JP2003164002A - 電気自動車の回生制動装置 - Google Patents
電気自動車の回生制動装置Info
- Publication number
- JP2003164002A JP2003164002A JP2001362066A JP2001362066A JP2003164002A JP 2003164002 A JP2003164002 A JP 2003164002A JP 2001362066 A JP2001362066 A JP 2001362066A JP 2001362066 A JP2001362066 A JP 2001362066A JP 2003164002 A JP2003164002 A JP 2003164002A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- short
- circuit
- braking
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/003—Dynamic electric braking by short circuiting the motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
- B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/421—Speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/425—Temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 制動時の回生電力を有効に活用する。
【解決手段】 バッテリーが充電不可と判定されたとき
は、制動時に、交流モーターの回生電力をバッテリーへ
供給せず、交流モーターを短絡する。これにより、バッ
テリーの状態に拘わらずモーターに回生制動力を発生さ
せることができ、安定な制動力を確保できる。また、従
来のように設置場所に制約がある発熱体（抵抗器）を自
動車に設置する必要がなく、回生電力を抵抗器で熱とし
て消費せずにモーター自体で制動力に変換するので、制
動時の回生電力を有効に活用できる。
は、制動時に、交流モーターの回生電力をバッテリーへ
供給せず、交流モーターを短絡する。これにより、バッ
テリーの状態に拘わらずモーターに回生制動力を発生さ
せることができ、安定な制動力を確保できる。また、従
来のように設置場所に制約がある発熱体（抵抗器）を自
動車に設置する必要がなく、回生電力を抵抗器で熱とし
て消費せずにモーター自体で制動力に変換するので、制
動時の回生電力を有効に活用できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、モーターにより走
行駆動力と回生制動力を発生させる電気自動車の制動装
置に関する。
行駆動力と回生制動力を発生させる電気自動車の制動装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行時にはモーターを電動運転して駆動
力を発生させ、制動時にはモーターを回生運転して回生
制動力を発生させる電気自動車が知られている（例えば
特開平０８−０５１７０１号公報参照）。
力を発生させ、制動時にはモーターを回生運転して回生
制動力を発生させる電気自動車が知られている（例えば
特開平０８−０５１７０１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電気自動車では、バッテリーが満充電状態に近
い場合には、制動時の回生電力をバッテリーへ供給する
とバッテリーが過充電になり、バッテリーの寿命が短く
なってしまうので、このような場合には回生電流を抵抗
器へ流し、回生電力を熱にして消費している。したがっ
て、制動時の回生電力が有効に活用されていないという
問題がある。
た従来の電気自動車では、バッテリーが満充電状態に近
い場合には、制動時の回生電力をバッテリーへ供給する
とバッテリーが過充電になり、バッテリーの寿命が短く
なってしまうので、このような場合には回生電流を抵抗
器へ流し、回生電力を熱にして消費している。したがっ
て、制動時の回生電力が有効に活用されていないという
問題がある。
【０００４】本発明の目的は、制動時の回生電力を有効
に活用することにある。
に活用することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、自動車の走行駆動力と回生
制動力を発生する交流モーター２と、走行駆動時にはバ
ッテリー８の電力をモーター２へ供給し、回生制動時に
はモーター２の回生電力をバッテリー８へ供給する電力
変換手段７と、バッテリー８のＳＯＣを検出するＳＯＣ
検出手段１８と、ＳＯＣ検出値に基づいてバッテリー８
の充電可否を判定する充電可否判定手段１４と、交流モ
ーターの端子を短絡する短絡手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）
と、回生制動を制御する制御手段１４とを備え、制御手
段１４は、バッテリー８が充電不可と判定されたとき
は、制動時に、電力変換手段７によりモーター２の回生
電力をバッテリー８へ供給せず、短絡手段７（ＴＲ７、
ＴＲ８）により交流モーター２を短絡させる。 （２） 請求項２の電気自動車の回生制動装置は、短絡
手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）は短絡相数の切り換えが可能
であり、制御手段１４によって、要求される制動力に応
じて短絡手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）の短絡相数を切り換
えるようにしたものである。 （３） 請求項３の電気自動車の回生制動装置は、モー
ター２は３相交流モーターであり、制御手段１４によっ
て、要求される制動力に応じて短絡手段７（ＴＲ７、Ｔ
Ｒ８）により２相短絡と３相短絡とを切り換えるように
したものである。 （４） 請求項４の電気自動車の回生制動装置は、機械
式制動力を発生する機械式制動手段１９、（６ａ〜６
ｄ）を備え、制御手段１４によって、要求される制動力
を３相短絡によりモーター２から発生させることができ
ない場合には、機械式制動手段１９、（６ａ〜６ｄ）に
より不足分の制動力を発生させるようにしたものであ
る。 （５） 請求項５の電気自動車の回生制動装置は、モー
ター２の回転速度を検出する回転速度検出手段１１と、
モーター２の温度を検出する温度検出手段１２とを備
え、制御手段１４によって、短絡相数ごとにモーター２
の回転速度と温度に対する短絡制動力のテーブルを記憶
しており、モーター２の回転速度検出値と温度検出値に
対応する短絡制動力を表引き演算し、要求される制動力
と比較して短絡相数を決定するようにしたものである。
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、自動車の走行駆動力と回生
制動力を発生する交流モーター２と、走行駆動時にはバ
ッテリー８の電力をモーター２へ供給し、回生制動時に
はモーター２の回生電力をバッテリー８へ供給する電力
変換手段７と、バッテリー８のＳＯＣを検出するＳＯＣ
検出手段１８と、ＳＯＣ検出値に基づいてバッテリー８
