JP2004216997A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】周期レベルのきめ細かな設定により適切な間欠充電を達成しながらも、総制動トルクに変動が生じることを防止することができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】リヤドライブシャフト１０に結合されたモータジェネレータ３と、モータジェネレータ３によって発電した電力をバッテリ１６へ回生する回生制動手段と、モータジェネレータ３の端子間を短絡させる発電制動手段と、回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキコントローラ１５と、を備えた構成とした。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回生制動を利用してブレーキ制御を行う車両のブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の回生制動を利用した車両のブレーキ制御装置は、回生制動力と機械制動力とを周期的に変化させ、回生電力をバッテリへ充電するにあたり間欠充電するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１６９４０６号公報
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来の車両のブレーキ制御装置にあっては、回生制動力と機械制動力を組み合わせ、両制動力を周期的に変化させるものであるため、油圧ブレーキ（一般的な機械制動力を得る手段）を備えた車両の場合、油圧ブレーキの応答性は回生ブレーキの応答性よりも劣る上に、油圧ブレーキの絶対的な応答性も高くない。
【０００４】
よって、▲１▼設定した周期に油圧ブレーキの応答速度が追いつかず、総制動トルクに変動が生じるおそれがある。また、▲２▼油圧ブレーキの応答性で周期が設定されるので、周期を適切なレベルに細かくすることが困難な場合があり、あまりに周期幅が大きくなると間欠充電が狙いほどうまくいかないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、周期レベルのきめ細かな設定により適切な間欠充電を達成しながらも、総制動トルクに変動が生じることを防止することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置では、
車軸に結合された電動機と、
電動機によって発電した電力を蓄電器へ回生する回生制動手段と、
電動機の端子間を短絡させる発電制動手段と、
回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキ制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
【０００７】
ここで、「回生制動」とは、発電エネルギーを電源へ戻すこと（回生という）により、発電エネルギーをブレーキとして利用すると同時に、電力として蓄電器に回収することをいう。
【０００８】
また、「発電制動」とは、発電エネルギーが発生している電動機の端子間を抵抗を介して短絡させると、発電電流がそれまでとは逆に電動機に流れ、回転を止める方向のトルクを発生させて制動することをいう。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のブレーキ制御装置にあっては、モータブレーキ制御手段において、回生制動と発電制動とが交互に周期的に行われるため、電気的に電動機の回路を切り替えることで、周期レベルのきめ細かな設定により適切な間欠充電を達成しながらも、回生制動と油圧制動の場合のように応答性の追従不足による総制動トルクに変動が生じることを防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例〜第３実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両（ＦＦ車ベースのモータ４輪駆動車）のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２はトランスミッション、３はモータジェネレータ（電動機）、４Ｒは右フロントドライブシャフト、４Ｌは左フロントドライブシャフト、５ＦＲは右前輪、５ＦＬは左前輪、５ＲＲは右後輪、５ＲＬは左後輪、６はブレーキペダル、７はブースタ、８はマスターシリンダ、９はブレーキ液圧管、１０はリヤドライブシャフト、１１ＦＲは右前輪ホイールシリンダ、１１ＦＬは左前輪ホイールシリンダ、１２はブレーキストロークセンサ、１３は温度センサ（電動機温度検出手段）、１４ＦＲは右前輪速センサ、１４ＦＬは左前輪速センサ、１４ＲＲは右後輪速センサ、１４ＲＬは左後輪速センサ、１５はモータブレーキコントローラ（モータブレーキ制御手段）、１６はバッテリ（蓄電器）である。
