JP4245059B2 - 車載緊急通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が衝突する可能性が有るか否かを判定する衝突可能性判定手段の判定結果及び車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段の判定結果を取得すると共に前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定したときに緊急通報動作を行う制御手段を備えた車載緊急通報装置に関する。

車載緊急通報装置として、緊急通報動作の開始トリガが発生したときに緊急通報動作を確実に行えるように例えばエンジン始動時などの車両バッテリの電源電圧が降下した時点で動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換えるように構成されたものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３２２６７７号公報

ところで、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに頻繁に切換えてしまうと、その分、補助バッテリの容量が低減することになるので、補助バッテリの交換作業の負担を軽減するためにも、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換える動作を必要最小限に止めるのが望ましい。しかしながら、上記した特許文献１では、緊急通報動作とは何ら関係ない例えばエンジン始動時などの車両バッテリの電源電圧が降下する毎に動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換えてしまう構成であるので、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに効果的に切換えることができず、補助バッテリの容量を不要に消費しているという問題がある。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに効果的に切換えることができ、補助バッテリの容量を不要に消費してしまうことを未然に防止することができる車載緊急通報装置を提供することにある。

請求項１に記載した発明によれば、制御手段は、電力供給手段が車両バッテリ電力供給状態にあるときに衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が有る旨を判定したときに限って、電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換え、補助バッテリから供給される電力を動作電力として衝突判定手段に車両が衝突したか否かを判定させる。

これにより、車両が衝突する可能性が有る旨を衝突可能性判定手段が判定したとき、つまり、これから車両が衝突して緊急通報動作を行う可能性が有るときに限って、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換えるので、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに効果的に切換えることができ、補助バッテリの容量を不要に消費してしまうことを未然に防止することができる。また、このように車両が衝突する前に動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換えるので、車両が衝突して車両バッテリからの電力供給が絶たれたときに備えるバックアップとしての充放電手段（例えばコンデンサなど）を不要とすることができる。

請求項２に記載した発明によれば、制御手段は、電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換えた後に衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が無い旨を判定すると、電力供給手段を補助バッテリ電力供給状態から車両バッテリ電力供給状態に戻す。これにより、これから車両が衝突する可能性が無いと、動作電力の供給元を補助バッテリから車両バッテリに切換えるので、電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換える前の状態に速やかに戻すことができ、補助バッテリの容量を消費している時間を極力短くすることができる。

請求項３に記載した発明によれば、計時手段は、制御手段が電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリに切換えてからの経過時間を計時し、制御手段は、衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定することなく計時手段が計時した経過時間が所定時間に到達すると、車両が衝突する可能性が無い旨として判定し、電力供給手段を補助バッテリ電力供給状態から車両バッテリ電力供給状態に戻す。これにより、車両が衝突する可能性が無くなったと判定し得る時間を所定時間として設定しておくことにより、補助バッテリの容量を消費している時間を極力短くすることができる。

請求項４に記載した発明によれば、制御手段は、動作モードとして通常動作モードと当該通常動作よりも消費電力が少ない低消費電力動作モードとを選択的に切換えて動作し、通常動作モードで動作しているときに衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が有る旨を判定すると、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで衝突判定手段に車両が衝突したか否かを判定させ、衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定したときに限って、電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換え、補助バッテリから供給される電力を動作電力として緊急通報動作を行う。

これにより、車両が衝突した旨を衝突判定手段が判定したときに限って、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに切換えるので、上記した請求項１に記載したものと同様にして、動作電力の供給元を車両バッテリから補助バッテリに効果的に切換えることができ、補助バッテリの容量を不要に消費してしまうことを未然に防止することができる。また、車両が衝突する可能性が有る旨を衝突可能性判定手段が判定すると、つまり、これから車両が衝突して緊急通報動作を行う可能性が有ると、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで車両が衝突したか否かを判定するので、通常よりも少ない消費電力で車両が衝突したか否かを判定することができる。さらに、このように車両が衝突する前に動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作するので、車両が衝突して車両バッテリからの電力供給が絶たれたときに備えるバックアップとしての充放電手段が必要となるが、容量が小さい充放電手段で対応することができ、例えば大容量のコンデンサを別に用意することなく、小容量の内蔵キャパシタなどで対応することができる。

