JP2012070470A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動時における回生電力の回収効率の向上と車輪のロック状態の早期の回復とを両立させる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４がロックする傾向を有するとき、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが小さければ左右前輪１１，１２に設けられたインホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させるとともに左右後輪１３，１４に設けられたインホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させる。一方、ユニット２６は、容量Yが大きければ前輪１１，１２に設けられたモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させるとともに後輪１３，１４に設けられたモータ１７，１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、特に、制動時における車輪のロック状態を適切に回避する車両の制動力制御装置に関する。

近年、少なくとも車輪に駆動力または制動力を発生させる電動力発生機構を有する車両としての電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に駆動制御（力行制御）または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、特に、電気式のブレーキ装置として作動させたインホイールモータと油圧によって作動する機械式のブレーキ装置とを協働させて各輪に発生させる制動トルク（制動力）を制御することが提案されている。

例えば、下記特許文献１に示された車両用挙動制御装置では、車両挙動に基づいて、各車輪それぞれに発生させるべき要求トルクを演算し、その演算される各車輪の要求トルクに対して、摩擦制動手段により車輪に発生させる摩擦制動トルクとして各車輪均一のトルク値を、かつ、各車輪の電気モータごとに車輪に発生させる駆動トルクまたは回生制動トルクとしてそれぞれ独立したトルク値をそれぞれ設定するようになっている。そして、このとき、車載バッテリの電池残量を測定し、その測定される電池残量に応じて、設定される摩擦制動手段による摩擦制動トルクと電気モータによる駆動トルクまたは回生制動トルクとの配分を変更するようになっている。

また、例えば、下記特許文献２に示されたブレーキ制御装置では、車両の左右輪を独立に駆動および回生するモータと、左右輪の各々に設けられる摩擦ブレーキと、車両の車両状態として左右輪の角速度とモータに電力を供給するバッテリの容量とモータの最大出力とを取得する車両状態取得手段と、取得した車両状態に基づいてモータによる回生制動力と摩擦ブレーキによる制動力の配分を左右輪の各々に対して導出する配分導出手段とを備えて、配分導出手段が車両状態のうちの左右輪の角速度とバッテリの容量とに基づいてモータの回生による制動力の出力制限値を決定し、車両の旋回時における外側の車輪に付与する回生による制動力を内側の車輪に付与する回生による制動力よりも小さくしてモータによる回生制動力と摩擦ブレーキによる制動力の配分を導出するようになっている。

特開２００９−１４３４３２号公報 特許第４４８３４４９号公報

ところで、上記特許文献１に示された従来の車両用挙動制御装置においては、摩擦制動手段が全車輪に均一に発生する摩擦制動トルクと全車輪の電気モータが発生する駆動トルクまたは回生制動トルクとの配分を車載バッテリの電池残量に基づいて変更して要求トルクを確保するものである。また、上記特許文献２に示された従来のブレーキ制御装置においては、バッテリの容量に基づく制動力の出力制限値を決定して、左右輪におけるモータの回生による制動力と摩擦ブレーキによる制動力の配分を導出して制動力を確保するものである。

すなわち、上記従来の装置においては、車載バッテリの電池残量（バッテリの容量）に基づいて摩擦制動トルク（摩擦ブレーキによる制動力）と電気モータによる駆動トルクまたは回生制動トルク（モータによる回生制動力）との配分を変更することにより、車両に所定の減速度を生じさせることはできる。しかしながら、制動時における電気モータ（モータ）による回生効率（具体的には、回生電力の回収効率）の向上と車両挙動を早期に修正すること（具体的には、車輪のロック状態を早期に回復させること）については考慮されていない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制動時における回生電力の回収効率の向上と車輪のロック状態の早期の回復とを両立させる車両の制動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の車輪に電磁的な駆動力または電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、前記電動力発生機構と電気的に接続された蓄電手段と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段と、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力または前記電磁的な駆動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段を、車両が走行する路面状況を検出する路面状況検出手段と、前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、前記蓄電手段の容量を検出する容量検出手段と、前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、前記ロック傾向判定手段によって前記車輪がロックする傾向にあると判定されたとき、前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量に応じて、車両の前輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させるとともに車両の後輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか他方により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力を発生させる電動力発生機構作動手段と、前記電動力発生機構作動手段による作動によって前記電動力発生機構が発生する前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力と前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力との差分に一致して前記制動力発生機構が発生する機械的な制動力を演算する制動力演算手段と、前記制動力演算手段によって演算された前記機械的な制動力に基づいて前記制動力発生機構を作動させる制動力発生機構作動手段とを含んで構成したことにある。