【００１２】
前記左右前輪５ＦＲ，５ＦＬは、エンジン１の駆動力がトランスミッション２及び左右のフロントドライブシャフト４Ｒ，４Ｌを介して伝達される。
【００１３】
前記前輪５ＦＲ，５ＦＬには、それぞれにホイールシリンダ１１ＦＲ，１１ＦＬが設けられ、各ホイールシリンダ１１ＦＲ，１１ＦＬには、ブレーキペダル６へのブレーキ操作力をブースタ７により倍力し、倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８からのマスターシリンダ圧が、ブレーキ液圧管９，９を介して導かれ、これにより油圧ブレーキが構成される。前記ブレーキペダル６には、ブレーキストロークセンサ１２が備えられ、検出値がモータブレーキコントローラ１５へ入力される。
【００１４】
前記左右後輪５ＲＲ，５ＲＬのリヤドライブシャフト１０には、回生制動及び発電制動を行うモータジェネレータ３が備えられ、回生制動により回生した電力をモータブレーキコントローラ１５を経由して蓄電器であるバッテリ１６へ供給する。また、必要なときだけ、モータブレーキコントローラ１５を経由してバッテリ１６の電力をモータジェネレータ３へ供給し、左右後輪５ＲＲ，５ＲＬを駆動する、つまり、４輪駆動走行が可能になっている。また、モータジェネレータ３には、その温度を検出する温度センサ１３が備えられ、検出値がモータブレーキコントローラ１５へ入力される。
【００１５】
前記モータブレーキコントローラ１５は、モータジェネレータ３の界磁電流を制御してモータジェネレータ３の回転負荷（回生制動時や発電制動時の発電電力）をコントロールする。また、モータブレーキコントローラ１５は、４輪駆動走行時にはモータジェネレータ３の界磁電流を制御してモータジェネレータ３の駆動トルクを制御する。また、モータブレーキコントローラ１５は、バッテリ１６の充電状態を常に監視している。また、モータブレーキコントローラ１５は、回生電力量を常に算出するほか、バッテリ１６を除く図示しない一般電装品（ランプ、ワイパー、ガラスの電熱線、コントロール電力など）の電気負荷を検出している。なお、各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬには、車輪速センサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬが備えられ、検出値がモータブレーキコントローラ１５へ入力される。
【００１６】
ここで、本発明の重要語句である「発電制動」と「回生制動」について説明する。
「発電制動」とは、発電エネルギーが発生しているモータジェネレータ３の端子間を接続することによって短絡させ、モータジェネレータ３を回す電流とは反対方向に流れて回転を止める方向にトルクを発生させて制動するものである。モータブレーキコントローラ１５でモータジェネレータ３の界磁電流を制御することに加え、端子間の接続途中に抵抗を加え、抵抗値を制御することで、発電制動トルクをコントロールしている（発電制動手段に相当）。「回生制動」とは、発電制動のようにエネルギーを熱として放散してしまわず、その発電エネルギーをバッテリ１６へ戻す（回生する）ものである。モータブレーキコントローラ１５でモータジェネレータ３の界磁電流を制御することで、回生制動トルクをコントロールしている（回生制動手段に相当）。
【００１７】
次に、作用を説明する。
【００１８】
［制動力指令値の算出処理］
図２は第１実施例のモータブレーキコントローラ１５にて実行される制動力指令値Ｔｍの算出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００１９】
ステップＳ１では、ブレーキストロークセンサ１２からの検出値によりブレーキストロークを検出し、ステップＳ２へ移行する。
【００２０】
ステップＳ２では、予め定めておいたマップ（例えば、図示する理想前後制動力配分となる特性）からブレーキストロークに対する後輪制動力Ｔｒを算出し、ステップＳ３へ移行する。なお、ステップＳ１でブレーキストロークを検出する代わりに、ペダル踏力やマスターシリンダ圧などから後輪制動力Ｔｒを求めても良い。
【００２１】
ステップＳ３では、右後輪速センサ１４ＲＲと左後輪速センサ１４ＲＬからの検出値によりモータジェネレータ回転速度を算出し、ステップＳ４へ移行する。
