JP4960472B2 - ハイブリット車両のエンジン制御装置 - Google Patents
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Description
エンジンの動力を直接駆動輪に伝達できる、いわゆるパラレルハイブリッド車輌は、通常走行中はエンジンを主駆動源として走行するが、減速時や降坂時などエンジンの動力が必要とされない場合や初期加速時などには、エンジンを停止して走行することもある。
エンジンが発電機の駆動のみに用いられる、いわゆるシリーズハイブリッド車輌は、モータに電力を供給する二次電池の残容量が低下した場合等に、エンジンにより発電機を作動させて二次電池の充電を行ない、二次電池の残容量が回復すればエンジンを停止する。
このようにハイブリッド車両では、スタータスイッチが運転状態にあっても、二次電池の残容量や車両の走行条件に応じてエンジンは運転したり停止したりする。エンジンのみを駆動源とする車両では、スタータスイッチを停止状態にしない限り、エンジンが運転し続けるため、ハイブリッド車両は、上記の点でエンジンのみを駆動源とする車両と大きく異なっている。
このようにハイブリッド車両においてもエンジンの運転の検査は必要であり、検査時には種々の運転状態でエンジンを運転する必要がある。しかし、上述の通り、ハイブリッド車両は、二次電池の電力が十分残存している等の所定の条件が成立した場合、エンジンの運転を停止してしまう。従って、二次電池の充電状態等によっては、検査時にエンジンの運転を維持することができない場合もあり、検査に支障が生じる。
以下、本発明の実施の形態1を図に基づいて説明する。図1は本発明の実施の形態1である運転制御装置を組み込んだハイブリッド車両の概略構成を示している。
このハイブリッド車両の構成は、大きくは駆動力を発生する動力系統と、電力を発電する発電系統と、それらの制御を行う制御系統と、動力源からの駆動力を駆動輪7に伝達する動力伝達系統と、運転操作部等からなっている。
また、上記動力系統はモータ6から構成され、発電系統はエンジン1、発電機13、スタータ14から構成され、制御系統はエンジン1を主に制御するためのエンジンコントロールモジュール(以下ECMという)2と、モータ6の運転を主に制御するEVコントロールモジュール(以下EVCMという)5、バッテリ3およびバッテリ3に取り付けたセンサ(図示していない)より必要な情報を入力しEVCM5に出力するバッテリコントロールモジュール(以下BCMという)4と、ECM2およびEVCM5に必要な信号を検出し入出力する種々のセンサ部からなっている。
なお、ECM2とEVCM5およびBCM4の内部構成は図示していないが、これらはそれぞれ内部にCPU、ROM、RAM等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、CPUがROMに記録されたプログラムに従い、以下に示す種々の制御処理を行うよう構成されている。本実施の形態1におけるエンジン制御装置は、上記ECM2、EVCM5から構成される。
ここで、テスタ8とは、このハイブリッド車両システムの検査を行う場合に使用するツールであり、テスタ8はEVCM5との間で通信を行うことにより、各種センサおよびスイッチの情報や、故障検出情報を取り込み、その情報を表示することが可能である。
EVCM5は、ECM2およびBCM4との間で通信を行っている。EVCM5からECM2への情報としては、エンジン1の始動・停止の要求や要求発電量があり、ECM2からEVCM5への情報としては、エンジン回転数情報がある。また、BCM4からバッテリ電圧、バッテリ残量、バッテリ温度、充放電電流等の情報を入力している。
特殊モード条件120は、ブレーキSW情報114とシフトSW情報115を入力としている。条件判断については、後ほど図4のフローチャート図にて詳細を説明する。
コールドスタート条件121は、バッテリ電圧116とIGSW条件117を入力情報としている。条件判断については、後ほど図3のフローチャート図にて詳細を説明する。
コールドスタート条件判定が開始されると(ステップS100)、EVCM5はバッテリ端子OFF経験フラグのセット、またはリセットを行うための処理を実行するが、先ずバッテリ端子OFF経験フラグのセット、またはリセットを行う処理がIGSW11 ON後1回目の判定であるかを判断する(ステップS105)。
ここで、IGSW11 ON後1回目の判定でない場合、バッテリOFF経験フラグの操作を行わずフラグの状態を保持する。IGSW11 ON後1回目の判定である場合、次にバッテリ端子がIGSW11 OFF中に一旦OFFされたかを判断する(ステップS110)。
