JP4289696B2 - 車両用診断装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された各種機器の状態を診断する車両用診断装置であって、特に、その診断結果を外部の管理センタ側へ送信可能にされた車両用診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のメインテナンスは、例えば、日本では一定期間ごとの車検に応じてユーザーが整備工場にて検査及び修理をしてもらい陸運局に報告するようにしており、また米国では監督局からの定期的な通知に従いユーザーが整備工場で検査及び修理を受け基準を満たしていることを監督局に返信するというようにして管理されている。
【０００３】
ところがこのような方式では、特に故障や不良が無く整備の必要の無い車両まで一律に管理しているため、監督局（陸運局）での管理の工数が多くなっていると共に、ユーザにとっても煩わしいものである。
このようなことから、車両側にて検査に関わる情報（例えば、エンジン関連部品の異常に関する情報）を車両から無線通信にて監督局側としての管理センタ側に送信し、特に修理が必要な車両に対してそのユーザーに指示し報告させるようにすることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなシステムとした場合、車両側では無線通信を送受信するための装置（以下、トランスポンダという）を装備すると共に、検査に関わる情報を車載の制御ユニットで得て、制御ユニットからトランスポンダに通信するよう構成する必要が生じる。
【０００５】
しかしながら、管理センタ側から車両に対して、検査に関わる情報の送信要求が出され、その送信要求を受けたトランスポンダが検査に関わる情報を管理センタ側に送信するというような、車両側が受動的なシステムとした場合には、次のような不都合が生じる。つまり、管理センタ側からの送信要求はいつ送られてくるか判らないため、要求がいつ来ても応答できるように車両側にシステムを構築しておく必要がある。このためには、例えば車載のトランスポンダや制御ユニットを常時オン状態にしておけばよいが、一般的にエンジン停止状態では車載バッテリに対して充電がされないため、上記「常時オン」しておく方法では、トランスポンダや制御ユニットによって消費される電力によって短期間でバッテリが消耗してしまうこととなる。
【０００６】
そこで、本発明は、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少なくした車両用診断装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１記載の車両用診断装置によれば、エンジン診断ユニットがエンジンの状態を診断し、その診断結果は、エンジン診断ユニットと通信ラインで接続された通信ユニットによって外部の管理センタ側へ送信される。また、位置検出ユニットは車両に搭載されたナビゲーション機器を制御すると共に、ナビゲーション機器から取得した車両の現在位置情報をエンジン診断ユニットへ出力可能である。これらエンジン診断ユニット、位置検出ユニット及び通信ユニットは、車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリから供給された電力によって動作するが、バッテリから通信ユニットへは通常動作に必要な電力が常時供給されるよう構成されているため、通信ユニットは、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても、それに応じて診断結果を管理センタ側に送信することができる。
【０００８】
一方、バッテリからエンジン診断ユニット及び位置検出ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成されている。したがって、車載エンジンが停止しておりバッテリが充電されない状況ではエンジン診断ユニット及び位置検出ユニットへの電力供給が低減（停止も含む）されるため、その分のバッテリ消耗が少なくなる。
【０００９】
つまり、いつ来るか判らない管理センタ側からの送信要求に対して、いつ来てもそれに応答できるようにするため、通信ユニットに加えてエンジン診断ユニット及び位置検出ユニットまでも通常動作できるように準備しておくのはバッテリ消耗の点からすれば非合理的である。そこで、上記送信要求に応答するためだけであれば最低限通信ユニットだけ動作できればよいので、エンジン診断ユニット及び位置検出ユニット側への通常動作可能な電力の供給はしないようにする。
【００１０】
但し、エンジン診断ユニットや位置検出ユニットへ通常動作可能な電力が供給されない間に管理センタ側から送信要求があった場合には、その時点でエンジン診断ユニットから診断結果を取得したり、位置検出ユニットから現在位置情報を取得することができない。
【００１１】
したがって、バッテリからエンジン診断ユニットに対し、エンジン診断ユニットへ前記バッテリからの電力の供給を開始あるいは停止させるイグニッションスイッチより、通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行する移行指示を受けた場合、その移行指示を受けた時点から所定期間はエンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力がバッテリから供給されている状態を継続し、その後、通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定する。そして、エンジン診断ユニットは、イグニッションスイッチより通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行指示を受けた時点から所定期間において、位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得し、その取得した現在位置情報と共に診断結果を通信ユニットへ出力する。一方、通信ユニットは、エンジン診断ユニットから出力された現在位置情報及び診断結果を通信ユニット内メモリ部へ記憶しておく。そして、エンジン診断ユニットにおいて通常動作に必要な電力が供給されない状態である間に管理センタ側から送信要求があった場合には、通信ユニット内メモリ部に記憶されている診断結果及び現在位置情報を、管理センタ側へ送信するのである。
【００１２】
このように、イグニッションスイッチより通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行する移行指示を受けた場合には、その移行指示を受けた時点から所定期間において取得した診断結果及び現在位置情報を通信ユニットに記憶しておくことによって、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少なくした車両用診断装置を提供することができる。
【００１３】
なお、「通常動作に必要な電力が供給されない状態」としたのは、次の理由からである。例えばマイクロコンピュータにおけるＲＡＭ内のデータを保持しておくためには、やはり電力供給はされる必要がある。しかし、これはエンジン診断ユニットが通常のエンジン制御を実行したりするのに必要な電力までは不要である。したがって、もちろんこのようなＲＡＭ内のデータを保持したりする必要がなければ、電力供給を完全に停止してもよいが、上述の事情も含め、「通常動作に必要な電力が供給されない状態」としたのである。
【００１４】