【００２２】
ステップＳ４では、モータジェネレータ回転速度に基づいて、その時にモータジェネレータ３が最大発生可能な最大制動力Ｔｍ ｍａｘ（回生または発電）を算出し、ステップＳ５へ移行する（最大回生電力量算出手段）。
【００２３】
ステップＳ５では、ステップＳ２で求めた後輪制動力Ｔｒが、ステップＳ４で求めた最大制動力Ｔｍ ｍａｘ以下か否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ移行し、後輪制動力Ｔｒを制動力指令値Ｔｍとし、リターンへ至る。ＮＯの場合はステップＳ７へ移行し、最大制動力Ｔｍ ｍａｘを制動力指令値Ｔｍとし、リターンへ至る。
【００２４】
なお、この後処理として、ステップＳ６またはステップＳ７にて得られた制動力指令値Ｔｍとなるように、モータブレーキコントローラ１５はモータジェネレータ３の界磁電流や発電時の抵抗値を制御する。
【００２５】
［回生制動と発電制動のデューティ比制御］
図３は第１実施例のモータブレーキコントローラ１５にて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップＳ１０では、バッテリ１６の充電状態として残存容量（ＳＯＣ：ステート・オブ・チャージ）を検出し、ステップＳ１１へ移行する（充電状態検出手段）。
【００２７】
ステップＳ１１では、予め定めておいたマップとステップＳ１０で求められた残存容量ＳＯＣとから発電制動比率Ｄ２を算出し、発電制動比率Ｄ２と回生制動比率Ｄ１を加えた比率が１００％となる関係により、回生制動比率Ｄ１（＝１００％−Ｄ２）を算出し、ステップＳ１２へ移行する（請求項２のモータブレーキ制御手段）。
【００２８】
このステップＳ１１のマップは、残存容量ＳＯＣが４０％以下のときには、回生制動比率Ｄ１が１００％で発電制動比率Ｄ２が０％となるようにデューティ比が決められる。すなわち、バッテリ充電量が少ない場合には、回生により連続充電するようにしている。また、残存容量ＳＯＣが４０％〜９０％の間では、残存容量ＳＯＣが大きいほど発電制動比率Ｄ２が増え、代わりに回生制動比率Ｄ１が減り、間欠充電されると共に、残存容量ＳＯＣに応じて回生の実行電力が変化するようになっている。また、残存容量ＳＯＣが９０％以上の領域では、回生制動比率Ｄ１が０％で、発電制動比率Ｄ２が１００％となるようにデューティ比が決められる。すなわち、バッテリ充電量が十分である場合には、制御の安定性や過充電防止のために、回生制動を止めて発電制動のみ行うようにしている。
【００２９】
ステップＳ１２では、温度センサ１３からの検出値により、モータジェネレータ３の温度を検出し、ステップＳ１３へ移行する。
【００３０】
ステップＳ１３では、予め定めておいたマップとモータジェネレータ温度とからステップＳ１１で求めた回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を補正する補正係数Ｋが算出され、ステップＳ１４へ移行する。
【００３１】
このステップＳ１３のマップは、モータジェネレータ温度が設定温度ａ以下の温度領域では、補正係数ＫをＫ＝１．０（補正無し）とし、モータジェネレータ温度が設定温度ａ〜設定温度ｂの間の温度領域では、補正係数ＫをＫ＝１．０〜０．１まで徐々に低下する線形特性で与え、モータジェネレータ温度が設定温度ｂ〜設定温度ｃの間の温度領域では、補正係数ＫをＫ＝０．１で一定とし、モータジェネレータ温度が設定温度ｃ以上の温度領域では、補正係数ＫをＫ＝０としている。
【００３２】
なお、設定温度ａは連続発電を行ってもモータジェネレータ３などの信頼性にほとんど影響のない上限温度であり、設定温度ｃはモータジェネレータ３などの信頼性に影響する限界温度に対し少し低い温度であり、設定温度ｂは設定温度ｃより少し低い温度で制御の安定性を確保するためのものである。但し、特に設定温度ｂは設定しないで、設定温度ａから設定温度ｃまでの間をそのまま結んでも良い。すなわち、ここでは、モータジェネレータ温度が高いほどなるべく発電制動比率Ｄ２が低下するように補正係数Ｋを求め、発電制動による温度上昇を抑制するようにしている。
【００３３】
ステップＳ１４では、ステップＳ１１で求めた発電制動比率Ｄ２に補正係数Ｋを乗じて求めた発電制動比率Ｄ２’を新たな発電制動比率として更新すると共に、発電制動比率Ｄ２’から回生制動比率Ｄ１’を求めて、これを新たな回生制動比率として更新し、リターンへ至る（請求項５のモータブレーキ制御手段）。
【００３４】