の充電可否を判定する充電可否判定手段１４と、交流モ
ーターの端子を短絡する短絡手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）
と、回生制動を制御する制御手段１４とを備え、制御手
段１４は、バッテリー８が充電不可と判定されたとき
は、制動時に、電力変換手段７によりモーター２の回生
電力をバッテリー８へ供給せず、短絡手段７（ＴＲ７、
ＴＲ８）により交流モーター２を短絡させる。 （２） 請求項２の電気自動車の回生制動装置は、短絡
手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）は短絡相数の切り換えが可能
であり、制御手段１４によって、要求される制動力に応
じて短絡手段７（ＴＲ７、ＴＲ８）の短絡相数を切り換
えるようにしたものである。 （３） 請求項３の電気自動車の回生制動装置は、モー
ター２は３相交流モーターであり、制御手段１４によっ
て、要求される制動力に応じて短絡手段７（ＴＲ７、Ｔ
Ｒ８）により２相短絡と３相短絡とを切り換えるように
したものである。 （４） 請求項４の電気自動車の回生制動装置は、機械
式制動力を発生する機械式制動手段１９、（６ａ〜６
ｄ）を備え、制御手段１４によって、要求される制動力
を３相短絡によりモーター２から発生させることができ
ない場合には、機械式制動手段１９、（６ａ〜６ｄ）に
より不足分の制動力を発生させるようにしたものであ
る。 （５） 請求項５の電気自動車の回生制動装置は、モー
ター２の回転速度を検出する回転速度検出手段１１と、
モーター２の温度を検出する温度検出手段１２とを備
え、制御手段１４によって、短絡相数ごとにモーター２
の回転速度と温度に対する短絡制動力のテーブルを記憶
しており、モーター２の回転速度検出値と温度検出値に
対応する短絡制動力を表引き演算し、要求される制動力
と比較して短絡相数を決定するようにしたものである。
【０００６】なお、上述した課題を解決するための手段
では、発明を解りやすくするために一実施の形態の構成
図に対応づけて説明したが、本発明は一実施の形態に限
定されるものではない。
では、発明を解りやすくするために一実施の形態の構成
図に対応づけて説明したが、本発明は一実施の形態に限
定されるものではない。
【０００７】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、バッ
テリーが充電不可と判定されたときは、制動時に、交流
モーターの回生電力をバッテリーへ供給せず、交流モー
ターを短絡するようにしたので、バッテリーの状態に拘
わらずモーターに回生制動力を発生させることができ、
安定な制動力を確保できる。また、従来のように設置場
所に制約がある発熱体（抵抗器）を自動車に設置する必
要がなく、回生電力を抵抗器で熱として消費せずにモー
ター自体で制動力に変換するので、制動時の回生電力を
有効に活用できる。 （２） 請求項２および３の発明によれば、要求される
制動力に応じてモーターの短絡相数を切り換えるように
したので、モーター短絡による回生制動力を段階的に調
節することができ、制動時の回生電力を有効に活用でき
る。 （３） 請求項４の発明によれば、要求される制動力を
３相短絡によりモーターから発生させることができない
場合には、機械式制動手段により不足分の制動力を発生
させるようにしたので、要求制動力を安定に確保するこ
とができる。 （４） 請求項５の発明によれば、短絡相数ごとにモー
ターの回転速度と温度に対する短絡制動力のテーブルを
記憶しており、モーターの回転速度検出値と温度検出値
に対応する短絡制動力を表引き演算し、要求される制動
力と比較して短絡相数を決定するようにしたので、モー
ター短絡による短絡相数ごとの回生制動力を正確に検出
でき、その結果、制動時の回生電力をさらに有効に活用
できる。
テリーが充電不可と判定されたときは、制動時に、交流
モーターの回生電力をバッテリーへ供給せず、交流モー
ターを短絡するようにしたので、バッテリーの状態に拘
わらずモーターに回生制動力を発生させることができ、
安定な制動力を確保できる。また、従来のように設置場
所に制約がある発熱体（抵抗器）を自動車に設置する必
要がなく、回生電力を抵抗器で熱として消費せずにモー
ター自体で制動力に変換するので、制動時の回生電力を
有効に活用できる。 （２） 請求項２および３の発明によれば、要求される
制動力に応じてモーターの短絡相数を切り換えるように
したので、モーター短絡による回生制動力を段階的に調
節することができ、制動時の回生電力を有効に活用でき
る。 （３） 請求項４の発明によれば、要求される制動力を
３相短絡によりモーターから発生させることができない
場合には、機械式制動手段により不足分の制動力を発生
させるようにしたので、要求制動力を安定に確保するこ
とができる。 （４） 請求項５の発明によれば、短絡相数ごとにモー
ターの回転速度と温度に対する短絡制動力のテーブルを
記憶しており、モーターの回転速度検出値と温度検出値
に対応する短絡制動力を表引き演算し、要求される制動
力と比較して短絡相数を決定するようにしたので、モー
ター短絡による短絡相数ごとの回生制動力を正確に検出
でき、その結果、制動時の回生電力をさらに有効に活用
できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本願発明を、車両の走行駆動源と
してエンジンとモーターを搭載し、エンジンとモーター
の両方またはいずれか一方により走行するハイブリッド
電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。
してエンジンとモーターを搭載し、エンジンとモーター
の両方またはいずれか一方により走行するハイブリッド
電気自動車に適用した一実施の形態を説明する。
【０００９】一般に、電動機（モーター）は、電力を駆
動力に変換して電動運転するものであるが、そのままの
構造で駆動力を電力に逆変換して回生運転することが可
能である。また、発電機（ジェネレーター）は、駆動力
を電力に変換して発電運転（回生運転と同等）するもの
であるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換して
電動運転することが可能である。つまり、電動機（モー
ター）と発電機（ジェネレーター）とは基本的に同一構
造であり、どちらも電動運転と回生運転とが可能であ
る。したがって、この明細書では、電気エネルギー（電
力）を回転エネルギー（駆動力）に変換する電動機（モ
ーター）の機能と、回転エネルギーを電気エネルギーに
変換する発電機（ジェネレーター）の機能を合わせ持つ
回転電機を単にモーターと呼ぶ。一方、内燃機関は、ガ
ソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃や
したときに発生する燃焼エネルギーを回転エネルギー
（駆動力）に変換するものであり、この明細書ではこれ
らの内燃機関を単にエンジンと呼ぶ。
動力に変換して電動運転するものであるが、そのままの
構造で駆動力を電力に逆変換して回生運転することが可
能である。また、発電機（ジェネレーター）は、駆動力
を電力に変換して発電運転（回生運転と同等）するもの
であるが、そのままの構造で電力を駆動力に逆変換して
電動運転することが可能である。つまり、電動機（モー
