 상응하는 휠에 배치된 액추에이터의 약간의 작동의 가변 지속 시간에 대한 척도를 나타낸다. 상기 액추에이터에서 규정된 상태를 달성하기 위해, 이 약간의 작동의 가변 지속 시간은 액추에이터의 활성화 시간에 상응한다.

신호(tFPij)는 블록(205)에 공급된다. 이 신호(tFPij)를 기초로 블록(205)은 보정계수(Koij)를 형성한다. 이 보정계수(Koij)에 의해 액추에이터(106ij)에 대한 제어신호(Aij) 및/또는 제어신호(Aij)에 영향을 미치는 값이 보정된다. 이 보정계수(Koij)는 예를 들면 시간(tFPij)과 프리세팅된 고정치(tfll)의 비교에 의해서 결정될 수 있다. 상기의 비교로서 예를 들면 다음과 같은 상(몫)의 형성이 사용될 수 있다.

Koij = tFPij/tfll

상기 값 tfll은 예컨대. 유압 브레이크 장치에서 약간의 제동압 증가시 상응하는 휠에 여전히 큰 제동 모멘트가 발생되지 않도록, 상응하는 휠 브레이크의 브레이크 슈(brake shoe) 및/또는 브레이크 패드(breake pad)를 즉시 제공하는데 필요한 미리 정해진 시간에 상응한다.

보정 계수는 제동압 증압의 범위 내에서 결정되는 시간(tFPij)을 기초로 하는 상술한 바와 같은 보정계수의 결정에 상응하게. 제동압 감소의 범위 내에서 결정되는 시간을 사용하여서도 결정될 수 있다.

보정계수(Koij)는 신호(FPij, ZFPij 및 Sij)와 함께 블럭(206)으로 공급된다. 이들의 신호를 기초로, 블럭(206)은 제어신호(Aij)를 형성한다. 이 제어신호(Aij)에 의해, 블럭(106) 내에 통합되어 있는 액추에이터(106ij)가 제어된다. 차량의 휠에 있어서 운전자와는 무관한 제동 작용이 실행되어야 하는지의 여부 및 어느 정도의 범위에서 실행되는지가 신호(Sij)에 의해서 블럭(206)에 전달된다. 예측 가능한 운전자와는 무관한 제동 작용 이전에 가변 지속 시간 동안 해동 액추에이터의 약간의 작동이 어느 휠에 필요한지가 신호(FPij)에 의해서 블럭(206)에 전달된다. 신호(ZFPij)는, 가변 지속 시간 동안 상응하는 액추에이터의 약간의 작동 이후에 해당 휠 브레이크에서 얻어진 상태가 유지되어야 하는지의 여부에 대한 정보를 포함한다.

제어 장치(101) 내에 포함되어 있는 제어기(201)는 다양한 제어 개념에 따라서 동작할 수 있다. 이것은 예를 들면 차량의 특정 장소에 있어서의 횡방향 가속도(ayi) 및/또는 차량의 요잉 각속도(omegai)가 제어값으로서 적용 가능한 것을 의미한다. 제어기(201)의 선택된 제어 개념에 따라서, 이 제어값의 실제치의 검출을 위해서는 여러 가지 센서 구성이 필요하게 된다. 이것은 도 3에 도시되어 있다.

도 3에는 제어 장치(101)가 도시되어 있다. 이 장치는 제어신호(Aij)를 발생시킨다. 이 제어신호(Aij)에 의해, 블럭(l06) 내에 통합되어 있는 액추에이터(106ij)가 제어된다. 또한, 도 3에는 블록(301, 302, 303 또는 304)이 도시되고, 이들 각각은 여러가지 센서 구성을 나타낸다. 선택된 제어 개념(이것에 따라서 제어기(201)는 동작한다)에 따라 대안적으로 이들의 4개의 센서 구성 중의 1개가 사용될 수 있다.

센서 구성(301)에는 이하의 콤포넌트가 포함된다: 블록(104)은 조타 가능한 휠에 형성된 조타각을 검출하는 센서 수단이며, 상기 센서 수단은 조타각에 상응하는 값을 가진 신호(delta)를 발생시킨다. 바람직하게 센서수단(104)은 조타각 센서이다. 센서수단(105a)은 바람직하게는 횡방향 가속도 센서이다. 이 횡방향 가속도 센서에 의해서 차량의 특정 장소에 작용하는 횡방향 가속도가 검출될 수 있다. 상기 횡방향 가속도 센서는 횡방향 가속도에 상응하는 값을 가진 신호(ayi)를 발생시킨다. 센서 구성(301)과 유사하게 센서 구성(302)에도 조타각(delta)의 검출을 위한 센서수단(104)이 포함되어 있다. 센서 구성(302)에 포함되어 있는 센서 수단(105b)은 차량의 수직축을 중심으로 하는 요잉 각속도의 검출과, 요잉 각속도에 상응하는 값을 가진 신호(omegai)의 발생에 사용된다. 바람직하게는 센서수단(105b)은 요 레이트 센서로서 구성된다.

센서 구성(303)도 조타각(delta)의 검출을 위한 센서수단(104)을 포함하고 있다. 이 센서수단(104)에 부가해서 센서 구성(303)은 센서수단(105a)을 포함하고 있다. 이 센서수단(105a)에 의해서 차량의 특정 장소에 작용하는 횡방향 가속도가 검출되고, 상응하는 신호(ayi)가 송출된다. 바람직하게는 이 센서수단(105a)은 횡방향 가속도 센서로서 구성되어 있다. 또한, 센서수단(105b)에 의해 차량의 수직축을 중심으로 하는 요잉 각속도가 검출되고, 상응하는 신호(omegai)가 송출된다. 바람직하게는 이 센서수단(105b)은 요 레이트 센서로서 구성되어 있다.

다른 센서 구성과 유사하게 센서 구성(304)도 조타각의 검출과 상응하는 신호(delta)의 송출을 위한 센서수단(104)을 포함하고 있다. 센서수단(105a)은 센서 구성(303)에 포함된 센서 수단에 상응하게 되어있다. 센서수단(105a')은 센서수단(105a)과 유사하게, 차량의 제 2 특정 장소에 작용하는 횡방향 가속도의 검출과 상응하는 신호(ayi')의 발생에 사용된다. 센서수단(105a)에 상응하게 센서수단(105a')도 바람직하게는 횡방향 가속도 센서로서 구성된다. 차량의 상이한 장소에 작용하는 2개의 횡방향 가속도(ayi 내지 ayi')를 기초로, 차량의 수직축을 중심으로 하는 요잉 각속도가 추론 가능하다. 따라서 2개의 횡방향 가속도 센서의 사용은 1개의 요 레이트 센서의 사용에 대한 대안이다. 이것은 도 1, 도 2 및 도 4에 있어서 블록(105)의 사용에 의해 고려된다. 어떤 제어 개념이 제어기(201)에서 실현되는지에 따라서, 블록(105)은 도 3에 도시되어 있는 센서 구성(301, 302, 303, 304)에 따라 센서수단(105a 및/또는 105a' 및/또는 105b)으로 이루어진 구성이다.

도 4에는 제어 장치(101) 내에 포함되어 있는 제어기(201)의 기본적인 구조가 도시되어 있다. 블록(102) 내에 통합되어 있는 휠 회전수 센서(102ij)에 의해 개개의 휠의 휠 속도를 나타내는 신호(Nij)가 발생된다. 이들 신호는 선택적으로 블록(103)에 공급된다. 블록(103)에서는 차량 속도가 결정된다. 차량속도를 나타내는 신호(vf)는 블록(401)으로 공급된다. 부가적으로 블록(401)에는 센서수단(104)에 의해 발생된 신호(delta; 이것은 조타각을 나타낸다)가 공급된다. 블록(401)은 제어기(201)내에서 사용되는 제어값의 설정치의 산출 또는 결정을 위한 수단이다. 차량의 특정 장소에 작용하는 횡방향 가속도가 제어값으로서 제어기(201)에서 기초가 되면, 블록(401)에서 횡방향 가속도에 대한 설정치(ays)가 구해진다. 이와는 달리 차량의 수직축을 중심으로 하는 요잉 각속도가 제어값으로서 기초가 되면, 블록(401)에서 설정치(omegas)가 결정된다. 차량의 횡방향 가속도에 대한 설정치(ays)의 결정 및 차량의 요잉 각속도에 대한 설정치(omegas)의 결정은, 예를 들면 상응하는 수학적 모델을 사용해서 행할 수 있다. 이 모델에서는 입력값으로서 적어도 차량속도(vf)와 조타각(delta)이 사용된다.

