JP4288061B2 - 変速機のカバー取付装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機のカバー取付装置、特に電気自動車用パーキングロック機構の防護カバーを取り付けるための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両におけるパーキングロック機構においては、変速機のケース片側に操作系部品、センサースイッチ系部品（図１中参照番号６３）を集中的に配置する必要があり、パーキングロック機構の構成部品であるコントロールシャフト８０、及びコントロールレバーカバー１１０のオバーハング（突出部）が増大し、カバー１１０自体が大型化する。その結果、モータによる振動から発生される共鳴を減少させる対策が必要となる。このカバー１１０が大型化したことによる共鳴対策に一般に採用される構造としてラバーフローティング構造がある。
【０００３】
ここでいうラバーフローティング構造とは、変速機ケース５にコントロールレバー９０等を保護するコントロールレバーカバー１１０を取り付ける構造であり、カバー１１０を複数のボルト１１２でケースに取り付けるときに、カバー１１０とボルト１１２の間及びケース５とボルト１１２の間にそれぞれラバー部材１１４を配置させ、該ラバー部材１１４により振動を減衰させることで共鳴を防止することとしている。なお、ラバーフローティング構造は、コントロールレバーカバー１１０と変速機ケース５との取り付けに限られるものではなく、例えばシリンダヘッドカバーの取り付け等にも使用できる（例えば、特許文献１を参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−５０２１０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のラバーフローティング構造には以下の問題がある。
１）車両の底部近傍に配置されるカバーを路面への衝突や路面からの飛散物による打撃から保護するために、カバーをケースに連結させるボルトの曲げ強度のみにより対応させるため、ボルトサイズが大型化し、またボルトを受容するケースの締め付け座ボスの剛性を高くする必要が生じ、結果として重量が増加する。
２）また、カバーの支持をボルトを堅く隙間なく締結させることにより行うため、打撃破損発生時にはボルト近傍に応力が集中し、ボルトの湾曲、ねじ部ケース座面の陥没を誘発する。従って、部品交換が必要となり、特に変速機ケース側に破損が生じた場合には部品費用、交換負担が大きい。
３）さらにカバーに生じた力を受容しラバー部材がかしめられたときにラバーはカバーを担持する要素であるため、ラバーの変形量に応じてカバー変位が生じる。この際、カバーの変位によりカバー内部部品がカバー内壁に衝突することを回避するために内部部品とカバーとの隙間を大きく設定する必要があり、結果、周辺の部品配置スペースを拡大させる必要がある。
【０００６】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、従来の変速機のカバー取付装置に比してカバーとケースとを連結するボルトへの応力負担が少なくカバー内部部品とカバー内壁との間の隙間を縮小しカバー周辺部品の配置スペースを拡大することが可能な変速機のカバー取付装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するために、車両の前後方向に延びる変速機ケース側面に設けられ、該変速機ケースに対してカバー部材をフローティング支持の状態でボルトを用いて取付ける変速機ケースのカバー取り付け装置であって、前記変速機ケースには、前記車両に対する前記カバー部材の上下方向上方への移動を制限するストッパ部分が設けられて構成されたことを特徴とする変速機のカバー取付装置を提供する。
【０００８】
本発明における変速機のカバー取付装置によれば、カバー部材と変速機のケースとの間にカバー部材締結用のボルトのみならず、カバー部材の移動を規制するストッパ部分を介在させることとしている。具体的には、例えば、車両、特に電気自動車のパーキングロック機構におけるコントロールレバーやポジショニングセンサスイッチ等のケース外部突出部品を保護するために変速機ケースの下部前方に配置されるカバー部材の場合には、変速機のケースにカバー部材方向に突出するストッパリブを設け、カバー部材をケースに取付けた際に、該リブによりカバー部材が前後方向一方（カバー部材が前後に移動する方向、後述の実施形態では後方）、又は前後方向一方且つ上下方向上方に移動することを規制することができる。