ター）と発電機（ジェネレーター）とは基本的に同一構
造であり、どちらも電動運転と回生運転とが可能であ
る。したがって、この明細書では、電気エネルギー（電
力）を回転エネルギー（駆動力）に変換する電動機（モ
ーター）の機能と、回転エネルギーを電気エネルギーに
変換する発電機（ジェネレーター）の機能を合わせ持つ
回転電機を単にモーターと呼ぶ。一方、内燃機関は、ガ
ソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃や
したときに発生する燃焼エネルギーを回転エネルギー
（駆動力）に変換するものであり、この明細書ではこれ
らの内燃機関を単にエンジンと呼ぶ。
【００１０】図１は一実施の形態の構成を示す。エンジ
ン１とモーター２の駆動力は動力伝達機構３、変減速機
４およびドライブシャフト５ａ、５ｂを介して駆動輪６
ａ、６ｂに伝達され、自動車を走行させる。なお、動力
伝達機構３にはクラッチや遊星ギアなどが含まれる。モ
ーター２はＹ結線の３相交流モーターであり、自動車を
走行させる駆動力を発生するとともに、自動車を減速さ
せる回生制動力を発生する。なお、モーター２には同期
機や誘導機を用いることができる。
ン１とモーター２の駆動力は動力伝達機構３、変減速機
４およびドライブシャフト５ａ、５ｂを介して駆動輪６
ａ、６ｂに伝達され、自動車を走行させる。なお、動力
伝達機構３にはクラッチや遊星ギアなどが含まれる。モ
ーター２はＹ結線の３相交流モーターであり、自動車を
走行させる駆動力を発生するとともに、自動車を減速さ
せる回生制動力を発生する。なお、モーター２には同期
機や誘導機を用いることができる。
【００１１】インバーター７は、バッテリー８の直流電
力を交流電力に変換してモーター２へ印加し、モーター
２から駆動力を発生させるとともに、回生制動力を発生
しているモーター２の回生電力を直流電力に変換してバ
ッテリー８を充電する。
力を交流電力に変換してモーター２へ印加し、モーター
２から駆動力を発生させるとともに、回生制動力を発生
しているモーター２の回生電力を直流電力に変換してバ
ッテリー８を充電する。
【００１２】図２はインバーター７の主回路部分を示
す。インバーター７は、トランジスターＴＲ１〜ＴＲ６
とダイオードＤ１〜Ｄ６により３相電力変換回路を構成
し、バッテリー８の直流電力を交流電力に変換してモー
ター２の３相Ｕ、Ｖ、Ｗ端子へ印加する。インバーター
７はまた、モーター２のＵ相端子とＶ相端子を短絡する
ためのトランジスターＴＲ７と、Ｖ相端子とＷ相端子を
短絡するためのトランジスターＴＲ８を備えている。
す。インバーター７は、トランジスターＴＲ１〜ＴＲ６
とダイオードＤ１〜Ｄ６により３相電力変換回路を構成
し、バッテリー８の直流電力を交流電力に変換してモー
ター２の３相Ｕ、Ｖ、Ｗ端子へ印加する。インバーター
７はまた、モーター２のＵ相端子とＶ相端子を短絡する
ためのトランジスターＴＲ７と、Ｖ相端子とＷ相端子を
短絡するためのトランジスターＴＲ８を備えている。
【００１３】トランジスターＴＲ７を導通（オン）する
ことによってモーター２のＵ相巻線２ｕとＶ相巻線２ｖ
とが短絡され、モーター２が回転しているときはＵ相巻
線２ｕとＶ相巻線２ｖに誘起される起電力により端子Ｕ
→トランジスターＴＲ７→端子Ｖ→巻線２ｖ→巻線２ｕ
→端子Ｕの回路で短絡電流が流れ、モーター２に制動力
が発生する。この明細書では、３相Ｙ結線モーター２の
端子Ｕと端子Ｖを短絡、すなわちＵ相巻線２ｕとＶ相巻
線２ｖとを短絡して制動をかける方法を２相短絡制動と
呼ぶ。
ことによってモーター２のＵ相巻線２ｕとＶ相巻線２ｖ
とが短絡され、モーター２が回転しているときはＵ相巻
線２ｕとＶ相巻線２ｖに誘起される起電力により端子Ｕ
→トランジスターＴＲ７→端子Ｖ→巻線２ｖ→巻線２ｕ
→端子Ｕの回路で短絡電流が流れ、モーター２に制動力
が発生する。この明細書では、３相Ｙ結線モーター２の
端子Ｕと端子Ｖを短絡、すなわちＵ相巻線２ｕとＶ相巻
線２ｖとを短絡して制動をかける方法を２相短絡制動と
呼ぶ。
【００１４】同様に、トランジスターＴＲ８を導通（オ
ン）することによってモーター２のＶ相巻線２ｖとＷ相
巻線２ｗとが短絡され、モーター２が回転しているとき
はＶ相巻線２ｖとＷ相巻線２ｗに誘起される起電力によ
り端子Ｖ→トランジスターＴＲ８→端子Ｗ→巻線２ｗ→
巻線２ｖ→端子Ｖの回路で短絡電流が流れ、モーター２
に制動力が発生する。
ン）することによってモーター２のＶ相巻線２ｖとＷ相
巻線２ｗとが短絡され、モーター２が回転しているとき
はＶ相巻線２ｖとＷ相巻線２ｗに誘起される起電力によ
り端子Ｖ→トランジスターＴＲ８→端子Ｗ→巻線２ｗ→
巻線２ｖ→端子Ｖの回路で短絡電流が流れ、モーター２
に制動力が発生する。
【００１５】通常、上述したＵ相とＶ相の２相短絡制動
をかけても制動力が不足する場合には、トランジスター
ＴＲ７とＴＲ８を同時にオンし、３相Ｙ結線モーター２
の端子Ｕ、Ｖ、Ｗを同時に短絡、すなわちＵ相巻線２
ｕ、Ｖ相巻線２ｖ、Ｗ相巻線２ｗを短絡する。この明細
書では、３相Ｙ結線モーター２の端子Ｕ、Ｖ、Ｗを短
絡、すなわちＵ相巻線２ｕ、Ｖ相巻線２ｖ、Ｗ相巻線２
ｗを短絡して制動をかける方法を３相短絡制動と呼ぶ。
をかけても制動力が不足する場合には、トランジスター
ＴＲ７とＴＲ８を同時にオンし、３相Ｙ結線モーター２
の端子Ｕ、Ｖ、Ｗを同時に短絡、すなわちＵ相巻線２
ｕ、Ｖ相巻線２ｖ、Ｗ相巻線２ｗを短絡する。この明細
書では、３相Ｙ結線モーター２の端子Ｕ、Ｖ、Ｗを短
絡、すなわちＵ相巻線２ｕ、Ｖ相巻線２ｖ、Ｗ相巻線２
ｗを短絡して制動をかける方法を３相短絡制動と呼ぶ。
【００１６】ふたたび図１において、モーター回転セン
サー１１はモーター２の回転速度Ｎを検出し、モーター
温度センサー１２はモーター２の温度Ｔｍを検出する。
モーターコントローラー１３は、車両コントローラー１
４からの指令信号、モーター回転センサー１１からのモ
ーター回転速度Ｎ、モーター温度センサー１２からのモ
ーター温度Ｔｍなどに基づいてインバーター２を制御
し、モーター２の駆動と回生を行う。
サー１１はモーター２の回転速度Ｎを検出し、モーター
温度センサー１２はモーター２の温度Ｔｍを検出する。
モーターコントローラー１３は、車両コントローラー１
４からの指令信号、モーター回転センサー１１からのモ
ーター回転速度Ｎ、モーター温度センサー１２からのモ
ーター温度Ｔｍなどに基づいてインバーター２を制御
し、モーター２の駆動と回生を行う。
【００１７】電圧センサー１５はバッテリー８の端子電
圧、すなわちインバーター７へ供給される直流電圧Ｖｂ
を検出する。バッテリー温度センサー１６はバッテリー
８の温度Ｔｂを検出し、バッテリー内部抵抗センサー１
７はバッテリー８の内部抵抗Ｒｂを検出する。バッテリ
ーコントローラー１８は、車両コントローラー１４から
の指令信号、電圧センサー１５からのバッテリー電圧Ｖ
ｂ、バッテリー温度センサー１６からのバッテリー温度
Ｔｂ、バッテリー内部抵抗センサー１７からのバッテリ
ー内部抵抗Ｒｂなどに基づいてバッテリー８の充電状態
（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）という）を演算す
る。なお、ＳＯＣは現在のバッテリー温度Ｔｂから２０
℃の値に換算する。
圧、すなわちインバーター７へ供給される直流電圧Ｖｂ
を検出する。バッテリー温度センサー１６はバッテリー
