JP2012065424A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動時における車輪のロック状態を応答性よく回避し、運転者が車輪のロック状態を回避している状態を良好に把握できる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制動力制御装置は、状態Ａのとき、電動力発生機構としてのインホイールモータを回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに摩擦制動力Bfを制動力発生機構としての摩擦ブレーキ機構に発生させる。一方、車両の制動力制御装置は、状態Ｂのとき、インホイールモータを力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、摩擦ブレーキ機構に増大させた摩擦制動力Bfを発生させる。さらに、車両の制動力制御装置は、状態遷移中において、インホイールモータに供給するｄ軸の目標電流Id*を増大させるとともに周期的に変動させてインホイールモータに擬似的な作動音（磁気音）を発生させる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両の制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、特に、制動時における車輪のロック状態を適切に回避する車両の制動力制御装置に関する。

近年、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生機構を有する車両としての電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に駆動制御（力行制御）または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。

そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、特に、電気式のブレーキ装置として作動させたインホイールモータと油圧によって作動する機械式のブレーキ装置とを協働させて各輪に発生させる制動トルク（制動力）を制御することが提案されている。例えば、下記特許文献１に示された電気自動車の制動制御装置では、ＡＢＳ制御を実行している際に、油圧制動力指令値を前回油圧制動力指令値と同じ値に保持しつつ、駆動用モータのトルクを回生モードの範囲から力行モードの範囲まで制御するようになっている。

また、例えば、下記特許文献２に示された制動力制御装置では、ＡＢＳ制御の実行中において、スリップ率がしきい値を上回った状態で油圧制動力および回生制動力をともに減少させ、スリップ率がしきい値を下回った状態で油圧制動力を緩増する一方で回生制動力を一定に保持するようになっている。そして、この従来の制動力制御装置においては、回生制動力がゼロまで減少すると、以後、回生制動力の減少が禁止され、回生制動力が負の値すなわちブレーキ操作中に駆動力が発生することを防止するようになっている。

また、例えば、下記特許文献３に示された自動車の制動力制御装置では、車輪のスリップ率が目標スリップ率に一致するようにフィードバック制御を行い、モータトルク指令値を演算してモータの制駆動力を制御するとともに、モータのトルク制御範囲を正負両側に確保するためのモータトルク目標値を設定するようになっている。そして、この従来の自動車の制動力制御装置においては、ＡＢＳ作動決定後に、モータのトルク検出値がモータトルク目標値に一致するようにフィードバック制御を行い、摩擦ブレーキトルク指令値を演算して機械式ブレーキの摩擦ブレーキトルクを制御するようになっている。

また、例えば、下記特許文献４に示された電動車両の制動装置では、回生制動モードからＡＢＳモードに入るとき、回生制動による回生を減少させて、回生制動による動作から液圧制動による動作への切り替えを行うようになっている。

さらに、電動機の作動制御に関し、下記特許文献５に示された交流回転電機装置では、多相の交流回転電機の電機子に通電される多相交流電流の基本周波数成分を基準としてｎ＋１次（倍）の周波数の磁気騒音低減用高調波電流を多相交流電流に重畳することにより、交流回転電機の鉄心に径方向に発生する径方向磁気加振力のうちの基本周波数成分のｎ倍の高調波成分を変更するようになっている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開平１０−２９７４６２号公報 特開２００１−９７２０４号公報 特開平８−９８３１３号公報 特開２００５−１１７８７６号公報

ところで、上記特許文献１に示された従来の電気自動車の制動制御装置や上記特許文献３に示された自動車の制動力制御装置においては、ＡＢＳ制御時に、駆動用モータを回生制御および力行制御して、トルクを増減すなわちトルクを正負両側に確保する。この場合、モータと車輪との間に設けられる動力伝達系（例えば、減速機など）においては、通常、バックラッシュが設定されるため、駆動用モータを回生制御および力行制御して発生させるトルクを反転させると、制御上の時間遅れが生じる場合があり、良好な応答性が得られない可能性がある。また、駆動用モータを回生制御および力行制御によって作動させる場合には、設定されたバックラッシュを詰めるために異音が発生しやすく、運転者に対して違和感を与える可能性がある。

また、上記特許文献１，３や上記特許文献２に示された従来の制動力制御装置においては、ＡＢＳ制御時に、少なくとも、駆動用モータによって出力されるトルクを「０」まで減少させる。この場合、通常、駆動用モータに対して供給する電流を低減することによってトルクを減少させるため、駆動用モータの作動に伴う作動音（電流の供給による磁気音）が小さくなる。すなわち、制御上、駆動用モータによって出力されるトルクを減少させると、運転者によって知覚される駆動用モータの作動音（磁気音）は小さくなる。ここで、電気式のブレーキ装置として作動させた駆動用モータ（インホイールモータ）と油圧によって作動する機械式のブレーキ装置とを協働させて各輪に発生させる制動トルクを制御してＡＢＳ制御する場合、一般に、作動応答性に優れた駆動用モータ（インホイールモータ）を回生制御し、出力されるトルク（制動トルク）を周期的に変動させて車輪のロック状態を回避することが行われる。

ここで、このように、駆動用モータ（インホイールモータ）を作動させて出力されるトルクを周期的に変動させて車輪のロック状態を回避する状況においては、運転者は、駆動用モータ（インホイールモータ）から発せられる作動音（磁気音）を知覚することによってＡＢＳ制御が実行されていることを把握することができる。ところが、この状況において、上述したように、ＡＢＳ制御中に駆動用モータ（インホイールモータ）が出力するトルクを減少させる場合には、駆動用モータ（インホイールモータ）から発せられる作動音（磁気音）が小さくなるため、運転者はＡＢＳ制御が実行されていること、言い換えれば、車輪のロック状態を回避している制御が継続して実行されていることを把握しにくくなる。

