CN113665374A - 车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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CN113665374A CN202111146676.8A CN202111146676A CN113665374A CN 113665374 A CN113665374 A CN 113665374A CN 202111146676 A CN202111146676 A CN 202111146676A CN 113665374 A CN113665374 A CN 113665374A
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Abstract

本申请实施例提供一种车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取电机制动指令；根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。

Description

车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
电机驱动的车辆是指可以以动力电池为动力、用电机驱动车轮行驶的车辆。电机驱动的车辆包括整车控制器、动力电池、电机系统以及制动系统，其中，电机系统包括驱动电机、功率变换器、变速器和电机控制器等。电机驱动的车辆可以通过制动系统进行制动，也可以通过电机系统进行制动。其中，通过电机系统制动时，电机系统处于发电模式，制动能量通过电机控制器整流成直流电回馈给动力电池，达到在回收能量的同时进行制动的效果。
在现有技术中，车辆通过电机系统进行制动时，如果动力电池已经充满电，为了防止动力电池过充，电机控制器会中止制动能量回馈，电机制动力瞬间下降，导致车辆制动的安全性较低。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质，可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆速度的控制方法，包括：
获取电机制动指令；
根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；
获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；
根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。
在一种可能的实施方式中，根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，包括：
获取参考信息，所述参考信息中包括如下至少一种：所述车辆的质量、所述车辆的重力、所述车辆的加速度、所述车辆行驶的摩擦力、所述车辆所在道路的坡度；
根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力。
在一种可能的实施方式中，根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力，包括：
根据如下公式一确定所述刹车制动力：
F3＝F1*sinθ-F2-F4-ma公式一；
其中，所述F3为所述刹车制动力、所述F1为所述车辆的重力、所述F2为所述车辆行驶的摩擦力，所述F4为所述电机制动力，所述m为所述车辆的质量，所述a为所述车辆的加速度，所述θ为所述车辆所在道路的坡度。
在一种可能的实施方式中，根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力，包括：
获取电机转速和制动力之间的对应关系；
根据所述当前转速和所述对应关系，确定所述车辆的电机制动力。
在一种可能的实施方式中，在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路，包括：
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，获取所述车辆的电机控制器的状态、所述车辆的功率转换器的第一温度、所述车辆的驱动电机的绕组的第二温度；
在确定所述车辆的控制器的状态为正常状态、所述第一温度小于或等于第一阈值、所述第二温度小于或等于第二阈值时，控制所述车辆中的电机短路。
在一种可能的实施方式中，获取电机制动指令，包括：
接收在所述车辆中输入的下山模式指令，或者，获取所述车辆当前所在的道路，根据所述道路生成下山模式指令；
根据所述下山模式指令，生成所述电机制动指令。
在一种可能的实施方式中，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前加速度，在确定所述当前加速度大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的刹车制动力；
获取所述电机的当前转速，在确定所述当前转速大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的电机制动力。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆速度的控制装置，包括：第一获取模块、第二获取模块、第一控制模块、确定模块和第二控制模块，其中，
所述第一获取模块用于，获取电机制动指令；
所述第二获取模块用于，根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；
所述第一控制模块用于，在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；