請求項５に記載した発明によれば、制御手段は、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作しているときに衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が無い旨を判定すると、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻す。これにより、これから車両が衝突する可能性が無いと、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻すので、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作する前の状態に速やかに戻すことができ、低消費電力動作モードで動作する時間を極力短くすることができる。

請求項６に記載した発明によれば、計時手段は、制御手段が動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えてからの経過時間を計時し、制御手段は、衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定することなく計時手段が計時した経過時間が所定時間に到達すると、車両が衝突する可能性が無い旨として判定し、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻す。これにより、車両が衝突する可能性が無くなったと判定し得る時間を所定時間として設定しておくことにより、低消費電力動作モードで動作する時間を極力短くすることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、車載緊急通報装置の全体構成を機能ブロック図として示している。車載緊急通報装置１は、制御部２（本発明でいう制御手段）、無線通信部３、ＧＰＳ測位部４、計時部５（本発明でいう計時手段）、メモリ部６、ＬＡＮ送受信部７、操作検出部８（本発明でいう操作検出手段）、表示部９、音声処理部１０及び電力供給部１１（本発明でいう電力供給手段）を備えて構成されている。

制御部２は、ＣＰＵを主体として構成され、車載緊急通報装置１の動作全般を制御する。無線通信部３は、制御部２から緊急通報指令を入力すると、サービスセンター１２との間で音声回線を接続し、緊急通報信号を無線通信網を介してサービスセンター１２に送信する。この場合、無線通信部３は、音声回線を接続したままで音声通話とデータ通信とを切換え、車室内に居るユーザとサービスセンター１２に配置されているオペレータとの間での音声通話とデータ通信とを可能とする。

ＧＰＳ測位部４は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号を受信すると、そのＧＰＳ信号からパラメータを抽出して演算して（測位して）位置情報を取得する。計時部５は、制御部２から計時指令を入力すると、計時する。メモリ部６は、各種のメモリ情報を記憶する。ＬＡＮ送受信部７は、ナビゲーションシステム１３が検出した位置情報を当該ナビゲーションシステム１３から受信して取得する。この場合、ＧＰＳ測位部４が測位して取得する位置情報とＬＡＮ送受信部７がナビゲーションシステム１３から受信して取得する位置情報とでは、ナビゲーションシステム１３がＧＰＳ信号の他にＧセンサや車両速度などを用いて位置情報を検出するので、後者の方が前者よりも精度は高いものである。

操作検出部８は、ユーザが所定操作を行った旨を判定すると、操作検出信号を制御部２に出力する。表示部９は、制御部２から表示指令を入力すると、その表示指令に応じた表示情報を表示する。音声処理部１０は、マイクロホン１４が入力した送話音声やスピーカ１５が出力する受話音声を音声処理する。この場合、ユーザは、マイクロホン１４及びスピーカ１５を使ってサービスセンター１２に配置されているオペレータと会話することができ、口頭で救援を要請したり事故の程度を報告したりすることができる。

電力供給部１１は、車両に搭載されている車両バッテリ１６から供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置１を動作させる車両バッテリ電力供給状態と例えば一次電池からなる補助バッテリ１７から供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置１を動作させる補助バッテリ電力供給状態とを選択的に切換える。