この場合、例えば、上記特許文献５に示された交流回転電機装置のように、駆動用モータ（インホイールモータ）に供給する電流（多相交流電流）に対して磁気騒音低減用高調波電流を重畳することによって作動音（磁気音）を変更することも可能である。しかし、この場合には、供給される多相交流電流（より具体的には、ｑ軸の電流およびｄ軸の電流）が変動するため、駆動用モータ（インホイールモータ）が発生するトルクに変動が生じ、適切なＡＢＳ制御の実行、すなわち、車輪のロック状態を回避することが困難となる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制動時における車輪のロック状態を応答性よく回避するとともに、運転者が車輪のロック状態を回避する制御の状態を良好に把握できる車両の制動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の車輪に電磁的な駆動力または電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段と、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力または前記電磁的な駆動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段が、車両が走行する路面状況を検出する路面状況検出手段と、前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、前記ロック傾向判定手段によって前記車輪がロックする傾向にあると判定されたとき、前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力を発生させる電動力発生機構作動手段と、前記電動力発生機構作動手段による作動によって前記電動力発生機構が発生する前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力と前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力との差分に一致して前記制動力発生機構が発生する機械的な制動力を演算する制動力演算手段と、前記制動力演算手段によって演算された前記機械的な制動力に基づいて前記制動力発生機構を作動させる制動力発生機構作動手段とを含んで構成され、前記電動力発生機構作動手段は、前記電動力発生機構に対して供給する電流を制御することにより、前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させるものであって、前記電動力発生機構の作動状態が、前記力行状態による作動から前記回生状態による作動、または、前記回生状態による作動から前記力行状態による作動に変更される状態遷移中であるときに、前記電動力発生機構に対して供給する電流のうちの高調波成分を変化させることにある。

そして、この場合において、前記電動力発生機構は、例えば、三相交流同期モータであり、前記電動力発生機構作動手段は、前記三相交流同期モータに対して供給する三相の電流を二相の電流に変換し、同二相に変換した電流のうち前記三相交流同期モータに生じる磁界の方向と平行な方向となるｄ軸方向の成分を変動させるとよい。

この場合、より具体的には、前記電動力発生機構作動手段は、例えば、前記変換された二相の電流のうちのｄ軸方向の成分の絶対値を増加して変動させるとよい。また、前記電動力発生機構作動手段は、例えば、前記変換された二相の電流のうちのｄ軸方向の成分を変動させる周波数を変化させるとよい。

また、上述した車両の制動力制御装置においては、前記路面状況検出手段を、例えば、前記車輪に発生したスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とで構成し、前記ロック傾向判定手段が前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて前記目標制動力を演算して決定するとよい。

この場合、前記電動力発生機構作動手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさに応じて前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させて、前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させるとよい。

より具体的には、前記電動力発生機構作動手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ未満のとき、前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させ、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ以上のとき、前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させるとよい。ここで、前記所定の摩擦係数の大きさは、例えば、前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて演算して決定した前記目標制動力と、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生する前記所定の大きさの電磁的な制動力との差分値が略「０」となるときの摩擦係数の大きさであるとよい。

そして、この場合、前記制動力演算手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ未満のときであって前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力に前記所定の大きさの電磁的な駆動力を加算して前記機械的な制動力を演算し、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ以上のときであって前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力から前記所定の大きさの電磁的な制動力を減算して前記機械的な制動力を演算するとよい。

これらによれば、路面状況検出手段は、路面状況として、例えば、スリップ率および路面の摩擦係数を推定して検出することができ、ロック傾向判定手段は、推定されたスリップ率に基づいて車両の車輪がロックする傾向にあるか否かを判定することができる。また、目標制動力決定手段は、推定された路面の摩擦係数を用いて車輪に発生させる目標制動力を演算して決定することができる。

そして、ロック傾向判定手段によって車輪がロックする傾向にあると判定されると、電動力発生機構作動手段は、電動力発生機構を力行状態のみにより作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させる、または、電動力発生機構を回生状態のみにより作動させて所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることができる。すなわち、電動力発生機構作動手段は、車輪がロックする傾向にあるときには、電動力発生機構の力行状態による作動および電動力発生機構の回生状態による作動のいずれか一方の作動状態を維持することができる。

これにより、車輪がロックする状態を回避するために、力行状態または回生状態により繰り返し電動力発生機構を作動させる反転状態が生じない。このため、電動力発生機構の車輪への動力伝達系（例えば、減速機など）にバックラッシュが設けられていても、駆動力または制動力の一方向にのみ力が伝達されるため、バックラッシュ分を詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じない。したがって、良好な応答性を確保することができ、車輪がロックする状態を回避するための制御をより正確に実施することができる。また、駆動力または制動力の一方向にのみ力が伝達されるため、例えば、バックラッシュに起因する異音の発生を防止することができ、運転者に対して違和感を与えることを効果的に防止することができる。

また、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態または回生状態によって作動させているときには、制動力演算手段は電動力発生機構が発生する所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力と目標制動力決定手段によって決定された目標制動力との差分に一致して制動力発生機構が発生すべき機械的な制動力の大きさを演算することができる。これにより、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態または回生状態により作動させている状況においては、制動力発生機構が常に適切な大きさの機械的な制動力を車輪に発生させることができる。

したがって、電動力発生機構が力行状態により所定の大きさの電磁的な駆動力を発生している場合であっても、車輪に機械的な制動力を発生させて目標制動力を常に発生させることができ、また、制動力発生機構が常に適切な大きさの機械的な制動力を車輪に発生させることができる。このため、例えば、電動力発生機構の作動に異常が発生して電動力発生機構を停止させる場合であっても、応答遅れを生じることなく車両を制動することができる。