８の温度Ｔｂを検出し、バッテリー内部抵抗センサー１
７はバッテリー８の内部抵抗Ｒｂを検出する。バッテリ
ーコントローラー１８は、車両コントローラー１４から
の指令信号、電圧センサー１５からのバッテリー電圧Ｖ
ｂ、バッテリー温度センサー１６からのバッテリー温度
Ｔｂ、バッテリー内部抵抗センサー１７からのバッテリ
ー内部抵抗Ｒｂなどに基づいてバッテリー８の充電状態
（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）という）を演算す
る。なお、ＳＯＣは現在のバッテリー温度Ｔｂから２０
℃の値に換算する。
【００１８】ブレーキコントローラー１９は、車両コン
トローラー１４からの指令信号に基づいて各車輪６ａ〜
６ｄに内蔵される機械式ブレーキ（不図示）に供給され
るブレーキ液圧を制御し、機械式制動力を調節する。
トローラー１４からの指令信号に基づいて各車輪６ａ〜
６ｄに内蔵される機械式ブレーキ（不図示）に供給され
るブレーキ液圧を制御し、機械式制動力を調節する。
【００１９】アクセルセンサー２０はアクセルペダル
（不図示）の踏み込み量Ａccを検出し、ブレーキセンサ
ー２１はブレーキペダル（不図示）の踏み込み量Ｂｒを
検出する。また、車速センサー２２は自動車の走行速度
（車速）Ｖspを検出する。車両コントローラー１４は、
アクセルセンサー２０からのアクセルペダル踏み込み量
Ａcc、ブレーキセンサー２１からのブレーキペダル踏み
込み量Ｂｒ、車速センサー２２からの車速Ｖspなどに基
づいてモーターコントローラー１３、バッテリーコント
ローラー１８およびブレーキコントローラー１９を制御
し、自動車の駆動力と制動力を制御する。
（不図示）の踏み込み量Ａccを検出し、ブレーキセンサ
ー２１はブレーキペダル（不図示）の踏み込み量Ｂｒを
検出する。また、車速センサー２２は自動車の走行速度
（車速）Ｖspを検出する。車両コントローラー１４は、
アクセルセンサー２０からのアクセルペダル踏み込み量
Ａcc、ブレーキセンサー２１からのブレーキペダル踏み
込み量Ｂｒ、車速センサー２２からの車速Ｖspなどに基
づいてモーターコントローラー１３、バッテリーコント
ローラー１８およびブレーキコントローラー１９を制御
し、自動車の駆動力と制動力を制御する。
【００２０】ここで、この一実施の形態の回生制動方法
を整理して説明する。自動車を制動するときに、バッテ
リー８が充電可能な状態にあって通常の回生制動が可能
なときは、回生制動を行って回生電力をバッテリー８へ
供給し、バッテリー８の充電を行う。このとき、回生制
動のみでは制動力が不足する場合は不足分を機械式制動
により発生させる。
を整理して説明する。自動車を制動するときに、バッテ
リー８が充電可能な状態にあって通常の回生制動が可能
なときは、回生制動を行って回生電力をバッテリー８へ
供給し、バッテリー８の充電を行う。このとき、回生制
動のみでは制動力が不足する場合は不足分を機械式制動
により発生させる。
【００２１】一方、バッテリー８が満充電状態またはそ
れに近い状態にあって充電不可能な状態にあり、回生制
動ができないときには、機械式制動をかける。ただし、
機械式制動のみでは制動力が不足する場合は、上述した
２相短絡制動または３相短絡制動を優先的にかける。つ
まり、機械式制動力のみでは制動力が不足する場合に
は、２相短絡制動をかけ、それでも制動力が不足する場
合は３相短絡制動をかけ、なお制動力が不足する場合に
は不足分を機械式制動力により補う。
れに近い状態にあって充電不可能な状態にあり、回生制
動ができないときには、機械式制動をかける。ただし、
機械式制動のみでは制動力が不足する場合は、上述した
２相短絡制動または３相短絡制動を優先的にかける。つ
まり、機械式制動力のみでは制動力が不足する場合に
は、２相短絡制動をかけ、それでも制動力が不足する場
合は３相短絡制動をかけ、なお制動力が不足する場合に
は不足分を機械式制動力により補う。
【００２２】ここで、機械式制動のみでは制動力が不足
する場合に短絡制動を優先的にかけ、不足分を機械式制
動により補うのは、２相短絡制動および３相短絡制動に
よる制動力がモーター２の回転速度、温度、定数などに
依存し、短絡制動力を任意に制御できないからである。
する場合に短絡制動を優先的にかけ、不足分を機械式制
動により補うのは、２相短絡制動および３相短絡制動に
よる制動力がモーター２の回転速度、温度、定数などに
依存し、短絡制動力を任意に制御できないからである。
【００２３】図３〜図４は、一実施の形態の回生制動制
御プログラムを示すフローチャートである。このフロー
チャートにより、一実施の形態の動作を説明する。車両
コントローラー１４は、自動車のメインスイッチ（不図
示）が投入されるとこの回生制動制御プログラムを繰り
返し実行する。
御プログラムを示すフローチャートである。このフロー
チャートにより、一実施の形態の動作を説明する。車両
コントローラー１４は、自動車のメインスイッチ（不図
示）が投入されるとこの回生制動制御プログラムを繰り
返し実行する。
【００２４】ステップ１において、車速センサー２２か
ら車速Ｖspを、アクセルセンサー２０からアクセル操作
量（アクセルペダル踏み込み量）Ａccを、ブレーキセン
サー２１からブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み
量）Ｂｒをそれぞれ読み込む。続くステップ２で、車速
Ｖsp、アクセル操作量Ａccおよびブレーキ操作量Ｂｒに
基づいて運転者の制動要求があるかどうかを判定する。
制動要求がないと判定された場合はステップ１へ戻り、
制動要求があると判定された場合はステップ３へ進む。
ら車速Ｖspを、アクセルセンサー２０からアクセル操作
量（アクセルペダル踏み込み量）Ａccを、ブレーキセン
サー２１からブレーキ操作量（ブレーキペダル踏み込み
量）Ｂｒをそれぞれ読み込む。続くステップ２で、車速
Ｖsp、アクセル操作量Ａccおよびブレーキ操作量Ｂｒに
基づいて運転者の制動要求があるかどうかを判定する。
制動要求がないと判定された場合はステップ１へ戻り、
制動要求があると判定された場合はステップ３へ進む。
【００２５】ステップ３では車速Ｖspとブレーキ操作量
Ｂｒなどに基づいて運転者の要求制動力を演算する。次
に、ステップ４でバッテリーコントローラー１８からバ
ッテリー８のＳＯＣを読み込む。上述したように、バッ
テリー８のＳＯＣはバッテリーコントローラー１８で演
算される。
Ｂｒなどに基づいて運転者の要求制動力を演算する。次
に、ステップ４でバッテリーコントローラー１８からバ
ッテリー８のＳＯＣを読み込む。上述したように、バッ
テリー８のＳＯＣはバッテリーコントローラー１８で演
算される。
【００２６】ステップ５において、バッテリーＳＯＣに
基づいてバッテリー８が充電可能な状態にあるかどうか
を判定する。この判定は、最大の回生電力が発生したと
きに、その回生電力を回収可能なＳＯＣの判定基準範囲
を予め設定しておき、現在のＳＯＣが判定基準範囲内に
あれば充電可能と判定する。充電可能な場合はステップ
６へ進み、充電不可能な場合はステップ１１へ進む。
基づいてバッテリー８が充電可能な状態にあるかどうか
を判定する。この判定は、最大の回生電力が発生したと
きに、その回生電力を回収可能なＳＯＣの判定基準範囲
を予め設定しておき、現在のＳＯＣが判定基準範囲内に