횡방향 가속도에 대한 설정치(ays) 및/또는 요잉 각속도에 대한 설정치(omegas)는 블록(402)으로 공급된다. 센서 장치(105)에 의해 결정된 차량의 특정 장소에 작용하는 횡방향 가속도에 대한 값(ayi) 및/또는 요잉 각속도에 대한 값(omegai)은 상응하는 값의 실제값을 나타내고 있다. 이 차량의 소정의 장소에 작용하는 횡방향 가속도에 대한 실제값(ayi) 및/또는 요잉 각속도에 대한 실제값(omegai)은 블록(402)으로 공급된다. 이 블록(402)에 의해 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay) 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)가 검출된다. 예를 들면 이 제어 편차의 결정은 실제치와 설정치의 차이분 형성에 의해서 행할 수 있다. 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay) 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)는 동시에 블록(403)과 블록(202)으로 공급된다.

블록(405)에는 입력신호로서 신호(Nij) 및 신호(vf)가 공급된다. 이들 신호(Nij)와 신호(vf)에 따라 블록(405)에서는 상응하는 휠에 주어지는 슬립의 현재값(lambdaij)이 공지의 방식으로 결정된다. 이 현재의 슬립값(lambdaij)은 동시에 블록(403)과 블록(404)으로 공급된다. 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay) 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)와, 상응하는 휠의 슬립에 대한 현재값 내지 실제값(lambdaij)에 따라, 블록(403)에서는 각 휠에 대한 설정 슬립 변경량이 결정된다. 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay) 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)의 사용과, 슬립값에 대한 실제값(lambdaij)의 사용은 목표슬립 변경량의 검출에 있어서 어떤 제약을 갖지 않는다. 물론 목표슬립 변경량(deltalambdasij)의 산출을 위해 다른 값, 예를 들면, 경사각 및/또는 결과로서 생긴 타이어 응력 등이 사용되어도 된다. 설정 슬립 변경량(deltalambdasij)은 블록(403)에 또다른 입력 신호로서 공급된다. 설정 슬립 변경량(deltalambdasij)과 실제값(lambdaij)에 의존하여 블록(404)에서는 액추에이터(106ij)의 제어유닛(206)에 대한 제어신호(Sij)가 형성된다.

다음에, 도 5의 플로챠트를 참고로 블록(202)에서 실행되는 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준의 결정이 설명된다. 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준의 결정은 스텝 501에서 개시된다. 다음 스텝 502에서는 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay) 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)가 판독(read-in)된다. 다음 스텝 503에서는 제어편차(diffay)의 절대값 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 형성된다. 그것에 계속되는 스텝 504에서는 제어편차(diffay)의 시간 미분(d(diffay)/dt) 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분(d(diffomega)/dt)이 형성된다. 다음 스텝 505에서는 상기 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값 및/또는 상기 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 결정된다. 스텝 505에 이어 스텝 506이 계속된다.

스템 506, 507 내지 508에서는 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부가 조회된다. 이들의 판정 결과에 따라 신호(Kr)에 상응하는 값이 할당된다.

스텝 506, 507 내지 508에 포함되어 있는 조회는 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준(Kr)이 어떻게 결정될 수 있는가에 대한 실시예를 나타낸다. 상기 실시예가 한정을 의미하는 것이 아니다. 물론 제어편차(diffay) 및/또는 제어편차(diffomega)가 단독으로, 혹은 제어 편차(diffay)의 시간 미분 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분이 단독으로 혹은 이들 2개의 조합이 기준(kr)의 결정을 위해 사용될 수 있다.

스텝 506에서는 제 1 조회가 실시된다. 이를 위해 스텝 506에서는, 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay)의 절대값이 횡방향 가속도의 제어편차에 대한 제 1 의 임계값(Slay)과 비교되고 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차(diffomega)의 절대값이 차량의 요잉 각속도의 제어편차에 대한 제 1 임계값(Slomega)과 비교된다. 이 비교에서, 제어편차(diffay)의 절대값이 제 1 임계값(Slay)보다도 큰 것이 검출되거나, 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 1 임계값(Slomega)보다도 큰 것이 검출된 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 509이 실행된다.

이것과는 반대로 스텝 506에서 실시된 비교에서, 제어편차(diffay)의 절대값이 제 1 임계값(Slay)보다도 작은 것이 검출되거나 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 1 임계값(Slomega)보다도 작은 것이 검출된 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 507이 실행된다.

스텝 507에서는 제 2 조회가 행하여진다. 이를 위해, 횡방향 가속도의 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값이 횡방향 가속도의 제어편차(diffay)의 시간 미분에 대한 제 2 임계값(S2ay)과 비교되고, 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 차량의 요잉 각속도의 제어편차(diffomega)의 시간 미분에 대한 제 2 임계값(S2omega)과 비교된다. 이 스텝 507에서 실시되는 비교에서, 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값(S2ay)보다도 큰 것이 검출되거나 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값보다도 큰 것이 검출된 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 509이 실행된다.

그와 반대로 스텝 507에서의 조회에 있어서, 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값보다도 적은 것이 검출되거나 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값(S2omega)보다도 적은 것이 검출된 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 508이 실행된다.

스텝 508에서는 또다른 조회가 실행된다. 이를 위해 스텝 508에서는 횡방향 가속도의 제어편차(diffay)의 절대값이 횡방향 가속도의 제어편차에 대한 제 3 임계값(S3ay)과 비교되고, 및/또는 차량의 요잉 각속도에 대한 제어편차(diffomega)의 절대값이 차량의 요잉 각속도의 제어편차에 대한 제 3 임계값(S3omega)과 비교된다.

그것과 동시에 횡방향 가속도에 대한 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값이, 횡방향 가속도의 제어편차의 시간 미분에 대한 제 4 임계값(S4ay)과 비교되고 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 차량의 요잉 각속도의 제어 편차의 시간 미분에 대한 제 4 임계값(S4omega)과 비교된다.

이 비교에서, 제어편차(diffay)의 절대값이 제 3 임계값(S3ay)보다도 큰 것이 검출되고 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 3 임계값(S3omega)보다도 큰것이 검출됨과 동시에, 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대 값이 제 4 임계값(S4ay)보다도 큰 것 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 4 임계값(S4omega)보다도 큰 것이 검출된 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 509이 실행된다. 이와 반대로 이 비교에서, 제어편차(diffay)의 절대값이 제 3 임계값(S3ay)보다도 적은 것이 검출되고 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 3 임계값(S3omega)보다도 적은 것이 검출되거나 또는 동시에, 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값이 제 4 임계값(S4ay)보다도 적은 것 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 4 임계값(S4omega)보다도 적은 것이 검출된 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 510이 실행된다.

스텝 509에서는 신호(Kr)에 값(TRUE)이 할당된다. 다음 스텝으로서 스텝 511이 실시된다. 스텝 510에서는 신호(Kr)에 값(FALSE)이 할당된다. 스텝 510 이후에는 다음 스텝으로서 스텝 511이 실시된다. 이 스텝 511에서는 신호(Kr)가 송출된다.

이 신호(Kr)에 의해 제어 장치 내의 상응하는 후속처리수단에, 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부가 전달된다. 이 신호(Kr)가 값(TRUE)을 가지고 있으면, 이것은 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것을 의미한다. 이와는 달리 신호(Kr)가 값(FALSE)을 가지고 있으면 이것은 운전자와는 무관한 제동작용이 예측되지 않는 것을 의미한다.

이 기준(이것에 기초하여 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부가 결정된다 )의 결정은 스텝 512에서 종료한다.

다음에 도 6a 내지 도 6d를 참고로 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량에 영향을 미치는 기준(이것은 상기 스텝 506, 507, 508에서 조회에 의해 형성된다)을 상세하게 설명한다.