この場合、前記電動力発生機構作動手段は、前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量が予め設定された所定の容量よりも小さいときに、車両の前記前輪側に設けた前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させるとともに車両の前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させ、前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量が前記予め設定された所定の容量以上のときに、車両の前記前輪側に設けた前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させるとともに車両の前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させるとよい。

そして、これらの場合、前記制動力演算手段は、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力に前記所定の大きさの電磁的な駆動力を加算して前記機械的な制動力を演算し、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力から前記所定の大きさの電磁的な制動力を減算して前記機械的な制動力を演算するとよい。

また、これらの場合においては、前記路面状況検出手段を、例えば、前記車輪に発生したスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とで構成し、前記ロック傾向判定手段が前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて前記目標制動力を演算して決定するとよい。

この場合、前記電動力発生機構作動手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ未満のとき、車両の前記前輪側および前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させるとよい。この場合、前記所定の摩擦係数の大きさは、例えば、前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて演算して決定した前記目標制動力と、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生する前記所定の大きさの電磁的な制動力との差分値が略「０」となるときの摩擦係数の大きさであるとよい。

これらによれば、路面状況検出手段は、路面状況として、例えば、スリップ率および路面の摩擦係数を推定して検出することができ、ロック傾向判定手段は、推定されたスリップ率に基づいて車両の車輪がロックする傾向にあるか否かを判定することができる。また、目標制動力決定手段は、推定された路面の摩擦係数を用いて車輪に発生させる目標制動力を演算して決定することができる。

そして、ロック傾向判定手段によって車輪がロックする傾向にあると判定されると、容量検出手段によって検出された蓄電手段の容量に応じて、電動力発生機構作動手段は、前輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させる、または、前輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることができる。また、ロック傾向判定手段によって車輪がロックする傾向にあると判定されると、容量検出手段によって検出された蓄電手段の容量に応じて、電動力発生機構作動手段は、後輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの電磁的な制動力を発生させる、または、後輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させることができる。すなわち、電動力発生機構作動手段は、車輪がロックする傾向にあるときには、蓄電手段の容量に応じて、前輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させるときは後輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させ、または、前輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させるときは後輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させることができる。

より具体的には、ロック傾向判定手段によって車輪がロックする傾向にあると判定されると、容量検出手段によって検出された蓄電手段の容量が所定の容量よりも小さいときには、電動力発生機構作動手段は、前輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させて後輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させることができ、容量検出手段によって検出された蓄電手段の容量が所定の容量以上のときには、電動力発生機構作動手段は、前輪側に設けられた電動力発生機構を力行状態により作動させて後輪側に設けられた電動力発生機構を回生状態により作動させることができる。

これにより、制動に伴って車輪がロックする傾向にあり、蓄電手段の容量が所定の容量よりも小さくて蓄電手段に充電する余裕のあるときには、制動に伴う荷重移動によって回生電力の発電効率に優れる前輪側に設けられる電動力発生機構を回生状態により作動させることにより、極めて効率よく回生電力を回収して蓄電手段に充電することができる。また、このとき、後輪側に設けられる電動力発生機構を力行状態により作動させることにより、車両の挙動変化を修正するために必要な後輪側のロック状態からの回復を早期に実現することができるため、車両の挙動を適切に修正することができる。

一方、制動に伴って車輪がロックする傾向にあり、蓄電手段の容量が所定の容量以上で蓄電手段に充電する余裕のないときには、制動に伴う荷重移動によって電力消費量が増大する前輪側に設けられる電動力発生機構を力行状態により作動させることにより、蓄電手段の容量を適切に減少させることができる。また、このとき、後輪側に設けられる電動力発生機構を回生状態により作動させることにより、所定の電磁的な制動力を発生させるとともに回生電力を回収して蓄電手段に充電することができる。したがって、前輪側に設けられる電動力発生機構によって電力を消費しつつ後輪側に設けられる電動力発生機構によって回生電力を回収することができるため、蓄電手段における過充電を確実に防止することができる。

さらに、路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ未満であり、制動に伴って車輪が極めてロックしやすい傾向にあるときには、蓄電手段の容量に関わらず、電動力発生機構作動手段は、前輪側に設けられた電動力発生機構および後輪側に設けられた電動力発生機構をともに力行状態により作動させることができる。これにより、路面の摩擦係数が小さくて車輪がロックする傾向が高くなる状況では、路面からの反力が小さくまた機械損失（ロス抵抗）などによって車輪が回転しにくい状況となるものの、より速やかに車輪の回転を回復させることができて、車両の挙動変化を適切に修正することができる。