あれば充電可能と判定する。充電可能な場合はステップ
６へ進み、充電不可能な場合はステップ１１へ進む。
【００２７】バッテリー８が充電可能な状態にあるとき
は、ステップ６で回生制動のみで要求制動力を発生でき
るか否かを判定する。この判定は、モーター２の回転速
度Ｎと温度Ｔｍなどに基づいて回生制動力を演算し、上
述した運転者の要求制動力と比較して行う。回生制動の
みで要求制動力を発生できる場合はステップ９へ進み、
モーターコントローラー１３を制御して要求制動力分の
回生制動を行う。
は、ステップ６で回生制動のみで要求制動力を発生でき
るか否かを判定する。この判定は、モーター２の回転速
度Ｎと温度Ｔｍなどに基づいて回生制動力を演算し、上
述した運転者の要求制動力と比較して行う。回生制動の
みで要求制動力を発生できる場合はステップ９へ進み、
モーターコントローラー１３を制御して要求制動力分の
回生制動を行う。
【００２８】一方、回生制動のみでは要求制動力を満た
せない場合はステップ７へ進み、要求制動力から現状で
の最大回生制動力を差し引いて不足分を求め、この不足
分を機械式制動力に割り当てる。ステップ８でブレーキ
コントローラー１９を制御して不足分の機械式制動力を
発生させ、続くステップ９でモーターコントローラー１
３を制御して最大限の回生制動を行う。
せない場合はステップ７へ進み、要求制動力から現状で
の最大回生制動力を差し引いて不足分を求め、この不足
分を機械式制動力に割り当てる。ステップ８でブレーキ
コントローラー１９を制御して不足分の機械式制動力を
発生させ、続くステップ９でモーターコントローラー１
３を制御して最大限の回生制動を行う。
【００２９】次に、ステップ５でＳＯＣが判定基準範囲
を超えてバッテリー８の充電が不可能であると判定され
たときは、ステップ１１で、機械式制動のみで要求制動
力を発生できるか否かを判定する。この判定は、車速Ｖ
spなどに基づいて現状での最大機械式制動力を演算し、
上述した運転者の要求制動力と比較して行う。機械式制
動のみで要求制動力を発生できる場合はステップ１２へ
進み、そうでなければステップ１３へ進む。
を超えてバッテリー８の充電が不可能であると判定され
たときは、ステップ１１で、機械式制動のみで要求制動
力を発生できるか否かを判定する。この判定は、車速Ｖ
spなどに基づいて現状での最大機械式制動力を演算し、
上述した運転者の要求制動力と比較して行う。機械式制
動のみで要求制動力を発生できる場合はステップ１２へ
進み、そうでなければステップ１３へ進む。
【００３０】機械式制動のみで要求制動力を満たせる場
合は、ステップ１２でブレーキコントローラー１９を制
御して要求制動力に等しい機械式制動力を発生させる。
合は、ステップ１２でブレーキコントローラー１９を制
御して要求制動力に等しい機械式制動力を発生させる。
【００３１】一方、機械式制動のみでは要求制動力を発
生できない場合は、ステップ１３で２相短絡制動で充分
かどうかを判定する。図５に、モーター温度Ｔｍをパラ
メーターとする２相短絡制動時のモーター回転速度Ｎに
対する発生制動力（短絡制動力）の特性例を示す。ま
た、図６に、モーター温度Ｔｍをパラメーターとする３
相短絡制動時のモーター回転速度Ｎに対する発生制動力
（短絡制動力）の特性例を示す。これらの特性からモー
ター２の回転速度Ｎと温度Ｔｍに対応する２相短絡制動
力および３相短絡制動力を表引き演算し、要求制動力と
比較する。
生できない場合は、ステップ１３で２相短絡制動で充分
かどうかを判定する。図５に、モーター温度Ｔｍをパラ
メーターとする２相短絡制動時のモーター回転速度Ｎに
対する発生制動力（短絡制動力）の特性例を示す。ま
た、図６に、モーター温度Ｔｍをパラメーターとする３
相短絡制動時のモーター回転速度Ｎに対する発生制動力
（短絡制動力）の特性例を示す。これらの特性からモー
ター２の回転速度Ｎと温度Ｔｍに対応する２相短絡制動
力および３相短絡制動力を表引き演算し、要求制動力と
比較する。
【００３２】要求制動力が２相短絡制動力よりもわずか
に大きいが、３相短絡制動をかけるほどの差がない場合
には、２相短絡制動のみで充分と判断し、ステップ１４
へ進む。ステップ１４では、モーターコントローラー１
３を制御して２相短絡制動を行う。モーターコントロー
ラー１３はトランジスターＴＲ７をオンし、Ｕ相巻線２
ｕとＶ相巻線２ｖを短絡する。ステップ１６で要求制動
力から２相短絡制動力を差し引いて不足分を求め、続く
ステップ１７でブレーキコントローラー１９を制御して
不足分の機械式制動力を発生させる。
に大きいが、３相短絡制動をかけるほどの差がない場合
には、２相短絡制動のみで充分と判断し、ステップ１４
へ進む。ステップ１４では、モーターコントローラー１
３を制御して２相短絡制動を行う。モーターコントロー
ラー１３はトランジスターＴＲ７をオンし、Ｕ相巻線２
ｕとＶ相巻線２ｖを短絡する。ステップ１６で要求制動
力から２相短絡制動力を差し引いて不足分を求め、続く
ステップ１７でブレーキコントローラー１９を制御して
不足分の機械式制動力を発生させる。
【００３３】一方、要求制動力が２相短絡制動力よりも
かなり大きく、３相短絡制動をかける必要がある場合は
ステップ１５へ進み、モーターコントローラー１３を制
御して３相短絡制動を行う。モーターコントローラー１
３はトランジスターＴＲ７およびＴＲ８をオンし、Ｕ相
巻線２ｕ、Ｖ相巻線２ｖおよびＷ相巻線２ｗを短絡す
る。ステップ１６で要求制動力から３相短絡制動力を差
し引いて不足分を求め、続くステップ１７でブレーキコ
ントローラー１９を制御して不足分の機械式制動力を発
生させる。
かなり大きく、３相短絡制動をかける必要がある場合は
ステップ１５へ進み、モーターコントローラー１３を制
御して３相短絡制動を行う。モーターコントローラー１
３はトランジスターＴＲ７およびＴＲ８をオンし、Ｕ相
巻線２ｕ、Ｖ相巻線２ｖおよびＷ相巻線２ｗを短絡す
る。ステップ１６で要求制動力から３相短絡制動力を差
し引いて不足分を求め、続くステップ１７でブレーキコ
ントローラー１９を制御して不足分の機械式制動力を発
生させる。
【００３４】この一実施の形態によれば、バッテリー８
の状態に拘わらずモーター２に回生制動力を発生させる
ことができ、安定な制動力を確保できる。また、従来の
ように設置場所に制約がある発熱体（抵抗器）を自動車
に設置する必要がなく、回生電力を抵抗器で熱として消
費せずにモーター自体で制動力に変換するので、制動時
の回生電力を有効に活用できる。
の状態に拘わらずモーター２に回生制動力を発生させる
ことができ、安定な制動力を確保できる。また、従来の
ように設置場所に制約がある発熱体（抵抗器）を自動車
に設置する必要がなく、回生電力を抵抗器で熱として消
費せずにモーター自体で制動力に変換するので、制動時
の回生電力を有効に活用できる。
【００３５】上述した一実施の形態ではＹ結線の３相交
流モーターを用い、２相短絡制動と３相短絡制動を行う
例を示したが、３相以外の交流モーターを用いて短絡す
る相数を変えて短絡制動を行うようにしてもよい。
流モーターを用い、２相短絡制動と３相短絡制動を行う
例を示したが、３相以外の交流モーターを用いて短絡す
る相数を変えて短絡制動を行うようにしてもよい。
【００３６】また、本願発明は、モーターの駆動力によ
り走行する純粋な電気自動車はもちろんのこと、エンジ
ンとモーターの駆動力により走行する種々の形式のハイ