また、電動力発生機構作動手段は、路面摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数の大きさに応じて、より詳しくは、推定された路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数未満のとき、言い換えれば、車輪がロックする傾向が高くなる状況では電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させることができる。一方、電動力発生機構作動手段は、推定された路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数以上のとき、言い換えれば、車輪がロックする傾向が低くなる状況では電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることができる。

これにより、路面の摩擦係数が小さくて車輪がロックする傾向が高くなる状況では、路面からの反力が小さくまた機械損失（ロス抵抗）などによって車輪が回転しにくい状況となるものの、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構に対して所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させることができるため、より速やかに車輪の回転を回復させることができて車両を制動することができる。一方で、路面の摩擦係数が比較的大きくて車輪がロックする傾向が低くなる状況では、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構に対して所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることができるため、車両を適切に制動することができるとともに、回生に伴って発生する電気エネルギーを回収することができてエネルギー効率を向上させることができる。

また、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態によりまたは回生状態により作動させることによって発生する所定の大きさの電磁的な駆動力または電磁的な制動力に合わせて、制動力演算手段は車輪に目標制動力を発生させるための機械的な制動力を適切に演算することができる。すなわち、制動力演算手段は、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態によりまたは回生状態により作動させることにより、言い換えれば、路面摩擦係数推定手段によって推定された路面の摩擦係数の大きさにより、演算すべき機械的な制動力の大きさを適切に変更して演算することができる。

また、電動力発生機構作動手段と制動力演算手段とは、推定された路面の摩擦係数を用いて決定された目標制動力と、電動力発生機構が回生状態により発生する所定の大きさの電磁的な制動力との差分値、すなわち、演算される機械的な制動力が略「０」となる所定の摩擦係数の大きさを基準とし、推定された路面の摩擦係数の大きさに応じて、電動力発生機構を力行状態または回生状態により作動させ、また、機械的な制動力を演算することができる。したがって、車両が走行する路面の状況に応じて、より確実に車輪の回転を回復させることができるとともに適切に車両を制動することができる。

また、このように、演算される機械的な制動力が略「０」となる所定の摩擦係数の大きさを設定することにより、例えば、推定される路面の摩擦係数の大きさが小さくなる状況と推定される路面の摩擦係数の大きさが大きくなる状況との間でヒステリシスを設けることができ、また、路面の摩擦係数の大きさを推定する際の誤差を吸収することができる。したがって、より適切に車両が走行する路面の状況に応じて、確実に車輪の回転を回復させることができるとともに適切に車両を制動することができる。

さらに、このように、演算される機械的な制動力が略「０」となる所定の摩擦係数の大きさを設定することにより、推定される路面の摩擦係数の大きさが上述したように設定される所定の摩擦係数の大きさとなる直前で（具体的には、所定の摩擦係数の大きさよりも大きいときに）、電動力発生機構を力行状態または回生状態により作動させて機械的な制動力を演算することによって、常に制動力発生機構が車輪に対して機械的な制動力を付与することもできる。すなわち、推定される路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさとなる直前に電動力発生機構の作動状態を切り替えて演算される機械的な制動力は「０」にならないため、制動力発生機構は常に車輪に対して機械的な制動力を付与することができる。これにより、例えば、制動力発生機構が油圧によって作動する場合などにおいて、油圧を調整して機械的な制動力を増減させるときの時間遅れ（応答遅れ）を効果的に防止することができて、応答性よく車両を制動することができる。

ところで、電動力発生機構作動手段は、電動力発生機構の作動状態が、力行状態による作動から回生状態による作動、または、回生状態による作動から力行状態による作動に変更される状態遷移中であるときに、電動力発生機構に対して供給する電流のうち、出力変動に対する影響が極めて小さい高調波成分を変化させることができる。特に、電動力発生機構が三相交流同期モータであるときには、電動力発生機構作動手段は、三相交流同期モータに対して供給する三相の電流を二相の電流に変換し、同二相に変換した電流のうち三相交流同期モータに生じる磁界の方向と平行な方向となるｄ軸方向の成分を変動させる、具体的には、ｄ軸方向の成分の絶対値を増加させて変動させたり、ｄ軸方向の成分を変動させる周波数を変化させることができる。

これにより、車輪がロックする状態を回避するために、電動力発生機構を回生状態または力行状態により作動させている状況において、例えば、路面の摩擦係数の変化に伴って電動力発生機構を力行状態または回生状態による作動に変更する場合、言い換えれば、電動力発生機構の出力を逆転させるために出力を一旦「０」まで変化させる場合であっても、電動力発生機構作動手段は、状態遷移中である電動力発生機構に対して供給する電流のうちの高調波成分を変化させて出力を変動させることなく電動力発生機構に作動音（磁気音）を発生させることができる。したがって、運転者は、電動力発生機構により発せられる作動音（磁気音）を知覚することによって電動機発生機構による制御が継続して実行されていることを容易に把握することができ、また、路面状況を容易に把握することができ、不安を覚えることがない。

特に、電動力発生機構が三相交流同期モータである場合には、電動力発生機構作動手段は、出力トルクに影響を与えないｄ軸方向の成分の絶対値を増加（すなわち、ｄ軸方向の成分の電流を増加）させて変動させたり、この変動の周波数を変化させることができる。これにより、電動力発生機構が状態遷移中であるときに運転者が知覚する作動音（磁気音）を、例えば、電動力発生機構としての三相交流同期モータが回生状態または力行状態により出力トルクを変動させているときに発する作動音（磁気音）に似せることができる。したがって、運転者は、車輪のロック状態を回避する一連の制御においてこの擬似的な作動音（磁気音）を含めた作動音（磁気音）を継続して知覚することにより、電動力発生機構による制御が継続して実行されていることを容易に把握することができ、また、路面状況を容易に把握することができ、不安を覚えることがない。