ここで、バッテリ端子がOFFされたか否かの判断は、EVCM5に内蔵されているバッテリバックアップ対象のRAMの値が、IGSW11 OFF直前の値から変化していることを検出していることで判断される。バッテリ端子のOFFを検出済である場合、バッテリ端子OFF経験フラグをセットする(ステップS111)。
また、バッテリ端子のOFFを検出していない場合、バッテリ端子OFF経験フラグをクリアする(ステップS112)。
次にIGSW11 ONか否かを判定している(ステップS115)。判定の結果が、IGSW11 OFFである場合、コールドスタート条件を不成立とする。
IGSW11がONである場合、先に情報が確立されているバッテリ端子OFF経験フラグがセットされているか否かを判定し(ステップS120)、セットされている場合、コールドスタート条件を成立とする(ステップS121)。
また、バッテリ端子OFF経験フラグがクリアされている場合、コールドスタート条件を不成立とする(ステップS122)。
本判定の流れに基づいた場合、コールドスタート条件は、IGSW11 ON後に一旦成立すると、IGSW11 OFFまで成立した状態を継続することとなる。
特殊モード条件判定が開始されると(ステップS300)、EVCM5はIGSW11 ON後Ta時間のみ特殊モード条件の成立を判定する(ステップS310)。
ここでは、ブレーキSWがONであり(ステップS320)、シフトSW情報の変化回数が、N回以上発生した場合(ステップS330)、特殊モード条件成立とする(ステップS331)。それ以外の場合、特殊モード条件不成立とする(ステップS332)。
IGSW11 ON後Ta時間経過した場合、特殊モード条件の操作を行わない。その結果、特殊モード条件は、IGSW11 ON後Ta時間経過後は、保持されることとなる。その後、IGSW11 がOFFされると(ステップS340)、特殊モード条件を不成立とする(ステップS350)。
本判定の流れに基づいた場合、特殊モード条件は、IGSW11 ON後に一旦成立すると、IGSW11 OFFまで成立した状態を継続する。
EVCM5のバッテリ端子がOFFされると、バッテリ電圧116が一旦0Vに低下する。このバッテリ端子がOFFを経験した状態で、IGSW11をOFFからONされた時、バッテリ端子OFF経験フラグがセットされ、コールドスタート条件121が成立する。
コールドスタート条件121が成立すると、EVCM5は通信により、スタータ制御信号130をECM2へ送信する。ECM2は、スタータ制御信号130を受信すると、スタータ14を駆動し、エンジン1を始動する。ECM2は、エンジン1が完全に始動したことを判断すると、スタータ14の駆動を停止し、エンジン始動完了信号をEVCM5へ送信する。EVCM5はその信号を受けると、スタータ制御信号130の送信を停止する。
また、コールドスタート条件121が成立すると、強制駆動中フラグ131がセットされ、EVCM5は通信により、そのフラグ情報をECM2へ送信する。ECM2は、強制駆動中フラグ131がセットされている間エンジン1を駆動させる側に制御するため、エンジンは強制的に駆動されることとなる。
IGSW11がOFFされると、コールドスタート条件121が不成立となるため、スタータ制御信号130と強制駆動中フラグ131が同時に不成立となる。強制駆動中フラグ131が不成立となると、ECM2はエンジン1の駆動を停止する。EVCM5のバッテリ端子がOFFされない場合、バッテリ端子OFF経験フラグおよびコールドスタート条件121が不成立のままとなり、スタータ制御信号130および強制駆動中フラグ131が不成立のままとなるため、エンジン1が駆動されることはない。
IGSW11をOFFからONされた時、シフトポジションチェンジ確認タイマに計測時間の初期設定値Taを設定する。このタイマは減算タイマであり、一定時間Ts毎に1づつ減算される。このタイマがTa時間を計測する間に、ブレーキSWがONを継続しており、ここではPレンジとDレンジの変化を4回検出した時、特殊モード条件120が成立する。
特殊モード条件120が成立すると、EVCM5は通信により、スタータ制御信号130をECM2へ送信する。ECM2は、スタータ制御信号130を受信すると、スタータ14を駆動し、エンジン1を始動する。ECM2は、エンジン1が完全に始動したことを判断すると、スタータ14の駆動を停止し、エンジン始動完了信号をEVCM5へ送信する。EVCM5はその信号を受けると、スタータ制御信号130の送信を停止する。
また、特殊モード条件120条件が成立すると、強制駆動中フラグ131がセットされ、EVCM5は通信により、そのフラグ情報をECM2へ送信する。ECM2は、強制駆動中フラグ131がセットされている間エンジン1を駆動させる側に制御するため、エンジンは強制的に駆動されることとなる。