一方、請求項２に示すように、請求項１と同様にイグニッションスイッチより、通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行する移行指示を受けた場合には、その移行指示を受けた時点からの所定期間において位置検出ユニットから取得した現在位置情報をエンジン診断ユニット内メモリ部に記憶しておき、管理センタ側からの送信要求が来た場合には、通信ユニットがエンジン診断ユニットから現在位置情報を取得して管理センタ側へ送信するようにしてもよい。具体的には、現在位置情報をエンジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、イグニッションスイッチがオフ状態である間は、通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能なスリープ状態へ移行し、通信ユニットから割込要求があると、一時的にユニット全体を起動させてエンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている現在位置情報を通信ユニットへ出力した後、再度スリープ状態へ戻る。一方、通信ユニットは、イグニッションスイッチがオフ状態である間に管理センタ側から送信要求があった場合には、エンジン診断ユニットに対して割込要求を出し、当該要求に応じてエンジン診断ユニットから出力された現在位置情報及び診断結果を管理センタ側へ送信するのである。
【００１５】
このようにしても、請求項１の場合と同様、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少なくした車両用診断装置を提供することができる。
【００１６】
なお、以上のいずれの車両用診断装置においても、位置検出ユニットは、所定時間毎に現在位置情報を更新しながら記憶しておき、エンジン診断ユニットからの要求に応じて、更新記憶されている現在位置情報を出力することが望ましい。つまり、要求があってから現在位置を検出・算出などしたりするのではなく、定期的に検出・算出などして更新記憶しておけば、エンジン診断ユニットからの要求があった場合に、単に更新記憶されている現在位置情報を出力するだけでよく、レスポンスが向上する。
【００１７】
なお、この位置検出ユニットとしては、例えばナビゲーション制御ユニットの一部として構成することが考えられる。つまり、ナビゲーション制御を行う場合には車両の現在位置を検出することは必須であるので、その現在位置情報の検出機能を援用するのである。もちろん、位置検出のためだけに専用のユニットを設けても構わない。また、エンジン診断ユニットとしては、エンジンを制御するエンジン制御ユニットの一部として構成することが考えられる。エンジン制御のためにはエンジン関連の各種状態を検出する必要があるので、この機能を援用すればよい。
【００１８】
一方、バッテリからエンジン診断ユニットへ、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成する際には、上述のように、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦによって実現するが、バッテリから位置検出ユニットへ、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成する際には、一般的に用いられているアクセサリスイッチのＯＮ／ＯＦＦによって実現することが考えられる。そして、これらイグニッションスイッチやアクセサリスイッチは、一般的な自動車においては次のように構成されている。つまり、キーを挿入してＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エンジンを始動させるためのＳＴＡＲＴ位置の順番でキー位置を４段階に切替可能なキーシリンダを備えており、ＯＦＦ位置においてはイグニッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオフ状態であり、ＡＣＣ位置においては前記アクセサリスイッチはオン状態であるがイグニッションスイッチはオフ状態であり、ＯＮ位置においてはイグニッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態となる。
【００１９】
したがって、ユーザがブレーキ操作することで走行していた車両が停止し、その後にキーシリンダをＯＮ位置からＡＣＣ位置側へ移動させることによってイグニッションスイッチがオフ状態となる。その後、ＡＣＣ位置からさらにＯＦＦ位置へ移動させることによってアクセサリスイッチもオフ状態となる。つまりこのような構成であれば、イグニッションスイッチがオフ状態へ移行した後さらにある程度の時間はアクセサリスイッチがオン状態である。したがって、この間にエンジン診断ユニットから位置検出ユニットへ要求して現在位置情報を取得することができる。もちろん、このアクセサリスイッチのみがオン状態となっている期間は、ユーザのキー操作速度にもよっても多少の差はあるが、人間による通常の操作速度であれば、制御主体がマイクロコンピュータであるエンジン診断ユニットと位置検出ユニットとの間で単純な情報のやりとりには十分な時間と言える。
【００２０】
また、時間的順序として、これらイグニッションスイッチやアクセサリスイッチがオフ状態となる前に車両は停止するので、その車両停止状態での現在位置情報が位置検出ユニットからエンジン診断ユニットへ送られる。この後にイグニッションスイッチがオン状態とならない限り車両位置が変わることは通常状態では考えにくい。したがって、イグニッションスイッチがオフ状態である間に管理センタ側から送信要求があった場合には、通信ユニットが送信する現在位置情報は、実際の送信時期に関係なく適切なものとなる。
【００２１】
なお、車両用診断装置は最終的には通信ユニットが管理センタ側に車両の診断結果を送信することとなるが、その診断結果に、車両固有の識別情報を含めることも考えられる。これは、診断結果がどの車両に対応するものなのかを容易に判別できる点で有効である。もちろん、これ以外にも、診断結果を送信してきた車両を特定する方法は考えられるが、診断結果に含まれていれば、特定が容易にできる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２３】
図１は、実施例の車両用診断装置の搭載された車両を含む診断システムの概略構成を示す図である。当該システムの概略を説明する。監督局をなす管理センタＣは、レシーバＢを介して複数の車両Ａからそれぞれエミッション（排ガス）に関連するデータ、エンジンの故障に関するデータ等を無線通信にて入手する。管理センタＣは不具合のある車両Ａを特定して、その車両保有者に対して車両Ａの修理、改善を促す。なお、この車両Ａの修理、改善を促すのは、例えば書類を郵送するなど種々の方法が採用できる。
【００２４】
図２は、車両Ａ内の概略的なシステム構成を示すブロック図である。トランスポンダ１０（通信ユニットに該当）はレシーバＢからの要求を受け、通信ライン５を介して、エンジンＥＣＵ３０（エンジン診断ユニットに該当）から必要な情報を入手し、その入手した情報をレシーバＢ（図１参照）に対して送信する。
【００２５】
エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの制御を司ると共に、エンジンのエミッションに関連する異常を自己診断し、トランスポンダ１０の要求に応じてその情報をトランスポンダ１０に送信する。また、エンジンＥＣＵ３０は通信ライン５を介して、ナビＥＣＵ５０（位置検出ユニットに該当）から現在位置情報を入手することができるようにされている。つまり、ナビＥＣＵ５０は、ナビゲーション制御を実行すると共に、エンジンＥＣＵ３０から出される要求に応じて車両の現在位置の情報をエンジンＥＣＵ３０に出力する。
【００２６】
図３〜図５はトランスポンダ１０、エンジンＥＣＵ３０、ナビＥＣＵ５０の構成を示すブロック図である。
まず、図３を参照してトランスポンダ１０について説明する。
トランスポンダ１０が動作するための電力を供給する電源回路１３には、バッテリ３から常時電力が供給されているので、車両のキースイッチの状態に関係なく動作する。マイコン１１内のＣＰＵは、同じくマイコン１１内のＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、アンテナ２０を介して外部から来る要求に応じた処理を実行する。また、マイコン１１内のＲＡＭはエンジンＥＣＵ３０などからのデータ等を一時的に記憶する。なお、入出力回路１２がアンテナ２０及び通信ライン５と接続されており、この入出力回路１２を介して入出力されたデータはマイコン１１内のＩ／Ｏを介してＣＰＵによって処理される。また、マイコン１１にはＥＥＰＲ０Ｍ１４が接続されていて、車両固有の識別番号（ＶＩＮコード）が記憶されている。
【００２７】
次に、図４を参照してエンジンＥＣＵ３０について説明する。
