JP4272734B2 - 電気自動車及び自動車用ヒルホールド方法 - Google Patents
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Description
本発明は、動作することが望ましくないときにロータをロックする電気自動車制御装置に関し、より詳細には、電気駆動自動車のヒルホールド(坂道保持)に関する。
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
環境面から、電気作動自動車を利用するのが望ましくなってきている。このような自動車は、一つ以上のトラクションモータ(電動機)を自動車の原動又は駆動車輪に結合して含んでいる。トラクションモータには、一般的に蓄電池又は蓄電池群である電気源から電気エネルギーが供給される。トラクションモータに供給された電気エネルギーは、所望量の加速が得られるようにオペレータにより制御される。トラクションモータは、直流モータよりは交流モータが好ましい。これは、直流電圧モータはブラシ寿命が制限される傾向があり、整流子が限定されることから高速動作が困難であることによる。しかしながら、バッテリから交流モータを駆動するには、直流−交流インバータが蓄電池の直流電圧を、交流モータにより使用できる交流電圧に変換する必要がある。
交流モータをトラクションモータとして使用するとき、その回転速度ωmは、そこに加えられる交流電圧の周波数に依存する。トラクションモータは車輪に、おそらくギヤ装置により、機械的に結合されているので、モータの速度を変更して自動車の速度を変更しなければならない。したがって、自動車の速度を変更するには、直流−交流インバータが、オペレータの制御により変更できる交流出力電圧を有する必要がある。周波数(f)及び角速度(ω)は定数により関連付けられるので、本発明ではある程度相互交換して使用して、可変周波数モータを駆動するインバータについて、状況によりよく合うものを選択する。
【課題を解決するための手段】
本発明による電気自動車は、前記自動車を少なくとも駆動するための車輪と、前記車輪に機械的に結合され、通電されると前記車輪及び前記自動車を駆動するロータを含むモータとを含んでなる。この自動車は、電気エネルギー源備えている。オペレータの制御は、動作コマンド信号源としての役割りを果たす。制御ループが、前記動作コマンド信号源と、前記電気エネルギー源と、前記モータとに結合され、前記モータに加えられる電圧及び電流を制御して前記動作コマンド信号に応答して前記モータのトルクを発生させる。(a)前記自動車のゼロ動作を指令する動作コマンド信号と(b)前記ロータのゼロ速度が同時発生したとき、前記制御ループが前記モータのトルクの代わりに前記ロータの角位置を制御するようにする、制御装置を設ける。この制御装置は、前記制御ループと前記動作コマンド信号源とに結合されている。
自動車用ヒルホールド方法は、モータを使用して自動車を推進する。自動車原動力コマンド信号発生器を、オペレータにより制御可能とし、自動車の動作が望ましくないときに特定の原動力コマンド信号を発生するようにする。制御可能電気駆動源を前記モータに結合して、前記制御可能電気駆動源が前記原動力コマンド信号に応答して電気駆動を制御可能に発生させて前記モータが前記自動車を制御可能に推進するための前記電気駆動に応答して選択されたトルクで回転するようにする。このように自動車を推進すると、前記原動力コマンド信号が無動作を指令するときに、前記制御可能電気駆動源が前記電気駆動を生ぜず且つ前記モータがトルクを生じない。もし前記自動車が坂道で停止したときに前記モータが何ら制動トルクを与えずに前記自動車のローリングを防止する。前記モータのロータの角位置を決定し、前記自動車の動作を表す動作信号を生成するようにする。(a)前記原動力コマンド信号が自動車の動作を指令しない期間と、(b)前記自動車の前記動作がゼロである期間の両方の間、前記自動車の動作を防止するのに十分なトルクを前記モータに生じさせるように前記動作信号に基づいて前記制御可能電気駆動源に前記電気駆動を生じるように指令する。
【発明の実施の形態】