また、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態または回生状態によって作動させているときには、制動力演算手段は電動力発生機構が発生する所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力と目標制動力決定手段によって決定された目標制動力との差分に一致して制動力発生機構が発生すべき機械的な制動力の大きさを演算することができる。より具体的に、制動力演算手段は、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態により作動させているときには目標制動力に所定の大きさの電磁的な駆動力を加算して機械的な制動力を演算することができ、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を回生状態により作動させているときには目標制動力から所定の大きさの電磁的な制動力を減算して機械的な制動力を演算することができる。これにより、電動力発生機構作動手段が電動力発生機構を力行状態または回生状態により作動させている状況においては、制動力発生機構が常に適切な大きさの機械的な制動力を車輪に発生させることができる。

したがって、電動力発生機構が力行状態により所定の大きさの電磁的な駆動力を発生している場合であっても、車輪に機械的な制動力を発生させて目標制動力を常に発生させることができ、また、制動力発生機構が常に適切な大きさの機械的な制動力を車輪に発生させることができる。このため、例えば、電動力発生機構の作動に異常が発生して電動力発生機構を停止させる場合であっても、応答遅れを生じることなく車両を制動することができる。

さらに、車輪がロックする状態を回避するために、力行状態または回生状態により繰り返し電動力発生機構を作動させる反転状態が生じないようにすることもできる。このため、電動力発生機構の車輪への動力伝達系（例えば、減速機など）にバックラッシュが設けられていても、駆動力または制動力の一方向にのみ力が伝達されるため、バックラッシュ分を詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じない。したがって、良好な応答性を確保することができ、車輪がロックする状態を回避するための制御をより正確に実施することができる。また、駆動力または制動力の一方向にのみ力が伝達されるため、例えば、バックラッシュに起因する異音の発生を防止することができ、運転者に対して違和感を与えることを効果的に防止することもできる。

本発明の車両の制動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１のインバータにおける三相インバータ回路の回路図である。 図１の電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのフローチャートである。 ブレーキペダルの踏み込み力と必要制動力との関係を示すグラフである。 スリップ率と路面の摩擦係数との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の制動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８が組み込まれており、電動機１５〜１８は、それぞれ、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８の回転をそれぞれ独立してモータトルクを制御することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、三相交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８には、インバータ１９を介して、バッテリを主要構成部品とする蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち力行制御）されて、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。

また、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（回生電力）がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して回生発電に基づく電磁的な制動力としてのモータ制動トルクを付与する。

ここで、インバータ１９は、三相インバータ回路を構成するものであり、図２に示すように、スター結線（Ｙ結線）された各インホイールモータ１５〜１８の電磁コイルＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有している。スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、それぞれ、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ２１，ＳＷ３１がＨｉｇｈ側（高電位側）、スイッチング素子ＳＷ１２，ＳＷ２２，ＳＷ３２がＬｏｗ側（低電位側）に対応するとともに各インホイールモータ１５〜１８の３つの相であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれ対応し、例えば、ＭＯＳＦＥＴにより構成される。なお、インバータ１９（より詳しくは、三相インバータ回路）には、各インホイールモータ１５〜１８に流れる電流値を検出する電流センサが各相に設けられるようになっている。

そして、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、後述する電子制御ユニット２６からの信号により、オン・オフ制御される。したがって、インバータ１９においては、例えば、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のパルス幅を制御（ＰＷＭ制御）することにより、蓄電装置２０からインホイールモータ１５〜１８への電流やインホイールモータ１５〜１８から蓄電装置２０への回生電力の電流量を制御するようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち力行制御）されて左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して後述するモータ駆動トルクTmcを付与し、回生制御されて左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して後述するモータ制動トルクTmrを付与する。

ふたたび、図１の説明に戻り、車両Ｖｅは、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間に、それぞれ、摩擦ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力を独立的に付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、制動操作手段としてのブレーキペダルＢの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを作動させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。

上記インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、回生状態または力行状態）、および、摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動状態または制動解除状態）を制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。したがって、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９および蓄電装置２０は本発明の電動力発生機構を構成し、摩擦ブレーキ機構２１〜２４およびブレーキアクチュエータ２５は本発明の制動力発生機構を構成し、電子制御ユニット２６は本発明の制動制御手段を構成する。