エンジンＥＣＵ３０は、メイン電源回路３３がメインリレー４０を介してバッテリ３と接続されており、このメインリレー４０は、イグニッションスイッチ４が投入されるとメインリレー制御回路３５によってオン状態にされる。したがって、バッテリ３からの電源がメイン電源回路３３を介してマイコン３１などに供給されることによりエンジンＥＣＵ３０は動作する。
【００２８】
一方、メインリレー４０がオン状態の場合にイグニッションスイッチ４がオフされても、メインリレー４０はすぐにはオフ状態とはならない。つまり、メインリレー制御回路３５はイグニッションスイッチ４がオンされている場合だけでなく、マイコン３１からの指示がある場合にもメインリレー４０をオン状態とすることができる。つまり、いずれか一方の条件が成立していれば、メインリレー４０をオン状態とすることができる。本実施例においては、マイコン３１は、イグニッションスイッチ４がオフされた後、所定時間はメインリレー４０をオン状態にさせておく指示をメインリレー制御回路３５へ出し続け、その後、メインリレー４０をオフ状態にする指示をメインリレー制御回路３５に出すことによって、実際にはメインリレー４０がオフ状態となり、メインリレー４０を介したバッテリ３からの電源供給はなくなる。
【００２９】
なお、イグニッションスイッチ４を介さずバッテリ３と直接つながるサブ電源回路３４を備えているため、メイン電源回路３３を介した電源供給が停止した後もこのサブ電源回路３４を介してマイコン３１に電源供給される。そのため、マイコン３１内のＲＡＭのデータはイグニッションスイッチ４のオフ後も保持される。また、サブ電源回路３４からの電源供給のみの状態では、マイコン３１はいわゆる「スリープ状態」となっており、後述するトランスポンダ１０からの割込要求は受け付けることができるようにされている。
【００３０】
なお、バッテリ３は、エンジンが駆動することによって充電される構成となっている。具体的には、エンジンによって駆動されるオルタネータを備えており、そのオルタネータがエンジン回転数に応じた電力を発生し、発生した電力がバッテリ３に供給されるよう構成されている。この供給された電力によってバッテリ３が充電される。
【００３１】
マイコン３１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い、入出力回路３２及びマイコン３１内のＩ／Ｏを介して入力したセンサ信号に基づいてエンジンが最適な動作をするようインジェクタ４７やイグナイタ４８を制御する信号を出力する。また、エンジンのエミッションに関連する異常を自己診断してエンジンの動作やセンサ４１〜４６の異常等を診断し、外部（ＤＩＡＧテスタ４９やトランスポンダ１０）からの要求に応じて診断結果のデータを出力する。また、マイコン３１内のＲＡＭは、ＣＰＵでの演算処理に使うセンサデータ、演算にて求まった制御データ、あるいは上記診断にて得た種々の診断データ等を保持している。
【００３２】
なお、入出力回路３２に接続されているセンサ４１〜４６は、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ４１、エンジンの回転数を検出する回転センサ４２、エアフローメータ４３、水温センサ４４、スロットルセンサ４５、スタータスイッチ４６である。
次に、図５を参照してナビＥＣＵ５０について説明する。
【００３３】
ナビＥＣＵ５０は、電源回路５３がアクセサリスイッチ６を介してバッテリ３と接続されており、アクセサリスイッチ６が投入されることによってマイコン５１や入出力回路５２が動作する。この入出力回路５２には、受信機６２、地図データ入力装置６４及び表示モニタ６６が接続されている。受信機６２にはＧＰＳアンテナ６０が接続されており、これらは、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System ）のための構成である。また、地図データ入力装置６４は、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データを含む各種データを記憶媒体から入力するための装置である。このための記憶媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、例えばＤＶＤやメモリカード等の他の媒体を用いても良い。また、表示モニタ６６は地図や誘導経路などを表示するためのものであり、本実施例では、利用者からの指示を入力する機能も備えている。
【００３４】
マイコン５１では、ＣＰＵがＲＯＭの記憶された制御プログラムに従い、入出力回路５２及びマイコン５１内のＩ／Ｏを介して入力した地図データ入力装置６４からの地図データや受信機６２からの信号をもとに、表示モニタ６６から得られる利用者からの指示情報に対応して表示処理を実行し、表示モニタ６６に利用者が所望する情報を表示させる。また、本ナビＥＣＵ５０は、所定時間毎に現在位置情報を更新しながらマイコン５１内のＲＡＭなどに記憶しておき、エンジンＥＣＵ３０からの要求に応じて、その更新記憶されている現在位置情報を出力することができるようにされている。
【００３５】
また、上述したイグニッションスイッチ４とアクセサリスイッチ６については、次のような構成を前提としている。つまり、キーを挿入してＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エンジンを始動させるためのＳＴＡＲＴ位置の順番でキー位置を４段階に切替可能なキーシリンダを備えており、ＯＦＦ位置においてはイグニッションスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれもオフ状態であり、ＡＣＣ位置においては前記アクセサリスイッチ６はオン状態であるがイグニッションスイッチ４はオフ状態であり、ＯＮ位置においてはイグニッションスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれもオン状態となる。
【００３６】
したがって、ユーザがブレーキ操作することで走行していた車両が停止し、その後にキーを操作して、キーシリンダをＯＮ位置からＡＣＣ位置側へ移動させるとイグニッションスイッチ４がオフ状態となる。その後、ＡＣＣ位置からさらにＯＦＦ位置へ移動させることによってアクセサリスイッチ６もオフ状態となる。つまりこのような構成であれば、イグニッションスイッチ４がオフ状態へ移行した後さらにある程度の時間はアクセサリスイッチ６がオン状態が継続することとなる。
【００３７】
次に、上述した構成のトランスポンダ１０、エンジンＥＣＵ３０、ナビＥＣＵ５０にて実行される処理について、説明する。
まず、ナビＥＣＵ５０にて実行される処理について図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３８】
図６に示す処理は、受信割込によって実行される処理であり、まず、最初のステップＳ１１にて、エンジンＥＣＵ３０から位置情報の要求があったかどうか判断し、要求があれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、その時点での位置情報をエンジンＥＣＵ３０に対して出力する（Ｓ１２）。このエンジンＥＣＵ３０から位置情報の要求が出力されるタイミングなどについては、エンジンＥＣＵ３０にて実行される処理において後述する。
【００３９】
次に、トランスポンダ１０にて実行される処理について、図７〜図９を参照して説明する。
まず、図７に示す処理は、受信割込によって実行される処理であり、最初のステップＳ５１では、レシーバＢ（図１参照）からの異常情報の送信要求であるかどうかを判断する。異常情報の送信要求である場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０からの受信完了を示す受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）をリセット、つまり０にセットすると共に、レシーバＢへの送信完了を示す送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）をリセット、つまり０にセットする（Ｓ５２）。そして、レシーバＢからの出力要求が発生していることを示すため、出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）を１にセットする（Ｓ５３）。その後、本処理ルーチンを終了し、以前の処理に復帰する。