図1に示す電気自動車10は、交流電圧電気トラクションモータ40に接続した少なくとも一つの駆動車輪12を含んでなる。本発明の一実施態様によれば、この交流電圧電気トラクションモータ40は、ロータ40rを含む三相交流モータである。モータ40は、公知のように動作の運動エネルギーが発電制動中電気エネルギーに変換できるように電動発電機が好ましい。パワーコントローラ14は、パワーハンドリングパスにより、トラクションモータ40と、参照番号20で示されているトラクションバッテリと、ブロック16として示されている補助電気エネルギー源とに接続されている。ブロック16として示されている補助源は、発電機22を駆動するディーゼルエンジン18等の内燃機関を含むか、燃料電池24を含んでいてもよい。ブロック50として示されているコマンドコントローラは、情報パスにより、パワーコントローラ14と、補助源16と、トラクションモータ40とに接続され、適当な制御法則に準じて、パワーコントローラ14、補助源16及びトラクションモータ40の動作を制御する。
比較的高電力を貯蔵できる最も一般的且つ最も安価な種類のバッテリに、普通鉛/H2SO4バッテリなどがある。この種のバッテリは、バッテリが完全充電状態にあるときに充電電流が流れるのを防止したり、電解質の発泡及び望ましくない発熱を防止するのに何らかの注意を払い、且つ硫酸化が回避できるならば、電気自動車に使用するのに適当である。
図1において、自動車10のディスプレイとオペレータ制御は、ブロック30として示されている。ブロック30は、二方向データパス31により、コマンドコントロールブロック50に接続されているものとして示されており、駆動コマンドをコマンドコントローラ50に加える。コマンドコントローラ50は、次に、種々のパワー要素、例えば、パワーコントローラ14、補助源16及びトラクションモータ40、への適当なコマンドに変換する。また、ブロック30を、図示されているように、パス32により、摩擦ブレーキ36a及び36bに接続して、摩擦ブレーキをブレーキペダルに接続した通常の油圧ブレーキ系により直接制御するようにしている。
図2は、図1のパワーコントローラ14の要素の一部と、図1の他の要素との相互接続を示す。より詳細には、パワーコントローラ14は、整流装置26を補助源16に接続して含んでなり、必要に応じて補助源16の交流出力を直流電圧に変換するようになっている。また、パワーコントローラ14は、二方向推進制御系を含んでなり、この二方向推進制御系は、さらに直流−交流インバータ28を含んでなる。直流−交流インバータ28は、パワー接続により、バッテリ20と、整流装置26と、トラクションモータ40とに結合されている。インバータ28、補助源16及びトラクションモータ40の動作は、上記したように、コマンドコントローラ50により制御される。推進制御系は、直流−交流インバータ28に加えて、電圧及び電流センサを含んでいて、モータ/発電機、バッテリ及び補助電源の種々の動作パラメータを検出するようになっている。
図1及び図2の装置の基本動作において、コマンドコントローラ50は、選択された周波数及び大きさのおおよその交流電圧のトラクションモータ40に結合されたインバータ28のポート28mで発生するパルス幅変調コマンドによりインバータ28の個々のスイッチ(図示せず)を制御する。本発明の好ましい実施態様では、インバータはフィールド指向コマンド(FOC)型であり、トラクションモータは同様にFOC誘導モータである。トラクションモータ40に合わせた指令交流駆動の周波数及び大きさを選択して、選択されたトラクション電流で選択されたモータ速度によりモータを駆動する。一般的に、トラクションモータ40は、モータ速度の増加とともに増加するバックEMFを生じ、インバータは、コマンドコントローラ50の制御下で、交流電圧周波数の増加とともに大きさが増加する交流電圧を生じて、同じトラクションモータ駆動電流を維持しなければならない。モータは、インバータ出力の指令周波数と一致する周波数で回転する。また、図1及び図2に示すような電気自動車の基本動作において、発電制動及び摩擦制動の両方を実施してよい。これらのうち、発電制動では、自動車のスピードを落とすと、発電機として動作するトラクションモータにより自動車の動作に固有の(運動)エネルギーが回復されるので、摩擦制動よりもずっと好ましい。発電制動が生じる間隔の間、二次又は再生方向に動作する図2の直流−交流インバータ28は、トラクションモータ40により生じた交流電圧をトラクションバッテリ20を充電する直流電圧に変換する。さらに、電気自動車が、補助電源16を有するハイブリッド電気自動車であるときには、補助源を、自動車の動作中に動作させて、コマンドコントローラ50の指令に応じて、バッテリの補充及び/又はトラクションエネルギーの一部分の供給を行うことができる。