【０００９】
これにより、カバー部材に加わる外部入力される応力のうち大部分についてはケースから延びるストッパ部分が受容することとなり、該ストッパを経由してケースに分散されて伝達される。従って、ストッパ部分がない従来のカバー取付装置のように外部入力の応力がボルトへ集中することを回避することができ、ボルトへの負担が軽減される。その結果、ボルトサイズを小型且つ軽量化することが可能となる。また、カバー部材の移動量がストッパ部分により規制されるためにカバー部材の内部部品とカバー部材の内壁との隙間が小さくても内部部品がカバー部材の内壁に衝突するおそれがない。すなわち、本取付装置によれば、カバー部材の内部部品と該カバー部材内壁との隙間を縮小、ひいてはカバー部材を小型化することができ、結果、カバー部材の周辺部品の配置スペースを拡大することもできる。さらに、打撃破損時においては上述するようにカバー部材へ加えられた外部応力は変速機ケースに付与されるストッパ部分に受容され、ボルトへの負担は軽減されるため、ケースの中のボルトを受容する部分の破損を回避でき、結果、交換が困難なケースの破損を回避することができる。
【００１０】
さらに、本発明の変速機カバー取付装置は、前記カバー部材が前記ストッパ部分に当接するまでの上下方向における移動可能距離が、前記カバー部材と前記ボルトとの上下方向における隙間よりも小さくなるように設定されている。なお、前記変速機ケースには、複数の前記ストッパ部分が設けられて構成され、前記複数のストッパ部分のうち少なくとも１つの前記ストッパ部分は、前記カバー部材が前記ストッパ部分に当接するまでの前後方向における移動可能距離が、前記カバー部材と前記ボルトとの前後方向における隙間よりも小さく構成されたことが好ましい。
【００１１】
このため、本発明に係るカバー取付装置によれば、打撃破損等の衝撃時にカバー部材が移動しボルトに当接するよりも先にカバー部材をケースから突出するストッパ部分に当接することとなる。従って、カバー部材に入力される外部応力がボルトに伝達されるよりも先にストッパ部分に伝達されケースに分散されることとなり、上述するボルト負担の減少、ボルトサイズの小型軽量化をさらに達成することができる。
【００１２】
さらに、本発明の変速機カバー装置は、前記ケースの内部に収容される部品と前記カバー部材の内壁との上下方向における隙間が、前記カバー部材と前記ボルトとの上下方向における隙間よりも大きいことが好ましい。このようなカバー取付装置によれば、打撃破損等の衝撃によりカバー部材が移動・変形した場合に、カバー部材の内壁が内部部品に当接するよりも先にボルトに当接することとなる。従って、カバー部材への外部応力が内部部品に加わらず、ボルトに伝達され、ケースに分散されることとなり、ポジションセンサのような衝撃に弱い内部部品を十分に保護することが可能となる。実際には、上述するようにカバー部材はボルトに当接するよりも先にケースのストッパ部分に当接することとなる。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施の形態について説明する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図２を参照すれば、本発明の一つの実施形態について説明の前提として車両、特に電気自動車用変速機の構成を示したスケルトン図である。この図に示すように、本実施形態の車両用変速機（以下、単に「変速機」と称す）１は、図示しない車両に搭載されたバッテリＢからの電力供給を受けて出力軸Ｓに回転動力を与える電動モータＭを原動機としており、いわゆる電気自動車に搭載される型の車両用変速機である。
【００１４】
この変速機１におけるメインシャフト１０は変速機ケース５の内部において第一ベアリング５１及び第二ベアリング５２により軸回り回転自在に支持されており、電動モータＭの出力軸Ｓと直結結合されている。カウンタシャフト２０はメインシャフト１０と平行な位置に第三ベアリング５３及び第四ベアリング５４により軸回り回転自在に支持されている。
【００１５】