【００４０】
図８に示す処理は、例えば２５６ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、最初のステップＳ６１では、レシーバＢからの出力要求が発生しているかどうかを判断するための出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）がセットされているかどうか、つまりＦ（ＲＱＴ）が１かどうかを判断する。上述した図７のＳ５３にて出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）がセットされていると、このＳ６１にて肯定判断となるため、Ｓ６２へ移行し、エンジンＥＣＵ３０へ出力要求を出した後、Ｓ６３にて出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）をクリアする。
【００４１】
その後、Ｓ６４へ移行して、レシーバＢへのデータ送信が完了していることを示す送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が１であるかどうかを判断する。なお、Ｓ６１にて否定判断、つまり出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）が０の場合には、Ｓ６２，Ｓ６３の処理をすることなくこのＳ６４へ移行する。
【００４２】
送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が１の場合には（Ｓ６４：ＹＥＳ）、そのまま本処理を終了する。一方、送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が０の場合には（Ｓ６４：ＮＯ）、Ｓ６５へ移行して、今度は、エンジンＥＣＵ３０からのデータ受信が完了していることを示す受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が１であるかどうかを判断する。
【００４３】
受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が０の場合には（Ｓ６５：ＮＯ）、そのまま本処理を終了する。一方、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が１の場合には（Ｓ６５：ＹＥＳ）、Ｓ６６へ移行する。
Ｓ６６へ移行したということは、レシーバＢへのデータ送信がまだ完了しておらず（Ｓ６４：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０からのデータ受信は完了している状態（Ｓ６５：ＹＥＳ）であるため、診断データとしてＲＡＭ内の記憶領域Ｄ（ＥＧ）に格納されている受信データを、ＥＥＰＲＯＭ１４（図３参照）に記憶しているＶＩＮコードと共に、レシーバＢに対して送信する。その後、Ｓ６７にて、送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）を１にセットして、本処理ルーチンを終了する。
【００４４】
また、図９に示す処理は、エンジンＥＣＵ３０からの受信割込によって実行されるものであり、受信データを格納する処理を示している。
最初のステップＳ７１では、エンジンＥＣＵ３０からの応答、つまり図８のＳ６２にて行った出力要求に対する応答であるかどうかを判断し、そうであれば（Ｓ７１：ＹＥＳ）、Ｓ７２へ移行してＲＡＭ内の所定の記憶領域Ｄ（ＥＧ）に受信データを記憶する。その後、Ｓ７３にて、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）を１にセットして、本処理ルーチンを終了する。
【００４５】
次に、エンジンＥＣＵ３０にて実行される処理について図１０〜図１６のフローチャートを参照して説明する。
図４のブロック図を参照して上述したように、イグニッションスイッチ４が投入され、メインリレー制御回路３５がメインリレー４０をオンすることによってバッテリ３からの電源がメイン電源回路３３を介して供給されてエンジンＥＣＵ３０は動作を開始する。マイコン３１は、図１０のメイン処理の最初のステップＳ１００に示すように、ＲＡＭ内の検出データやカウンタデータなどの初期化を行う。なお、後述する自己診断（ダイアグ）処理（Ｓ４００）に関連して記憶されるデータはこの初期化の対象外である。
【００４６】
このＳ１００での初期化処理後は、Ｓ２００にて燃料噴射（ＥＦＩ）、Ｓ３００にて点火時期（ＥＳＡ）の制御処理、Ｓ４００にてエンジン関連の自己診断（ダイアグ）処理、その他の処理を繰り返し実行する。
続いて、Ｓ４００でのダイアグ処理について図１１及び図１２を参照して詳しく説明する。
【００４７】
図１１に示すダイアグ処理は、例えば６４ｍｓ毎に実行されるべース処理であるが、スロットルセンサ４５や水温センサ４４（図４参照）が異常かどうかを判断し（Ｓ４１０，Ｓ４３０）、異常を検出した場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ；Ｓ４３０；ＹＥＳ）、検出した異常対象を特定するコードをＲＡＭに記憶する（Ｓ４２０，Ｓ４４０）。また、エンジンの失火を検出したかどうかを判断し（Ｓ４５０）、失火を検出した場合には（Ｓ４５０：ＹＥＳ）、失火コードをＲＡＭに記憶する（Ｓ４６０）。なお、図１１においては特には示していないが、エンジン関連部品、例えばインジェクタ４７や触媒などの不良状態などを判断して、異常を検出した場合には検出した異常対象を特定するコードをＲＡＭに記憶するようにしてもよい。
【００４８】
また、図１２に示すダイアグ処理も、例えば６４ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、まず最初のステップＳ５１０では、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）が１かどうかを判断する。出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）が１であれば（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０へ移行して、ナビＥＣＵ５０に位置情報を出力するよう要求する。
【００４９】
Ｓ５２０にて出力要求した後はＳ５３０へ移行する。なお、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）が０の場合にも（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５３０へ移行する。
Ｓ５３０では、図１１のダイアグ処理にて異常を検出したかどうかを判断する。具体的には、Ｓ４１０，Ｓ４３０，Ｓ４５０にて肯定判断された場合には、異常があったと判断する。
【００５０】
異常がなければ（Ｓ５３０：ＮＯ）、そのまま処理ルーチンを終了するが、異常があった場合には（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０へ移行して運転状態の記憶を行う。このＳ５４０にて記憶される運転状態のデータ（フリーズフレームデー夕）は、車両を診断する際の異常解析用として使われるものであり、トランスポンダ１０からレシーバＢを介して管理センタＣ側（図１参照）に送られるデータの一部である。記憶される項目としては、エンジン回転数、吸入空気量、水温、スロットル開度、噴射量に関する制御データ、点火時期に関する制御データ、車両の現在位置情報などである。この内、車両の現在位置情報については、エンジンＥＣＵ３０がナビＥＣＵ５０に要求し、ナビＥＣＵ５０からその時点での位置情報を出力してもらうことによって入手する。
【００５１】
次に、図１３を参照してトランスポンダ１０からの要求に対する応答処理を説明する。