電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述する制動力制御プログラムを含む各種プログラムを実行して、インバータ１９およびブレーキアクチュエータ２５の作動を制御するものである。このため、電子制御ユニット２６には、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Pを検出するブレーキセンサ２７、各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を検出する車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）を含む各種センサからの各信号およびインバータ１９から蓄電装置２０を構成するバッテリの充電量、言い換えれば、バッテリに蓄電されている電力（電気エネルギー）を表すバッテリ容量Yの信号が入力されるようになっている。したがって、インバータ１９は本発明の容量検出手段を構成する。なお、バッテリ容量Yの検出に関しては、例えば、充電時または放電時にバッテリに流れる電流値およびバッテリの温度を検出し、充放電時の電流値にバッテリ温度などの補正値を加えて算出されるとよい。

このように、電子制御ユニット２６に対して上記各センサ２７，２８i（i＝fl，fr，rl，rr）およびインバータ１９が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は各インホイールモータ１５〜１８および各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて車両Ｖｅの走行状態、より具体的には、車両Ｖｅの制動状態を制御することができる。以下、電子制御ユニット２６による車両Ｖｅの制動状態、すなわち、各輪１１〜１４に対して発生させる制動力制御を詳しく説明する。

電子制御ユニット２６は、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されて、ブレーキセンサ２７から入力した信号によって表される踏み込み力Pが増加すると、図３に示す制動力制御プログラムを実行することにより、各輪１１〜１４に対して発生させる制動力を制御する。すなわち、電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、制動力制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、走行中の車両Ｖｅにおける現在の車両状態情報を取得する。具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７から入力した信号によって表される運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Pおよび車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力した信号によって表される各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を車両状態情報として取得する。そして、電子制御ユニット２６は、現在の車両状態情報を取得すると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、現在、車両Ｖｅが直進状態であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて取得した現在の車両状態情報のうち、各輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を用いて、例えば、左右前輪１１，１２の車輪速度Vwflおよび車輪速度Vwfrの差が所定値以下であれば、車両Ｖｅが現在直進状態にあるため、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて取得した現在の車両状態情報のうち、ブレーキペダルＢの踏み込み力Pを用いて、車両Ｖｅを制動するために必要な制動力F0（以下、必要制動力F0という）を演算するとともに、この必要制動力F0を発生させるための各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４との制動力（制動トルク）の配分（以下、この配分を基本制動力配分という）を決定する。以下、この基本制動力配分を具体的に説明する。

まず、電子制御ユニット２６は、例えば、図４に示すように、前記ステップＳ１１にて車両状態情報として取得した踏み込み力Pの変化に対して比例関数的に変化する必要制動力F0を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、演算した必要制動力F0を発生させるために、インバータ１９を介して各輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させ、ブレーキアクチュエータ２５を介して各輪１１〜１４に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を制動状態により作動させて摩擦制動力Bfを発生させる。このとき、電子制御ユニット２６は、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作の初期段階にて踏み込み力Pに比例して増大しその後一定に保持されるモータ制動トルクTmrと、モータ制動トルクTmrが一定に保持されるときに踏み込み力Pに比例して増大する摩擦制動力Bfとの和が必要制動力F0となるように、モータ制動トルクTmrと摩擦制動力Bfとの配分を基本制動力配分として決定する。

そして、電子制御ユニット２６は、決定した基本制動力配分に基づいて各インホイールモータ１５〜１８および各摩擦ブレーキ機構２１〜２４をそれぞれ作動させて各輪１１〜１４に必要制動力F0を発生させて、ステップＳ１５に進む。なお、この基本制動力配分に基づいて各インホイールモータ１５〜１８が回生状態によりモータ制動トルクTmrを発生させると、生じた回生電力がインバータ１９（より詳しくは、三相インバータ回路）を介して蓄電装置２０を構成するバッテリに蓄電される。

一方、前記ステップＳ１２にて、例えば、左右前輪１１，１２の車輪速度Vwflおよび車輪速度Vwfrの差が所定値よりも大きければ、車両Ｖｅが現在旋回状態にあるため、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２６は、例えば、上述した特許第４４８３４４９号公報に開示されたブレーキ制御装置と同様に、旋回状態にある車両Ｖｅの各輪１１〜１４に制動力を発生させる。すなわち、電子制御ユニット２６は、車両Ｖｅの旋回方向に応じて、各インホイールモータ１５〜１８の回生状態によるモータ制動トルクTmrと各摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfとの配分を左右輪に対して決定する。この場合、電子制御ユニット２６は、例えば、左右前輪１１，１２に対して、摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bfが最小となるように、モータ制動トルクTmrと摩擦制動力Bfとの配分を決定することによって、摩擦ブレーキ機構２１，２２の制動状態に伴う摩擦損失を抑制する。なお、旋回状態にある車両Ｖｅの各輪１１〜１４に制動力を発生させる場合は、本発明に直接関係しないため詳細な説明を省略する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１４にて旋回状態にある車両Ｖｅの各輪１１〜１４に制動力を発生させると、ステップＳ２５に進んで制動力制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４とを協調させて、各輪１１〜１４における制動に伴うスリップが過大である（ロックする傾向を有する）ときに各輪１１〜１４の制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、このアンチスキッド制御をeABS制御という）が必要であるか否かを判定する。以下、このステップＳ１５における判定処理を具体的に説明する。

