JP6769209B2

JP6769209B2 - 電動車両

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Publication number: JP6769209B2
Application number: JP2016187050A
Authority: JP
Inventors: 徹石丸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-26
Filing date: 2016-09-26
Publication date: 2020-10-14
Anticipated expiration: 2036-09-26
Also published as: JP2018057075A

Description

この発明は、電動車両に関し、特に、走行のための駆動トルクを発生する複数の電動機を備える電動車両に関する。

特開平６−２８４７８８号公報（特許文献１）は、走行用の２つのモータを含む駆動装置を制御するモータ制御装置を開示する。このモータ制御装置では、温度が高い方のモータのトルク指令が、温度が低い方のモータのトルク指令よりも小さくなるように、２つのモータの間でトルク配分が行なわれる。これにより、各モータの過熱が防止される（特許文献１参照）。

特開平６−２８４７８８号公報特開２０１２−１９１８３２号公報

上記のモータ制御装置は、各モータの過熱を防止できる点で有用であるが、モータの温度上昇がそれ程問題にならない状況においても、相対的に温度が高い方のモータのトルク指令が、相対的に温度が低い方のモータのトルク指令よりも小さくなるようにトルク配分が行なわれ得る。上記のモータ制御装置では、電費向上の観点からのトルク配分については十分に検討されておらず、電費向上について改善の余地がある。

この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行のための駆動トルクを発生する複数の電動機を備える電動車両において、電動機の温度上昇抑制と電費向上とを両立させることである。

本開示の電動車両は、蓄電装置と、駆動装置と、制御装置とを備える。駆動装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行のための駆動トルクを発生する複数の電動機を含む。制御装置は、複数の電動機間のトルク配分を制御する。制御装置は、上記駆動トルクがしきい値以下である場合には、予め準備された第１のトルク配分マップに従ってトルク配分を制御し、上記駆動トルクがしきい値よりも大きい場合には、予め準備された第２のトルク配分マップに従ってトルク配分を制御する。第１のトルク配分マップは、上記駆動トルク及び車速毎に駆動装置の損失を抑制するためのトルク配分を示すマップである。第２のトルク配分マップは、上記駆動トルク及び車速毎に駆動装置の温度上昇を抑制するためのトルク配分を示すマップである。

この電動車両においては、走行のための駆動トルクがしきい値以下である場合は、駆動装置（複数の電動機）の温度上昇はそれ程問題にならないので、電費向上を狙って、第１のトルク配分マップに従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の損失を抑制するトルク配分が実現され、電費の向上が見込まれる。一方、走行のための駆動トルクがしきい値よりも大きい場合は、駆動装置の温度が上昇する可能性が高いので、駆動装置の温度抑制を狙って、第２のトルク配分マップに従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の温度上昇を抑制するトルク配分が実現され、駆動装置の温度上昇が抑制される。したがって、この電動車両によれば、電動機の温度上昇抑制と電費向上とを両立させることができる。

この発明の実施の形態に従う電動車両の全体構成を示すブロック図である。前輪駆動用のモータの損失を示すマップである。後輪駆動用のモータの損失を示すマップである。モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を示した図である。モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を示した図である。図１に示した制御装置により実行されるトルク配分制御の処理手順を示すフローチャートである。モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を生成する手順を示すフローチャートである。モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を生成する手順を示すフローチャートである。電動車両の全体構成の変形例を示すブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従う電動車両１の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、電動車両１は、蓄電装置１０と、コンバータ１２と、インバータ１４，２２と、モータ１６，２４と、ディファレンシャルギヤ１８，２６と、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２８Ｒ，２８Ｌとを備える。また、電動車両１は、制御装置３０と、アクセル・ブレーキストロークセンサ（以下、単に「ストロークセンサ」とも称する。）３２と、車速センサ３４とをさらに備える。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０は、車両外部の電源から充電口（いずれも図示せず）を通じて供給される電力やモータ１６，２４が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置１０は、その蓄えられた電力を、コンバータ１２を通じてインバータ１４，２２へ供給する。なお、蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

コンバータ１２は、蓄電装置１０とインバータ１４，２２との間に電気的に接続され、インバータ１４，２２に供給される電圧を調整する。詳しくは、コンバータ１２は、インバータ１４，２２に供給される電圧を蓄電装置１０の電圧以上に昇圧する。コンバータ１２は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ１４，２２は、蓄電装置１０からコンバータ１２を通じて電力の供給を受け、モータ１６，２４をそれぞれ駆動する。インバータ１４，２２の各々は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