도 6a 내지 도 6d에는 제어값의 설정치 내지 실제치의 시간 곡선이 도시되어 있다. 제어값으로서 여기에서는 예를 들면, 차량의 수직축을 중심으로 하는 요잉 각속도가 선택되어 있다. 도면중 제어값의 설정치에는 부호(omega)가 부가되고, 제어값의 실제값에는 부호(omegai)가 부가되어 있다. 또한, 스텝 506, 507, 508의 조회가 실행되는 시점이 부호(t0)로 도시되어 있다. 도 6a 내지 도 6d에는 제어 값의 실제값과 관계가 있는 여러가지 특성이 도시되어 있다. 4 개의 경우 모두에 있어서 제어 값의 설정치(omegas)의 곡선은 동일한 것으로 가정한다.

스텝 506, 507, 508에 포함된 조회를 실행하기 위해 제어값의 제어편차(diffay) 및/또는 (diffomega)와 제어편차의 시간 미분(d(diffay)/dt 내지 d(diffomega)/dt)이 고려된다. 따라서 차량의 움직임을 나타내는 및/또는 차량의 움직임에 영향을 미치는 기준은 제어편차와 제어편차의 시간 미분에 따라 형성된다. 상기의 경우의 제어편차란, 주행 다이나믹 값, 예를 들면, 횡방향 가속도 및/또는 차량의 요잉 각속도의 실제값과 이들에 대하여 프리세팅된 설정치 사이의 편차이다.

스텝 506에 있어서의 조회에 의해서 횡방향 가속도의 제어편차 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차가 제 1 임계값보다도 큰 지의 여부가 결정된다. 제 1 임계값보다도 큰 경우에는 이것은 제어기에 의해서 실시되는 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것을 나타낸다. 그 결과, 스텝 509에서 신호(Kr)에 값(TRUE)이 할당된다.

스텝 507에서는 횡방향 가속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값과 비교된다. 횡방향 가속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값보다도 큰 경우에는 이것은 제어기에 의해서 실시되는 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것을 나타낸다. 이것에 근거하여 스텝 509에서 신호(Kr)에 값(TRUE)이 할당된다.

스텝 508에서 실시되는 조회는 횡방향 가속도의 제어편차의 절대값 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차의 절대값에 관한 조회와, 횡방향 가속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값 및/또는 요잉 각속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값에 관한 조회의 조합이다. 횡방향 가속도의 제어편차의 절대값 및/또는 차량의 요잉 각속도의 제어편차의 절대값이 제 3 임계값보다도 크고, 또한, 동시에 횡방향 가속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값 및/또는 요잉 각속도의 제어편차의 시간 미분의 절대값이 제 4 임계값보다도 큰 경우에, 이것은 제어기에 의해 실시되는 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측될 수 있음을 나타낸다. 그 결과 스텝 509에서 신호(Kr)에 값(TRUE)이 할당된다.

임계값에 대하여는 다음과 같은 관계가 성립한다: 즉, 임계값(Slay)은 임계값(S3ay)보다 크다. 상응하는 것이 임계값(Slomega)과 임계값(S3omega)에 있어서도 적용된다. 또한, 임계값(S2ay)은 임계값(S4ay)보다도 크다. 상응하는 것이 임계값(S2omega)과 임계값(S4omega)에 있어서도 적용된다. 스텝 506, 507, 508에 있어서의 조회를 고려하면 이것은 다음과 같은 것을 의미한다. 즉, 제어편차(diffay)의 절대값 및/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 1 임계값보다도 큰 값을 갖는 차량의 주행상태가 주어지는 경우(이 주행 상태는 스텝 506의 조회에 의해서 검출된다), 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것을 의미한다. 마찬가지로, 제어편차(diffay)의 시간 미분의 절대값 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값보다도 큰 차량의 주행상태가 주어지는 경우에는 운전자와는 무관한 제동 작용이 필요한 것으로 가정한다. 이러한 주행 상태들은 스텝 507에 있어서의 조회에 의해서 검출된다. 마찬가지로, 제어편차(diffay)의 절대값/또는 제어편차(diffomega)의 절대값이 제 1 임계값보다도 작고, 동시에 제어편차(diffay)의 시간 미분의 값 및/또는 제어편차(diffomega)의 시간 미분의 절대값이 제 2 임계값보다도 작은 차량의 주행상태인 경우에도 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측될 필요가 있다. 이러한 차량의 주행상태는 스텝 508에서의 조회에 의해서 검출된다.

제어편차의 시간 미분은 제어편차의 구배와 같은 의미이다.

이하에서는 스텝 506, 507, 508에 포함되어 있는 조회를 도 6a 내지 도 6d에 도시되어 있는 곡선을 참조하여 다시 설명한다.

도 6a에 도시된 제어값의 실제값(omegai)의 곡선은 제어 값의 설정치(omegas)의 곡선과의 큰 편차를 나타낸다. 제어 편차에 상응하는 편차가 제 1 임계값(S1omega)보다도 큰 것으로 가정하면, 시점(t0)에서 스텝 506에서의 조회에 의해, 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것이 검출된다.

도 6b에 도시되어 있는 실제값(omegai)의 곡선은 설정치(omegas)의 곡선과의 매우 큰 편차를 갖진 않지만, 매우 경사진 구배를 갖는다. 실제값(omegai)의 경사진 구배를 기초로, 단기간 내에 제어값의 실제값과 설정치 간의 큰 제어편차가 주어진다는 것을 추론할 수 있다. 상기 경우에는 제어편차의 경사진 구배도 실제값(omegai)의 경사진 구배에 관련되는 것으로 가정한다. 제어편차에 상응하는 편차가 제 1 임계값(S1omega)보다도 작고, 편차의 시간 미분 내지 구배(편차의 시간 미분은 제어편차의 시간 미분에 상응한다)가 제 2 임계값(S2omega)보다도 크다고 가정하면, 시점(t0)에서 이러한 주행상태가 스텝 507에 있어서의 조회에 의해서 검출된다. 즉 스텝 507에 있어서의 조회에 의해서, 이러한 주행상태에 대하여 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것이 검출된다.

도 6c에 도시되어 있는 실제값(omegai)의 곡선은 시점(t0)에서 설정치(omegas)의 곡선에 대하여 작은 편차를 갖는다. 동시에 실제값(omegai)의 곡선은 시점(t0)에서 평평한 구배를 나타내고 있다. 이러한 실제값의 곡선의 비교적 적은 제어편차와 작은 구배의 조합으로 인해 짧은 시간 내에 제어값의 실제값(omegai)과 설정치(omegas) 사이의 비교적 큰 제어편차가 기대된다. 제어 편차가 제 1 임계값(Slomega)보다는 작지만 제 3 임계값(S3omega)보다도 크고, 제어편차의 시간 미분이 제 2 임계값(S2omega)보다는 작지만 제 4 임계값(S4omega)보다도 크다고 가정하면, 시점(t0)에서 이러한 주행상태가 스텝 508에서의 조회에 의해서 검출된다. 즉, 스텝 508에 있어서의 조회에 의해서, 이러한 주행상태에 대하여 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 것이 검출된다.

도 6d에 도시되어 있는 실제값(omegai)의 곡선은 시점(t0)에서 설정치(omegas)의 곡선에 대하여 평균적인 편차를 가지고 있다. 동시에 이 실제값의 곡선은 평평한 구배를 가지고 있다. 이러한 주행상태가 스텝 506, 507, 508의 조회를 충족시키지 않는다고 가정하면, 지속시간의 증가에 따라 실제값(omegai)의 곡선이 설정치(omegas)의 곡선에 근사해지는 것이 전제가 된다. 그 결과 이 곡선에 있어서는 운전자와는 무관한 제동 작용은 예측되지 않는다.

도 7에는 블록(203; 이 블록에서는 휠의 다이나믹을 나타내는 값(Rii)이 구해진다)의 기본적인 구조가 도시되어 있다. 블록(701)에는 신호(Nvl, Nvr, Nhl, Nhr)가 공급된다. 이들 입력신호를 기초로 블록(701)은 휠의 속도신호(vvl, vvr, vh1, vhr)를 형성한다. 이들 신호는 동시에 블록(702, 703)에 공급된다. 블록(702)에서는 각 속도 신호마다 시간 미분이 결정된다. 블록(702)은 출력신호로서 신호(d(vvl)/dt, d(vvr)/dt, d(vhl)/dt, d(vhr)/dt)를 송출한다. 이들 신호의 값은 개개의 휠의 휠 감속 내지 휠 가속을 나타낸다. 이들 신호는 블록(704)에 입력신호로서 공급된다. 이들 입력신호를 기초로 블록(704)은 휠의 다이나믹을 나타내는 값(Rvvl, Rvvr, Rvhl, Rvhr)을 형성한다. 이들 값은 신호(Rvij)로서 블록(706)에 공급된다.