図3は、本発明の一態様による図1のコントローラ50の動作を説明した概略ブロック図である。図3において、ユーザコントロールブロック30は、「ガスペダル」又は加速制御装置(電位計を含むものとして示されている)を含んでおり、これにユーザが通常の方法で指令を与えて、自動車の所望の動作を表すコマンド信号を生じさせる。これらのコマンド信号TCMDは、モータ40からの所望のトルクを表す。コマンド信号TCMDを、信号パスを介して短極双投スイッチ314の端子314aに加える。スイッチ314は機械スイッチ用の符号で示してあるが、当業者には、その対応電子スイッチを意味していることが明らかである。点線により示したスイッチ314の位置において、コマンド信号TCMDは、コマンドコントローラ50の一部分であるように示されているフィールド指向コントローラ(FOC)316に結合されている。FOCコントローラ316は、当該技術分野において周知の通常の種類のモータコントローラである。FOCコントローラ316により生じるコマンド信号は、パルス幅変調インバータ駆動信号を含み、所望の周波数での所望の交流波形を発生させるパワーコントローラ14に加えられる。コントローラ316により生成されるFOC信号は、モータ40から指令トルクを発生するのに必要とされる電圧、電流及び周波数を表す。パワーコントローラ14からの出力交流電圧を、トルクを生じるモータ40に加える。上記したように、オペレータのトルクコマンドTCMDは、所望の加速度で自動車を推進するようにモータ40を制御する。自動車を停止すべきとき、「ガスペダル」から足をはずすことにより、トルクコマンド信号をゼロに設定し、自動車を次に、好ましくは動的に又は摩擦ブレーキで、停止するまでブレーキをかける。内燃機関単独により推進される通常の自動車では、オートマティックトランスミッションにおけるトルクコンバータは、自動車が静止時にトルクを提供し続けることがあるので、オペレータは、坂道で自動車が動作するのを防止するのにブレーキをかけ続ける必要がないことがある。上記した電気自動車では、オペレータが動作を指令しないときには、トルクコマンドTCMDはゼロであるので、トラクションモータからトルクが得られない。坂道では、自動車は、モータはトルクを提供しないので、重力の運動力下で回転しやすいことがある。本発明の一態様によれば、トラクションモータ制御ループを、一定の状況下で、動作の「自動車走行」モードにおけるトルク又は電圧/電流制御から位置制御モードに変化する。特に、(a)ユーザ制御装置からのトルクコマンドTCMDがトルクゼロを示す値であることと、(b)自動車又はモータ速度がゼロであることが同時に起きると、位置制御モードに入る。この装置の利点は、自動車の制御法則が、自動車が走行しているときには、モータを制御して必要なトルクを供給し、自動車を惰性走行して停止するようにするか意図的にブレーキをかけて停止するようにするときには、ゼロのトルクコマンド信号TCMDが必要であるが、自動車はまだ走行していることである。自動車の速度がゼロに到達すると、制御法則は、位置制御に切り替わり、トルクゼロを表す指令トルク信号が位置変化ゼロを表す指令位置信号により置き換わる。これにより、実際には、制御法則が、トルクがモータロータを固定位置に保持するように再調整される。
図3において、ロータ角位置θは、ソフトウエアにより求めるか、そうでない場所には、シルエット340で示されているセンサにより求める。発生したロータ角位置θを表す信号は、信号パス318を介して、コマンドコントローラ50に結合される。モータ40のロータの角位置θを、ブロック312として示されている位置保持装置に結合する。位置保持装置312は、信号パス318からロータ回転位置信号θ及びブロック310から信号パス311を介して固定ゼロ速度ロータ位置信号を受ける。位置保持装置312は、位置制御信号を生成する。位置制御信号は、トルクコマンド信号の代わりにFOCコントローラ316に加えられ、それにより自動車のパワー部14用制御信号を生成し、有効モータトルクまで動作なしに自動車を所定の位置に保持できるようにする。図4は、本発明の一態様による、位置保持又はヒルホールディングのための制御スキームの一部を示す概略ブロック図である。図4において、任意に選択される指令ゼロ位置信号を、信号パス311を介してエラー信号発生器410として動作するサマーの非反転(+)入力ポートに加えられる。サマー410は、非反転入力ポートに加えられたゼロ位置信号から、帰還信号パス318から信号パス418を介してサマーの反転(−)入力ポートに加えられる現在のロータ角位置θを表す信号を減じる。得られたロータ角位置エラー信号は、ロータの回転位置とともに変化する。ロータ角位置エラー信号は、加算回路410からブロック412に加えられる。ブロック412は、回転位置の再帰サイクルの、モータ40のロータの複数の回転にわたる角度を表す長期ランプ位置への変換を表す。角位置情報は、当該技術分野において周知の比例積分(PI)ループフィルター又はコントローラに加えられ、そこから、トルクデマンド信号Tθが発生して図3のスイッチ314の端子Bに加えられる。