さらに、電動力発生機構作動手段は、電動力発生機構が状態遷移中であるときに限り、供給する電流の高調波成分（ｄ軸方向の成分）を変化させることができる。これにより、高調波成分（ｄ軸方向の成分）を変化させた電流を供給する時間を限定することができ、電動力発生機構に発生する熱量を抑制することができて、電動力発生機構に対する熱影響を効果的に抑制することができる。

本発明の車両の制動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１のインバータにおける三相インバータ回路の回路図である。 スリップ率と路面の摩擦係数との関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込み力と必要制動力との関係を示すグラフである。 路面の摩擦係数と、摩擦制動力、モータ制動トルクおよびモータ駆動トルクとの関係を説明するための図である。 状態遷移中においてインホイールモータに供給されるｄ軸の目標電流を説明するための図である。 踏み込み力、理想制動力（必要制動力）、摩擦制動力、モータ制動トルクおよびモータ駆動トルクの時間変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８が組み込まれており、電動機１５〜１８は、それぞれ、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立してモータトルクを制御することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、三相交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８には、インバータ１９を介して、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電流が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち力行制御）されて、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。

また、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（回生電力）がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して回生発電に基づく電磁的な制動力としてのモータ制動トルクを付与する。

ここで、インバータ１９は、三相インバータ回路を構成するものであり、図２に示すように、スター結線（Ｙ結線）された各インホイールモータ１５〜１８の電磁コイルＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有している。スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、それぞれ、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ２１，ＳＷ３１がＨｉｇｈ側（高電位側）、スイッチング素子ＳＷ１２，ＳＷ２２，ＳＷ３２がＬｏｗ側（低電位側）に対応するとともに各インホイールモータ１５〜１８の３つの相であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれ対応し、例えば、ＭＯＳＦＥＴにより構成される。なお、インバータ１９（より詳しくは、三相インバータ回路）には、各インホイールモータ１５〜１８に流れる電流値を検出する電流センサが各相に設けられるようになっている。

そして、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、後述する電子制御ユニット２６からの信号により、オン・オフ制御される。したがって、インバータ１９においては、例えば、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のパルス幅を制御（ＰＷＭ制御）することにより、蓄電装置２０からインホイールモータ１５〜１８への電流やインホイールモータ１５〜１８から蓄電装置２０への回生電力の電流量を制御するようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち力行制御）されて左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対してモータ駆動トルクを付与し、回生制御されて左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対してモータ制動トルクを付与する。

具体的には、各インホイールモータ１５〜１８は、所謂、ベクトル制御法に従って駆動制御される。ベクトル制御法は、各インホイールモータ１５〜１８の三相における電流、電圧等を、各インホイールモータ１５〜１８のロータに設けた永久磁石によって生じる磁界の方向と平行な方向であるｄ軸方向の成分と、その磁界の方向に直交する方向であるｑ軸方向の成分との二相における値に変換して扱う制御法である。なお、ベクトル制御法自体は周知であるため、三相における電流、電圧等を二相に変換する点および二相における電流、電圧を三相に変換する点については、その詳細な説明を省略する。

ベクトル制御法においては、まず、現在各インホイールモータ１５〜１８に流れている実電流Iu，Iv，Iwを周知の変換行列に基づいてｄ軸とｑ軸の実電流Id，Iqに変換する。次に、各インホイールモータ１５〜１８が出力すべきモータ駆動トルクおよびモータ制動トルク（より具体的には、後述するモータ駆動トルクTmcおよびモータ制動トルクTmr）に応じたｄ軸の目標電流Id*およびｑ軸の目標電流Iq*を決定する。ここで、各インホイールモータ１５〜１８が三相交流同期モータによって構成されている場合には、発生するトルクはｑ軸の実電流Iqに比例する。したがって、後述する状態遷移以外においては、各インホイールモータ１５〜１８におけるｄ軸の目標電流Id*を「０」とし、ｑ軸の目標電流Iq*を発生すべきトルクに比例するように決定する。

次に、ベクトル制御法においては、実電流Id，Iqと目標電流Id*，Iq*との差分を算出するとともに、実電流Id，Iqと目標電流Id*，Iq*とを一致させる（すなわち差分を「０」とする）ように、例えば、ＰＩ制御におけるＰＩゲインを決定して、ｄ軸とｑ軸の目標電圧Vd*，Vq*を決定する。このように、ｄ軸とｑ軸の目標電圧Vd*，Vq*が決定されると、例えば、周知の方法により検出（または推定）される各インホイールモータ１５〜１８のモータ回転角に基づいて、目標電圧Vd*，Vq*は三相の目標電圧Vu*，Vv*，Vw*に変換される。そして、この変換された三相の目標電圧Vu*，Vv*，Vw*に基づいて目標となるデューティー比Du*，Dv*，Dw*が決定され、このデューティー比Du*，Dv*，Dw*に対応する指令信号が電子制御ユニット２６からインバータ１９に出力される。インバータ１９においては、出力された指令信号すなわちデューティー比Du*，Dv*，Dw*に基づき、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２の開閉をＰＷＭ方式で切り替え制御することによって三相の目標電圧Vu*，Vv*，Vw*を三相の交流電流Iu，Iv，Iwに変換し、各インホイールモータ１５〜１８に例えば、後述するモータ制動トルクTmrまたはモータ駆動トルクTmcを発生させる。

ふたたび、図１の説明に戻り、車両Ｖｅは、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間に、それぞれ、摩擦ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力を付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、制動操作手段としてのブレーキペダルＢの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを作動させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。

上記インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、回生状態または力行状態）、および、摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動状態または制動解除状態）を制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。したがって、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９および蓄電装置２０は本発明の電動力発生機構を構成し、摩擦ブレーキ機構２１〜２４およびブレーキアクチュエータ２５は本発明の制動力発生機構を構成し、電子制御ユニット２６は本発明の制動制御手段を構成する。