속도신호(vv1, vvr, vh1, vhr) 외에도 블록(703)에는 추가로 신호(vf)가 공급된다. 이들 값을 기초로 블록(703)은 휠에 존재하는 현재의 슬립값(lambdavL, lambdavr, lambdahl, lambdahr)을 형성한다. 이들의 값은 블록(705)에 신호(lambdaij)로서 공급된다. 이들 값을 기초로 블록(705)은 값(Rlvl, Rlvr, Rlhl, Rlhr)을 구한다. 상기 값도 마찬가지로 해당 휠의 다이나믹을 나타낸다. 이들 값도 신호(Rlij)로서 블록(706)으로 공급된다.

입력 값(Rvij; 이것은 휠 감속 내지 휠 가속을 기초로 한다) 또는 값(Rlij; 이것은 휠의 현재의 슬립을 기본으로 한다)에 따라 블록(706)은 해당 휠의 다이나믹을 나타내는 값(Rvl, Rvr, Rhl, Rhr)을 형성한다. 이들 값은 신호(Rij)로서 블록(204)으로 공급된다.

상기 값(Rij)의 결정에 대한 설명이 한정을 나타내는 것은 아니다. 따라서 값(Rij)이 값(Rvij)에만 따라 결정되는 것이 바람직할 수도 있는데, 그 이유는 이 경우 블록(703 내지 705)이 필요없기 때문이다. 또한 값(Rij)이 값(Rlij)에만 따라 결정되는 것도 바람직할 수 있다. 이 경우에는 블록(702 내지 704)이 필요 없다. 물론 값(Rij)은 도 7에 도시되어 있는 것과 같이, 값(Rvij 와 Rlij)의 조합에 의해서도 결정될 수 있다.

신호(Rvij)는 예를 들면 휠속도의 시간 미분(d(vij)/dt)과 상응하는 임계값(Svij)의 비교에 의해 형성될 수 있다. 예를 들면 시간 미분(d(vvl)/dt)이 임계치(Svv1)보다도 큰 경우에는 신호(Rvvl)에 값(TRUE)이 할당된다. 이 값은 좌측전륜에 있어서 휠 다이나믹 기준이 충족되었다는 것을 지시한다. 이와는 반대로 시간 미분(d(vvl)/dt)의 값이 임계값(Svv1)보다도 작은 경우에는 신호(Rvvl)에 값(FALSE)이 할당된다. 상응하는 과정이 신호(Rlij)에도 적용되지만, 경우에 따라 다른 임계값(Slij)이 사용될 수 있다.

도 8a 내지 도 8b에 도시되어 있는 플로챠트는 왼쪽 전륜을 고려한 경우에 블록(204)의 동작 시퀀스 내지 기능 방식을 나타낸다. 물론 이것은 본 발명에 따른 사상을 한정하는 것은 아니다. 각 스텝에서 단 1개의 동작이 실행되어도 되고, 1개의 스텝에서 복수의 동작이 실행되어도 된다. 경우에 따라서는 개개의 스텝의 배치구성을 변경하는 것이 바람직할 수 있다.

플로챠트는 스텝 801에서 개시된다. 다음 스텝 802에서는 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부를 나타내는 값(Kr)이 판독(read-in)된다. 다음 스텝 803에서는 값(Kr)이 값(TRUE)을 가지고 있는지의 여부가 검사된다. 값(Kr)이 값(TRUE)을 갖지 않은 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 835이 실시됨으로써 동작 시퀀스는 종료된다. 값(Kr)이 값(TRUE)을 가지고 있는 경우에는, 즉 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 804이 실시된다.

블록(804)에서는 시간 신호(tFPvl)가 초기화된다. 즉, 블록(804)에 값 제로가 할당된다. 그것에 이어지는 스텝 805에서는 값(Kr, SVl, Rrvl)이 판독(read-in)된다.

다음 스텝 833에서는 신호(Svl)의 값이 제로보다도 적은지의 여부가 검사된다. 제로보다도 적은 Svl의 값에 의해서 제어기(201)는 상응하는 휠에서의 제동력을 감소할 필요성이 있는 것을 프리세팅한다. 상기의 경우에서는 제동력이 증가되지 않아도 되기 때문에, 플로챠트에 의해서 도시된 과정의 후속 처리는 필요없다. 그 때문에 Svl의 값이 제로보다도 작은 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 834이 실시됨으로써, 동작 시퀀스가 종료한다. Svl의 값이 제로보다도 큰 경우에는, 다음 스텝으로서 스텝 806이 실시된다. 스텝 806에서는 신호(tFPvl)의 값이 프리세팅된 고정치(tfll)와 비교된다. 이 값(tfll)은 실험적으로 구해진 지속시간이다. 상기 값은 지속시간(tfll) 동안에 실시되는 액추에이터(106ij)의 약간의 작동에 의해서는, 통상의 경우에 휠에서 실질적인 제동작용이 얻어질 수 없도록 설정된다. 스텝 806에서의 조회의 결과로서, 시간(tFPvl)이 시간(tfll)보다도 큰 경우에는 액추에이터(106ij)의 약간의 작동이 종료한 것으로 가정되고, 다음 스텝으로서 스텝 811이 실시된다. 스텝 811에서 신호(Svl)가 제로보다도 큰 값을 갖고 있는지의 여부를 조회함으로써, 제어기(201)가 차량의 주행상태로 인해 즉시 액티브한 제동 작용을 실시하는지의 여부가 결정된다. 신호(Svl)가 제로보다도 큰 값을 가지고 있는 경우에는 제어기(201)는 즉시 액티브한 제동 작용을 실시할 것이다. 다음 스텝으로서 스텝 812이 실시된다. 여기에서는 신호(FPv1)에 값(FALSE)이 할당된다. 다음 스텝 813에서는 신호(FPvl)가 송출된다. 그것에 의하여 후속 처리되는 제어 장치(101)의 블록에, 액추에이터(106ij)의 약관의 작동이 종료된 것이 지시된다. 다음 스텝 814에서는 값(tFPvl)이 송출된다. 그것에 계속되는 스텝 815에서는 블록(204)에서의 동작 시퀀스가 종료된다.

스텝 811에서 신호(Svl)의 값이 제로와는 다르지 않은 것이 검출되면 즉, 제어기(201)가 운전자와는 무관한 제동 작용을 실시하지 않으면, 다음 스텝으로서 스텝 816이 실시된다.

스텝 816에서는 신호(Rvl)가 값(FALSE)을 가지고 있는지의 여부가, 그리고 신호(Kr)가 값(TRUE)을 갖고 있는지의 여부가 조회된다. 이 조회에 의해서 왼쪽 전륜이 휠 다이나믹 기준을 이미 충족하고 있는지의 여부와, 운전자와는 무관한 제동 작용이 예측되는지의 여부가 검출된다. 이들 조건이 충족된 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 817이 실시된다. 이 스텝 817에서는 신호(FPvl)에 값(TRUE)이 할당된다. 다음 스텝으로서 스텝 818에서 신호(FPvl)가 송출된다. 그것에 계속해서 스텝 819에서는 시간신호(tFPvl)가 값(delta)만큼 높아진다. 이 스텝 819에 이어서 스텝 805이 새롭게 실시된다.

스텝 816에 있어서의 조회에 포함되는 조건이 충족되지 않은 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 820이 실시된다.

스텝 806에서의 조회의 결과로서, 시간신호(tFPvl)의 값이 값(tfll)보다도 적은 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 807이 실시된다. 이 스텝 807에서는 스텝 816과 같은 조회가 행해진다. 스텝 807에서 조회의 조건이 충족된 경우에는, 다음 스텝으로서 스텝 808이 실시된다. 이 스텝 808에서는 신호(FPvl)에 값(TRUE)이 할당된다. 그것에 이어지는 스텝 809에서는 신호(FPvl)가 송출된다. 다음 스텝 810에서는 시간신호(tFPvl)가 값(deltat)만큼 높아진다. 그것에 계속해서 스텝805이 새롭게 실시된다.