ブリッド自動車に対しても適用することができる。
り走行する純粋な電気自動車はもちろんのこと、エンジ
ンとモーターの駆動力により走行する種々の形式のハイ
ブリッド自動車に対しても適用することができる。
【００３７】上述した一実施の形態では、インバーター
７のスイッチング素子としてトランジスターＴＲ１〜Ｔ
Ｒ８を用いる例を示したが、インバーター７のスイッチ
ング素子はトランジスターに限定されず、例えばパワー
ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、サイリスター、ＧＴＯなどを用いる
ことができる。
７のスイッチング素子としてトランジスターＴＲ１〜Ｔ
Ｒ８を用いる例を示したが、インバーター７のスイッチ
ング素子はトランジスターに限定されず、例えばパワー
ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、サイリスター、ＧＴＯなどを用いる
ことができる。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態のインバーターの主回路構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】 一実施の形態の回生制動制御プログラムを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】 図３に続く、一実施の形態の回生制動制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図５】 ２相短絡制動時のモーター回転速度に対する
発生制動力の特性例を示す図である。
発生制動力の特性例を示す図である。
【図６】 ３相短絡制動時のモーター回転速度に対する
発生制動力の特性例を示す図である。
発生制動力の特性例を示す図である。
１ エンジン
２ モーター
２ｕ Ｕ相巻線
２ｖ Ｖ相巻線
２ｗ Ｗ相巻線
３ 動力伝達機構
４ 変減速機
５ａ、５ｂ ドライブシャフト
６ａ、６ｂ 駆動輪
６ｃ、６ｄ 車輪
７ インバーター
８ バッテリー
１１ モーター回転センサー
１２ モーター温度センサー
１３ モーターコントローラー
１４ 車両コントローラー
１５ 電圧センサー
１６ バッテリー温度センサー
１７ バッテリー内部抵抗センサー
１８ バッテリーコントローラー
１９ ブレーキコントローラー
２０ アクセルセンサー
２１ ブレーキセンサー
２２ 車速センサー
ＴＲ１〜ＴＲ８ トランジスター
Ｄ１〜Ｄ６ ダイオード
Claims (5)
- 【請求項１】自動車の走行駆動力と回生制動力を発生す
る交流モーターと、 走行駆動時にはバッテリーの電力を前記モーターへ供給
し、回生制動時には前記モーターの回生電力を前記バッ
テリーへ供給する電力変換手段と、 前記バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、 前記ＳＯＣ検出値に基づいて前記バッテリーの充電可否
を判定する充電可否判定手段と、 前記交流モーターの端子を短絡する短絡手段と、 回生制動を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記バッテリーが充電不可と判定され
たときは、制動時に、前記電力変換手段により前記モー
ターの回生電力を前記バッテリーへ供給せず、前記短絡
手段により前記モーターを短絡させることを特徴とする
電気自動車の回生制動装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の電気自動車の回生制動装
置において、 前記短絡手段は短絡相数の切り換えが可能であり、 前記制御手段は、要求される制動力に応じて前記短絡手
段の短絡相数を切り換えることを特徴とする電気自動車
の回生制動装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の電気自動車の回生制動装
置において、 前記モーターは３相交流モーターであり、 前記制御手段は、要求される制動力に応じて前記短絡手
段により２相短絡と３相短絡とを切り換えることを特徴
とする電気自動車の回生制動装置。 - 【請求項４】請求項３に記載の電気自動車の回生制動装
置において、 機械式制動力を発生する機械式制動手段を備え、 前記制御手段は、要求される制動力を３相短絡により前
記モーターから発生させることができない場合には、前
記機械式制動手段により不足分の制動力を発生させるこ
とを特徴とする電気自動車の回生制動装置。 - 【請求項５】請求項２〜４のいずれかの項に記載の電気
自動車の回生制動装置において、 前記モーターの回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 前記モーターの温度を検出する温度検出手段とを備え、 前記制御手段は、短絡相数ごとに前記モーターの回転速
度と温度に対する短絡制動力のテーブルを記憶してお
り、前記モーターの前記回転速度検出値と前記温度検出
値に対応する短絡制動力を表引き演算し、要求される制
動力と比較して短絡相数を決定することを特徴とする電
気自動車の回生制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001362066A JP2003164002A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 電気自動車の回生制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001362066A JP2003164002A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 電気自動車の回生制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003164002A true JP2003164002A (ja) | 2003-06-06 |
Family
ID=19172628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001362066A Pending JP2003164002A (ja) | 2001-11-28 | 2001-11-28 | 電気自動車の回生制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003164002A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008296806A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| FR2934529A1 (fr) * | 2008-07-31 | 2010-02-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de freinage electrique additionnel pour vehicule tenant compte de l'etat de charge d'un stockeur electrique |
| JP2010207053A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両のモータ制御装置 |