モータ１６，２４の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータ１６は、インバータ１４によって駆動され、前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動するためのトルクを発生する。モータ２４は、インバータ２２によって駆動され、後輪２８Ｒ，２８Ｌを駆動するためのトルクを発生する。電動車両１の制動時や下り坂での加減速低減時には、モータ１６，２４は、発電機として回生発電を行なう。モータ１６，２４が発電した電力は、インバータ１４，２２及びコンバータ１２を通じて蓄電装置１０に回収される。

モータ１６とモータ２４とは、互いに異なる消費電力効率特性を有する。この電動車両１では、前輪駆動用のモータ１６は、低速・大トルク領域においてモータ２４よりも高効率の特性を有する。一方、後輪駆動用のモータ２４は、高速・小トルク領域においてモータ１６よりも高効率の特性を有する。また、モータ１６とモータ２４とは、大きさや冷却特性等も異なり、互いにその熱容量も異なる。

なお、以下では、前輪駆動用のモータ１６と後輪駆動用のモータ２４とを纏めて「駆動装置」と称する場合もある。なお、駆動装置には、モータ１６，２４をそれぞれ駆動するためのインバータ１４，２２を含めてもよい。

ディファレンシャルギヤ１８は、モータ１６の回転軸に連結され、モータ１６と前輪２０Ｒ，２０Ｌとの間で動力伝達を行なう。ディファレンシャルギヤ２６は、モータ２４の回転軸に連結され、モータ２４と後輪２８Ｒ，２８Ｌとの間で動力伝達を行なう。

ストロークセンサ３２は、アクセルペダルセンサと、ブレーキペダルセンサとを含む。アクセルペダルセンサは、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＳを検出する。ブレーキペダルセンサは、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＳを検出する。車速センサ３４は、電動車両１の車速Ｖｓを検出する。これらの各センサは、検出結果を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。そして、制御装置３０は、演算処理の結果に基づいてコンバータ１２及びインバータ１４，２２を制御する。

この実施の形態に従う電動車両１では、制御装置３０により実行される主要な制御として、制御装置３０は、前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動するためのモータ１６と、後輪２８Ｒ，２８Ｌを駆動するためのモータ２４との間のトルク配分を制御する。以下、この実施の形態に従う電動車両１におけるトルク配分制御について説明する。

この電動車両１では、駆動装置の損失（モータ１６，２４の損失の合計）が最小となるようにモータ１６，２４間のトルク配分を制御するためのモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）と、駆動装置の温度上昇率（モータ１６，２４の温度上昇率の合計）が最小となるようにトルク配分を制御するためのモータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）とが予め準備され、制御装置３０のメモリに記憶されている。

そして、電動車両１が走行するための駆動トルクがしきい値以下である場合は、駆動装置の温度上昇はそれ程問題にならないので、電費向上を狙って、モータ損失最小化トルク配分マップに従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の損失を抑制するトルク配分が実現され、電費の向上が見込まれる。一方、上記駆動トルクがしきい値よりも大きい場合は、駆動装置の温度が上昇する可能性が高いので、駆動装置の温度抑制を狙って、モータ温度上昇最小化トルク配分マップに従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の温度上昇を抑制するトルク配分が実現され、駆動装置の温度上昇が抑制される。

なお、上記の駆動トルクは、電動車両１に対する要求トルクとするが、駆動装置（モータ１６，２４）そのものに対する要求トルクであってもよい。以下では、モータ１６，２４の各々の駆動トルクと区別するために、上記の駆動トルクを「総トルク」と称する場合もある。

上述のように、この電動車両１では、前輪駆動用のモータ１６と後輪駆動用のモータ２４とは、互いに異なる消費電力効率特性を有する。

図２は、前輪駆動用のモータ１６の損失を示すマップであり、図３は、後輪駆動用のモータ２４の損失を示すマップである。図２において、横軸はモータ１６の回転数（回転速度）Ｎｆを示し、縦軸はモータ１６のトルクＴｆを示す。また、図３において、横軸はモータ２４の回転数（回転速度）Ｎｒを示し、縦軸はモータ２４のトルクＴｒを示す。

図２，図３を参照して、前輪駆動用のモータ１６は、低速・大トルク領域において、後輪駆動用のモータ２４よりも損失が小さく、高効率の特性を有する。一方、モータ２４は、高速・小トルク領域において、モータ１６よりも損失が小さく、高効率の特性を有する。なお、特に図示しないが、モータ１６とモータ２４とは、大きさや冷却特性等も異なり、互いにその熱容量も異なる。