電子制御ユニット２６は、まず、前記ステップＳ１１にて取得した車両状態情報のうち、車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）によって検出された各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）に基づいて推定車体速度Vbを推定するとともに、各輪１１〜１４について推定車体速度Vbと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差としてスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。ここで、推定車体速度Vbおよびスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、電子制御ユニット２６は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vwbとして選択する。次に、電子制御ユニット２６は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度Vbn1および推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、選択した推定車体速度Vwb、演算した推定車体速度Vbn1および演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

スリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減ずる。そして、電子制御ユニット２６は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪１１〜１４のそれぞれのスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために、各車輪１１〜１４のスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sともいう。

そして、電子制御ユニット２６は、例えば、前記推定した推定車体速度Vbが予め設定された所定の車体速度Vbsよりも大きく、かつ、前記演算した車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きい条件が成立するか否かを判定する。この判定により、前記条件が成立するときは、電子制御ユニット２６は、eABS制御が必要であるため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、前記条件が成立しないときには、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定し、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１２以降の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御の実行に際して、インバータ１９からの信号によって表される蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yを取得する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、電子制御ユニット２６は、現在、車両Ｖｅが走行している路面の摩擦係数μを推定演算し、この推定演算した路面の摩擦係数μが予め設定された所定の摩擦係数μ0よりも大きいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係として図５に示すように決定されるＳ−μ特性に基づいて、前記ステップＳ１５にて演算した車輪のスリップ率Sに対応する路面の摩擦係数μを推定して演算する。ここで、Ｓ−μ特性は、図５に示すように、車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Sがある値以上になると車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが漸次低下する変化特性を有する。なお、路面の摩擦係数μの推定演算については、路面の摩擦係数は路面状態に応じて変化するものであるため、図５に示したS−μ特性を用いることに代えて、例えば、車両Ｖｅが走行している路面状態に応じて最大値となる路面の摩擦係数μを推定して演算することも可能である。

そして、電子制御ユニット２６は、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0よりも大きければ、言い換えれば、路面の摩擦係数μが比較的大きく各輪１１〜１４がロックしにくい場合には、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８以降の各ステップ処理を実行する。一方、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下であれば、言い換えれば、路面の摩擦係数μが極めて小さく各輪１１〜１４がロックしやすい場合には、電子制御ユニット２６はステップＳ１７にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３以降の各ステップ処理を実行する。

ここで、所定の摩擦係数μ0について説明しておく。前記ステップＳ１３にて説明したように、基本制動力配分においては、必要制動力F0は、各インホイールモータ１５〜１８が回生状態により作動して発生するモータ制動トルクTmrと各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が制動状態により作動して発生する摩擦制動力Bfとの和として各輪１１〜１４が発生するものである。この場合、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfは路面の摩擦係数μの大きさに依存するものであり、路面の摩擦係数μが小さくなるに伴って「０」に向けて減少する。このため、本発明においては、路面に対して摩擦制動力Bfを付与できなくなる、言い換えれば、基本制動力配分において摩擦制動力Bfの大きさ（配分）が「０」となる摩擦係数を所定の摩擦係数μ0として定義するものとする。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１６にて取得したバッテリ容量Yが予め設定された所定のバッテリ容量Y0よりも小さいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、取得したバッテリ容量Yが所定のバッテリ容量Y0よりも小さければ、言い換えれば、蓄電装置２０を構成するバッテリの充電状態として充電可能な空充電状態であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１９に進む。一方、取得したバッテリ容量Yが所定のバッテリ容量Y0以上であれば、言い換えれば、蓄電装置２０を構成するバッテリの充電状態として充電する余裕のない満充電状態であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１に進む。

ステップＳ１９およびステップＳ２０は、空充電状態である蓄電装置２０のバッテリに対して回生電力を効率よく充電するためのステップ処理である。この場合、直進状態にある車両ＶｅをeABS制御によって減速させる状況においては、減速に伴う荷重移動によって左右前輪１１，１２の荷重が増加し左右後輪１３，１４の荷重が減少するため、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させ（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させ）、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させる（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させる）と、ロック傾向にある車両Ｖｅを適切に制動させることができるとともに効率よく回生電力を蓄電装置２０のバッテリに供給（回収）することができる。