メインシャフト１０上に固定されたメインギア１２はカウンタシャフト２０上に固定されたカウンタギア２２と常時嵌合しており、電動モータＭよりメインシャフト１０に入力された回転動力は、これらメインギア１２及びカウンタギア２２を介してカウンタシャフト２０に伝達される。カウンタシャフト２０上におけるカウンタギア２２の右方位置にはファイナルドライブギア２４が設けられており、このファイナルドライブギア２４は、ディファレンシャルケース３０に固定されたファイナルドリブンギア３２と常時嵌合している。
【００１６】
ディファレンシャルケース３０の内部には２つのディファレンシャルオピニオン３４及び２つのサイドギア３６、３６には左右のアクスルシャフト４２、４２が固定されている。これら左右のアクスルシャフト４２、４２の中心軸はメインシャフト１０及びカウンタシャフト２０の回転軸と平行に配置されており、ディファレンシャルケース３０はこれら左右のアクスルシャフト４２、４２の中心軸を回転軸として回転できるように第五ベアリング及び第六ベアリング５６により支持されている。また、左右のアクスルシャフト４２、４２の端部には図示しない駆動輪（車輪の前輪）が取り付けられている。
【００１７】
図２に示すように、変速機１の変速機ケース５は右側ケース５ａと左側ケース５ｂとからなっている。ここで、図３（Ａ）は変速機１を左方より見た側面図であり、図３（Ｂ）は左側ケース５ｂを取り外した状態の変速機１を左方より見た側面図である。これらの図から分かるように、右，左側ケース５ａ，５ｂは複数の接合ボルト７により接合されるようになっており、右側ケース５ａの右方には電動モータＭが複数のモータ取付ボルト８により取り付けられている。
【００１８】
図４は車両の運転席（図示せず）の内部に設けられたシフトレバー１００を斜め上方から見た斜視図である。シフトレバー１００の基部に設けられたエスカッション部１０２には４つのシフトポジションマーク「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（後退）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（前進）」が順に前方から後方へ記されており、シフトレバー１００はこれら４つのポジションマークに対応する４ポジションのいずれかに位置させることが可能である。なお、シフトレバー１００の基部には図示しないデテント機構が設けられており、シフトレバー１００は必ずこれら４つのポジションのいずれかにのみ位置しうるようになっている。
【００１９】
また、図２に示すように、カウンタシャフト２０上におけるカウンタギヤ２２の左方位置にはパーキングギヤ２６が固定されている（図３（Ｂ）も参照）。このパーキングギヤ２６は、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされたときにカウンタシャフト２０を変速機ケース５に対してロックするために使用されるギヤであり、外周部には後述するパーキングロックポール７２が噛み合うための歯が多数設けられている。
【００２０】
図５は、パーキングギヤ２６を中心にカウンタシャフト２０のロックに関する部材を取り出して描いた斜視図であり、図５における左方が図２における左方に相当している。この図に示すように、パーキングギヤ２６が固定されたカウンタシャフト２０と平行に延びる位置にはパーキングシャフト７０が軸回り回転（揺動）自在に設けられており、このパーキングシャフト７０には前述のパーキングロックポール７２が固定されている。パーキングロックポール７２の端部には、パーキングギヤ２６の外周歯と対向するように突出して設けられた突起７２ａが形成されており、この突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合ったときに、パーキングギヤ２６、すなわちカウンタシャフト２０が変速機ケース５に対してロックされる。
【００２１】
ここで、パーキングロックポール７２、すなわちパーキングシャフト７０は、パーキングシャフト７０上に設けられたコイル状のリターンスプリング７４により、図５中に示す矢印Ａの方向（パーキングギヤ２６から離間する方向）に常時付勢された状態となっており、後述するように、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションにシフトされてパーキングロックポール７２がパーキングギヤ２６に押し付けられない限りは、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯と噛み合わないようになっている。従って、突起７２ａは、パーキングシャフト７０を上記リターンスプリング７４の付勢力に抗して図５中に示す矢印Ｂの方向に軸回り回転（揺動）させることによりはじめて、パーキングギヤ２６の外周歯に噛み合わせることができる。