| WO2012128102A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | Ntn株式会社 | モータ駆動装置 |
| WO2013061412A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | 三菱電機株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| CN103210577A (zh) * | 2010-11-10 | 2013-07-17 | 国产电机株式会社 | 旋转电机的控制装置 |
| EP2644434A1 (en) * | 2010-11-22 | 2013-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two-wheeled electric vehicle |
| JP2014136992A (ja) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止制御装置 |
| US9007011B2 (en) * | 2012-02-09 | 2015-04-14 | Minebea Co., Ltd. | Driving control device of brushless motor |
| CN104973044A (zh) * | 2014-04-07 | 2015-10-14 | 三菱电机株式会社 | 车辆控制装置 |
| JP2016141304A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| JP2016187237A (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | マツダ株式会社 | 電動車両用駆動装置 |
| WO2017186505A1 (de) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und steuervorrichtung zum schalten eines getriebes in einem kraftfahrzeug |
| EP3407482A4 (en) * | 2016-01-20 | 2019-08-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | VEHICLE EQUIPPED WITH A MOTOR |
| EP3611837A1 (en) * | 2018-08-17 | 2020-02-19 | Goodrich Actuation Systems Limited | Electric motor |
| CN113644844A (zh) * | 2021-08-27 | 2021-11-12 | 江苏银河数字技术有限公司 | 一种电机反电动势高压抑制方法 |
| CN113665374A (zh) * | 2021-09-28 | 2021-11-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质 |
-
2001
- 2001-11-28 JP JP2001362066A patent/JP2003164002A/ja active Pending
Cited By (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008296806A (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| FR2934529A1 (fr) * | 2008-07-31 | 2010-02-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de freinage electrique additionnel pour vehicule tenant compte de l'etat de charge d'un stockeur electrique |
| JP2010207053A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 電動車両のモータ制御装置 |
| EP2639957A4 (en) * | 2010-11-10 | 2015-01-28 | Kokusan Denki Co | CONTROL DEVICE OF AN ELECTRIC LATHE |
| CN103210577A (zh) * | 2010-11-10 | 2013-07-17 | 国产电机株式会社 | 旋转电机的控制装置 |
| EP2639957A1 (en) * | 2010-11-10 | 2013-09-18 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Control device of rotating electrical machine |
| EP2644434A1 (en) * | 2010-11-22 | 2013-10-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Two-wheeled electric vehicle |
| EP2644434A4 (en) * | 2010-11-22 | 2014-06-11 | Yamaha Motor Co Ltd | TWO-WHEEL ELECTRIC VEHICLE |
| EP2687396A4 (en) * | 2011-03-18 | 2014-11-05 | Ntn Toyo Bearing Co Ltd | MOTOR CONTROL DEVICE |
| CN103442931A (zh) * | 2011-03-18 | 2013-12-11 | Ntn株式会社 | 电动机驱动装置 |
| EP2687396A1 (en) * | 2011-03-18 | 2014-01-22 | NTN Corporation | Motor driving device |
| JP2012196104A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-11 | Ntn Corp | モータ駆動装置 |
| CN103442931B (zh) * | 2011-03-18 | 2016-01-13 | Ntn株式会社 | 电动机驱动装置 |
| WO2012128102A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | Ntn株式会社 | モータ駆動装置 |
| CN103826899A (zh) * | 2011-10-26 | 2014-05-28 | 三菱电机株式会社 | 电动车辆的控制装置 |
| US20140156130A1 (en) * | 2011-10-26 | 2014-06-05 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus of electrically-driven vehicle |