図１３に示す応答処理は、受信割込によって実行される処理であり、まずトランスポンダ１０からの異常情報の出力要求であるかどうかを判断する（Ｓ６１０）。そして、その異常情報の出力要求であれば（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）を１にセットする（Ｓ６６０）。その後、受信割込による本応答処理ルーチンを終了する。
【００５２】
次に、図１４を参照してナビＥＣＵ５０からの応答を受け付ける処理を説明する。
図１４に示す処理は、受信割込によって実行される処理であり、まず運転状態の記憶処理を行う（Ｓ７１０）。これは、図１２のＳ５０あるいは後述する図１６のＳ１０２０においてナビＥＣＵ５０に対して出力要求をしているが、この出力要求に応じてナビＥＣＵ５０から送信されてきた位置情報を記憶しておく処理である。その後、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）を１にセットし（Ｓ７２０）、受信割込による本応答処理ルーチンを終了する。
一方、図１５に示す応答処理は、例えば６４ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、まず最初のステップＳ８１０では、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされているかどうかを確認し、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされていれば（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、続くＳ８２０において、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセットされているかどうかを確認する。そして、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）もセットされていれば（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、次に、記憶されている異常情報（異常の有無、異常があれば異常対象のコード、その異常を検出した時点の運転状態データ）をトランスポンダ１０に対して出力する（Ｓ８３０）。したがって、受信割込での応答処理（図１３）のＳ６６０にて出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされてから遅くとも６４ｍｓ以内に、異常情報の出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされていることが判定されることとなる。
【００５３】
Ｓ８３０での異常情報の出力後、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）をリセットし（Ｓ８４０）、さらに受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）をリセットして（Ｓ８５０）、６４ｍｓ毎に実行される本処理ルーチンを終了する。
また、図１６に示す処理は、イグニッションスイッチ４の状態遷移に応じて行う処理であり、例えば６４ｍｓ毎に実行される。
【００５４】
まず最初のステップＳ１０１０では、イグニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態に遷移したかどうかを判断する。つまり、キーシリンダに挿入されているキーがＯＮ位置からＡＣＣ位置あるいはＯＦＦ位置側へ移動された場合にイグニッションスイッチ４としてはオフ状態へ変化する。なお、キーがＡＣＣ位置にある状態では、アクセサリスイッチ６はオン状態のままであるがイグニッションスイッチ４はオフ状態となる。
【００５５】
このようにイグニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態に変化した場合には（Ｓ１０１０：ＹＥＳ）、Ｓ１０２０へ移行して、ナビＥＣＵ５０に位置情報を出力するよう要求する。
Ｓ１０２０にて出力要求した後はＳ１０３０へ移行する。Ｓ１０３０では、図１１のダイアグ処理にて異常を検出したかどうかを判断する。具体的には、Ｓ４１０，Ｓ４３０，Ｓ４５０にて肯定判断された場合には、異常があったと判断する。異常があれば（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、Ｓ１０４０へ移行して異常検出時の運転状態の記憶を行う。一方、異常がなければ（Ｓ１０３０：ＮＯ）、Ｓ１０５０へ移行して正常時の運転状態の記憶を行う。
【００５６】
Ｓ１０４０あるいはＳ１０５０の処理を行った後は、Ｓ１０６０へ移行してカウンターをクリアしてから、本処理ルーチンを終了する。
一方、イグニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態に変化していない場合には（Ｓ１０１０：ＮＯ）、Ｓ１０７０へ移行して、今度はイグニッションスイッチ４がオフ状態からオフ状態に遷移したかどうかを判断する。このＳ１０７０にて否定判断の場合には、イグニッションスイッチ４がオン状態のままであるため、何もすることなく本処理ルーチンを終了する。しかし、Ｓ１０７０にて肯定判断、つまりイグニッションスイッチ４がオフ状態からオフ状態に遷移した場合というのは、前回のベース処理においては上述したＳ１０１０にて肯定判断され、続くＳ１０２０〜Ｓ１０６０の処理が実行されていることとなる。したがって、Ｓ１０２０にてナビＥＣＵ５０に位置情報を出力するよう要求していることとなり、その受信を行う必要があるため、Ｓ１０８０以降の処理を実行する。
【００５７】
まずＳ１０８０では、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセットされているかどうかを確認する。これは、図１４のナビＥＣＵ５０からの受信割込処理が実行されると、Ｓ７２０においてＦ（ＲＳＰＮ）が１にセットされるため、結局はナビＥＣＵ５０から位置情報を受信して記憶済みであることを示している。
【００５８】
したがって、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセットされていれば（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、Ｓ１０９０にて受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）を０にした後、Ｓ１１００へ移行する。Ｓ１１００では、検査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信する。この送信された検査に関わる情報は、トランスポンダ１０が実行する図９の割込処理によって受け付けられて、トランスポンダ１０内のメモリ部（ＲＡＭが該当）に記憶される。そして、イグニッションスイッチ４がオフ状態の間にレシーバＢから送信要求が来ると、トランスポンダ１０が後述する図１７の処理を実行してレシーバＢへのデータ送信を行う。
【００５９】
Ｓ１１００の処理後は、Ｓ１１１０へ移行してメインリレー制御回路３５を介してメインリレー４０をオフする。上述したように、メインリレー４０がオン状態の場合にイグニッションスイッチ４がオフされても、メインリレー４０はすぐにはオフ状態とはならない。つまり、メインリレー制御回路３５はイグニッションスイッチ４がオンされている場合、あるいはマイコン３１からの指示がある場合のいずれにおいても、メインリレー４０をオン状態とする。したがって、本実施例においては、イグニッションスイッチ４がオフされた後、Ｓ１０２０にて、ナビＥＣＵ５０に位置情報を出力するよう要求し、その要求に応じてナビＥＣＵ５０から出力された位置情報を受信し（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、検査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信してから（Ｓ１１００）、メインリレー４０をオフさせるのである。
【００６０】