所述确定模块用于，获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；
所述第二控制模块用于，根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块具体用于：
获取参考信息，所述参考信息中包括如下至少一种：所述车辆的质量、所述车辆的重力、所述车辆的加速度、所述车辆行驶的摩擦力、所述车辆所在道路的坡度；
根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块具体用于：
根据如下公式一确定所述刹车制动力：
F3＝F1*sinθ-F2-F4-ma公式一；
其中，所述F3为所述刹车制动力、所述F1为所述车辆的重力、所述F2为所述车辆行驶的摩擦力，所述F4为所述电机制动力，所述m为所述车辆的质量，所述a为所述车辆的加速度，所述θ为所述车辆所在道路的坡度。
在一种可能的实施方式中，所述确定模块具体用于：
获取电机转速和制动力之间的对应关系；
根据所述当前转速和所述对应关系，确定所述车辆的电机制动力。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块具体用于：
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，获取所述车辆的电机控制器的状态、所述车辆的功率转换器的第一温度、所述车辆的驱动电机的绕组的第二温度；
在确定所述车辆的控制器的状态为正常状态、所述第一温度小于或等于第一阈值、所述第二温度小于或等于第二阈值时，控制所述车辆中的电机短路。
在一种可能的实施方式中，所述第一获取模块具体用于，
接收在所述车辆中输入的下山模式指令，或者，获取所述车辆当前所在的道路，根据所述道路生成下山模式指令；
根据所述下山模式指令，生成所述电机制动指令。
在一种可能的实施方式中，所述车辆速度的控制装置还包括：第一更新模块和第二更新模块，其中，
所述第一更新模块用于，获取所述车辆的当前加速度，在确定所述当前加速度大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的刹车制动力；
所述第二更新模块用于，获取所述电机的当前转速，在确定所述当前转速大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的电机制动力。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆速度的控制设备，包括：存储器、处理器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如第一方面任一项所述的车辆速度的控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现第一方面任一项所述的车辆速度的控制方法。
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面任一项所述的车辆速度的控制方法。
本申请实施例提供的车辆速度的控制方法、装置、设备及存储介质，车辆先获取电机制动指令，根据电机制动指令，判断动力电池的剩余电量是否大于或者等于预设阈值，若剩余电量是否大于或者等于预设阈值，则控制电机短路；获取电机的当前转速，根据当前转速确定车辆的电机制动力，再根据电机制动力确定车辆的刹车制动力，最后根据刹车制动力控制车辆的速度。在上述过程中，可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
图1为本申请实施例提供的车辆速度的控制系统的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种应用场景示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆速度的控制方法的流程示意图一；
图4为本申请实施例电机短路状态下短路电流及扭矩与电机转速之间的关系示意图；
图5为本申请实施例提供的车辆速度的控制方法的流程示意图二；
图6为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制装置的结构示意图一；
图7为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制装置的结构示意图二；
图8为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制设备的结构示意图。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请的实施例，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
车辆的电机系统制动过程又称制动能量回收过程。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统转变为热能，并向大气中释放。而在电机驱动的车辆中，这种被浪费的运动能量可通过电机系统转变为电能并储存在动力电池中，而后转化为驱动能量，从而有效利用了制动能量，延长了车辆的续驶里程。
为了便于理解，下面，结合图1对本申请实施例涉及的车辆速度的控制系统进行说明；结合图2对本申请实施例所适用的应用场景进行说明。
图1为本申请实施例提供的车辆速度的控制系统的结构示意图。请参见图1，包括整车控制器11、动力电池12、电机系统13、主减速器14和制动系统15，动力电池12、电机系统13和制动系统14与整车控制器11之间可以有通信连接。整车控制器11可以通过通信连接获取动力电池12、电机系统13和制动系统15的状态，还可以通过通信连接向电机系统13和制动系统15发送控制指令。动力电池12可以输出电力至电机系统13，也可以接收电机系统13回收的能量。电机系统13和制动系统15可以通过控制主减速器14达到减速的目的。