図5は、ヒルホールド機能の動作を制御するための自動車コントローラにおいて実施される論理を示す概略フローチャートである。図5において、論理は、開始ブロック510で開始し、決定ブロック512に進み、θFEEDBACKとTCMDの両方がゼロかどうかを決定する。もしそうでないならば、自動車は、ヒルホールドが適当である状態になく、論理はNO出力により決定ブロック514を出て、論理パス516を介してブロック518に進む。ブロック518は、可動スイッチ部材を端子Aに接続するためのスイッチ314の動作を表す。これは、上記したように、「ガスペダル」トルクコマンドTCMDがモータトルクを制御する状態である。論理は、ブロック518を出て、論理パス519を介してさらなるブロック520に進む。ブロック520は、トルクコマンドTCMDの現在値を図3のFOCコントローラ316に加えることを表す。ブロック520から、論理は、論理パス522を介して決定ブロック514に戻って、図5の論理を介して別の反復を開始する。自動車を意図的に停止させて、「ガスペダル」信号がトルクゼロを表し、自動車速度がゼロに到達するまで、論理の流れが上記した方法でループ周囲で継続する。自動車速度がゼロに到達するとすぐに、論理は、YES出力により決定ブロック514を出て、ブロック524に到達する。ブロック524は、論理変数θCMDを、図4の信号θFEEDBACKのこのときの値に等しく設定することを表す。図5のブロック524から、論理は、図4により表される機能の性能を表すブロック526に流れて、所望の位置θを維持するのに必要とする指令トルクTθを生成する。ブロック526から、論理は、図3のスイッチ314をその代わりの位置に「接続すること(throwing)」を表すさらなるブロック528に流れる。この位置で、可動部材が端子Bに接触する。この作用により、指令トルクTθがFOCコントローラ316に結合されて、モータ40から所望のトルクを提供する。図5のブロック528から、論理は、論理パス519を介してブロック520に流れる。ブロック520は、FOCコントローラ316によりトルクコマンド信号Tθを使用することを表す。
本発明の他の実施態様は、当業者には明らかであろう。例えば、コマンド信号が「ゼロ」でよい場合では、ソフトウエアは、有限値を有する信号をゼロとして解釈することができる。
このように、本発明による電気自動車(10)は、前記自動車(10)を少なくとも駆動するための車輪(12)と、前記車輪(12)に機械的に結合され、通電されると前記車輪(12)及び前記自動車(10)を駆動するロータ(40r)を含むモータ(40)とを含んでなる。この自動車(10)は、電気エネルギー源(16、20)備えている。オペレータの制御装置(ガスペダル30g)は、動作コマンド信号(TCMD)源としての役割りを果たす。制御ループ(314、316、14、40、318、320)が、前記動作コマンド信号源(30g)と、前記電気エネルギー源(16、20)と、前記モータ(40)とに結合され、前記モータ(40)に加えられる電圧及び電流を制御して前記動作コマンド信号(TCMD)に応答して前記モータのトルクを発生させる。装置(310、312、314)では、(a)前記自動車のゼロ動作を指令する動作コマンド信号と(b)前記ロータのゼロ速度が同時発生したとき、前記制御ループ(314、316、14、40、318、320)が前記モータのトルクの代わりに前記ロータの角位置を制御するようにする。