스텝 807에서 조회에 포함되는 조건이 충족되지 않은 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 820이 실시된다. 스텝 820에서는 신호(FPvl)에 값(FALSE)이 할당된다. 이 스텝 820 다음에 스텝 821이 계속된다. 이 스텝에서는 신호(FPvl)가 송출된다. 그것에 계속해서 스텝 822에서 신호(ZFPvl)에 값(TRUE)이 할당된다. 이 신호는 스텝 823에서 송출된다. 그것에 계속해서 스텝 824에서는 신호(Kr)가 판독(read-in)된다. 이것은 그것에 계속되는 스텝 825에서 평가된다. 이 신호(Kr)가 값(TRUE)을 갖고 있으면, 다음 스텝으로서 스텝 826이 실시된다. 이 스텝 826에서는 신호(Svl)의 값이 제로보다도 큰지의 여부가 검출된다. 신호(Sv1)의 값이 제로보다도 크지 않은 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 829이 실시된다. 이 스텝에서는 신호(ZFP vl)에 값(TRUE)이 할당된다. 스텝 830에서는 신호(ZFPvl)가 송출된다. 스텝 830 이후에는 스텝 824이 새롭게 실시된다.

스텝 825에서, 신호(Kr)가 값(TRUE)을 갖지 않는 것이 검출된 경우에는 다음의 스텝으로서 스텝 827이 실시된다. 이 스텝에서는 신호(ZFPvl)에 값(FALSE)이 할당된다. 신호(ZFPvl)는 그것에 계속되는 스텝 828에서 송출된다. 이 스텝 828에 계속하여 스텝 831이 실시된다.

스텝 826에 있어서 신호(Svl)의 값이 제로보다도 큰 것이 검출된 경우에는 스텝 831이 실시된다. 이 스텝에서는 시간 신호(tFPvl)의 값이 송출된다. 이 처리는 스텝 832에서 종료된다.

스텝 816에 포함되어 있는 조건이 충족되면 스텝 817, 818, 819이 실행되기 때문에, 액추에이터(106vl)의 모든 약간의 작동이 스텝 817, 818, 819의 실행마다 시간(deltat)만큼 연장된다. 동일한 것이 스텝 807, 808, 809, 810에도 적용된다.

도 9에는 플로챠트에 의해 블록(206)에서 실시되는 액추에이터(106iJ)에 대한 제어신호(Aij)의 검출이 왼쪽 전륜에 대한 설명으로 기술된다. 물론 왼쪽 전륜의 선택이 한정을 나타내는 것은 아니다. 액추에이터의 작동(이것에 의해서 상응하는 휠에서의 제동력이 감소된다 )을 야기하는 주행상태(이것은 예를 들면, 신호(Sv1)가 제로보다도 작은 값을 가지고 있는 경우이다)는 도 9의 플로챠트에서는 고려되지 않는다.

검출은 스텝 901에서 개시된다. 그것에 이어지는 스텝902에서는 값(ZFPvl, Svl, FPv1, Kovl)이 판독된다. 다음 스텝 903에서는 신호(Svl)의 값이 제로보다도 큰지의 여부가 검출된다. 신호(Svl)의 값이 제로보다도 큰 경우에는 즉, 제어기(201)가 운전자와는 무관한 제동 작용을 실시하는 스텝 904에서 신호(Svl)의 값을 기초로 액추에이터(106v1)의 작동 지속시간이 검출된다. 이러한 검출은 예를 들면 신호(Svl)의 값에 기초한 작동 지속 시간의 계산에 의해서 행해도 된다. 마찬가지로 특성곡선 맵을 사용한 검출도 고려할 수 있다.

다음에 이어지는 스텝 905에서는 구해진 액추에이터(106vl)의 작동 지속 시간이 보정계수(Kovl)에 의해서 보정된다. 이 작동 지속 시간의 보정은 예를 들면 스텝 904에 있어서 구해진 작동 지속 시간과 보정계수(Kovl)의 승산에 의해서 행해져도 된다.

그것에 계속되어 스텝 906에서는 보정된 작동 지속 시간으로부터 제어신호(Avl)가 발생된다. 이 신호(Av1)는 스텝 907에서 송출된다. 그 후에 이 과정은 스텝 913에 의해서 종료된다.

스텝 903에서, 신호(Sv1)의 값이 제로보다도 작은 경우에는 다음 스텝으로서 스텝 908이 실시된다. 이 스텝 908에서는 신호(FPvl)가 값(TRUE)을 갖고 있는지의 여부가 구해진다. 값(TRUE)인 경우에는 스텝 909가 실시된다. 이 스텝 909에서는 액추에이터(106v1)가 지속시간(deltat) 동안 약간 작동된다. 이 액추에이터(106vl)의 약간의 작동 이후에는 스텝 913에서 처리가 종료된다.

스텝 908에서 신호(FPvl)가 값(TRUE)을 갖지 않은 것이 검출된 경우에는, 처리는 스텝 910으로 이어진다. 이 스텝 910에서는 신호(ZFPvl)가 값(TRUE)을 갖고 있는지의 여부가 구해진다. 신호(ZFPvl)가 값(TRUE)을 가지고 있는 경우에는 스텝 911에서 지금까지 설정된 액추에이터(106v1)의 상태가 유지된다. 그 후에 상기 처리는 스텝 913에 의해 종료된다. 이와는 달리 스텝 910에서 신호(ZFPv1)가 값(TRUE)을 갖지 않은 것이 검출된 경우에는 처리가 스텝 912으로 이어진다. 이 스텝 912에서는 액추에이터(106vl)가 기본 상태에 놓이도록 제어된다. 이것은 통상의 경우 제동력의 완전한 감소를 야기한다. 그 후에는 처리가 스텝 913에서 종료된다.

물론 액추에이터(106v1)에 대한 작동 지속 시간(이것은 제어기(201)에 의해 프리세팅되는 제동력 감소의 범주 내에서 구해진다)도 상응하게 보정계수(Kovl)로 보정된다.

제어 장치 내에서 실행되는 방법들은, 예를 들면 플로챠트(도 8a 내지 도 8b) 및 플로챠트(도 9)에 나타나 있는 모든 부분 방법들이 병렬로 처리되도록 구성된다. 즉, 플로챠트(도 8a, 도 8b)에서 행해지는 신호 값의 변경은 도 9에 도시된 플로챠트에 따른 다음 계산 사이클에서 고려된다. 또한, 스텝 911 내지 912에서 신호(Avl)의 값의 상응하는 검출과 이 신호의 송출이 행해진다.

본 발명에 따른 사상은 임의의 브레이크 장치에 사용될 수 있다. 브레이크 장치로는 예를 들면 유압식 브레이크 장치 또는 전기 유압식 브레이크 장치, 공기압식 브레이크 장치, 전기 공기압식 브레이크 장치, 전기 기계식 브레이크 장치 등이다. 이들 브레이크 장치 모두는 통상의 경우, 제동 작용이 마찰 브레이크, 예를 들면 디스크 브레이크 및/또는 드럼 브레이크에 의해 달성되는 것이 공통적이다. 디스크 브레이크에서 제동력은 브레이크 디스크에 브레이크 슈들이 가압됨으로써 실현된다. 드럼 브레이크에서는 브레이크 드럼에 대해 브레이크 슈들이 가압됨으로써 실현된다.

도 10에는 유압식 브레이크 장치의 브레이크 회로의 일부가 개략적으로 도시되어 있다(브레이크 마스터 실린더(1009)의 공급 라인이 파선으로 도시되어 있다). 여기에서는 특히 왼쪽 전륜에 속하는 부분이 도시되어 있다. 도면에 도시되어 있는 브레이크 디스크와 브레이크 슈들로 이루어진 조합 이외에도 브레이크 드럼과 브레이크 패드로 이루어진 조합도 고려된다. 여기에서 고려되는 유압식 브레이크 장치로 본 발명의 사상이 한정되는 것은 아니다.