電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、図示を省略する各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット２６には、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Pを検出するブレーキセンサ２７、各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を検出する車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）を含む各種センサからの各信号およびインバータ１９からの信号（具体的には、電流センサからの電流を表す信号）が入力されるようになっている。

このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７、２８i（i＝fl，fr，rl，rr）およびインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は各インホイールモータ１５〜１８および各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて車両Ｖｅの走行状態、より具体的には、車両Ｖｅの制動状態を制御することができる。以下、電子制御ユニット２６による車両Ｖｅの制動状態、すなわち、各輪１１〜１４に対して発生させる制動力制御を詳しく説明する。

電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７および車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）からそれぞれ踏み込み力Pを表す信号および各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）を表す信号を入力する。そして、電子制御ユニット２６は、車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力した信号によって表される各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）に基づいて推定車体速度Vbを推定するとともに、各輪１１〜１４について推定車体速度Vbと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差としてスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。ここで、推定車体速度Vbおよびスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、電子制御ユニット２６は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vwbとして選択する。次に、電子制御ユニット２６は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度Vbn1および推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、選択した推定車体速度Vwb、演算した推定車体速度Vbn1および演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

スリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減ずる。そして、電子制御ユニット２６は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪１１〜１４のそれぞれのスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、各車輪１１〜１４のスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sともいう。

そして、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係として図３に示すように決定されるＳ−μ特性に基づいて、前記演算した車輪のスリップ率Sに対応する路面の摩擦係数μを推定して演算する。ここで、Ｓ−μ特性は、図３に示すように、車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Sがある値以上になると車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが漸次低下する変化特性を有する。なお、路面の摩擦係数μの推定演算については、図３に示したS−μ特性を用いることに代えて、路面の摩擦係数は路面状態に応じて変化するものであるため、例えば、車両Ｖｅが走行している路面状態に応じて最大値となる路面の摩擦係数μを推定して演算することも可能である。

また、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７から入力した信号によって表されるブレーキペダルＢの踏み込み力Pに対応して、車両Ｖｅを制動するために必要な制動力F0（以下、必要制動力F0という）を演算する。具体的に、電子制御ユニット２６は、図４に示すように、例えば、踏み込み力Pの変化に対して比例関数的に変化する必要制動力F0を演算する。

そして、電子制御ユニット２６は、例えば、前記推定した推定車体速度Vbが予め設定された所定の車体速度Vbsよりも大きく、かつ、前記演算した車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きい条件が成立するか否かを判定する。この判定により、前記条件が成立するときは、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４とを協調させて、各輪１１〜１４における制動に伴うスリップが過大である（ロックする傾向を有する）ときに各輪１１〜１４の制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、このアンチスキッド制御をeABS制御という）開始する。

ここで、電子制御ユニット２６は、eABS制御の実行に際しては、以下に説明する状態Ａと状態Ｂとにより、各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４とを協調させて各輪１１〜１４の制動力を制御する。

すなわち、状態Ａとは、前記推定して演算した路面の摩擦係数μが比較的大きく、eABS制御において各インホイールモータ１５〜１８が回生状態によって所定の大きさの電磁的な制動力であるモータ制動トルクTmrを発生し、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が下記式１に従って演算される摩擦制動力Bfを発生する状態である。

ただし、前記式１中のμは前記推定して演算した路面の摩擦係数を表すものであり、Wは各輪１１〜１４の位置における荷重を表すものである。したがって、前記式１の右辺第１項のμWは車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち目標制動力を表すものであり、以下の説明においては理想制動力μWという。また、前記式１中の摩擦制動力Bfおよびモータ制動トルクTmrはそれぞれ絶対値を表すものである。なお、理想制動力μW、モータ制動トルクTmrおよび摩擦制動力Bfは、作用方向を加味した場合、それぞれ、正の値として表すとよい。

一方、状態Ｂとは、前記推定して演算した路面の摩擦係数μが小さく、eABS制御において各インホイールモータ１５〜１８が力行状態によって所定の大きさの電磁的な駆動力であるモータ駆動トルクTmcを発生し、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が下記式２に従って演算される摩擦制動力Bfを発生する状態である。

ただし、前記式２中のモータ駆動トルクTmcは、制動時における力行制御によってインホイールモータに発生させるトルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、インホイールモータ１５〜１８によって車両Ｖｅをクリープ走行させるために必要なトルク（所謂、クリープトルク）未満に設定されるものである。また、前記式２中の摩擦制動力Bfおよびモータ駆動トルクTmcもそれぞれ絶対値を表すものである。なお、モータ駆動トルクTmcは、作用方向を加味した場合、負の値として表すとよい。

次に、前記式１または前記式２に従って演算される摩擦制動力Bfを図５を用いて説明する。上述したように、状態Ａであるときには、インホイールモータ１５〜１８が回生状態によりモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式１に従って摩擦制動力Bf（絶対値）は理想制動力μW（絶対値）からモータ制動トルクTmr（絶対値）分を減ずることにより差分として演算される。言い換えれば、状態Ａにおいては、理想制動力μW（絶対値）は、図５に示すように、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bf（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）との和として実現されるものである。

一方、上述したように、状態Ｂであるときには、インホイールモータ１５〜１８が力行制御によりモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式２に従って摩擦制動力Bf（絶対値）は理想制動力μW（絶対値）にモータ駆動トルクTmc（絶対値）分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、状態Ｂにおいては、理想制動力μW（絶対値）は、図５に示すように、作用方向が異なる摩擦制動力Bf（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との差として実現されるものである。