【００２２】
パーキングシャフト７０と平行に延びる位置にはコントロールシャフト８０が軸回り回転（揺動）自在に設けられている。このコントロールシャフト８０上にはその軸外方向に延びたコントロールレバー９０とパーキングレバー８２が設けられており、このうちコントロールレバー９０はレバー取付ボルト８６によりコントロールシャフト８０上に着脱自在に固定されるようになっている。一方、パーキングレバー８２は断面がコの字状に形成されたアーム部８２ａの基端側がコントロールシャフト８０上に回転自在に取り付けられており、アーム部８２ａの他端側には円筒状のローラー部材８２ｂが回転自在に取り付けられている。
【００２３】
パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた図示しないストッパにより図５中に示す矢印Ｃの方向への回転移動（揺動）が制限されるとともに、コントロールシャフト８０上に設けられたコイル状のリターンスプリング８４により常時矢印Ｃの方向に付勢されており、コントロールシャフト８０が軸回りに回転したときには、これと一体となって回転するようになっている。しかしながら、コントロールシャフト８０が矢印Ｃの方向に回転したとき、パーキングレバー８２はこれに追従できずにリターンスプリング８４により矢印Ｃの方向へ付勢されたまま「待ち」の状態となる場合がある。このような抵抗力が作用するのは、パーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに、外周歯上に乗り上げた場合である。
【００２４】
ここで、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジション以外のポジションから「Ｐ」ポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｃの方向に回転し、パーキングレバー８２のローラー部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を転動移動しながらパーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向（パーキングギヤ２６側）に押圧する。これによりパーキングロックポール７２（及びパーキングシャフト７０）はリターンスプリング７４の付勢力に抗して矢印Ｂの方向に回転し、パーキングロックポール７２に設けられた前述の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合う。これによりカウンタシャフト２０は変速機ケース５に対してロックされ、左右のアクスルシャフト４２，４２に繋がる駆動輪（図示せず）は固定される。
【００２５】
なお、このときパーキングロックポール７２の突起７２ａがパーキングギヤ２６の外周歯と噛合できずに外周歯上に乗り上げたときには、パーキングレバー８２はパーキングロックポール７２により矢印Ｄの方向に付勢された状態となり、リターンスプリング８４を捻り状態にして「待ち」の状態となる。そして、その後、駆動輪が僅かに動いてカウンタシャフト２０が矢印Ａ若しくは矢印Ｂの方向に回転したとき、リターンスプリング８４の付勢力によってパーキングレバー８２は矢印Ｃ方向に回転移動し、パーキングロックポール７２を矢印Ｂの方向へ押圧するので、パーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯に噛み合うこととなる。
【００２６】
一方、シフトレバー１００が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションにシフトされると、コントロールシャフト８０は矢印Ｄの方向に回転し、パーキングレバー８２はコントロールシャフト８０上に設けられた前述のストッパにより押圧されてコントロールシャフト８０と一体となって矢印Ｄ方向へ回転移動（揺動）する。このときパーキングレバー８２のローラー部８２ｂはパーキングロックポール７２のカム面７２ｂ上を転動移動し、パーキングロックポール７２がリターンスプリング７４の付勢力により矢印Ａの方向に移動するのを許容する。これによりパーキングロックポール７２の突起７２ａはパーキングギヤ２６の外周歯から離脱し、カウンタシャフト２０の変速機ケース５に対する固定（すなわち左右のアクスルシャフト４２、４２に繋がる駆動輪の固定）は解除される。