ここで、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させる（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させる）場合、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bf1を下記式１に従って演算する。

ただし、前記式１中のμは前記ステップＳ１７にて推定して演算した路面の摩擦係数を表すものであり、W1は左右前輪１１，１２の位置における荷重を表すものである。したがって、前記式１の右辺第１項のμW1は車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち必要制動力F0に相当する目標制動力を表すものであり、以下の説明においては理想制動力μW1という。また、前記式１中の摩擦制動力Bf1およびモータ制動トルクTmrはそれぞれ絶対値を表すものである。なお、理想制動力μW1、モータ制動トルクTmrおよび摩擦制動力Bf1は、作用方向を加味した場合、それぞれ、正の値として表すとよい。

すなわち、eABS制御において、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させる場合には、インホイールモータ１５、１６がモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式１に従って摩擦制動力Bf1（絶対値）は理想制動力μW1（絶対値）からモータ制動トルクTmr（絶対値）分を減ずることにより差分として演算される。言い換えれば、理想制動力μW1（絶対値）は、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bf1（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）との和として実現されるものである。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させる（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させる）場合、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４が発生する摩擦制動力Bf2を下記式２に従って演算する。

ただし、前記式２中のμは前記ステップＳ１７にて推定して演算した路面の摩擦係数を表すものであり、W2は左右後輪１３，１４の位置における荷重を表すものである。したがって、前記式２の右辺第１項のμW2は車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち必要制動力F0に相当する目標制動力を表すものであり、以下の説明においては理想制動力μW2という。また、前記式２中のモータ駆動トルクTmcは、制動時における力行制御によってインホイールモータに発生させるトルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、インホイールモータ１５〜１８によって車両Ｖｅをクリープ走行させるために必要なトルク（所謂、クリープトルク）未満に設定されるものである。また、前記式２中の理想制動力μW2、摩擦制動力B2fおよびモータ駆動トルクTmcもそれぞれ絶対値を表すものである。なお、モータ駆動トルクTmcは、作用方向を加味した場合、負の値として表すとよい。

すなわち、eABS制御において、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させる場合には、インホイールモータ１７，１８が力行制御によりモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式２に従って摩擦制動力Bf2（絶対値）は理想制動力μW2（絶対値）にモータ駆動トルクTmc（絶対値）分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、理想制動力μW2（絶対値）は、作用方向が異なる摩擦制動力Bf2（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との差として実現されるものである。

したがって、ステップＳ１９において、電子制御ユニット２６は、前記式１に従って左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bf1を演算する。また、電子制御ユニット２６は、基本制動力配分として前記ステップＳ１３にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４が発生する摩擦制動力Bf2を前記式２に従って演算し、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させる。また、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf1を発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf2を発生させる。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

また、ステップＳ２１およびステップＳ２２は、満充電状態である蓄電装置２０のバッテリに対して回生電力を供給（回収）するときの過充電を防止するためのステップ処理である。この場合、直進状態にある車両ＶｅをeABS制御によって減速させる状況においては、減速に伴う荷重移動によって左右前輪１１，１２の荷重が増加し左右後輪１３，１４の荷重が減少するため、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させ（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させ）、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させる（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させる）と、ロック傾向にある車両Ｖｅを適切に制動させることができるとともに蓄電装置２０のバッテリが過充電となることを効果的に防止することができる。

ここで、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させる（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させる）場合、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bf1を下記式３に従って演算する。

すなわち、eABS制御において、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させる場合には、インホイールモータ１５、１６が力行制御によりモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式３に従って摩擦制動力Bf1（絶対値）は理想制動力μW1（絶対値）にモータ駆動トルクTmc（絶対値）分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、理想制動力μW1（絶対値）は、作用方向が異なる摩擦制動力Bf1（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との差として実現されるものである。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させる（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させる）場合、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４が発生する摩擦制動力Bf2を下記式４に従って演算する。

すなわち、eABS制御において、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させる場合には、インホイールモータ１７，１８がモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式４に従って摩擦制動力Bf2（絶対値）は理想制動力μW2（絶対値）からモータ制動トルクTmr（絶対値）分を減ずることにより差分として演算される。言い換えれば、理想制動力μW2（絶対値）は、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bf2（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）との和として実現されるものである。

したがって、ステップＳ２１において、電子制御ユニット２６は、基本制動力配分として前記ステップＳ１３にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bf1を前記式３に従って演算する。また、電子制御ユニット２６は、前記式４に従って、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４が発生する摩擦制動力Bf2を演算し、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２２においては、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させる。また、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf1を発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf2を発生させる。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