なお、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセットされていない場合には（Ｓ１０８０：ＮＯ）Ｓ１０６０にてクリアされたカウンターが５sec を超えているかどうか判定する（Ｓ１１２０）。そして、５sec 以下であれば（Ｓ１１２０：ＮＯ）そのまま本処理ルーチンを終了する。したがって、次回以降のベース処理にてＳ１０８０の判断を再度行うことができる。一方、５sec を超えてしまっていれば（Ｓ１１２０：ＮＯ）、Ｓ１１００へ移行する。この場合には、Ｓ１０２０での出力要求に応じた位置情報がナビＥＣＵ５０から取得できなかったこととなるので、検査情報に位置情報は付加されない。
【００６１】
次に、イグニッションスイッチ４がオフ状態の場合のレシーバＢへの送信処理を図１７を参照して説明する。
なお、上述した図８の処理とこの図１７の処理は択一的に実行されるものであり、イグニッションスイッチ４がオン状態の場合には図８の処理が実行され、イグニッションスイッチ４がオフ状態の場合には図１７の処理が実行される。
【００６２】
図１７の処理は、図８の処理と同様に例えば２５６ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、最初のステップＳ１２１０では、出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）がセットされているかどうか、つまり出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）が１かどうかを判断する。出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）が１でなければそのまま本処理ルーチンを終了するが、上述した図７のＳ５３にて出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）がセットされていると、このＳ１２１０にて肯定判断となるため、Ｓ１２２０へ移行し、送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）がセットされているかどうか判断する。
【００６３】
この送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が既にセットされていれば（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、レシ−バＢへのデータ送信が既に完了しているので本処理ルーチンはそのまま終了するが、送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）がセットされていなければ（Ｓ１２２０：ＮＯ）、続くＳ１２３０において、受信完了フラグ（ＲＳＰＥ）がセットされているかどうかを判断する。
【００６４】
受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）がセットされている場合には（Ｓ１２３０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ３０からのデータ受信は完了しているがレシーバＢへのデータ送信がまだ完了していない状態であるので、診断データとしてＲＡＭ内の記憶領域Ｄ（ＥＧ）に格納されている受信データを、ＶＩＮコードと共にレシーバＢに対して送信する（Ｓ１２４０）。その後、Ｓ１２５０にて送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）を１にセットし、さらにＳ１２６０にて出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）をクリアしてから本処理ルーチンを終了する。
【００６５】
一方、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）がセットされていない場合には（Ｓ１２３０：ＮＯ）、Ｓ１２７０に移行する。このＳ１２７０においては、イグニッションスイッチ４がオフ状態の場合にエンジンＥＣＵ３０からデータ受信を完了した履歴があるかどうかを判断する。履歴がなければ（Ｓ１２７０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了するが、履歴があれば（Ｓ１２７０：ＹＥＳ）、Ｓ１２４０へ移行し、その際に受信したデータを送信する。
【００６６】
以上説明した処理を実行することによって、トランスポンダ１０は、イグニッションスイッチ４がオン状態の場合にレシーバＢからの送信要求があると、エンジンＥＣＵ３０に対して検査に関わる情報を出力するよう要求する。この要求を受けたエンジンＥＣＵ３０は、ナビＥＣＵ５０に対して位置情報を出力するよう要求し、その要求に応じて出力された位置情報と共に運転状態のデータをトランスポンダ１０へ応答出力する。したがって、トランスポンダ１０はその応答出力された運転状態のデータと位置情報のデータにＶＩＮコードなどを加えたデータをレシーバＢへ送信する。
【００６７】
一方、イグニッションスイッチ４がオフされた場合、図１６に示すように、エンジンＥＣＵ３０はトランスポンダ１０からの出力要求に関係なく、ナビＥＣＵ５０に対して位置情報を出力するよう要求し（Ｓ１０２０）、その要求に応じて出力された位置情報及び検査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信する（Ｓ１１００）。トランスポンダ１０は、この送信された情報をメモリ部に記憶しておき、イグニッションスイッチ４がオフ状態中にレシーバＢから送信要求があった場合には、このメモリ部に記憶されている受信データＤ（ＥＧ）をＶＩＮコードと共にレシーバＢへ送信する。
【００６８】
このように、イグニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態、つまりバッテリ３への充電が行われる状態から行われない状態へ移行した場合には、その移行時点から所定期間において取得した現在位置情報を加えた検査に関わる情報をトランスポンダ１０内に記憶しておくことによって、レシーバＢからの送信要求がいつ来ても応答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少なくすることができる。
【００６９】
また、ナビＥＣＵ５０は、所定時間毎に現在位置情報を更新しながら記憶しておき、エンジンＥＣＵ３０からの要求に応じて、その更新記憶されている現在位置情報を出力できるようにされている。つまり、要求があってから現在位置を検出・算出などしたりするのではなく、定期的に検出・算出などして更新記憶しているので、エンジンＥＣＵ３０からの要求があった場合に、単に更新記憶されている現在位置情報を出力するだけでよく、レスポンスが向上する。
【００７０】
また、上述したように、キーシリンダがＯＦＦ位置の場合にはイグニッションスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれもオフ状態であり、ＡＣＣ位置の場合にはアクセサリスイッチ６はオン状態であるがイグニッションスイッチ４はオフ状態であり、ＯＮ位置の場合にはイグニッションスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれもオン状態となる。したがって、ユーザがブレーキ操作することで走行していた車両が停止し、その後にキーシリンダをＯＮ位置からＡＣＣ位置側へ移動させることによってイグニッションスイッチ４がオフ状態となる。その後、ＡＣＣ位置からさらにＯＦＦ位置へ移動させることによってアクセサリスイッチ６もオフ状態となる。つまりこのような構成であれば、イグニッションスイッチ４がオフ状態へ移行した後さらにある程度の時間はアクセサリスイッチ６がオン状態である。したがって、この間にエンジンＥＣＵ３０からナビＥＣＵ５０へ現在位置情報の出力要求があればそれに答えることができる。もちろん、このアクセサリスイッチ６のみがオン状態となっている期間は、ユーザのキー操作速度にもよっても多少の差はあるが、人間による通常の操作速度であれば、制御主体がマイコン３１，５１であるエンジンＥＣＵ３０とナビＥＣＵ５０との間で単純な情報のやりとりには十分な時間と言える。
【００７１】