電源スイッチ１８は、ＩＧ（イグニッション）スイッチ及びＡＣＣ（アクセサリ）スイッチを含んで構成されており、ＩＧスイッチのオンオフを表すＩＧ信号を制御部２、エアバッグＥＣＵ１９（本発明でいう衝突判定手段）及びプリクラッシュセーフティＥＣＵ２０（本発明でいう衝突可能性判定手段）に出力すると共に、ＡＣＣスイッチのオンオフを表すＡＣＣ信号を制御部２及びナビゲーションシステム１３に出力する。この場合、制御部２は、電源スイッチ１８からのＡＣＣ信号のオンオフに連動して通常動作と待受動作とを切換えて動作する。ナビゲーションシステム１３は、電源スイッチ１８からのＡＣＣ信号のオンオフに連動して起動したり停止したりする。エアバッグＥＣＵ１９は、エアバッグ（図示せず）を接続しており、電源スイッチ１８からのＩＧ信号の入力がオンであるときに動作し、エアバッグを展開させると、エアバッグ展開信号を制御部２に出力する。

プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０は、カメラ２１、ミリ波レーダー２２、車速センサ２３、舵角センサ２４、ブレーキ制御ＥＣＵ２５、エアサスペンションＥＣＵ２６及びシートベルトＥＣＵ２７を接続しており、電源スイッチ１８からのＩＧ信号の入力がオンであるときに動作し、例えばカメラ２１から入力した映像、ミリ波レーダー２２から入力したレーダー検出信号、車速センサ２３から入力した車速信号及び舵角センサ２４から入力したステアリング２８の舵角を示す舵角信号を解析して車両が例えば先行車や障害物などに衝突する可能性が有るか否かを判定し、車両が衝突する可能性が有る旨を判定すると、プリクラッシュ検出信号を制御部２に出力すると共に、ブレーキ制御ＥＣＵ２５を介してブレーキアクチェータ２９を作動させ、エアサスペンションＥＣＵ２６を介してエアサスペンション３０を作動させ、シートベルトＥＣＵ２７を介してシートベルトを巻取らせ、車両が衝突したときの衝撃を和らげる準備を行う。また、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０は、コンビネーションメータ（図示せず）をも接続しており、車両が衝突する可能性が有る旨を判定すると、警告をコンビネーションメータに表示させる。

尚、制御部２は、緊急通報動作の開始トリガとして例えばエアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力した旨を判定すると、ＧＰＳ測位部４が測位して取得した位置情報やＬＡＮ送受信部７がナビゲーションシステム１３から受信して取得した位置情報を格納した緊急通報信号を無線通信部３から無線通信網を介してサービスセンター１２に送信させる緊急通報動作を開始する。また、制御部２は、電力供給指令を電力供給部１１に出力することにより、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換え、電力供給指令の電力供給部１１への出力を停止することにより、動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に切換える（戻す）。

次に、上記した構成の作用について、図２を参照して説明する。
車載緊急通報装置１において、制御部２は、ＩＧ信号の入力がオンでは、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０からプリクラッシュ検出信号を入力した否かを判定している。ここで、制御部２は、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０からプリクラッシュ検出信号を入力した旨を判定すると（ステップＳ１にて「ＹＥＳ」）、電力供給指令を電力供給部１１に出力し、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換え（ステップＳ２）、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ３）。

次いで、制御部２は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力した否かを判定すると共に（ステップＳ４）、計時部５に計時を開始させてからの経過時間、つまり、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えてからの経過時間が所定時間に到達したか否かを判定する（ステップＳ５）。ここでいう所定時間とは、車両が衝突する可能性が有る旨をプリクラッシュセーフティＥＣＵ２０が判定してから車両が衝突する可能性が無くなったと判定し得る時間であり、例えば予め作業者が工場出荷時や製品納入時などに設定する時間であっても良いし、ユーザが製品購入後に任意に設定する時間であっても良い。

そして、制御部２は、計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達するより先にエアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力した旨を判定すると（ステップＳ４にて「ＹＥＳ」）、補助バッテリ１７から供給される電力を動作電力として緊急通報動作を開始する（ステップＳ６）。これに対して、制御部２は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力することなく計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達した旨を判定すると（ステップＳ５にて「ＹＥＳ」）、電力供給指令の電力供給部１１への出力を停止し、動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に切換えて（戻して）（ステップＳ７）、上記したステップＳ１に戻る。