自動車(10)用ヒルホールド方法は、モータ(40)を使用して自動車(10)を推進する。自動車(10)原動力コマンド信号発生器(30g)は、原動力コマンド信号(TCMD)を発生し、オペレータにより制御可能である。原動力コマンド信号発生器(30g)は、自動車の動作が望ましくないときに、特定の原動力コマンド(ゼロ)信号を発生する。制御可能電気駆動源(14、16、20、316)を前記モータ(40)に結合して、前記制御可能電気駆動源が前記原動力コマンド信号に応答して電気駆動を制御可能に発生させて前記モータ(40)が前記自動車を制御可能に推進するための前記電気駆動に応答して選択されたトルクで回転するようにする。このように自動車を推進すると、前記原動力コマンド信号が無動作を指令するときに、前記制御可能電気駆動源が前記電気駆動を生ぜず且つ前記モータがトルクを生じない。もし前記自動車が坂道で停止したときに前記モータが何ら制動トルクを与えずに前記自動車のローリングを防止する。位置決定装置(パス318を含む)を、ロータ(40r)と前記回転駆動装置(14、316)との一方に結合し、前記ロータ(40r)の角位置を決定し、前記自動車の動作を表す動作信号を生成するようにする。処理装置(310、312、314、316)を、前記原動力コマンド信号発生器(30g)と、前記位置決定装置(316、318、(ソフトウエア又は340))と、前記制御可能電気駆動源(14)とに結合し、(a)前記原動力コマンド信号が自動車の動作を指令しない期間と、(b)前記自動車の前記動作がゼロである期間の両方の間、前記自動車の動作を防止するのに十分なトルクを前記モータに生じさせるように前記動作信号に基づいて前記制御可能電気駆動源に前記電気駆動を生じるように指令する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一態様による電気自動車の概略ブロック図である。
【図2】図1のパワーコントローラを多少詳細に示す概略ブロック図である。
【図3】本発明の一態様による図1のコントローラの一定部分を示す概略ブロック図である。
【図4】図3の装置の位置保持部の動作原理を示す概略ブロック図である。
【図5】ヒルホールド機能を実行するためのコマンドコントローラにおける論理動作を示す概略フローチャートである。
【符号の説明】
10 電気自動車
12 回転駆動装置
14、40、314、316、318、320 制御ループ
16、20 電気エネルギー源
30g 原動力コマンド信号発生器
40 モータ
40r ロータ
TCMD 動作コマンド信号
310、312、314 処理装置
Claims (2)
- 電気自動車であって、
前記自動車を少なくとも駆動するための車輪と、
前記車輪に機械的に結合され、通電されると前記車輪及び前記自動車を駆動するロータを含むモータと、
電気エネルギー源と、
動作コマンド信号源と、
前記動作コマンド信号源と、前記電気エネルギー源と、前記モータとに結合され、前記モータに加えられる電圧及び電流を制御して前記動作コマンド信号に応答して前記モータのトルクを発生させる、制御ループと、
前記制御ループと前記動作コマンド信号源とに結合され、(a)前記自動車のゼロ動作を指令する動作コマンド信号と(b)前記ロータのゼロ速度が同時発生したとき、前記制御ループが前記モータのトルクの代わりに前記ロータの角位置を制御するようにする、制御手段と、
を含んでなることを特徴とする電気自動車。 - 自動車用ヒルホールド方法であって、
モータを使用して自動車を推進させる工程と、
自動車の動作が望ましくないときに、原動力コマンド信号を発生する工程、
前記モータに制御可能電気駆動源を結合する工程であって、前記制御可能電気駆動源が前記原動力コマンド信号に応答して電気駆動を制御可能に発生させて前記モータが前記自動車を制御可能に推進するための前記電気駆動に応答して選択されたトルクで回転するようにし、その結果、前記原動力コマンド信号が無動作を指令するときに、前記制御可能電気駆動源が前記電気駆動を生ぜず且つ前記モータがトルクを生ぜず、さらなる結果として、前記自動車が坂道で停止したときに前記モータが何ら制動トルクを与えずに前記自動車のローリングを防止する前記工程と、
前記モータのロータの角位置を決定し、前記自動車の動作を表す動作信号を生成する工程と、
(a)前記原動力コマンド信号が自動車の動作を指令しない期間と、(b)前記自動車の前記動作がゼロである期間の両方の間、前記自動車の動作を防止するのに十分なトルクを前記モータに生じさせるように前記動作信号に基づいて前記制御可能電気駆動源に前記電気駆動を生じるように指令する工程と、
を含んでなることを特徴とする自動車用ヒルホールド方法。
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