また、時間的順序として、これらイグニッションスイッチ４やアクセサリスイッチ６がオフ状態となる前に車両は停止するので、その車両停止状態での現在位置情報がナビＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ３０へ送られる。この後にイグニッションスイッチ４がオン状態とならない限り車両位置が変わることは通常状態では考えにくい。したがって、イグニッションスイッチ４がオフ状態である間にレシーバＢから送信要求があった場合には、トランスポンダ１０が送信する現在位置情報は、実際の送信時期に関係なく適切なものとなる。
［別実施例］
上記実施例においては、エンジンＥＣＵ３０が、上述した図１６のＳ１１００において、イグニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態に変化したためその時点でナビＥＣＵ５０から取得した位置情報及び検査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信するようにした。別の実施例として、この図１６のＳ１１００において、現在位置情報及び検査に関わる情報をエンジンＥＣＵ３０内のメモリ部（ＲＡＭが該当）に記憶しておく手法も採用できる。但し、この場合には、イグニッションスイッチ４がオフ状態の間にレシーバＢから送信要求が来た時点で、エンジンＥＣＵ３０内のメモリ部に記憶された情報をトランスポンダ１０へ出力しなくてはならない。
【００７２】
そこで、レシーバＢへ送信すべき情報がエンジンＥＣＵ３０内のメモリ部に記憶されている場合に実行する処理について説明する。
まず、前提として、エンジンＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチ４がオフされると、ナビＥＣＵ５０から取得した位置情報及び検査に関わる情報をマイコン３１のメモリ部（ＲＡＭ）に記憶した後、メインリレー４０をオフ状態にする指示をメインリレー制御回路３５に出す。したがってメインリレー４０がオフ状態となり、メインリレー４０を介したバッテリ３からの電源供給はなくなる。しかし、サブ電源回路３４は、イグニッションスイッチ４を介さずバッテリ３と直接つながっているため、メイン電源回路３３を介した電源供給が停止した後もこのサブ電源回路３４を介してマイコン３１に電源供給は続行される。但し、通常動作ができるのではなく、マイコン３１はいわゆる「スリープ状態」となっており、割込要求のみ受け付けるようにしている。
【００７３】
この状態において、レシーバＢからの送信要求が来ると、トランスポンダ１０は図８の処理を実行するため、図８のＳ６２においてエンジンＥＣＵ３０に出力要求を出す。この出力要求があるとＥＣＵ３０は図１８に示す処理を実行する。この図１８に示す処理は受信割込にて実行される処理であり、最初のステップＳ１３１０においては、起動処理を実行する。この起動処理とは、メインリレー４０をオン状態にする指示をメインリレー制御回路３５に出すことである。したがってメインリレー４０がオン状態となり、メインリレー４０を介してバッテリ３からの電源供給が開始され、ＥＣＵ３０は通常動作が可能な状態となる。
【００７４】
その後のＳ１３２０，Ｓ１３３０では、図１３にて説明したＳ６１０，Ｓ６２０と同じ処理を実行する。すなわち、まずトランスポンダ１０からの異常情報の出力要求であるかどうかを判断し（Ｓ１３２０）、異常情報の出力要求であれば（１３２０：ＹＥＳ）、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）を１にセットして（Ｓ１３３０）、その後、受信割込による本処理ルーチンを終了する。
【００７５】
一方、図１９に示す処理は、例えば１６ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、まず最初のステップＳ１４１０では、イグニッションスイッチ４がオフ状態であるかどうかを確認し、オフ状態であれば（Ｓ１４１０：ＹＥＳ）、続くＳ１４２０において、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされているかどうかを確認する。そして、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされていれば（Ｓ１４２０：ＹＥＳ）、次に、メモリ部に記憶されていた検査に関わる情報（現在位置情報があればそれも含める）をトランスポンダ１０に対して出力する（Ｓ１４３０）。
【００７６】
Ｓ１４３０での検査に関わる情報の出力後、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）をリセットし（Ｓ１４４０）、その後、メインリレー４０をオフしてから（Ｓ１４５０）、本処理ルーチンを終了する。なお、メインリレー４０をオフする場合は、上述したようにメインリレー制御回路３５を介して行う。これで、メイン電源回路３３を介した電源供給は停止し、上述のスリープ状態へ戻ることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例の車両用診断装置の搭載された車両を含む診断システムの概略説明図である。
【図２】 実施例の車両内の概略的なシステム構成を示すブロック図である。
【図３】 実施例のトランスポンダの構成を示すブロック図である。
【図４】 実施例のエンジンＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図５】 実施例のナビＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図６】 実施例のナビＥＣＵで受信割込にて実行されるエンジンＥＣＵへの出力処理を示すフローチャートである。
【図７】 実施例のトランスポンダで受信割込にて実行される処理を示すフローチャートである。
【図８】 実施例のトランスポンダでイグニッションスイッチがオン状態の場合に実行される処理を示すフローチャートである。
【図９】 実施例のトランスポンダで受信割込にて実行される処理を示すフローチャートである。
【図１０】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
【図１１】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるダイアグ処理を示すフローチャートである。
【図１２】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるダイアグ処理を示すフローチャートである。
【図１３】 実施例のエンジンＥＣＵで受信割込にて実行される応答処理を示すフローチャートである。
【図１４】 実施例のエンジンＥＣＵで受信割込にて実行される応答処理を示すフローチャートである。
【図１５】 実施例のエンジンＥＣＵで実行される応答処理を示すフローチャートである。
【図１６】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるイグニッションスイッチの遷移状態に応じた処理を示すフローチャートである。
【図１７】 実施例のトランスポンダでイグニッションスイッチがオフ状態の場合に実行される処理を示すフローチャートである。
【図１８】 別実施例の場合のエンジンＥＣＵにおいてトランスポンダからの受信割込にて実行される処理を示すフローチャートである。
【図１９】 別実施例の場合のエンジンＥＣＵにおいて実行される処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３…バッテリ ４…イグニッションスイッチ
５…通信ライン ６…アクセサリスイッチ
１０…トランスポンダ １１…マイコン
１２…入出力回路 １３…電源回路
１４…ＥＥＰＲＯＭ ２０…アンテナ
３０…エンジンＥＣＵ ３１…マイコン
３２…入出力回路 ３３…メイン電源回路
３４…サブ電源回路 ３５…メインリレー制御回路
４０…メインリレー ４１…Ａ／Ｆセンサ
４２…回転センサ ４３…エアフローメータ
４４…水温センサ ４５…スロットルセンサ
４６…スタータスイッチ ４７…インジェクタ
４８…イグナイタ ４９…ＤＩＡＧテスタ
５０…ナビＥＣＵ ５１…マイコン
５２…入出力回路 ５３…電源回路