一方、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１７にて、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３およびステップＳ２４のステップ処理を実行する。

ステップＳ２３およびステップＳ２４は、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下、すなわち、路面の摩擦係数μが極めて小さく各輪１１〜１４がロックしやすい状況下で、各輪１１〜１４のロック状態を早期に解消するステップ処理である。この場合、直進状態にある車両ＶｅをeABS制御によって減速させながら早期にロック状態を解消する状況においては、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させ（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させ）、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８も力行状態により作動させる（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させる）と、ロック状態を早期に解消して車両Ｖｅを適切に制動させることができる。

このため、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２３にて、基本制動力配分として前記ステップＳ１３にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２が発生する摩擦制動力Bf1を前記式３に従って演算する。また、電子制御ユニット２６は、基本制動力配分として前記ステップＳ１３にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４が発生する摩擦制動力Bf2を前記式２に従って演算し、ステップＳ２４に進む。すなわち、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２３にて、各輪１１〜１４に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bf1，Bf2を基本制動力配分として決定した摩擦制動力Bfよりも大きくする。

ステップＳ２４においては、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ制動トルクTmcを発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させる。また、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、左右前輪１１，１２側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１，２２を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf1を発生させるとともに、左右後輪１３，１４側に設けられた各摩擦ブレーキ機構２３，２４を制動状態により作動させて摩擦制動力Bf2を発生させる。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ２５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４がロックする傾向にあり、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが所定のバッテリ容量Y0よりも小さいときすなわち空充電状態においては、左右前輪１１，１２側に設けられる各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに、前記式１に従って演算される摩擦制動力Bf1を各摩擦ブレーキ機構２１，２２に発生させる。また、電子制御ユニット２６は、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが空充電状態においては、左右後輪１３，１４側に設けられる各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、前記式２に従って演算される摩擦制動力Bf2を各摩擦ブレーキ機構２３，２４に発生させる。

これにより、eABS制御において、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが空充電状態であるときには、制動に伴う荷重移動によって回生電力の発電効率に優れる左右前輪１１，１２側に設けられる各インホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させることにより、極めて効率よく回生電力を回収して蓄電装置２０を構成するバッテリに充電することができる。また、この場合、左右後輪１３，１４側に設けられる各インホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させることにより、車両の挙動変化を修正するために必要な後輪のロック状態からの回復を早期に実現することができるため、車両の挙動を適切に修正することができる。

一方、電子制御ユニット２６は、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが所定のバッテリ容量Y0以上のときすなわち満充電状態においては、左右前輪１１，１２側に設けられる各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、前記式３に従って演算される摩擦制動力Bf1を各摩擦ブレーキ機構２１，２２に発生させる。また、電子制御ユニット２６は、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが満充電状態においては、左右後輪１３，１４側に設けられる各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに、前記式４に従って演算される摩擦制動力Bf2を各摩擦ブレーキ機構２３，２４に発生させる。

これにより、eABS制御において、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが満充電状態であるときには、制動に伴う荷重移動によって電力消費量が増大する左右前輪１１，１２側に設けられる各インホイールモータ１５，１６を力行状態により作動させることにより、バッテリ容量Yを適切に減少させることができる。また、この場合、左右後輪１３，１４側に設けられる各インホイールモータ１７，１８を回生状態により作動させることにより、モータ制動トルクTmrを発生させることができるとともに回生電力を回収して蓄電装置２０を構成するバッテリに充電することができる。したがって、左右前輪１１，１２側に設けられる各インホイールモータ１５，１６によって電力を消費しつつ左右後輪１３，１４側に設けられる各インホイールモータ１７，１８によって回生電力を回収することができるため、蓄電装置２０を構成するバッテリの過充電を確実に防止することができる。

また、eABS制御において、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下のときには、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させることができる。これにより、路面の摩擦係数μが小さくて各輪１１〜１４がロックする傾向が高くなる状況では、路面からの反力が小さくまた機械損失（ロス抵抗）などによって各輪１１〜１４が回転しにくい状況となるものの、より速やかに各輪１１〜１４の回転を回復させることができて車両Ｖｅを適切に制動することができる。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrまたはモータ駆動トルクTmcを発生させているときには、摩擦ブレーキ機構２１〜２４に前記式１〜前記式４のいずれかに従って演算される摩擦制動力Bf1または摩擦制動力Bf2を発生させることができる。これにより、摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、常に適切な大きさの摩擦制動力Bf1または摩擦制動力Bf2を各輪１１〜１４に発生させることができる。したがって、例えば、インホイールモータ１５〜１８の作動に異常が発生してインホイールモータ１５〜１８を停止させる場合であっても、応答遅れを生じることなく車両Ｖｅを制動することができる。