도 10에 도시되어 있는 브레이크 회로의 부분은 실질적으로 다음 콤포넌트로 이루어진다. 즉, 감쇠챔버(1001), 체크 밸브(1002 내지 1004), 이송 펌프(1003), 저장 챔버(1005), 유입 밸브 (1006a), 배출 밸브(1006b), 브레이크 슈 유넛(1007), 브레이크 디스크(1008), 브레이크 마스터 실린더(1009), 브레이크 페달(1010), 제어유펏(1011)으로 이루어진다. 상기의 경우 브레이크 슈 유닛(1007)에는 부가적으로 휠 브레이크 실린더도 포함되어 있다. 유입 밸브 (1006a) 내지 배출 밸브(1006b)는 제어 유닛(1011)으로부터 발생되는 신호(Aa 내지 Ab)에 의해서 작용된다. 이송 펌프(1003)는 신호(Ac)에 의해서 제어된다. 이들의 3개의 신호(Aa, Ab, Ac) 모두는 블록(206)으로부터 발생된 제어신호(Avl)에 따라, 제어 유닛(1011)에 의해 발생된다. 액추에이터(106vl)로서 콤포넌트(1003, 1006a, 1006b, 1007, 1008, 1011)가 통합되어 있다.

제어 유닛(1011)에서는 제어신호(Avl)의 값에 따라 신호(Aa, Ab, Ac)가 형성된다. 신호(Aa)에 의해서 유입 밸브(1006a)가 제어되며, 신호(Ab)에 의해 배출 밸브(1006b)가 제어되고, 신호(Ac)에 의해서 이송 펌프(1003)가 제어된다. 제어신호(Avl)의 값이 제로보다도 큰 경우에는 신호(Ac)만이 발생된다. 이로 인해 이송 펌프(1003)가 스위치 온 된다. 이로 인해 제동액은 휠 브레이크 실린더 내로 펌핑되며, 이것은 휠 브레이크 실린더 내의 압력 상승을 야기하고, 브레이크 슈 유닛(1007)의 쌍 내지 브레이크 디스크(1008)에 의해서 제동력의 증가를 야기한다. 제어신호(Avl)의 값이 제로보다 작은 경우에는 블록(1011)에서 신호(Ab)만이 발생된다. 그 결과, 배출 밸브(1006b)만이 제어된다. 이것에 의해 제동액이 휠 브레이크 실린더로부터 유출된다. 이것은 휠 브레이크 실린더 내의 제동압과 제동력의 감소를 야기한다. 그것과는 반대로 제어신호(Avl)가 값 제로를 갖는 경우에는, 블록(1011)에서 신호(Aa)만이 발생된다. 그 결과 유입 밸브 (1006a)만이 제어된다. 그것에 의하여 휠 브레이크 실린더 내의 압력과 그것에 따른 제동력이 일정하게 유지된다.

도 10에 도시된 밸브 (1006a, 1006b)는 그 기본위치에 놓여 있는 상태로 도시되어 있다. 상기 밸브가 제어되면, 이들은 제 2 가능한 상태를 취한다. 기본상태에서 이송 펌프는 제동액을 이송하지 않는다. 이송 펌프는 제어된 경우에만 제동액을 이송한다.

가변 지속 시간동안 액추에이터의 약간의 작동시 도 10에 도시되어 있는 유압식 브레이크 장치의 부분에서는 이송 펌프(1003)가 유한수의 지속시간(deltat)동안 제어된다. 이후에 이송 펌프는 다시 기본 상태에 놓여지고, 유입 밸브(1006a)는 휠 브레이크 실린더 내에서 달성되는 제동압과 그것에 의하여 달성되는 제동력을 유지하기 위해서 제어된다. 각 지속시간(deltat)동안 브레이크 슈 유닛(1007) 내에 포함된 브레이크 슈들은 발생한 제동압 증가로 인해 점점 더 휠 브레이크 디스크(1008)에 근접하도록 이동한다. 가변 지속시간 동안 액추에이터의 약간의 작동은, 신호(Rvl)가 값(TRUE)을 갖는 경우에 종료된다. 이것은 실질적인 제동 작용이 달성되지 않아도 브레이크 슈 유닛(1007) 내에 포함되는 브레이크 슈들이 휠 브레이크 디스크(1008)에 바로 접촉하는 경우이다. 이 상태에서는 실질적인 제어 작용이 달성되지 않아도 액추에이터는 초기 응력을 받는다.

본 발명에 따른 사상은 전기 유압식 브레이크 장치에도 적용 가능하다. 공기압식 내지는 전기 공기압식 브레이크 장치에도 적용된다. 공기압식 브레이크 장치의 경우에서와 마찬가지로 전기 공기압식 브레이크 장치에서, 제동압의 증가를 위해 제동액 대신에 압축성 매체가 사용된다. 이들 브레이크 장치에서는 경우에 따라서는 이 실시예에 예시되어 있는 액추에이터와 다른 액추에이터가 제어되어야 한다. 전기 기계식 브레이크 장치인 경우에는 제동력이 브레이크 슈 및/또는 브레이크-패드와 결합된 서보 모터에 의해 직접 발생됨으로써, 그와 같은 브레이크 장치에서는 이 서보 모터가 밸브(1006a 내지 1006b)와 이송 펌프(1003) 대신에 제어된다.

도 11에는 본 발명에 따른 사상의 실시를 위해 필요한 신호(Kr, Rvl, FPvl, ZFPvl, Svl, Avl) 및 브레이크 실린더 압력(Pvl)의 4개의 상이한 시간 다이어그램이 도시되어 있다. 여기서는 왼쪽 전륜이 관찰된다.

왼쪽 전륜에 대한 설명이 본 발명에 따른 사상을 한정하는 것은 아니다. 본 발명에 따른 사상은 차량의 모든 휠에 적용 가능하다. 또한, 브레이크 실린더 압력(Pvl)의 고찰도 본 발명에 따른 사상을 한정하는 것은 아니다. 따라서 전기 기계식 브레이크에서는 브레이크 실린더 압력(Pvl) 대신에 예를 들면 전기 액추에이터에서 제동력의 제어를 위해 필요한 전류가 고려될 수 있다.

도 11의 케이스(1)에서는 블록(202)에서 시점(t1)에, 운전자와는 무관한 제동작용을 예측하게 하는 차량의 주행상태가 검출된다고 가정한다. 이 주행상태는 시점(t2)까지 지속된다. 이러한 이유로 신호(Kr)는 시점(t1 과 t2)사이에서 값(TRUE)을 갖는다. 시점(t1과 t2)의 사이에는 운전자 와는 무관한 제동 작용을 예측하게 하는 차량의 주행상태가 존재하기 때문에, 이 예측 가능한 운전자 와는 무관한 제동작용 이전에, 약간의 제동압이 상응하는 휠 브레이크 실린더 내에 공급되어야 한다. 이러한 이유로 블록(204)은 신호(FPv1)에 대해 시점(t1)부터 값(TRUE)을 송출한다. 이로 인해 시점(t1)부터 신호(Avl)는 낮은 주파수로 발생된다. 이것은 Pvl의 곡선이 나타내는 바와 같이, 시점(t1)부터 상응하는 휠에서 브레이크 실린더 압력을 약간 상승시킨다(휠 브레이크 실린더 압력의 평평한 구배). 또한, 시점(t1과 t2)에 의해서 결정되는 지속시간 동안 한편으로는 휠이 휠 다이나믹 기준을 충족시키지 않고(신호(Rvl)가 상기 지속시간 동안 값(FALSE)을 가진다), 다른 한편으로는 제어기(201)에 의해서 운전자와는 무관한 제동 작용이 실시될 필요가 없다(신호(Svl)가 상기 지속 시간동안 값 제로를 갖는다)고 가정한다. 따라서 제동압은 시점(t2)까지 일정하게 증가할 수 있다. 운전자와는 무관한 제동 작용을 예측하게 하는 주행 상태가 시점(t2)부터 더 이상 주어지지 않기 때문에(신호(Kr, FPvl)는 상기 시점(t2)부터 값(FALSE)을 갖는다), 이 시점부터는 휠 브레이크 실린더에서 낮은 제동압이 다시 감소될 수 있다. 이러한 이유로 블록(206)에 의해 신호(Avl)에 대해 음의 고주파 펄스가 송출된다. 이 고주파 펄스는 경사진 구배를 야기한다. 시점(t3)에서는 낮은 제동압의 감소가 종료되고, 신호(Av1)는 값 제로를 갖는다.