【００２７】
次に、上述する変速機１のパーキングロック機構のうちケース５外部に突出した部材、すなわち本発明のカバー取付装置によりケース５に取り付けられるコントロールレバーカバー１１０の内部に配置される部材について説明する。図１を参照すれば、変速機１においてコントロールシャフト８０は、その右端部と中央部とが左側ケース５ｂにより軸周り揺動自在に保持されており、その左端側の部分が左側ケース５ｂより外部（左方）に突出して延びている。また、コントロールレバー９０はコントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した上記部分に位置しており、このコントロールレバー９０に取付けられたコントロールワイヤ１０４は、図１の紙面に垂直な方向に延びて設けられている。
【００２８】
また、図３（Ａ）及び図１に示すようにように、左側ケース５ｂの外面側には、コントロールシャフト８０の左側ケース５ｂの外部に突出した部分を覆うようにコントロールレバーカバー１１０が取り付けられている。このコントロールレバーカバー１１０は、コントロールシャフト８０における左側ケース５ｂの外部に突出した部分に取り付けられた諸部材（コントロールレバー９０やベアリング１２６、ポジションセンサスイッチ６３など）を、路面への衝突や路面からの飛散物による打撃から保護するために設けられる。
【００２９】
ここで、本発明は、このコントロールレバーカバー１１０をケース５、特に左側ケース５ｂに取付けるための装置を提供するものである。
このコントロールレバーカバー１１０は、図３（Ａ）及び図１に示すように、複数のカバー取付ボルト１１２により左側ケース５ｂに対して着脱自在に取付けられる。この際、左側ケース５ｂとコントロールレバーカバー１１０との間に何ら介在させることなく単にカバー取付ボルトのみで取付けると、変速機ケース５内の振動がコントロールレバーカバー１１０に伝達されてコントロールレバーカバー１１０が共振し、共鳴を生じさせる。従って、該共振を防止するために従来より、図６に示すようなラバーシート１３０をケース５ｂとカバー１１０の間に介挿させることとしている。また、同様の目的でカバー１１０とカバー取付ボルト１１２との間にもラバー部材１１４を介挿させている。このような共鳴対策のためにラバーシート１３０、ラバー部材１１４のような弾性材を介挿させる構造をラバーフローティング構造という。
【００３０】
しかしながら、上述する従来式である図１、６に示すようなラバーフローティング構造においては、路面への衝突や路面からの飛散物によるカバーへの外部入力からカバーの変形等を保護する役割はカバー取付ボルト１１２が撓むことで達成される構造をなしている。すなわち、打撃からのカバー１１０の保護はボルト１１２がの曲げ強度で対応する構造をなしている。従って、ボルト１１２は大きな負荷に耐え得るだけのサイズを要し、結果、カバー１１０及びカバー取付装置全体として小型化を図ることができなくなる。また、ボルト１１２に大きな負荷が加えられたときにボルト１１２が湾曲し、ボルト１１２の湾曲により部品交換し難いケースのねじ穴付近（特に、変速機ケース５に設けられたボルトの締め付け座ボス）が変形する。さらに、このラバーフローティング構造ではラバー部材１１４が変形し、これに応じてラバー部材１１４に当接するカバー１１０もラバー部材１１４の変形するため、カバー１１０の内部の部品がカバー１１０の内壁に接触することとなり、内部部品のうちポジショニングセンサスイッチ６３のごとき衝突に弱い部品の破損を招致する原因となる。従って、内部部品とカバー１１０との隙間を大きく設定する必要があり、結果としてカバー１１０の大型化を招き、ひいてはカバー周辺の部品用スペースを余分に設ける必要がある。
【００３１】
このような従来式の図１、６に示すようなラバーフローティング構造における問題を解決するようなラバーフローティング構造が図７、８に示されている。図７は、変速機ケース３６０にカバー３００が取り付けられた状態を示す略側面図である。また、図８は、図７のラインＢ−Ｂに沿った略側面図である。なお、両図は本カバー取付装置におけるラバーフローティング構造の理解を重視するために該構造の構成の説明に直接的でない変速機の種々の部品については省略している。