この電動車両１では、このような互いに異なる特性を有するモータ１６，２４がそれぞれ前輪駆動用及び後輪駆動用として備えられ、モータ１６，２４のこのような異なる特性の下で、上記のモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）と、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）とが予め準備される。

図４は、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を示した図である。また、図５は、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を示した図である。図４，図５において、横軸は車速Ｖｓを示し、縦軸は車両（或いは駆動装置）に対する総トルクＴａを示す。

図４を参照して、図２，図３で説明したようなモータ１６，２４の特性の相違から、高速・小トルク領域（定常走行域）では、前輪駆動用のモータ１６のトルク配分率を高めると、モータ損失（モータ１６，２４の損失の和）を抑制可能であることが理解される。なお、低速・大トルク領域では、モータ１６のトルク配分率を低めると、モータ損失を抑制可能である。

一方、図５を参照して、図２，図３で説明したようなモータ１６，２４の特性の相違から、低速・大トルク領域では、前輪駆動用のモータ１６のトルク配分率を高めると、モータの温度上昇（モータ１６，２４の温度上昇の和）を抑制可能であることが理解される。なお、高速・小トルク領域（定常走行域）では、モータ１６のトルク配分率を低めると、モータの温度上昇を抑制可能である。

高速・小トルク領域（定常走行域）では、走行風が確保されることによりモータ１６，２４の冷却が確保され、モータ１６，２４の温度上昇はそれ程問題にならないことから、この実施の形態に従う電動車両１では、電費向上を狙って、図４に示されるモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を適用してモータ１６，２４間のトルク配分が制御される。

一方、低速・大トルク領域では、モータ１６，２４の発熱が大きく、モータ１６，２４を冷却するための走行風（冷却風）も弱いことから、この実施の形態に従う電動車両１では、モータ１６，２４の温度上昇抑制を狙って、図５に示されるモータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を適用してモータ１６，２４間のトルク配分が制御される。

図４，図５に示される点線は、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）と、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）とを切替えるためのトルクしきい値Ｔｂを示す。車両に対する総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂよりも小さい場合、図４に示されるモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を適用してモータ１６，２４間のトルク配分が制御される。一方、総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂより以上である場合は、図５に示されるモータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を適用してモータ１６，２４間のトルク配分が制御される。

なお、この実施の形態では、トルクしきい値Ｔｂは、車速Ｖｓの関数としているが、このトルクしきい値Ｔｂは、必ずしも車速Ｖｓの関数である必要はなく、一定値であってもよい。

図６は、図１に示した制御装置３０により実行されるトルク配分制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば電動車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図６を参照して、制御装置３０は、ストロークセンサ３２（図１）からアクセル開度ＡＳ及びブレーキペダル操作量ＢＳの検出値を取得する（ステップＳ１０）。そして、制御装置３０は、その取得されたアクセル開度ＡＳ及びブレーキペダル操作量ＢＳに基づいて、電動車両１に対する総トルクＴａを算出する（ステップＳ２０）。

次いで、制御装置３０は、車速センサ３４（図１）から電動車両１の車速Ｖｓを取得する（ステップＳ３０）。そして、制御装置３０は、取得された車速Ｖｓに基づいて、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）と、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）とを切替えるためのトルクしきい値Ｔｂ＝Ｆ（Ｖｓ）を算出する（ステップＳ４０）。このトルクしきい値Ｔｂ＝Ｆ（Ｖｓ）は、図４，図５に示したトルク配分マップに基づいて予め適宜設定される。また、上述のように、トルクしきい値Ｔｂは、必ずしも車速Ｖｓの関数である必要はなく、一定値であってもよい。

続いて、制御装置３０は、ステップＳ２０において算出された総トルクＴａが、ステップＳ４０において算出されたトルクしきい値Ｔｂよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５０）。

総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂよりも大きいと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、制御装置３０は、モータ１６，２４の温度上昇の抑制を狙って、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）をメモリから取得する（ステップＳ６０）。

一方、総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂ以下であると判定されると（ステップＳ５０においてＮＯ）、この場合は、モータ１６，２４の温度上昇はさほど問題にならないと判断され、制御装置３０は、電費向上を狙って、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）をメモリから取得する（ステップＳ７０）。

ステップＳ６０又はＳ７０においてトルク配分マップが取得されると、制御装置３０は、取得されたトルク配分マップと、ステップＳ２０において算出された総トルクＴａとに基づいて、前輪駆動用のモータ１６に対する要求トルク、及び後輪駆動用のモータ２４に対する要求トルクを算出する（ステップＳ８０）。