そして、図５に示すように、状態Ａにおいて前記式１に従って演算される摩擦制動力Bf（絶対値）が略「０」、言い換えれば、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0未満となり路面に対して摩擦制動力Bfが付与できなくなると、さらに言い換えれば、前記式１に従って路面の摩擦係数μ0における理想制動力μ0Wからモータ制動トルクTmrを減じて演算される摩擦制動力Bfが略「０」となると、状態Ａから状態Ｂに切り替わり、摩擦制動力Bfはモータ駆動トルクTmcを用いた前記式２に従って演算される。すなわち、摩擦制動力Bfは、モータ制動トルクTmrを用いて演算される摩擦制動力Bfの大きさ（配分）が「０」となる時点（より詳しくは、時々刻々と変化する路面の摩擦係数がμ0となる時点）で切り替わる。

ところで、路面の摩擦係数μの低下に伴う状態Ａから状態Ｂへの状態遷移または路面の摩擦係数μの増加（回復）に伴う状態Ｂから状態Ａへの状態遷移においては、各インホイールモータ１５〜１８は回生状態から力行状態に遷移、または、力行状態から回生状態に遷移する。この場合、各インホイールモータ１５〜１８が出力するモータトルクは、モータ駆動トルクTmcからモータ制動トルクTmr、または、モータ制動トルクTmrからモータ駆動トルクTmcに変化する。すなわち、各インホイールモータ１５〜１８が出力するモータトルクは、「０」を挟んで作用方向が変化する。このため、電子制御ユニット２６は、状態Ａまたは状態Ｂに切り替える場合、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８に供給するｑ軸の目標電流Iq*の絶対値を一旦「０」にする必要がある。

一方、各インホイールモータ１５〜１８に供給するｑ軸の目標電流Iq*の絶対値を「０」に向けて減少させて出力するモータトルクを減少させる状況では、各インホイールモータ１５〜１８が発する作動音（磁気音）が小さくなる。すなわち、状態Ａにより各インホイールモータ１５〜１８が回生状態により作動している状況、または、状態Ｂにより各インホイールモータ１５〜１８が力行状態により作動している状況では、運転者は各インホイールモータ１５〜１８のeABS制御に伴う作動音（磁気音）を知覚することによってeABS制御が実行中であることを把握することができる。しかしながら、eABS制御中に状態Ａまたは状態Ｂに状態遷移しているときには、運転者は各インホイールモータ１５〜１８のeABS制御に伴う作動音（磁気音）を知覚しにくくなってeABS制御が実行中であることを把握することが困難となる場合がある。

そこで、本実施形態においては、電子制御ユニット２６は、図６に示すように、状態遷移中であるときには、各インホイールモータ１５〜１８が出力するモータトルクに影響を与えないｄ軸の目標電流Id*を正の値として「０」から増大させるとともに、eABS制御におけるトルク変動周期に合わせてｄ軸の目標電流Id*を周期的に変動させて（すなわち、周波数を変化させて）、擬似的なeABS制御に伴う作動音（磁気音）を発生させる。この場合、電子制御ユニット２６は、状態Ａから状態Ｂへの状態遷移中であるときには前記式２に従って演算される摩擦制動力Bfが各摩擦ブレーキ機構２１〜２４によって発生されるまで、また、状態Ｂから状態Ａへの状態遷移中であるときには前記式１に従って演算される摩擦制動力Bfが各摩擦ブレーキ機構２１〜２４によって発生されるまで、正の値であるｄ軸の目標電流Id*を「０」から増大させる。これにより、状態遷移中であるときには、インホイールモータ１５〜１８が出力するモータトルクに影響を与えることなく、一様にトルクを「０」までまたは「０」から変化させることができるとともに、擬似的なeABS制御に伴う作動音（磁気音）を発生させることができる。したがって、運転者はeABS制御が実行中であることを把握することができるとともに路面状況を把握することができる。

ここで、上述したeABS制御に伴う車両の制動力制御装置の作動を図７を用いて説明しておく。

運転者によってブレーキペダルＢが操作されていない状態では、電子制御ユニット２６は、必要制動力F0を「０」として演算するとともにブレーキＯＦＦと判定する。したがって、運転者によってブレーキペダルＢが操作されていない状態すなわちブレーキＯＦＦでは、図７に示すように、理想制動力μW（必要制動力F0）、摩擦制動力Bf、モータ制動トルクTmrおよびモータ駆動トルクTmcがそれぞれ「０」に維持される。なお、この説明においては、ブレーキＯＦＦ時においては、eABS制御を状態Ａに設定するものとして説明する。しかし、例えば、車両Ｖｅが低μ路を走行しており、早期にeABS制御を実行して各車輪１１〜１４のロック状態を解消して車両Ｖｅの挙動を修正する必要がある場合などには、ブレーキＯＦＦ時においてeABS制御を状態Ｂに設定するように実施可能であることはいうまでもない。

この状態において、運転者によってブレーキペダルＢが操作されると、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７によって検出された踏み込み力Pを用いて必要制動力F0を計算するとともにブレーキＯＮと判定する。したがって、運転者によってブレーキペダルＢが操作された状態すなわちブレーキＯＮでは、図７に示すように、eABS制御が状態Ａに維持され、ブレーキペダルＢに対する運転者の踏み込み力Pの上昇に伴い、モータ制動トルクTmrが初めに踏み込み力Pに比例して上昇し、その後一定に保持される。一方、摩擦制動力Bfはモータ制動トルクTmrが一定に保持されると増加し、理想制動力μW（必要制動力F0）が一様に増大する。