图2为本申请实施例提供的一种应用场景示意图。请参见图1，忽略空气阻力的作用，车辆在下长坡的过程中，车辆的行驶速度是由车辆的重力F1、车辆所在道路的坡度θ，车辆所受的摩擦力F2、制动系统提供的刹车制动力F3和电机系统提供的电机制动力F4决定。具体的车辆行驶方程如公式一所示：
F1*sinθ-F2-F3-F4＝ma 公式一
式中，m为整车质量，a为整车加速度。
在相关技术中，如果动力电池已经充满电，则无法继续回收制动能量，此时，电机制动力F4瞬间下降，车辆的行驶速度会突然加快，导致车辆制动的安全性较低。
为了解决上述技术问题，本申请实施例提出一种车辆速度的控制方法，车辆先获取电机制动指令，判断当前动力电池的状态是否满足执行电机制动指令的条件，如果满足条件，则控制车辆中的电机短路，并获取电机当前的转速，根据电机当前的转速确定车辆的电机制动力，在根据电机制动力确定车辆的刹车制动力，最后根据刹车制动力控制车辆的速度。在上述过程中，电机在短路状态下有扭矩产生，并且短路状态下不向电机充电，可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。
下面，通过具体实施例对本申请所示的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面几个实施例可以独立存在，也可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
图3为本申请实施例提供的车辆速度的控制方法的流程示意图一。请参见图3，该方法可以包括：
S301、获取电机制动指令。
本申请实施例的执行主体可以为车辆，也可以为设置在车辆中的车辆速度的控制装置，该控制装置可以通过软件实现，也可以通过软件和硬件的结合实现。该控制装置可以为整车控制器，也可以为单独的控制制动的控制器。
电机制动指令可以是车辆在下坡过程中接收到的指令，例如，电机制动指令可以是安全下山指令。
S302、根据电机制动指令，获取车辆中动力电池的剩余电量。
车辆可以是电机驱动的车辆，例如，车辆可以为纯电动汽车、混合动力汽车。
动力电池可以是为车辆提供动力来源的电源，例如，动力电池可以为阀口密封式铅酸蓄电池、阀口敞口式管式铅酸蓄电池、阀口敞口式管式磷酸铁锂蓄电池。
S303、在确定剩余电量大于或等于预设阈值时，控制车辆中的电机短路。
预设阈值可以为99％、98％、100％。
电机可以为永磁同步电机。
可以通过以下方式在确定剩余电量大于或等于预设阈值时，控制车辆中的电机短路：
在确定剩余电量大于或等于预设阈值时，获取车辆的电机控制器的状态、车辆的功率转换器的第一温度、车辆的驱动电机的绕组的第二温度；在确定车辆的控制器的状态为正常状态、第一温度小于或等于第一阈值、第二温度小于或等于第二阈值时，控制车辆中的电机短路。
例如，确定车辆中动力电池的剩余电量为100％、电机控制器无硬件故障、功率转换器的温度＜50℃、并且驱动电机绕组的温度＜50℃时，控制车辆中的电机短路。
S304、获取电机的当前转速，并根据当前转速，确定车辆的电机制动力。
可以根据以下方式根据当前转速，确定车辆的电机制动力：获取电机转速和制动力之间的对应关系；根据当前转速和对应关系，确定车辆的电机制动力。
永磁同步电机短路状态下电机短路电流及扭矩只与电机参数和电机转速有关，因此可以通过以下两种方式确定电机制动力F4：
方式一、根据电机制动扭矩与电机转速的关系，以及电机当前的转速，可以确定电机制动扭矩，再根据制动扭矩和电机参数，计算出电机制动力，并将电机转速以及对应的电机制动力做成对应的表格，预先编写进电机控制器。在具体使用的过程中，只需获取电机当前的转速，再查表，即可确定该转速下对应的电机制动力。
方式二、根据电机短路电流与电机转速的关系，确定当前转速下电机对应的短路电流，再根据公式二计算得到电机制动力：
Figure BDA0003285661760000081
公式二中，p为电机极对数，Ld为电机d轴电感参数，Lq为电机q轴电感参数，
Figure BDA0003285661760000082
为电机磁链，id为电机d轴电流，iq为电机q轴电流，id和iq可以通过采集到的电机三相电流经过Clark和Park坐标变换得到。
为了便于理解，下面，结合图4，对短路状态下电机短路电流及扭矩与电机转速之间的关系进行说明。
图4为本申请实施例电机短路状态下短路电流及扭矩与电机转速之间的关系示意图。请参见图4，纵坐标向上的坐标为A相电流、纵坐标向下的坐标为扭矩，横坐标为电机转速。其中，纵坐标向上方向是转速与A相电流之间的关系；纵坐标向下方向为转速与扭矩之间的关系。
S305、根据电机制动力确定车辆的刹车制动力，并根据刹车制动力控制车辆的速度。
可以通过如下方式根据电机制动力确定车辆的刹车制动力：
获取参考信息，参考信息中包括如下至少一种：车辆的质量m、车辆的重力F1、车辆的加速度a、车辆行驶的摩擦力F2、车辆所在道路的坡度θ，根据公式一确定刹车制动力F3。
车辆的质量不单单是指车辆的自身的质量，还包括车上人员的重量，以及携带的物品的重量等。
在图3所示的实施例中，车辆获取电机制动指令，并根据电机制动指令获取车辆中动力电池的剩余电量，在确定剩余电量大于或等于预设阈值时，控制车辆中的电机短路；然后获取电机当前的转速，并根据当前转速，确定车辆的电机制动力，根据电机制动力确定车辆的刹车制动力，并根据刹车制动力控制车辆的速度。在上述过程中，电机在短路状态下有扭矩产生，并且短路状态下不向电机充电，可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。
在上述任意实施例的基础上，下面，结合图5所示的实施例，对上述车辆速度的控制方法进行详细说明。
图5为本申请实施例提供的车辆速度的控制方法的流程示意图二。请参见图5，该方法可以包括：