このようにして、この実施の形態に従う電動車両１では、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）と、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）とが、総トルクＴａに応じて適宜切替えられる。

以下では、図６で説明したトルク配分制御に用いられるモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）及びモータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）の生成方法の一例について説明する。なお、これらのマップは、オフラインで生成される。

図７は、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）を生成する手順を示すフローチャートである。図７を参照して、まず、前輪駆動用のモータ１６及び後輪駆動用のモータ２４の各々のトルクマップが取得される（ステップＳ１１０）。このトルクマップは、モータの回転数（回転速度）に応じて出力可能な最大トルクを示すマップである。

次いで、ステップＳ１１０において取得されたトルクマップに基づいて、ある車速Ｖｓにおけるモータ１６，２４の最大トルクＴｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘが算出される（ステップＳ１２０）。また、前輪駆動用のモータ１６及び後輪駆動用のモータ２４の各々のモータ損失マップ（図２，図３）が取得される（ステップＳ１３０）。

続いて、取得された各モータの損失マップを用いて、ある車速Ｖｓにおけるモータ１６，２４のトルクＴｆ，Ｔｒについて、０≦Ｔｆ≦Ｔｆｍａｘ，０≦Ｔｒ≦Ｔｒｍａｘの範囲でＴｆ＋Ｔｆ＝Ｔａを満たす［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせにおいてモータ損失和ＰＬｆ＋ＰＬｒ（ＰＬｆ，ＰＬｒはそれぞれモータ１６，２４の損失を示す。）が最小となる［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせが決定される（ステップＳ１４０）。

そして、ステップＳ１４０の処理が０≦Ｔａ≦Ｔｆｍａｘ＋Ｔｒｍａｘの範囲の各Ｔａに対して実行され、ある車速Ｖｓにおける総トルクＴａ毎の［Ｔｆ，Ｔｒ］が算出される（ステップＳ１５０）。さらに、ステップＳ１２０〜Ｓ１５０までの処理が０≦Ｖｓ≦Ｖｍａｘの範囲の各車速Ｖｓに対して実行され、車速Ｖｓ毎に、総トルクＴａ毎の［Ｔｆ，Ｔｒ］が算出される（ステップＳ１６０）。

その後、車速Ｖｓ及び総トルクＴａ毎に算出された［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせから、車速Ｖｓ及び総トルクＴａ毎に、総トルクＴａに対するモータ１６のトルクＴｆの比率が算出され、図４に示したモータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）が生成される（ステップＳ１７０）。

図８は、モータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）を生成する手順を示すフローチャートである。図８を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートに対して、ステップＳ２３５をさらに含み、ステップＳ１４０，Ｓ１７０に代えてステップＳ２４０，Ｓ２７０を含む。ステップＳ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２６０は、それぞれ図７のフローチャートにおけるステップＳ１１０〜Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０と同じであるので、説明を繰り返さない。

ステップＳ２３０において各モータの損失マップ（図２，図３）が取得されると、前輪駆動用のモータ１６の温度上昇率Δｔｆを示す関数Ｆｆ（ＰＬｆ，Ｈｆ，Ｖｓ）、及び後輪駆動用のモータ２４の温度上昇率Δｔｒを示す関数Ｆｒ（ＰＬｒ，Ｈｒ，Ｖｓ）が取得される（ステップＳ２３５）。なお、ＰＬｆ，ＰＬｒは、それぞれ車速Ｖｓ及び総トルクＴａにおけるモータ１６，２４の損失であり、Ｈｆ，Ｈｒは、それぞれモータ１６，２４の熱容量である。関数Ｆｆ，Ｆｒは、実験やシミュレーション等により予め導出される。

次いで、ステップＳ２３０において取得された各モータの損失マップ、及びステップＳ２３５において取得された関数Ｆｆ，Ｆｒを用いて、ある車速Ｖｓにおけるモータ１６，２４のトルクＴｆ，Ｔｒについて、０≦Ｔｆ≦Ｔｆｍａｘ，０≦Ｔｒ≦Ｔｒｍａｘの範囲でＴｆ＋Ｔｆ＝Ｔａを満たす［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせにおいて温度上昇率の合計Δｔｆ＋Δｔｒが最小となる［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせが決定される（ステップＳ２４０）。