IGSW11がOFFされると、特殊モード条件120が不成立となるため、スタータ制御信号130と強制駆動中フラグ131が同時に不成立となる。強制駆動中フラグ131が不成立となると、ECM2はエンジン1の駆動を停止する。ブレーキSWがOFFにより、特殊モード条件120が成立しない場合、強制駆動中フラグ131はセットされないため、ECM2は、エンジン1を駆動させることはない。
なお、本実施の形態1では、シフトSWの変化をPレンジとDレンジ間の変化の回数で見ているが、その他のシフトSWの組み合わせを使用しても良い。また、ブレーキSWとシフトSWの組み合わせを使用しているが、その他のSWを使用しても良い。
次に、本実施の形態2におけるEVCM5のスタータ制御信号の判定および強制駆動中フラグの判定につき、図7のフローチャートに基づいて説明する。
スタータ制御信号判定および強制駆動フラグ判定は、実施の形態1と同様に、EVCM5が種々の制御処理を実行する中で、一定の時間間隔Tsごとに定期的に実行される処理である。ここで、システム構成とブロック図については、実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。
ここで、IGSW11 ON後1回目の判定でない場合、バッテリOFF経験フラグの操作を行わずフラグの状態を保持する。IGSW11 ON後1回目の判定である場合、次にバッテリ端子がIGSW11 OFF中に一旦OFFされたかを判断する(ステップS210)。ここで、バッテリ端子がOFFされたか否かの判断は、EVCM5に内蔵されているバッテリバックアップ対象のRAMの値が、IGSW11 OFF直前の値から変化していることを検出していることで判断される。
バッテリ端子のOFFを検出済である場合、バッテリ端子OFF経験フラグをセットする(ステップS211)。また、バッテリ端子のOFFを検出していない場合、バッテリ端子OFF経験フラグをクリアする(ステップS212)。
次にIGSW11 ON後一定時間経過したか否かを判定している(ステップS215)。判定の結果が、一定時間経過している場合、コールドスタート条件を不成立とする(ステップS222)。一定時間が経過していない場合、先に情報が確立されているバッテリ端子OFF経験フラグがセットされているか否かを判定し(ステップS220)、セットされている場合、コールドスタート条件を成立とする(ステップS221)。また、バッテリ端子OFF経験フラグがクリアされている場合、コールドスタート条件を不成立とする(ステップS222)。
特殊モード条件判定が開始されると(ステップS400)、EVCM5はIGSW11 ON後Ta時間のみ特殊モード条件の成立を判定する(ステップS410)。ブレーキSWがONであり(ステップS420)、シフトSW情報の変化回数が、N回以上発生した場合(ステップS430)、特殊モード条件成立とする(ステップS431)。それ以外の場合、特殊モード条件不成立とする(ステップS432)。
IGSW11 ON後Ta時間経過した場合、特殊モード条件の操作を行わない。その結果、特殊モード条件は、IGSW11 ON後Ta時間経過後は、保持されることとなる。その後、IGSW11 ON後の経過時間Tbが一定時間経過すると(ステップS440)、特殊モード条件を不成立とする(ステップS450)。ここで、TbはTaと比較し、十分長い時間である。
本判定の流れに基づいた場合、特殊モード条件は、IGSW11 ON後に一旦成立すると、一定時間Tbの間成立した状態となる。
EVCM5のバッテリ端子がOFFされると、バッテリ電圧116が一旦0Vに低下する。このバッテリ端子がOFFを経験した状態で、IGSW11をOFFからONされた時、バッテリ端子OFF経験フラグがセットされ、コールドスタート条件121が成立する。
コールドスタート条件121が成立すると、EVCM5は通信により、スタータ制御信号130をECM2へ送信する。ECM2は、スタータ制御信号130を受信すると、スタータ14を駆動し、エンジン1を始動する。ECM2は、エンジン1が完全に始動したことを判断すると、スタータ14の駆動を停止し、エンジン始動完了信号をEVCM5へ送信する。EVCM5はその信号を受けると、スタータ制御信号130の送信を停止する。
また、コールドスタート121条件が成立すると、強制駆動中フラグ131がセットされ、同時に強制駆動時間計測タイマに計測時間の初期設定値Tcを設定する。このタイマは減算タイマであり、一定時間Ts毎に1づつ減算される。EVCM5は通信により、その強制駆動中フラグ131をECM2へ送信する。ECM2は、強制駆動中フラグ131がセットされている間エンジン1を駆動させる側に制御するため、エンジンは強制的に駆動されることとなる。強制駆動時間計測タイマが0になると、コールドスタート条件121が不成立となり、強制駆動中フラグ131が不成立となる。