S501、获取电机制动指令。
可以通过以下方式获取电机制动指令：接收在车辆中输入的下山模式指令，或者，获取车辆当前所在的道路，根据道路生成下山模式指令；根据下山模式指令，生成电机制动指令。
S502、根据电机制动指令，获取车辆中动力电池的剩余电量。
需要说明的是，S502的执行过程可以参见S302的执行过程，此处不再进行赘述。
S503、在确定剩余电量大于或等于预设阈值时，获取车辆的电机控制器的状态、车辆的功率转换器的第一温度、车辆的驱动电机的绕组的第二温度。
需要说明的是，S503的执行过程可以参见S303的执行过程，此处不再进行赘述。
S504、在确定车辆的控制器的状态为正常状态、第一温度小于或等于第一阈值、第二温度小于或等于第二阈值时，控制车辆中的电机短路。
需要说明的是，S504的执行过程可以参见S303的执行过程，此处不再进行赘述。
S505、获取电机的当前转速，并根据当前转速，确定车辆的电机制动力。
需要说明的是，S505的执行过程可以参见S304的执行过程，此处不再进行赘述。
S506、获取参考信息，根据参考信息和电机制动力，确定刹车制动力。
需要说明的是，S506的执行过程可以参见S305的执行过程，此处不再进行赘述。
S507、根据刹车制动力控制车辆的速度。
在电机制动力相同的情况下，刹车制动力大的时候，车辆的速度较低；刹车制动力小的时候，车辆的速度较高。
S508、获取车辆的当前加速度，判断当前加速度与预设阈值之间的关系，根据两者的关系更新车辆的刹车制动力。
可以根据整个制动过程中道路的坡度、车辆的质量等参数确定加速度的预设阈值。
若当前加速度大于预设阈值，则需要在F3的基础上步进式增大刹车制动力；若当前加速度等于预设阈值，则保持当前状态；若当前加速度小于预设阈值，则需要在F3的基础上步进式减少刹车制动力。
例如，假设当前加速度为6m/s2，预设加速度为4m/s2，则在F3的基础上将刹车制动力增大5N；再获取当前的加速度，判断其大小，若当前加速度还是大于4m/s2，则再将刹车制动力增大5N，直至当前加速度与预设加速度相同。
S509、获取电机的当前转速，判断当前转速与预设阈值是否相同。
若当前转速与预设阈值相同，则执行S510；若当前转速与预设阈值不同，则执行S505。
S510、维持当前状态，直至退出电机制动模式。
在整个制动过程中，需要实时监控驱动电机绕组和功率转换器的温度及温升，若两个器件的温度升高过快并且大于预设阈值，则需要退出电机制动模式。
在图5所示的实施例中，车辆获取电机制动指令，并根据电机制动指令获取车辆中动力电池的剩余电量、电机控制器的状态、车辆的功率转换器的第一温度以及车辆的驱动电机的绕组的第二温度，在确定剩余电量大于或等于预设阈值、控制器的状态为正常状态、第一温度小于或等于第一阈值和第二温度小于或等于第二阈值时，控制车辆中的电机短路；然后获取电机当前的转速，并根据当前转速，确定车辆的电机制动力；获取参考信息，根据电机制动力和参考信息确定车辆的刹车制动力，并根据刹车制动力控制车辆的速度。在上述过程中，电机在短路状态下有扭矩产生，并且短路状态下不向电机充电，可以在动力电池充满电的情况下，利用电机制动辅助控制车辆的速度，提高了车辆制动的安全性。
图6为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制装置的结构示意图一。请参见图6，该车辆速度的控制装置60可以包括：第一获取模块61、第二获取模块62、第一控制模块63、确定模块64和第二控制模块65，其中，
第一获取模块61用于，获取电机制动指令；
第二获取模块62用于，根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；
第一控制模块63用于，在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；
确定模块64用于，获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；
第二控制模块65用于，根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块65具体用于：
获取参考信息，所述参考信息中包括如下至少一种：所述车辆的质量、所述车辆的重力、所述车辆的加速度、所述车辆行驶的摩擦力、所述车辆所在道路的坡度；
根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块65具体用于：
根据如下公式一确定所述刹车制动力：
F3＝F1*sinθ-F2-F4-ma公式一；
其中，所述F3为所述刹车制动力、所述F1为所述车辆的重力、所述F2为所述车辆行驶的摩擦力，所述F4为所述电机制动力，所述m为所述车辆的质量，所述a为所述车辆的加速度，所述θ为所述车辆所在道路的坡度。
在一种可能的实施方式中，所述确定模块64具体用于：
获取电机转速和制动力之间的对应关系；
根据所述当前转速和所述对应关系，确定所述车辆的电机制动力。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块63具体用于：
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，获取所述车辆的电机控制器的状态、所述车辆的功率转换器的第一温度、所述车辆的驱动电机的绕组的第二温度；
在确定所述车辆的控制器的状态为正常状态、所述第一温度小于或等于第一阈值、所述第二温度小于或等于第二阈值时，控制所述车辆中的电机短路。
在一种可能的实施方式中，所述第一获取模块61具体用于，
接收在所述车辆中输入的下山模式指令，或者，获取所述车辆当前所在的道路，根据所述道路生成下山模式指令；
根据所述下山模式指令，生成所述电机制动指令。