そして、ステップＳ２４０の処理が０≦Ｔａ≦Ｔｆｍａｘ＋Ｔｒｍａｘの範囲の各Ｔａに対して実行され、ある車速Ｖｓにおける総トルクＴａ毎の［Ｔｆ，Ｔｒ］が算出される（ステップＳ２５０）。さらに、ステップＳ２２０〜Ｓ２５０までの処理が０≦Ｖｓ≦Ｖｍａｘの範囲の各車速Ｖｓに対して実行され、車速Ｖｓ毎に、総トルクＴａ毎の［Ｔｆ，Ｔｒ］が算出される（ステップＳ２６０）。

その後、車速Ｖｓ及び総トルクＴａ毎に算出された［Ｔｆ，Ｔｒ］の組合わせから、車速Ｖｓ及び総トルクＴａ毎に、総トルクＴａに対するモータ１６のトルクＴｆの比率が算出され、図５に示したモータ温度上昇最小化トルク配分マップ（第２のトルク配分マップ）が生成される（ステップＳ２７０）。

以上のように、この実施の形態においては、電動車両１に対する総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂ以下である場合は、駆動装置（モータ１６，２４）の温度上昇はそれ程問題にならないので、電費向上を狙って、モータ損失最小化トルク配分マップ（第１のトルク配分マップ）に従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の損失を抑制するトルク配分が実現され、電費の向上が見込まれる。一方、総トルクＴａがトルクしきい値Ｔｂよりも大きい場合は、駆動装置（モータ１６，２４）の温度が上昇する可能性が高いので、駆動装置の温度抑制を狙って、モータ温度上昇最小化トルク配分マップに従ってトルク配分が制御される。これにより、駆動装置の温度上昇を抑制するトルク配分が実現され、駆動装置の温度上昇が抑制される。

なお、上記の実施の形態では、モータ損失やモータ温度上昇を最小化するトルク配分マップを用いてトルク配分制御を実行するものとしたが、トルク配分マップは、必ずしもモータ損失やモータ温度上昇を厳密に最小化するトルク配分を与えるものでなくてもよく、モータ損失やモータ温度上昇を抑制可能なトルク配分を与えるものも含む。

また、上記の実施の形態では、前輪駆動用のモータ１６と後輪駆動用のモータ２４との２つのモータを備える電動車両１について説明したが、この発明が適用される電動車両は、モータが２つのものに限定されない。

たとえば、図９に示されるように、前輪２０Ｒ，２０Ｌ及び後輪２８Ｒ，２８Ｌ毎にそれぞれインホイールモータ１６Ｒ，１６Ｌ，２４Ｒ，２４Ｌが設けられる電動車両１Ａに対しても、前輪駆動用のインホイールモータ１６Ｒ，１６Ｌと、後輪駆動用のインホイールモータ２４Ｒ，２４Ｌとのトルク配分について、上記の実施の形態で説明したトルク配分制御の考え方を適用することが可能である。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ電動車両、１０蓄電装置、１２コンバータ、１４，１４Ｒ，１４Ｌ，２２，２２Ｒ，２２Ｌインバータ、１６，２４モータ、１６Ｒ，１６Ｌ，２４Ｒ，２４Ｌインホイールモータ、１８，２６ディファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ前輪、２８Ｒ，２８Ｌ後輪、３０制御装置、３２ストロークセンサ、３４車速センサ。

Claims

蓄電装置と、
前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行のための駆動トルクを発生する複数の電動機を含む駆動装置と、
前記複数の電動機間のトルク配分を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記駆動トルクがしきい値以下である場合には、予め準備された第１のトルク配分マップに従って前記トルク配分を制御し、
前記駆動トルクが前記しきい値よりも大きい場合には、予め準備された第２のトルク配分マップに従って前記トルク配分を制御し、
前記第１のトルク配分マップは、前記駆動トルク及び車速毎に前記駆動装置の損失を最小化するための前記トルク配分を示すマップであり、
前記第２のトルク配分マップは、前記駆動トルク及び車速毎に前記駆動装置の温度上昇を抑制するための前記トルク配分を示すマップである、電動車両。
前記制御装置は、
車速及び前記駆動トルクが相対的に高速かつ小トルク領域の第１の領域に含まれる場合には、前記第１のトルク配分マップに従って前記トルク配分を制御し、
車速及び前記駆動トルクが相対的に低速かつ大トルク領域の第２の領域に含まれる場合には、前記第２のトルク配分マップに従って前記トルク配分を制御する、請求項１に記載の電動車両。
前記しきい値は、車速が高いほど大きい、請求項１又は請求項２に記載の電動車両。