強制駆動中フラグ131が不成立となると、ECM2はエンジン1の駆動を停止側に制御する。EVCM5のバッテリ端子がOFFされない場合、バッテリ端子OFF経験フラグおよびコールドスタート条件221が不成立のままとなり、スタータ制御信号130および強制駆動中フラグ131が不成立のままとなるため、エンジン1が駆動されることはない。
IGSW11をOFFからONされた時、シフトポジションチェンジ確認タイマに計測時間の初期設定値Taを設定すると同時に、強制駆動時間計測タイマに計測時間の初期設定値Tbを設定する。これらのタイマは減算タイマであり、一定時間Ts毎に1づつ減算される。シフトポジションチェンジ確認タイマがTa時間を計測する間に、ブレーキSWがONを継続しており、PレンジとDレンジの変化を4回検出した時、特殊モード条件120が成立する。特殊モード条件120が成立すると、EVCM5は通信により、スタータ制御信号130をECM2へ送信する。ECM2は、スタータ制御信号130を受信すると、スタータ14を駆動し、エンジン1を始動する。ECM2は、エンジン1が完全に始動したことを判断すると、スタータ14の駆動を停止し、エンジン始動完了信号をEVCM5へ送信する。EVCM5はその信号を受けると、スタータ制御信号130の送信を停止する。
EVCM5は通信により、その強制駆動中フラグ131をECM2へ送信する。ECM2は、強制駆動中フラグ131がセットされている間エンジン1を駆動させる側に制御するため、エンジンは強制的に駆動されることとなる。強制駆動時間計測タイマが0になると、特殊モード条件120が不成立となり、スタータ制御信号130と強制駆動中フラグ131が同時に不成立となる。
強制駆動中フラグ131が不成立となると、ECM2はエンジン1の駆動を停止する。EVCM5のバッテリ端子がOFFされない場合、バッテリ端子OFF経験フラグおよび特殊モード条件120が不成立のままとなり、スタータ制御信号130および強制駆動中フラグ131が不成立のままとなるため、エンジン1が駆動されることはない。
2 ECM(エンジンコントロールモジュール)
3 バッテリ
4 BCM(バッテリコントロールモジュール)
5 EVCM(EVコントロールモジュール)
6 モータ
7 駆動輪
8 テスタ
9 シフトSW
10 アクセルポジションセンサ
11 IGSW
12 ブレーキSW
13 発電機
14 スタータ
111 バッテリ残量情報
112 テスタ端子情報
113 アクセル開度情報
114 ブレーキSW情報
115 シフトSW情報
116 バッテリ電圧
117 IGSW条件
118 バッテリ残量条件
119 テスタ強制駆動条件
120 特殊モード条件
121 コールドスタート条件
122 論理和
130 スタータ制御信号
131 強制駆動中フラグ
Claims (4)
- エンジンとモータとを搭載し、上記エンジンによって駆動される発電機の出力によりバッテリを充電し、このバッテリにより上記モータを駆動するハイブリッド車両のエンジン制御装置において、
上記バッテリの非接続状態から接続状態への変更有り情報と、上記エンジンを始動するイグニッションスイッチのON情報のみに基づきコールドスタート条件の成立、不成立を判別する運転状態判別手段と、
上記コールドスタート条件が成立した場合に、上記エンジンの強制駆動運転による検査に適した所定の状態で運転を維持するように上記エンジンを強制駆動制御する運転制御手段
とを備えた
ことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。 - 上記運転状態判別手段は、上記イグニッションスイッチのON後一定時間経過した場合、上記コールドスタート条件を不成立とすることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
- 上記運転状態判別手段は、上記ハイブリッド車両におけるブレーキスイッチ情報とシフトスイッチ情報のみに基づき特殊モード条件の成立、不成立を判別し、
上記運転制御手段は、上記特殊モード条件が成立した場合に、上記エンジンを強制駆動制御することを特徴とする請求項1または2のいずれか一つに記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。 - 上記運転状態判別手段は、上記イグニッションスイッチのON後一定時間経過した場合、上記特殊モード条件を不成立とすることを特徴とする請求項3記載のハイブリッド車両のエンジン制御装置。
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