６０…ＧＰＳアンテナ ６２…受信機
６４…地図データ入力装置 ６６…表示モニタ
Ａ…車両 Ｂ…レシーバ
Ｃ…管理センタ

Claims (6)

1. 車両に搭載されたエンジンの状態を診断するエンジン診断ユニットと、
   車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、
   前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されており、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理センタ側に送信する通信ユニットと、
   車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、
   を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力によって動作するよう構成された車両用診断装置であって、
   前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成されていると共に、
   前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、当該エンジン診断ユニットへ前記バッテリからの電力の供給を開始あるいは停止させるイグニッションスイッチより、前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行する指示を受けたとき、その移行指示を受けた時点から所定期間は前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定する供給状態制御手段を備え、
   前記エンジン診断ユニットは、
   前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態への前記移行指示を受けた時点から所定期間において、前記位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果を前記通信ユニットへ出力するよう構成されており、
   一方、前記通信ユニットは、前記エンジン診断ユニットから出力された前記現在位置情報及び診断結果を通信ユニット内メモリ部へ記憶しておき、前記エンジン診断ユニットにおいて前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送信要求があった場合には、前記通信ユニット内メモリ部に記憶されている前記診断結果及び現在位置情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されていること、
   を特徴とする車両用診断装置。
2. 車両に搭載されたエンジンの状態を診断するエンジン診断ユニットと、
   車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、
   前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されており、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理センタ側に送信する通信ユニットと、
   車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、
   を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力によって動作するよう構成された車両用診断装置であって、
   前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成されていると共に、
   前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、当該エンジン診断ユニットへ前記バッテリからの電力の供給を開始あるいは停止させるイグニッションスイッチより、前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移行する移行指示を受けた場合、その移行指示を受けた時点から所定期間は前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定する供給状態制御手段を備え、
   前記エンジン診断ユニットは、
   前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給されない状態への前記移行指示を受けた時点から所定期間において、前記位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果をエンジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、
   前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間は、前記通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能なスリープ状態へ移行し、前記通信ユニットから割込要求があると、一時的にユニット全体を起動させて前記エンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている診断結果を、現在位置情報と共に前記通信ユニットへ出力した後、再度スリープ状態へ戻るよう構成されており、
   一方、前記通信ユニットは、前記エンジン診断ユニットにおいて前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送信要求があった場合には、前記エンジン診断ユニットに対して割込要求を出し、当該要求に応じて前記エンジン診断ユニットから出力された前記診断結果及び現在位置情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されていること、
   を特徴とする車両用診断装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用診断装置において、
   前記位置検出ユニットは、所定時間毎に前記現在位置情報を更新しながら記憶しておき、前記エンジン診断ユニットからの要求に応じて、前記更新記憶されている現在位置情報を出力するよう構成されていること、
   を特徴とする車両用診断装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の車両用診断装置において、
   前記バッテリから前記位置検出ユニットへはアクセサリスイッチによって、前記通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構成されていること、
   を特徴とする車両用診断装置。
5. 請求項４に記載の車両用診断装置において、
   キーを挿入してＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エンジンを始動させるためのＳＴＡＲＴ位置の順番でキー位置を４段階に切替可能なキーシリンダを備えており、
   前記ＯＦＦ位置においては前記イグニッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオフ状態であり、前記ＡＣＣ位置においては前記アクセサリスイッチはオン状態であるがイグニッションスイッチはオフ状態であり、前記ＯＮ位置においては前記イグニッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態でとなるよう構成されていること、
   を特徴とする車両用診断装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の車両用診断装置において、
   前記通信ユニットが前記管理センタ側に送信する車両の診断結果に、当該車両固有の識別情報を含めること、
   を特徴とする車両用診断装置。

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