また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcを繰り返し反転させて発生させないため、例えば、インホイールモータ１５〜１８に減速機が組み付けられていてバックラッシュが設けられていても、バックラッシュ分を詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じない。したがって、良好な応答性を確保することができ、eABS制御をより正確に実施することができる。また、電子制御ユニット２６は、eABS制御においてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcを繰り返し反転させて発生させないため、例えば、バックラッシュに起因する異音の発生を防止することができ、運転者に対して違和感を与えることを効果的に防止することもできる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、インホイールモータ１５〜１８として三相交流同期モータを採用して実施したが、これに限定されるものではない。他の方式の電動機（モータ）を採用して実施する場合であっても、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yに基づいて左右前輪１１，１２に設けられる電動機を回生状態または力行状態により作動させ、また、左右後輪１３，１４に設けられる電動機を力行状態または回生状態により作動させることができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

さらに、上記実施形態においては、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yを検出し、このバッテリ容量Yに応じて、左右前輪１１，１２側に設けられたインホイールモータ１５，１６を回生状態または力行状態により作動させ、左右後輪１３，１４側に設けられたインホイールモータ１７，１８を力行状態または回生状態により作動させるように実施した。この場合、蓄電装置２０がバッテリに代えてまたは加えて回生電力を蓄電する手段（例えば、コンデンサやキャパシタなど）を備えている場合には、バッテリ以外の容量に応じて、左右前輪１１，１２側に設けられたインホイールモータ１５，１６を回生状態または力行状態により作動させ、左右後輪１３，１４側に設けられたインホイールモータ１７，１８を力行状態または回生状態により作動させるように実施することも可能である。この場合においても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…ブレーキセンサ、２８…車輪速度センサ、Ｖｅ…車両、Ｂ…ブレーキペダル

Claims (6)

1. 車両の車輪に電磁的な駆動力または電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、前記電動力発生機構と電気的に接続された蓄電手段と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段と、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力または前記電磁的な駆動力および前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段を、
   車両が走行する路面状況を検出する路面状況検出手段と、
   前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定するロック傾向判定手段と、
   前記蓄電手段の容量を検出する容量検出手段と、
   前記路面状況検出手段によって検出された前記路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、
   前記ロック傾向判定手段によって前記車輪がロックする傾向にあると判定されたとき、前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量に応じて、車両の前輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか一方により作動させるとともに車両の後輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態および回生状態のいずれか他方により作動させて所定の大きさの電磁的な駆動力または所定の大きさの電磁的な制動力を発生させる電動力発生機構作動手段と、
   前記電動力発生機構作動手段による作動によって前記電動力発生機構が発生する前記所定の大きさの電磁的な駆動力または前記所定の大きさの電磁的な制動力と前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力との差分に一致して前記制動力発生機構が発生する機械的な制動力を演算する制動力演算手段と、
   前記制動力演算手段によって演算された前記機械的な制動力に基づいて前記制動力発生機構を作動させる制動力発生機構作動手段とを含んで構成したことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量が予め設定された所定の容量よりも小さいときに、車両の前記前輪側に設けた前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させるとともに車両の前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させ、
   前記容量検出手段によって検出された前記蓄電手段の容量が前記予め設定された所定の容量以上のときに、車両の前記前輪側に設けた前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させるとともに車両の前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動力演算手段は、
   前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力に前記所定の大きさの電磁的な駆動力を加算して前記機械的な制動力を演算し、
   前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な制動力を発生させているとき、前記目標制動力決定手段によって決定された前記目標制動力から前記所定の大きさの電磁的な制動力を減算して前記機械的な制動力を演算することを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
   前記路面状況検出手段を、
   前記車輪に発生したスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、
   前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とで構成し、
   前記ロック傾向判定手段が前記スリップ率推定手段によって推定された前記スリップ率に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、
   前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて前記目標制動力を演算して決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項４に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記電動力発生機構作動手段は、
   前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ未満のとき、車両の前記前輪側および前記後輪側に設けた前記電動力発生機構を力行状態により作動させて前記所定の大きさの電磁的な駆動力を発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項５に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記所定の摩擦係数の大きさは、
   前記目標制動力決定手段が前記路面摩擦係数推定手段によって推定された前記路面の摩擦係数を用いて演算して決定した前記目標制動力と、前記電動力発生機構作動手段が前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生する前記所定の大きさの電磁的な制動力との差分値が略「０」となるときの摩擦係数の大きさであることを特徴とする車両の制動力制御装置。

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