そして、運転者による踏み込み力Pが増大してeABS制御が開始されると、電子制御ユニット２６は、図７に示すように、摩擦制動力Bfを状態Ａに対して予め設定された大きさで略一定に保持する一方で、各輪１１〜１４の状態に合わせてロック状態を回避する（すなわちタイヤのグリップを回復させる）ために、モータ制動トルクTmrの大きさを回生制御により周期的に変動させる。より詳しくは、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８に供給するｑ軸の目標電流Iq*を周期的に増減させる。これにより、理想制動力μW（必要制動力F0）はモータ制動トルクTmrの周期的な変動に伴って周期的に変動すなわち周期的に増減するため、各輪１１〜１４のロック状態を効果的に防止することができる。また、運転者は、各インホイールモータ１５〜１８がｑ軸の目標電流Iq*の供給に伴って周期的に発生する作動音（磁気音）を知覚することにより、現在eABS制御が実行されており、各輪１１〜１４にロック状態が発生する傾向にあることを把握することができる。

このように、状態ＡによりeABS制御が実行されている状態において、路面の摩擦係数μが低下すると、図７に示すように、路面と各輪１１〜１４との間の摩擦力が低下することに伴って理想制動力μW（必要制動力F0）が低下する。したがって、電子制御ユニット２６が状態Ａにあるときに前記式１に従って演算する摩擦制動力Bfは、モータ制動トルクTmrが一定であるために減少する。

そして、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0まで低下すると、摩擦制動力Bfは「０」となるため、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数μが極めて小さい極低μ路においてはeABS制御を状態Ａから状態Ｂに移行させる。この状態Ａから状態Ｂへの移行に伴って、電子制御ユニット２６は前記式２に従って状態Ｂでの摩擦制動力Bfを演算するとともに、各インホイールモータ１５〜１８を回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生させる状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生させる状態に状態遷移させる。

これにより、電子制御ユニット２６は、図７に示すように、摩擦制動力Bfを状態Ｂに対して予め設定された大きさで略一定に保持する一方で、力行制御によりモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させる。より詳しくは、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８に供給するｑ軸の目標電流Iq*を周期的に増減させる。したがって、理想制動力μW（必要制動力F0）はモータ駆動トルクTmcの周期的な変動に伴って周期的に変動すなわち周期的に増減するため、極低μ路においてはモータ駆動トルクTmcの作用によって各輪１１〜１４を早期に回転させることができて、ロック状態を効果的に防止することができる。また、運転者は、各インホイールモータ１５〜１８がｑ軸の目標電流Iq*の供給に伴って周期的に発生する作動音（磁気音）を知覚することにより、現在eABS制御が実行されており、各輪１１〜１４にロック状態が発生する傾向にあることを把握することができる。

ここで、各インホイールモータ１５〜１８を回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生させる状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生させる状態に状態遷移させるにあたり、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、ｑ軸の目標電流Iq*を減少させる一方で、図６に示したように、ｄ軸の目標電流Id*を増大させるとともに周期的に変動させる。これにより、状態遷移中であるときには、各インホイールモータ１５〜１８が出力するモータトルクは変動することなく、擬似的なeABS制御に伴う作動音（磁気音）を発生させることができて、運転者はeABS制御が実行中であることを把握することができる。

さらに、この状態から路面の摩擦係数μが回復して摩擦係数μ0よりも大きくなった場合には、電子制御ユニット２６は、eABS制御を状態Ｂに維持する。したがって、図７に示すように、路面の摩擦係数μの回復に従って摩擦制動力Bfおよび理想制動力μW（必要制動力F0）が増加するものの、各インホイールモータ１５〜１８は力行状態によりモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させ続ける。これにより、路面の摩擦係数μの回復に伴って状態Ｂから状態Ａへの移行頻度、言い換えれば、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ駆動トルクTmcをモータ制動トルクTmrに反転させる頻度を抑制することができる。

そして、運転者によるブレーキペダルＢに対する踏み込み力Pの減少に伴って、図７に示すように、理想制動力μW（必要制動力F0）および摩擦制動力Bfが一様に減少するとともに各インホイールモータ１５〜１８の力行状態によるモータ駆動トルクTmcの周期的な変動が停止される。その後、踏み込み力Pが「０」すなわちブレーキＯＦＦになると、図７に示すように、状態Ｂから状態Ａに移行する。そして、この状態Ｂから状態Ａへの状態移行においては、電子制御ユニット２６は、理想制動力μW（必要制動力F0）を「０」に維持した状態で、所定時間後に摩擦制動力Bfおよびモータ駆動トルクTmcをそれぞれ「０」にする。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、電子制御ユニット２６は、状態Ａにおいては、各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに、前記式１に従って演算される摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構２１〜２４に発生させる。また、電子制御ユニット２６は、状態Ｂにおいては、各インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、前記式２に従って演算される摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構２１〜２４に発生させる。

これにより、eABS制御状態が状態Ｂであるとき、すなわち、路面の摩擦係数μが小さいときには、電子制御ユニット２６が各インホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させることができるため、より速やかに各輪１１〜１４の回転を回復させることができて車両Ｖｅを適切に制動することができる。一方で、eABS制御状態が状態Ａであるとき、すなわち、路面の摩擦係数μが大きいときには、電子制御ユニット２６が各インホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させることができるため、車両Ｖｅを適切に制動することができるとともに、回生に伴って発生する電気エネルギーを回収することができてエネルギー効率を向上させることができる。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcを繰り返し反転させて発生させないため、例えば、インホイールモータ１５〜１８に減速機が組み付けられていてバックラッシュが設けられていても、バックラッシュ分を詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じない。したがって、良好な応答性を確保することができ、eABS制御をより正確に実施することができる。また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcを繰り返し反転させて発生させないため、例えば、バックラッシュに起因する異音の発生を防止することができ、運転者に対して違和感を与えることを効果的に防止することができる。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrまたはモータ駆動トルクTmcを発生させているときには、摩擦ブレーキ機構２１〜２４に前記式１または前記式２に従って演算される摩擦制動力Bfを発生させることができる。これにより、摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、常に適切な大きさの摩擦制動力Bfを各輪１１〜１４に発生させることができる。したがって、特に、インホイールモータ１５〜１８が力行状態によりモータ駆動トルクTmcを発生している場合であっても、各輪１１〜１４に理想制動力μW（必要制動力F0）を常に発生させることができるため、制御のロバスト性を向上させることができる。また、摩擦ブレーキ機構２１〜２４が常に適切な大きさの摩擦制動力Bfを各輪１１〜１４に発生させることができるため、例えば、インホイールモータ１５〜１８の作動に異常が発生してインホイールモータ１５〜１８を停止させる場合であっても、応答遅れを生じることなく車両Ｖｅを制動することができる。