도 11의 케이스(2)에서는 블록(202)에서 시점(t1)에, 운전자와는 무관한 제동작용을 예측하게 하는 차량의 주행상태가 검출된다고 가정한다. 이 주행상태는 시점(t3)까지 지속된다. 이러한 이유로 블록(202)은 상기 시점 사이에서 신호(Kr)에 대해 값(TRUE)을 송출한다. 또한, 시점(t2)부터 왼쪽 전륜에 있어서 휠 다이나믹 기준이 충족되는 것으로 가정한다. 이 때문에 이 시점(t2)부터 블록(203)에 의해 송출되는 신호(Rvl)가 값(TRUE)을 갖는다. 신호(Kr)는 시점(t1)부터 값(TRUE)을 갖기 때문에, 이 시점부터 신호(FPv1)에도 마찬가지로 값(TRUE)이 할당된다. 이로 인해 예측 가능한 운전자와는 무관한 제동 작용 전에 상응하는 휠 브레이크 실린더 내에 낮은 제동압이 제공되고, 더 정확히 말하자면 신호(Rvl)가 값(FALSE)을 가지는 동안, 즉, 시점(t1과 t2) 간의 지속 시간동안 제공된다. 이 지속 시간동안 휠 브레이크 실린더 압력(Pv1)은 케이스(1)에서 나타난 바와 같이, 일정하게 상승한다. 시점(t2)부터 왼쪽 전륜이 휠 기준을 충족시키기 때문에, 이 시점부터는 신호(Rv1)가 값(TRUE)을 갖고, 신호(FPv1)에는 값(FALSE)이 할당된다. 동시에, 신호(ZFPv1)에는 값(TRUE)이 할당된다. 시점(t2) 이후에는 제어기(201)가 운전자와는 무관한 제동 작용을 실시할 필요가 없는 것으로 가정한다(신호(Sv1)는 값 제로를 유지한다). 시점(t2)부터 휠 다이나믹 기준이 충족되기 때문에, 이 시점부터 낮은 제동압이 더이상 증가되어서는 안된다. 상기 낮은 제동압은 운전자 와는 무관한 제동 작용을 예측하게 하는 주행상태가 지속되는 동안, 즉 시점(t3)까지는 일정하게 유지된다. 이러한 이유로 블록(204)에 의해 송출되는 신호(ZFPvl)는 시점(t2과 t3)간에서 값(TRUE)을 갖는다. 이 지속 시간 동안, 블록(206)에 의해 신호(Avl)에 대하여 값 제로가 송출된다. 그 결과 휠 브레이크 실린더 압력의 값은 시점(t2과 t3) 동안 일정하다. 시점(t3)부터는 운전자와는 무관한 제동 작용을 예측 가능하게 하는 주행 상태가 더 이상 주어지지 않기 때문에, 이 시점(t3)부터는 낮은 제동압이 다시 감소된다. 이것은 케이스(1)에서 설명한 것과 유사한 형식으로 행해진다. 시점(t4)부터 휠 브레이크 실린더 내의 제동압이 감소된다.

도 11의 케이스(3)에서는 블록(202)에서 시점(t1)에, 운전자와는 무관한 제동작용을 예측 가능하게 하는 차량의 주행상태가 검출된다고 가정한다. 그 결과, 블록(202)은 신호(Kr)에 대해 값(TRUE)을 송출한다. 동시에 블록(204)은 시점(t1)부터 신호(FPv1)에 대해 값(TRUE)을 송출한다. 이로 인해 케이스(2)에 상응하게 시점(t1)부터 낮은 제동압이 일정하게 증가된다. 또한 본 케이스(3)에서는, 차량의 주행상태를 기초로 제어기(201)가 시점(t2)부터 운전자와는 무관한 제동 작용을 실시해야만 하는 것으로 가정한다. 이러한 이유로 제어기는 시점(t2)부터 신호(Sv1)에 대해 제로보다 큰 값을 송출한다. 이 시점부터 낮은 제동압의 증가는 더 이상 필요없다. 그 때문에 블록(204)은 신호(FPv1)에 대해 값(FALSE)을 송출한다. 시점(t2)부터 휠 브레이크 실린더압이 더 강하게 증가되어야 한다. 그 결과, 블록(206)은 시점(t2)부터 고주파 신호(Avl)를 발생시킨다. 이것은 휠 브레이크 실린더 내 제동압의 급상승을 야기한다. 시점(t4)부터 제어기(201)는, 운전자 와는 무관한 제동 작용이 더 이상 필요없음을 검출한다. 이러한 이유로 제어기(201)는 신호(Sv1)에 대해 값 제로를 송출한다. 그 결과, 시점(t4)부터는 상응하는 휠 브레이크 실린더 내의 제동압이 감소되어야 한다. 이 제동압의 감소는 이미 상술한 케이스에서와 같이 실행된다. 케이스(3)의 시간 다이어그램에서, 시점(t2)부터 신호(Rvl)의 송출이 비활성화되는 것으로 가정한다. 그 결과 신호(Rvl)는 전과정동안 값(FALSE)을 가진다. 그외에도 신호(Rvl)가 비활성화되기 때문에, 신호(ZFPvl)에 대해 값(FALSE)이 송출된다. 신호(Rvl)의 비활성화의 가능성은 도 8a 내지 도 8b에서는 고려되지 않는다. 또한, 케이스(3)의 시간 다이어그램에서는, 블록(202)이 시점(t3)부터 신호(Kr)에 대해 값(FALSE)을 송출하고 있는 것으로 가정한다. 왜냐하면 신호(Svl)가 활성화되기 때문이다(값이 제로보다 크다). 이것은 압력 증가의 곡선에 아무런 영향을 주지 않는다. 왜냐하면 신호(Svl)가 시점(t4)까지 제로보다 큰 값을 가지기 때문이다.

도 11의 케이스(4)에서는, 블록(202)에서 시점(t1)에, 운전자와는 무관한 제동작용을 예측하게 하는 차량의 주행상태가 검출되는 것으로 가정한다. 그 결과, 블록(202)은 시점(t1)부터 신호(Kr)에 대해 값(TRUE)을 송출한다. 동시에 블록(204)은 신호(FPv1)에 값(TRUE)을 할당한다. 또한, 시점(t2)부터 왼쪽 전륜용 휠 기준이 충족되고 있는 것으로 가정한다. 그 때문에 신호(Rvl)는 이 시점부터 값(TRUE)을 갖는다. 동시에 블록(204)은 시점(t2)부터 신호(FPvl)에 대해 값(FALSE)을 송출하고, 신호(ZFPvl)에 대해 값(TRUE)을 송출한다. 이것은 이미 상술한 바와 같이 시점(t1과 t2)사이에서 낮은 제동압의 일정한 증가를 야기한다. 시점(t2)부터 제동압이 달성된 값으로 일정하게 유지된다. 또한, 시점(t3과 t5) 사이에서 제어기(201)가 운전자 와는 무관한 제동 작용을 실시해야 하는 것으로 가정한다. 그 때문에 상기 제어기는 상기 시점들 사이에서 신호(Sv1)에 대해 제로보다 큰 상응하는 값을 송출한다. 이것은 상기 케이스(3)에 유사하게 시점(t3)부터 해당 휠 브레이크 실린더에서 강한 제동압 증가를 야기한다. 동시에 시점(t3)에서 신호(Rvl 내지 ZFPvl)에 각각 값(FALSE)이 할당된다. 신호(Kr)는 시점(t4)에서 블록(202)에 의해서 값(FALSE)으로 세팅된다. 시점(t5)부터 운전자 와는 무관한 제동 작용은 더 이상 요구되지 않으며, 그 결과 블록(201)은 신호(Svl)에 값(FALSE)을 할당한다. 이 시점부터, 상응하는 휠 브레이크 실린더 내의 제동압은 다시 감소된다. 이 과정은 시점(t6)에서 종료된다.