なお、このフローの後、図４及び図５に示すような、回生制動と発電制動が交互で周期的に行われるときの回生制動比率と発電制動比率が、ステップＳ１４で求めた回生制動比率Ｄ１’と発電制動比率Ｄ２’に制御される。
【００３５】
［ブレーキ制御作用］
ブレーキペダル６を踏み込むブレーキ操作時には、図４のブレーキストローク特性に示すように、ｔ０時点からｔ１時点まではブレーキストロークが上昇する。このブレーキストローク上昇に伴い、左右前輪５ＦＲ，５ＦＬのホイールシリンダ１１ＦＲ，１１ＦＬへは、マスターシリンダ８からのマスターシリンダ圧がブレーキ液圧管９，９を介して導かれ、油圧ブレーキにより前輪制動力が付与される。
【００３６】
一方、左右後輪５ＲＲ，５ＲＬに対しては、図２のフローチャートにしたがって、ｔ０時点からｔ１時点まではブレーキストロークの上昇に応じて上昇する制動力指令値Ｔｍが求められ、この制動力指令値Ｔｍが得られるように、モータブレーキコントローラ１５において、回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキ制御が実行され、モータブレーキ制御により理想制動力配分となる後輪制動力が付与される。
【００３７】
例えば、回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキ制御での１周期を２０ｍｓｅｃとした場合は、図５に示すように、１周期の中のデューティ比が、図３のステップＳ１４で求めた回生制動比率Ｄ１’と発電制動比率Ｄ２’に制御される。なお、制動トルクの絶対値（＝制動力指令値Ｔｍ）は、回生制動時にはモータジェネレータ３の界磁電流でコントロールされ、発電制動時にはモータジェネレータ３の両端子間の抵抗値でコントロールされる。
【００３８】
次に、バッテリ１６の残存容量ＳＯＣが２０％でブレーキ操作を行った場合のブレーキ制御例を図６に基づいて説明する。
【００３９】
まず、ｔ０時点からｔ１時点までは、残存容量ＳＯＣが４０％以下で、かつ、モータジェネレータ温度が温度ａ以下であるため、図３のフローチャートのステップＳ１１にて発電制動比率Ｄ２が０％と算出され、ステップＳ１３にて補正係数ＫがＫ＝１．０と算出され、ステップＳ１４にて発電制動比率Ｄ２’が０％となることから、回生制動比率Ｄ１’が１００％と算出され、回生制動１００％の連続充電となる。
【００４０】
そして、ｔ１時点を過ぎると、残存容量ＳＯＣが４０％以上で、かつ、モータジェネレータ温度が温度ａ以下であるため、図３のフローチャートのステップＳ１１にて発電制動比率Ｄ２が４０％以上と算出され、ステップＳ１３にて補正係数ＫがＫ＝１．０と算出され、ステップＳ１４にて残存容量ＳＯＣの増加に伴い、発電制動比率Ｄ２’が増加し回生制動比率Ｄ１’が減少する間欠充電となる。
【００４１】
そして、ｔ２時点を過ぎると、残存容量ＳＯＣが４０％以上で、かつ、モータジェネレータ温度が温度ａ以上となるため、図３のフローチャートのステップＳ１１にて発電制動比率Ｄ２が４０％以上と算出され、ステップＳ１３にて補正係数ＫがＫ＝１．０以下の値と算出され、ステップＳ１４にて残存容量ＳＯＣの増加に伴い、発電制動比率Ｄ２’が減少し、回生制動比率Ｄ１’が増大する間欠充電となる。つまり、発電によるモータジェネレータ３の温度上昇を抑制するように発電制動比率Ｄ２’を減少させる制御となる。
【００４２】
そして、ｔ３時点を過ぎると、モータジェネレータ温度が温度ｂ以上となるため、図３のフローチャートのステップＳ１３にて補正係数ＫがＫ＝０．１の値と算出され、ステップＳ１４にて発電制動比率Ｄ２’が大幅に減少し、逆に回生制動比率Ｄ１’が増大する間欠充電となる。つまり、補正により発電制動比率Ｄ２’を大きく制限することで、発電によるモータジェネレータ３の温度上昇をさらに抑制する。
【００４３】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４４】
（１）リヤドライブシャフト１０に結合されたモータジェネレータ３と、モータジェネレータ３によって発電した電力をバッテリ１６へ回生する回生制動手段と、モータジェネレータ３の端子間を短絡させる発電制動手段と、回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキコントローラ１５と、を備えた構成としたため、モータジェネレータ３による制動トルクを変動させることなく、間欠充電が行え、また、従来のような回生制動と油圧制動との周期的な協調が不要なので、油圧制動の応答性の追従不足による総制動トルクの変動が生じることを防ぐことができる。また、電気的にモータジェネレータ３の回路を切り替えるので、周期を適切なレベルにきめ細かく制御することが可能となり、間欠充電が適切に行えるし、より総制動トルクの変動を防止できる。