ところで、以上は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力することなく計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達したときに動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に切換える場合を説明したが、これ以外の条件で動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に切換えても良く、例えば車速がゼロまで低下したとき（車両が停止したとき）、車両事故が発生しても問題ない程度まで車速が低下したとき、ミリ波レーダー２２が計測した車間距離が十分に安全と判定し得る距離まで増加したときあるいはステアリング操作により車両事故を回避したと判定し得たときなどに動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に切換えても良い。

以上に説明したように第１の実施形態によれば、車載緊急通報装置１において、車両が衝突する可能性が有る旨をプリクラッシュセーフティＥＣＵ２０が判定したとき、つまり、これから車両が衝突して緊急通報動作を行う可能性が有るときに限って、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えるように構成したので、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に効果的に切換えることができ、補助バッテリ１７の容量を不要に消費してしまうことを未然に防止することができる。

また、このように車両が衝突する前に動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えるように構成したので、車両が衝突したときに車両バッテリ１６からの電力供給が絶たれたときに備えるバックアップとしての例えばコンデンサなどを不要とすることができる。さらに、車両が衝突した旨をエアバッグＥＣＵ１９が判定することなく動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えてからの経過時間が所定時間に到達すると、動作電力の供給元を補助バッテリ１７から車両バッテリ１６に戻すように構成したので、補助バッテリ１７の容量を消費している時間を極力短くすることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について、図３を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。上記した第１の実施形態は、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０からプリクラッシュ検出信号を入力したときに動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換える構成であるが、これに対して、この第２の実施形態は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力したときに動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換える構成である。

すなわち、制御部２は、動作モードとして通常動作モード（例えば数１００ミリアンペアの動作電流で動作する動作モード）と当該通常動作よりも消費電力が少ない低消費電力動作モード（例えば数ミリアンペアの動作電流で動作する動作モード）とを選択的に切換えて動作可能に構成されている。この場合、制御部２は、ＩＧ信号の入力がオンでは、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０からプリクラッシュ検出信号を入力した旨を判定すると（ステップＳ１１にて「ＹＥＳ」）、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作し（ステップＳ１２）、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ１３）。

次いで、制御部２は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力した否かを判定すると共に（ステップＳ１４）、計時部５に計時を開始させてからの経過時間、つまり、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えてからの経過時間が所定時間に到達したか否かを判定する（ステップＳ１５）。ここでいう所定時間は上記した第１の実施形態で説明した所定時間と同等の時間である。

そして、制御部２は、計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達するより先にエアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力した旨を判定すると（ステップＳ１４にて「ＹＥＳ」）、電力供給指令を電力供給部１１に出力し、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換え（ステップＳ１６）、補助バッテリ１７から供給される電力を動作電力として緊急通報動作を開始する（ステップＳ１７）。これに対して、制御部２は、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力することなく計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達した旨を判定すると（ステップＳ１５にて「ＹＥＳ」）、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに切換えて（戻して）通常動作モードで動作し（ステップＳ１８）、上記したステップＳ１１に戻る。

この場合も、エアバッグＥＣＵ１９からエアバッグ展開信号を入力することなく計時部５に計時を開始させてからの経過時間が所定時間に到達したときに動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに切換える場合を説明したが、これ以外の条件で動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに切換えても良く、例えば車速がゼロまで低下したとき（車両が停止したとき）、車両事故が発生しても問題ない程度まで車速が低下したとき、ミリ波レーダー２２が計測した車間距離が十分に安全と判定し得る距離まで増加したときあるいはステアリング操作により車両事故を回避したと判定し得たときなどに動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに切換えても良い。