도 12에는 신호(Avl)의 임의의 곡선을 기초로 신호(Avl, Aa, Ab, Ac)사이의 관계가 도시되어 있다. t0 와 t1 사이의 시간 동안에 신호(Av1)는 제로보다도 큰 값을 갖는다. 그 결과, 이 시간동안 신호(Ac)만이 발생된다. 시간(t1, t2)에 의해서 규정되는 기간에서는 신호(Av1)가 값 제로를 갖는다. 이 기간동안 신호(Aa)만이 발생된다. 시간 t2와 t3 사이에서는 신호(Avl)가 제로보다 작은 값을 갖는다. 그 결과, 상기 시간들 사이에는 신호(Ab)만이 발생된다. 시점(t3)부터는 시점(tl과 t2) 사이에 존재했던 케이스가 다시 존재한다.

이하에서는 상세한 설명에 기재된 신호를 간단히 설명한다.

Nlj: 휠 회전수 센서(102ij)에 의해 발생된 신호이고, 바람직하게는 주기적이고, 주파수가 휠 속도의 척도가 된다.

vf: 차량 속도에 상응하는 값을 가진 신호.

delta: 조타륜에 형성된 조타각에 상응하는 값을 가진 신호.

ayi(ayi') 및/또는 omegai: 횡방향 가속도의 실제값 및/또는 요잉 각속도의 실제값에 상응하는 값을 가진 신호.

ays 및/또는 omegas: 횡방향 가속도의 설정치 및/또는 요잉 각속도의 설정치에 상응하는 값을 가진 신호.

Aij: 액추에이터를 제어하기 위한, 바람직하게는 펄스형상의 제어신호.

diffay 및/또는 diffomega: 횡방향 가속도의 제어 편차 및/또는 요잉 각속도의 제어편차에 상응하는 값을 가진 신호.

Kr: 운전자 와는 무관한 제동 작용이 예측 가능한지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호.

Rij: 상응하는 휠에 대하여 휠 다이나믹 기준이 충족되는지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호.

tFPij: 상응하는 휠의 액추에이터의 약간의 작동의 지속 시간에 상응하는 값을 가진 신호.

Koij: 액추에이터의 제어 신호를 보정하는 값을 가진 신호.

FPij: 해당 휠에 있어서 액추에이터의 약간의 작동이 필요한지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호.

ZFPij: 상응하는 액추에이터의 약간의 작동 이후에, 이 액추에이터의 달성된 상태가 유지되어야 하는지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호.

Sij: 해당 휠에서 운전자와는 무관한 제동 작용이 실시될 필요성이 있는지의 여부와 어느 정도의 규모로 실시되어야 하는가를 나타내는 값을 가진 신호.

lambdaij: 해당 휠에 있어서의 현재의 슬립에 상응하는 값을 가진 신호.

deltalambdasij: 설정 슬립 변경량에 상응하는 값을 가진 신호.

vij: 해당 휠의 휠 속도에 상응하는 값을 가진 신호.

Rvij: 해당 휠에 대하여 휠 가속 및/또는 휠 감속을 기본으로 하는 휠 다이나믹 기준이 충족되는지(TRUE)의 여부를 나타내는 값을 가진 신호.

Rlij: 상응하는 휠에 있어서 휠 슬립을 기초로 하는 휠 다이나믹 기준이 충족되는지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호.

Rij: 상응하는 휠에 있어서 휠 다이나믹 기준이 충족되는지(TRUE)의 여부를 나타내는 신호. Aa: 유입 밸브 (1006a)의 제어를 위한 신호.

Ab: 배출 밸브(1006b)의 제어를 위한 신호.

Ac: 이송 펌프(1003)의 제어를 위한 신호.

Claims (10)

1. 차량의 하나 이상의 휠의 제동력을 제어하기 위한 장치에 있어서,

   차량의 하나 이상의 휠의 제동력을 증가시키는 제 1 수단(106)과,

   상기 제 1 수단(106)의 하나 이상의 규정된 상태를 달성하기 위한 상기 제 1 수단용 활성화 시간(tFPij)을 결정하는 제 2 수단(204)과,

   상기 결정된 활성화 시간(tFPij)을 상기 제 1 수단의 규정된 상태를 나타내는 프리세팅된 해당 시간(tfll)과 비교하고, 이로부터 보정 계수(koij)를 구하는 제 3 수단(105), 및

   상기 보정 계수(Koij)에 따라 선택 가능한 휠 제동력을 증가시키기 위해 상기 제 1

   수단용 활성화 시간(tFPij)을 휠에서 보정하는 제 4 수단(206)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 활성화 시간을 결정하기 위해 규정된 제 1 수단(106)의 상태는 적어도 해당 휠의 휠 다이나믹을 나타내는 값(Rij)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 해당 휠의 휠 다이나믹을 나타내는 값(Rij)이 프리 세팅된 임계값(Svij)에 도달할 경우, 제 1 수단(106)의 규정된 상태가 달성되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
4. 제 2 항에 있어서, 상기 해당 휠의 휠 다이나믹을 나타내는 값(Rij)은 적어도 휠 감속(d(vij)/dt) 및 휠 슬립(lambdaij)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
5. 제 1 항에 있어서, 상기 보정계수(koij)는 휠 브레이크 실린더용으로 결정된 활성화 시간(tFPij) 및 해당되는 프리세팅된 시간(tfll)에 따라 식 Koij = tFPij/tfll을 사용하여 결정되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
6. 제 1 항에 있어서, 상기 제 4 수단(206)에서 실행되는 상기 활성화 시간 (tFPij)의 보정은, 보정 계수(koij)에 따라 활성화 시간(tFPij)과 보정 계수(koij)의 승산에 의해 실행되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
7. 제 1 항에 있어서, 유압식 및 전기 유압식 브레이크 장치에서 제동력을 제공하기 위해 사용되는 액추에이터를 포함하며, 상기 액추에이터는 상기 제 1 수단(106)으로서 사용되는 휠에 배치되고,

   상기 제 1 수단(106)의 규정된 상태는 가변 지속 기간 동안 상기 제 1 수단을 작동시킴으로써 달성되고,

   낮은 제동압을 증가시키기 위해 상기 가변 지속 기간동안 제동액이 해당 휠 브레이크 실린더에 공급되며, 상기 낮은 제동압은 실질적인 제동 작용에 도달하는 일 없이 해당 휠에 브레이크 슈(brake shoe) 및 브레이크 패드(break pad)를 제공하기 위해 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
8. 제 1 항에 있어서, 공기압식 및 전기 공기압식 브레이크 장치에서 제동력을 제공하기 위해 사용되는 액추에이터를 포함하며, 상기 액추에이터는 상기 제 1 수단(106)으로서 사용되는 휠에 배치되고,

   상기 제 1 수단의 규정된 상태는 가변 지속 기간 동안 상기 제 1 수단(106)을 작동시킴으로써 달성되고,

   낮은 제동압을 증가시키기 위해 상기 가변 지속 기간동안 제동 매체가 해당 휠 브레이크 실린더에 공급되며, 상기 낮은 제동압은 실질적인 제동 작용에 도달하는 일 없이 해당 휠에 브레이크 슈 및 브레이크 패드를 제공하기 위해 증가되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
9. 제 1 항에 있어서, 전기 기계식 브레이크 장치에서 제동력을 제공하기 위해 사용되는 액추에이터를 포함하며, 상기 액추에이터는 상기 제 1 수단(106)으로서 사용되는 휠에 배치되고,

   상기 제 1 수단(106)의 규정된 상태는 가변 지속 기간 동안 상기 제 1 수단을 작동시킴으로써 달성되고,

   브레이크 슈 및 브레이크 패드가 상기 가변 지속 기간동안 작동되며, 상기 브레이크 슈 및 브레이크 패드는 실질적인 제동 작용에 도달하는 일 없이 해당 휠에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 장치.
10. 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어를 위한 방법에 있어서,

    차량의 하나 이상의 휠의 제동력을 증가시킴으로써, 제 1 수단(106)의 규정된 상태를 달성시키는 제 1 수단(106)용 활성화 시간(tFPij)을 결정하는 단계와,

    상기 결정된 활성화 시간(tFPij)을, 상기 제 1 수단의 규정된 상태를 나타내는 프리세팅된 고정 시간(tfll)과 비교하는 단계와,

    상기 결정된 활성화 시간(tFPij)과 프리세팅된 시간(tfll)의 비교에 따라 보정 계수(Koij)를 결정하는 단계; 및

    상기 결정된 보정 계수(Koij)에 의해 상기 제 1 수단(106)의 활성화 시간(tFPij)을 보정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 하나 이상의 휠의 제동력 제어 방법.