【００４５】
ちなみに、間欠充電の場合、間欠回生により回生電力の実行電流が低電流になること、また、バッテリ１６の端子電圧にも電流に対する応答遅れにより間欠充電すると見かけ上の端子電圧が連続充電の時の端子電圧よりも下がるため、実質的に多くの電気量を充電することができる。
【００４６】
（２）回生電力を蓄えるバッテリ１６の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出ステップＳ１０を備え、デューティ比算出ステップＳ１１は、回生制動と発電制動のデューティ比Ｄ１，Ｄ２を、バッテリ１６の充電量が多いほど、回生制動比率Ｄ１を減少し発電制動比率Ｄ２を増大する方向に変更するようにしたため、バッテリ充電量が不足している場合における充電量増大効果と、バッテリ充電量が十分に足りている場合における制御安定性確保や過充電防止と、の両立を図ることができる。
【００４７】
（３）モータジェネレータ３の温度を検出するモータジェネレータ温度検出ステップＳ１２を備え、比率補正ステップＳ１４は、回生制動と発電制動のデューティ比Ｄ１’，Ｄ２’を、モータジェネレータ温度が高くなるほど、回生制動比率Ｄ１を増大し発電制動比率Ｄ２を減少する方向に変更するようにしたため、発電制動に伴うモータジェネレータ３の温度上昇を抑制することができる。すなわち、発電制動は、電気エネルギーを熱に変換するため、あまりにも長く発電制動を継続すると、モータジェネレータ３が過熱するおそれがあることによる。
【００４８】
（第２実施例）
この第２実施例の車両のブレーキ制御装置の構成は、第１実施例の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［回生制動と発電制動のデューティ比制御］
図７は第２実施例のモータブレーキコントローラ１５にて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５１】
ステップＳ２１では、図２のフローチャートのステップＳ４で求めた最大制動力Ｔｍ ｍａｘを読み込み、ステップＳ２２へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２２では、予め定めておいたマップとステップＳ２１で読み込んだ最大制動力Ｔｍ ｍａｘとから回生制動比率Ｄ１を算出し、回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を加えた比率が１００％となる関係により、発電制動比率Ｄ２（＝１００％−Ｄ１）を算出し、リターンへ移行する（請求項３のモータブレーキ制御手段）。
【００５３】
このステップＳ２２のマップは、最大制動力Ｔｍ ｍａｘが０のときの回生制動比率Ｄ１を１００％とし、最大制動力Ｔｍ ｍａｘが設計的限界値のときの回生制動比率Ｄ１を７０％とし、最大制動力Ｔｍ ｍａｘが０から設計的限界値に向かって大きくなるに従って回生制動比率Ｄ１を１００％から７０％へと徐々に低下させる特性にて与えている。
【００５４】
なお、このフローの後、図４及び図５に示すような、回生制動と発電制動が交互で周期的に行われるときの回生制動比率と発電制動比率が、ステップＳ２２で求めた回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２に制御される。
【００５５】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、第１実施例の（１）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５６】
（４）モータジェネレータ３によって発電した電力の最大発生可能な最大制動力Ｔｍ ｍａｘを検出する最大制動力検出ステップＳ４を備え、デューティ比算出ステップＳ２２は、回生制動と発電制動のデューティ比Ｄ１，Ｄ２を、最大制動力Ｔｍ ｍａｘが大きくなるほど、回生制動比率Ｄ１を減少し発電制動比率Ｄ２を増大する方向に変更するようにしたため、回生電力が大きく大電流充電となる場合にバッテリ電圧が急上昇することを防ぎながら充電を行うことができる。
【００５７】
（第３実施例）
この第３実施例の車両のブレーキ制御装置の構成は、第１実施例の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００５８】
次に、作用を説明する。
【００５９】
［回生制動と発電制動のデューティ比制御］