图7为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制装置的结构示意图二。请参见图7，该车辆速度的控制装置60还可以包括：第一更新模块66和第二更新模块67，其中，
第一更新模块66用于，获取所述车辆的当前加速度，在确定所述当前加速度大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的刹车制动力；
第二更新模块67用于，获取所述电机的当前转速，在确定所述当前转速大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的电机制动力。
本申请实施例提供的车辆速度的控制装置60可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此次不再进行赘述。
图8为本申请实施例提供的一种车辆速度的控制设备的结构示意图。请参见图8.该车辆速度的控制设备80可以包括：存储器81、处理器82。示例性地，存储器81、处理器82，各部分之间通过总线83相互连接。
存储器81存储计算机执行指令；
处理器82执行存储器81存储的计算机执行指令，使得处理器82执行如上述的车辆速度的控制方法。
图8实施例所示的车辆速度的控制设备可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述的车辆速度的控制方法。
本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述的车辆速度的控制方法。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本申请的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

Claims (11)

1.一种车辆速度的控制方法，其特征在于，包括：
获取电机制动指令；
根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；
获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；
根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，包括：
获取参考信息，所述参考信息中包括如下至少一种：所述车辆的质量、所述车辆的重力、所述车辆的加速度、所述车辆行驶的摩擦力、所述车辆所在道路的坡度；
根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述参考信息和所述电机制动力，确定所述刹车制动力，包括：
根据如下公式一确定所述刹车制动力：
F3＝F1*sinθ-F2-F4-ma公式一；
其中，所述F3为所述刹车制动力、所述F1为所述车辆的重力、所述F2为所述车辆行驶的摩擦力，所述F4为所述电机制动力，所述m为所述车辆的质量，所述a为所述车辆的加速度，所述θ为所述车辆所在道路的坡度。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力，包括：
获取电机转速和制动力之间的对应关系；
根据所述当前转速和所述对应关系，确定所述车辆的电机制动力。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路，包括：
在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，获取所述车辆的电机控制器的状态、所述车辆的功率转换器的第一温度、所述车辆的驱动电机的绕组的第二温度；
在确定所述车辆的控制器的状态为正常状态、所述第一温度小于或等于第一阈值、所述第二温度小于或等于第二阈值时，控制所述车辆中的电机短路。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取电机制动指令，包括：
接收在所述车辆中输入的下山模式指令，或者，获取所述车辆当前所在的道路，根据所述道路生成下山模式指令；
根据所述下山模式指令，生成所述电机制动指令。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述车辆的当前加速度，在确定所述当前加速度大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的刹车制动力；
获取所述电机的当前转速，在确定所述当前转速大于或小于预设阈值时，更新所述车辆的电机制动力。
8.一种车辆速度的控制装置，其特征在于，包括：第一获取模块、第二获取模块、第一控制模块、确定模块和第二控制模块，其中，
所述第一获取模块用于，获取电机制动指令；
所述第二获取模块用于，根据所述电机制动指令，获取所述车辆中动力电池的剩余电量；
所述第一控制模块用于，在确定所述剩余电量大于或等于预设阈值时，控制所述车辆中的电机短路；
所述确定模块用于，获取所述电机的当前转速，并根据所述当前转速，确定所述车辆的电机制动力；
所述第二控制模块用于，根据所述电机制动力确定所述车辆的刹车制动力，并根据所述刹车制动力控制所述车辆的速度。
9.一种车辆速度的控制设备，其特征在于，包括：存储器、处理器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述处理器执行如权利要求1至7任一项所述的车辆速度的控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现权利要求1至7任一项所述的车辆速度的控制方法。
11.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述的车辆速度的控制方法。
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