また、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８の作動状態が状態遷移中であるときにｄ軸の目標電流Id*を増大させて周期的に変動させ、状態遷移中であるときにも、擬似的なeABS制御に伴う作動音（磁気音）を発生させて、運転者にeABS制御が実行中であることを把握させることができる。これにより、運転者は、一連のeABS制御において、この擬似的な作動音（磁気音）を含めた作動音（磁気音）を継続して知覚することにより、eABS制御が継続して実行されていることを容易に把握することができるとともに、路面状況を容易に把握することができる。

さらに、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８が状態遷移中にあるときに限り、インバータ１９を介して供給するｄ軸方向の成分を変化させる。これにより、ｄ軸方向の成分を変化させた電流を供給する時間を限定することができ、各インホイールモータ１５〜１８に発生する熱量を抑制することができて、熱影響を効果的に抑制することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、状態遷移中において、ｄ軸の目標電流Id*を正の値として「０」から増加させるとともに周期的に変動させて、各インホイールモータ１５〜１８に作動音（磁気音）を発生させるように実施した。しかしながら、この場合、ｄ軸の目標電流Id*の絶対値を増大させて周期的に変動させるものであればよいため、図６に太い破線で示すように、状態遷移において、ｄ軸の目標電流Id*を負の値として「０」から減少させるとともに周期的に変動させて、各インホイールモータ１５〜１８に作動音（磁気音）を発生させるように実施することも可能である。この場合であっても、各インホイールモータ１５〜１８にｄ軸の目標電流Id*（すなわち実電流Id）が通電されるため、状態遷移中であっても、各インホイールモータ１５〜１８は出力トルクを変化させることなく作動音（磁気音）を発生させることができる。

また、上記実施形態においては、インホイールモータ１５〜１８として三相交流同期モータを採用して実施したが、これに限定されるものではない。他の方式の電動機（モータ）を採用して実施する場合であっても、状態遷移において供給する電流の高調波成分を変化させることにより、出力トルクの変動を抑制しつつ電動機（モータ）に作動音（磁気音）を発生させることができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

さらに、上記実施形態においては、状態遷移中において、ｑ軸の目標電流Iq*（実電流Iq）を減少させるとともに、ｄ軸の目標電流Id*（実電流Id）の絶対値を増大させて周期的に変動させるように実施した。この場合、電子制御ユニット２６は、例えば、制動時における車両の挙動に応じて、ｑ軸の目標電流Iq*（実電流Iq）を減少させることを禁止したり、ｄ軸の目標電流Id*（実電流Id）を増大させることを禁止したりして、車両の挙動変化を抑制するように各インホイールモータ１５〜１８の作動を制御可能であることはいうまでもない。

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…ブレーキセンサ、２８…車輪速度センサ、Ｖｅ…車両、Ｂ…ブレーキペダル

Claims (9)

1. 車両の車輪に電磁的な駆動力または電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段と、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力または前記電磁的な駆動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段が、
   車両が走行する路面状況を検出する路面状況検出手段と、
   前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、
   前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、
   前記ロック傾向判定手段によって前記車輪がロックする傾向にあると判定されたとき、前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力を発生させる電動力発生機構作動手段と、
   前記電動力発生機構作動手段による作動によって前記電動力発生機構が発生する前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力と前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力との差分に一致して前記制動力発生機構が発生する機械的な制動力を演算する制動力演算手段と、
   前記制動力演算手段によって演算された前記機械的な制動力に基づいて前記制動力発生機構を作動させる制動力発生機構作動手段とを含んで構成され、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記電動力発生機構に対して供給する電流を制御することにより、前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させるものであって、
   前記電動力発生機構の作動状態が、前記力行状態による作動から前記回生状態による作動、または、前記回生状態による作動から前記力行状態による作動に変更される状態遷移中であるときに、前記電動力発生機構に対して供給する電流のうちの高調波成分を変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構は、
   三相交流同期モータであり、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記三相交流同期モータに対して供給する三相の電流を二相の電流に変換し、同二相に変換した電流のうち前記三相交流同期モータに生じる磁界の方向と平行な方向となるｄ軸方向の成分を変動させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項２に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記変換された二相の電流のうちのｄ軸方向の成分の絶対値を増加して変動させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記変換された二相の電流のうちのｄ軸方向の成分を変動させる周波数を変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項１に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記路面状況検出手段を、
   前記車輪に発生したスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、
   前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とで構成し、
   前記ロック傾向判定手段が前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、
   前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて前記目標制動力を演算して決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項５に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさに応じて前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させて、前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
7. 請求項６に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ未満のとき、前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させ、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ以上のとき、前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
8. 請求項７に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動力演算手段は、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ未満のときであって前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力に前記所定の大きさの電磁的な駆動力を加算して前記機械的な制動力を演算し、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが前記所定の摩擦係数の大きさ以上のときであって前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力から前記所定の大きさの電磁的な制動力を減算して前記機械的な制動力を演算することを特徴とする車両の制動力制御装置。
9. 請求項７に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記所定の摩擦係数の大きさは、
   前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて演算して決定した前記目標制動力と、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生する前記所定の大きさの電磁的な制動力との差分値が略「０」となるときの摩擦係数の大きさであることを特徴とする車両の制動力制御装置。

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