図８は第３実施例のモータブレーキコントローラ１５にて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００６０】
ステップＳ３１では、バッテリ１６を除く一般電装品（ランプ、ワイパー、ガラスの電熱線、コントロール電力など）の電気負荷を検出し、ステップＳ３２へ移行する（電気負荷検出手段）。
【００６１】
ステップＳ３２では、予め定めておいたマップとステップＳ３１で求めた電気負荷とから回生制動比率Ｄ１を算出し、回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を加えた比率が１００％となる関係により、発電制動比率Ｄ２（＝１００％−Ｄ１）を算出し、リターンへ移行する（請求項４のモータブレーキ制御手段）。
【００６２】
このステップＳ３２のマップは、電気負荷が０のときの回生制動比率Ｄ１を０％とし、電気負荷が限界負荷のときの回生制動比率Ｄ１を１００％とし、電気負荷が０から限界負荷に向かって大きくなるに従って回生制動比率Ｄ１を０％から１００％へと徐々に上昇させる線形特性にて与えている。
【００６３】
なお、このフローの後、図４及び図５に示すような、回生制動と発電制動が交互で周期的に行われるときの回生制動比率と発電制動比率が、ステップＳ３２で求めた回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２に制御される。
【００６４】
次に、効果を説明する。
この第３実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、第１実施例の（１）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６５】
（５）バッテリ１６を除く電気負荷を検出する電気負荷検出ステップＳ３１を備え、デューティ比算出ステップＳ３２は、回生制動と発電制動のデューティ比Ｄ１，Ｄ２を、電気負荷が大きくなるほど、回生制動比率Ｄ１を増大し発電制動比率Ｄ２を減少する方向に変更するようにしたため、例えば、バッテリ１６の充電状態がフル充電に近くても、バッテリ１６を除く電気負荷がが大きければ、それなりの回生を行うように回生制動比率Ｄ１が多くなるように周期が変更されることで、電力要求を示す電気負荷に応じたより適切な充電を行うことができる。
【００６６】
以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を第１実施例〜第３実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６７】
例えば、第１実施例〜第３実施例では、ＦＦ車ベースのモータ４輪駆動車への適用例を示したが、ＦＲ車ベースのモータ４輪駆動車や、ＦＦ車（車軸に設けたモータジェネレータを回生＆発電制動のみに用いるタイプ）、ＦＲ車（車軸に設けたモータジェネレータを回生＆発電制動のみに用いるタイプ）へも適用することができる。
【００６８】
また、第１実施例〜第３実施例装置のように、後輪軸に回生制動及び発電制動を行うモータジェネレータが備わるシステム以外に、前輪軸に回生制動及び発電制動を行うモータジェネレータが備わるシステムとしても良い。
【００６９】
また、第１実施例〜第３実施例では、簡単に説明するために、前輪のみが油圧ブレーキで後輪がモータージェネレータによる制動を行う例を示したが、当然好ましい形態としては、４輪に油圧ブレーキを備え、油圧ブレーキと回生＆発電ブレーキを協調制御するようにしても良い。
【００７０】
また、電動機は１つであることが好ましいが、複数の電動機を備え、１つが回生用で、他が発電用であっても構わない。
【００７１】
また、第１実施例〜第３実施例の回生制動と発電制動のデューティ比算出を組み合わせせても構わない。組み合わせとしては、例えば、何れか１つの比率変更条件により決められた回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２をベースとし、他の比率変更条件により補正係数を決めて最終的な回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を決定する。走行状況や車両状態などに応じて重要視される比率変更条件を選択して回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を決定する。複数の算出された回生制動比率と発電制動比率からセレクトハイやセレクトローにより最終的な回生制動比率Ｄ１と発電制動比率Ｄ２を決定する。などを行っても良い。
【００７２】