【００３２】
図７を参照すれば、変速機ケース３６０からコントロールレバーカバー３００に設けられた凹部分（図示せず）内に柱状のリブ３２０が延びていることが判る。このリブ３２０は、ケース３６０に対するカバー３００の前後方向及び上下方向の移動を妨げるストッパ部分としての役割を有する。すなわち、本カバー取付装置によれば、カバー３００に外部入力が作用し、カバー３００が移動する場合にカバー３００の移動をストッパ部分としてのリブ３２０が受容することとなる。従って、カバー３００に作用する外部入力の大部分はリブ３２０に伝達し、ボルト３１０に伝達される力は全体の極一部に過ぎない。
【００３３】
また、図８を参照すれば、変速機ケース３６０とコントロールレバーカバー３００と各ボルト３１０との相互間の位置関係が示されている。ここで図８に示すラバー部材３３０とラバーシート３４０とはそれぞれ、従来式のフローティングラバー構造のカバー取付装置を示す図６の中のラバー部材１１４とラバーシート１３０とに相当する。具体的には、ラバー部材３３０がカバー３００とボルト３１０との間に介挿され、ラバーシート３４０がカバー３００とケース３６０との間に介挿される。また、ボルト３１０はケース３６０に固く締結される。従って、図８に示す構造ではケース３６０と一体化したボルト３１０に対してカバー３００が隙間を空けて浮いている（フローティング）状態を構成し、該隙間に弾性材たるラバー部材３３０等を配置させていることとなっている。さらに、詳細には、ラバー部材３３０はカバー３００がボルト３１０の長手後退方向（図８における左方向）に移動することを規制し、ラバーシート３４０はカバー３００が上方向及びボルト３１０の長手前進方向（図８における右方向）に移動することを規制している。
【００３４】
このようなカバー３００の移動の規制は、ラバー部材３３０、ラバーシート３４０に対してカバー３００が押し付けられることによるカバー３００の運動減衰によりなされ、車両運転時のカバー３００の共鳴の防止を促進させる。しかしながら、車両運転時にカバー３００が路面に衝突し又は路面からの飛散物による打撃を受けるような場合、すなわち底部方向からの大きな外部入力が作用する場合には、カバー３００とボルト３１０とケース３６０（特にケース３６０から突出するリブ３２０）との相互位置関係、あわせてカバー３００のコントロールレバーやポジショニングセンサスイッチ等の内部部品３５０（図８においては、各部品ごとには示さず、総括して参照番号を付している）とカバー３００内壁との位置関係が重要になる。カバー３００に大きな荷重が作用するとラバー部材３３０等による運動減衰を超えて対向するケース３６０等の部材に力が伝達し、カバー３００又はケース等の変形、破損を招くからである。特に、交換し難い変速機ケース３６０の部材、カバー３００内部に配置される内部部品３５０の変形、破損を回避する必要があり、むしろカバー３００が損傷することによりこれらの部材への荷重伝達を減少される方が望ましい。
【００３５】
まず、本発明の実施形態では、底部からの外部入力がカバー３００に作用した場合には該カバー３００の端部がボルト３１０に到達するよりも先にケース３６０から突出するリブ３２０に到達するような位置関係を有する。具体的に図８を参照すれば、リブ３２０とカバー３００に設けられたボルト３１０の挿入口４００の外表面上側４００ａとの距離Ｓが、ボルト３１０と該挿入口４００の内表面下側４００ｂとの距離ｂよりも小さい関係を有する（Ｓ＜ｂ）。このような位置関係を有することにより底部からの外部入力によりカバー３００が上方に移動した際に挿入口４００の外表面上側４００ａがリブ３２０に到達した状態でもボルト３１０表面に挿入口４００の内表面下側４００ｂが到達しておらず隙間を残した状態を構成することとなる。従って、底部からカバー３００への外部入力の大部分はリブ３２０が受容する、すなわち大きな外部入力がボルト３１０に伝達することを回避することができる。このことによりケース３６０に設けられたボルト３１０のねじ穴が破損することがなく、交換、修理が困難である変速機ケース３６０の破損を防止することができる。
【００３６】