| WO2013061412A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | 三菱電機株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| JP5653534B2 (ja) * | 2011-10-26 | 2015-01-14 | 三菱電機株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| US9561738B2 (en) | 2011-10-26 | 2017-02-07 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus of electrically-driven vehicle |
| US9007011B2 (en) * | 2012-02-09 | 2015-04-14 | Minebea Co., Ltd. | Driving control device of brushless motor |
| JP2014136992A (ja) * | 2013-01-16 | 2014-07-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの自動停止制御装置 |
| CN104973044A (zh) * | 2014-04-07 | 2015-10-14 | 三菱电机株式会社 | 车辆控制装置 |
| JP2016141304A (ja) * | 2015-02-03 | 2016-08-08 | 株式会社デンソー | 電子制御装置 |
| JP2016187237A (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-27 | マツダ株式会社 | 電動車両用駆動装置 |
| EP3407482A4 (en) * | 2016-01-20 | 2019-08-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | VEHICLE EQUIPPED WITH A MOTOR |
| WO2017186505A1 (de) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und steuervorrichtung zum schalten eines getriebes in einem kraftfahrzeug |
| EP3611837A1 (en) * | 2018-08-17 | 2020-02-19 | Goodrich Actuation Systems Limited | Electric motor |
| US10965227B2 (en) | 2018-08-17 | 2021-03-30 | Goodrich Actuation Systems Limited | Electric motor |
| CN113644844A (zh) * | 2021-08-27 | 2021-11-12 | 江苏银河数字技术有限公司 | 一种电机反电动势高压抑制方法 |
| CN113665374A (zh) * | 2021-09-28 | 2021-11-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质 |
| CN113665374B (zh) * | 2021-09-28 | 2024-06-18 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7839013B2 (en) | Power supply device for vehicle and method of controlling the same | |
| US7486034B2 (en) | Power supply device for vehicle and method of controlling the same | |
| JP4380700B2 (ja) | 電動車両 | |
| US8659182B2 (en) | Power supply system and electric powered vehicle including power supply system, and method for controlling power supply system | |
| US7822535B2 (en) | Internal combustion engine stop controller and stop control method | |
| JP4788975B2 (ja) | 回転電機制御システム及び車両駆動システム | |
| JP4835383B2 (ja) | 電力供給ユニットの制御装置および制御方法、その方法をコンピュータに実現させるためのプログラム、そのプログラムを記録した記録媒体 | |
| JP2003164002A (ja) | 電気自動車の回生制動装置 | |
| WO2013021446A1 (ja) | 車両、車両の制御方法および車両の制御装置 | |
| US10259446B1 (en) | Hybrid vehicle | |
| US9932032B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP5747988B2 (ja) | 車両、および、車両の制御方法ならびに制御装置 | |
| US10245958B2 (en) | Hybrid vehicle and control method therefor | |
| CN108482102B (zh) | 混合动力驱动系统 | |
| US10166870B2 (en) | Hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle | |
| JP5045572B2 (ja) | 車両駆動用モータの制御装置 | |
| US10814862B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JPH11332007A (ja) | シリーズ型ハイブリッド自動車の駆動装置 | |
| JPH10178705A (ja) | 電気自動車 | |
| US10730506B2 (en) | Hybrid vehicle and control method therefor | |
| JPH0819116A (ja) | 電動車両の駆動装置 | |
| JP2008167600A (ja) | 電動車両 | |
| JP2003146095A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
| JP5697397B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
| JP2012100419A (ja) | 駆動装置および自動車 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040224 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070313 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070703 |