さらに、モータジェネレータ（発電機）には、発電制動時の熱を放熱するためにモータジェネレータに放熱装置（例えば、電子負荷装置など）を接続するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のモータブレーキコントローラにて実行される制動力指令値の算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例のモータブレーキコントローラにて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキ操作時における制動力指令値とブレーキストロークの一例を示すタイムチャートである。
【図５】ブレーキ操作時において決定した回生制動比率と発電制動比率によりデューティ比制御される後輪制動力のタイムチャートである。
【図６】バッテリの残存容量ＳＯＣが２０％でブレーキ操作を行ったモータブレーキ制御例における回生＆発電制動のデューティ比率と残存容量ＳＯＣとモータジェネレータ温度を示すタイムチャートである。
【図７】第２実施例のモータブレーキコントローラにて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第３実施例のモータブレーキコントローラにて実行される回生制動と発電制動のデューティ比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トランスミッション
３ モータジェネレータ（電動機）
４Ｒ 右フロントドライブシャフト
４Ｌ 左フロントドライブシャフト
５ＦＲ 右前輪
５ＦＬ 左前輪
５ＲＲ 右後輪
５ＲＬ 左後輪
６ ブレーキペダル
７ ブースタ
８ マスターシリンダ
９ ブレーキ液圧管
１０ リヤドライブシャフト
１１ＦＲ 右前輪ホイールシリンダ
１１ＦＬ 左前輪ホイールシリンダ
１２ ブレーキストロークセンサ
１３ 温度センサ（電動機温度検出手段）
１４ＦＲ 右前輪速センサ
１４ＦＬ 左前輪速センサ
１４ＲＲ 右後輪速センサ
１４ＲＬ 左後輪速センサ
１５ モータブレーキコントローラ（モータブレーキ制御手段）
１６ バッテリ（蓄電器）

Claims (5)

  1. 車軸に結合された電動機と、
    電動機によって発電した電力を蓄電器へ回生する回生制動手段と、
    電動機の端子間を短絡させる発電制動手段と、
    回生制動と発電制動とを交互に周期的に行うモータブレーキ制御手段と、
    を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
    回生電力を蓄える蓄電器の充電状態を検出する充電状態検出手段を備え、
    前記モータブレーキ制御手段は、回生制動と発電制動のデューティ比を、蓄電器の充電量が多いほど、回生制動比率を減少し発電制動比率を増大する方向に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
  3. 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
    前記電動機によって発電した電力の最大発生可能な回生電力量を検出する最大回生電力量検出手段を備え、
    前記モータブレーキ制御手段は、回生制動と発電制動のデューティ比を、最大回生電力量が大きくなるほど、回生制動比率を減少し発電制動比率を増大する方向に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
  4. 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
    前記蓄電器を除く電気負荷を検出する電気負荷検出手段を備え、
    前記モータブレーキ制御手段は、回生制動と発電制動のデューティ比を、電気負荷が大きくなるほど、回生制動比率を増大し発電制動比率を減少する方向に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
  5. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
    前記電動機の温度を検出する電動機温度検出手段を備え、
    前記モータブレーキ制御手段は、回生制動と発電制動のデューティ比を、電動機温度が高くなるほど、回生制動比率を増大し発電制動比率を減少する方向に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
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