さらに、図７、８に示す本発明の実施形態においては、上述するボルト３１０と該挿入口４００の内表面下側４００ｂとの距離ｂが、カバー３００の内部部品３５０のうち最も下方に位置するもの（図示せず）とカバー３１０の内壁との距離ｃよりも小さいように配置されている（ｂ＜ｃ）。これにより、底部からの外部入力がカバー３００に作用し、カバー３００が上方に移動してもカバー３００の内部部品３５０がカバー３００の内壁に衝突することはない。このことは、カバーの内部部品３５０のうちでも衝撃に弱いセンサを保護することに役立つことになる。
【００３７】
以上、車両用変速機１についての説明をしつつ本発明の実施形態の一例として、変速機から外部に突出する構成部品を保護するためのカバーの取付装置について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく他の種々の改良例、変形例が存在することが当業者に容易に理解されよう。例えば、本発明のカバー取付装置におけるラバー・フローティング構造は、車両用の変速機カバーの取り付けに使用するだけでなく、振動や外部荷重が作用する部分における部品を保護するカバー要素の取付装置として種々利用することができる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、コントロールレバーカバーに加わる外部入力を大部分をカバーのストッパとして変速機ケースから延びるリブに伝達させ、ケース全体に分散させることができる。従って、カバーを取付ける要素としてのボルトへの負担を軽減させ、ボルトサイズの小型軽量化を図ることができる。
【００３９】
また、本発明のカバー取付装置によれば、外部入力が作用してもカバーの移動量が規制されるため、カバーで保護される内部部品とカバーとの隙間を縮小して設定することができ、カバー周辺の部品配置用スペースを小さくすることができる。さらに、本発明によれば、カバーに作用する外部入力をリブで受容することができるため、カバー側に強度の弱い部分を設定すれば、破損が生じる場合にもカバーが破損するだけであり、交換が困難で且つ高価な変速機ケースを破損させず、カバー交換をするだけで対応することができる。その結果、車両のユーザへのメンテナンス負担を軽減するとともに、メンテナンス時の作業性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のカバー取付装置が取り付けられる変速機の断面図である。
【図２】図１に示す変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図３】（Ａ）は図１の変速機を左方より見た側面図であり、（Ｂ）は変速機の左側ケースを取り外した状態の変速機を左方より見た側面図である。
【図４】車両の運転席内に設けられたシフトレバーを斜め後方から見た斜視図である。
【図５】パーキングギヤを中心にカウンタシャフトのロックに要する部材を取り出して描いた斜視図である。
【図６】図１の変速機において、ラバーシート及びコントロールレバーカバーの変速機ケースへの取り付けの様子を示す図である。
【図７】本発明のカバー取付装置によりコントロールレバーカバーが変速機に取付けられた状態を示す変速機の側面図である。
【図８】図７のラインＢ−Ｂに沿った断面図であり、本発明のカバー取付装置を略示している。

Claims (3)

1. 車両の前後方向に延びる変速機ケース側面に設けられ、該変速機ケースに対してカバー部材をフローティング支持の状態でボルトを用いて取付ける変速機ケースのカバー取り付け装置であって、
   前記変速機ケースには、前記車両に対する前記カバー部材の上下方向上方への移動を制限するストッパ部分が設けられて構成され、
   前記カバー部材が前記ストッパ部分に当接するまでの上下方向における移動可能距離が、前記カバー部材と前記ボルトとの上下方向における隙間よりも小さいことを特徴とする変速機のカバー取付装置。
2. 前記変速機ケースには、複数の前記ストッパ部分が設けられて構成され、
   前記複数のストッパ部分のうち少なくとも１つの前記ストッパ部分は、前記カバー部材が前記ストッパ部分に当接するまでの前後方向における移動可能距離が、前記カバー部材と前記ボルトとの前後方向における隙間よりも小さく構成されたことを特徴とする請求項１に記載の変速機のカバー取付装置。
3. 前記ケースの内部に収容される部品と前記カバー部材の内壁との上下方向における隙間が、前記カバー部材と前記ボルトとの上下方向における隙間よりも大きいことを特徴とする請求項１または２に記載の変速機のカバー取付装置。

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