以上に説明したように第２の実施形態によれば、車載緊急通報装置１において、車両が衝突した旨をエアバッグＥＣＵ１９が判定したときに限って、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えるように構成したので、上記した第１の実施形態に記載したものと同様にして、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に効果的に切換えることができ、補助バッテリ１７の容量を不要に消費してしまうことを未然に防止することができる。

また、車両が衝突する可能性が有る旨をプリクラッシュセーフティＥＣＵ２０が判定すると、つまり、これから車両が衝突して緊急通報動作を行う可能性が有ると、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで車両が衝突したか否かを判定するように構成したので、通常よりも少ない消費電力で車両が衝突したか否かを判定することができる。

また、このように車両が衝突する前に動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作するように構成したので、車両が衝突したときに車両バッテリ１６からの電力供給が絶たれたときに備えるバックアップとして例えば大容量のコンデンサを別に用意することなく、小容量の内蔵キャパシタなどで対応することができる。さらに、車両が衝突した旨をエアバッグＥＣＵ１９が判定することなく通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えてからの経過時間が所定時間に到達すると、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻すように構成したので、低消費電力動作モードで動作する時間を極力短くすることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形または拡張することができる。
車載緊急通報装置１は、装置単体として構成されていても良いし、モジュールの形態として車両に組み込まれて構成されていても良い。
緊急通報動作の開始トリガとして、エアバッグシステムの他に、別のシステムが適用される構成であっても良い。
第１の実施形態において、プリクラッシュセーフティＥＣＵ２０からプリクラッシュ検出信号を入力したときに、警告をコンビネーションメータに表示させると同時に、動作電力の供給元を車両バッテリ１６から補助バッテリ１７に切換えた旨を表示部９に表示させてユーザに知らせる構成であっても良い。

本発明の第１の実施形態を示す機能ブロック図 フローチャート 本発明の第２の実施形態をフローチャート

符号の説明

図面中、１は車載緊急通報装置、２は制御部（制御手段）、５は計時部（計時手段）、１１は電力供給手段、１６は車両バッテリ、１７は補助バッテリ、１９はエアバッグＥＣＵ（衝突判定手段）、２０はプリクラッシュセーフティＥＣＵ（衝突可能性判定手段）である。

Claims (6)

1. 車両バッテリから供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置を動作させる車両バッテリ電力供給状態と補助バッテリから供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置を動作させる補助バッテリ電力供給状態とを選択的に切換える電力供給手段と、
   車両が衝突する可能性が有るか否かを判定する衝突可能性判定手段の判定結果及び車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段の判定結果を取得すると共に前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定したときに緊急通報動作を行う制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記電力供給手段が車両バッテリ電力供給状態にあるときに前記衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が有る旨を判定したときに限って、前記電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換え、補助バッテリから供給される電力を動作電力として前記衝突判定手段に車両が衝突したか否かを判定させることを特徴とする車載緊急通報装置。
2. 請求項１に記載した車載緊急通報装置において、
   前記制御手段は、前記電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換えた後に前記衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が無い旨を判定したときに、前記電力供給手段を補助バッテリ電力供給状態から車両バッテリ電力供給状態に戻すことを特徴とする車載緊急通報装置。
3. 請求項２に記載した車載緊急通報装置において、
   前記制御手段が前記電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換えてからの経過時間を計時する計時手段を備え、
   前記制御手段は、前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定することなく前記計時手段が計時した経過時間が所定時間に到達したときに車両が衝突する可能性が無い旨として判定し、前記電力供給手段を補助バッテリ電力供給状態から車両バッテリ電力供給状態に戻すことを特徴とする車載緊急通報装置。
4. 車両バッテリから供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置を動作させる車両バッテリ電力供給状態と補助バッテリから供給される電力を動作電力として車載緊急通報装置を動作させる補助バッテリ電力供給状態とを選択的に切換える電力供給手段と、
   車両が衝突する可能性が有るか否かを判定する衝突可能性判定手段の判定結果及び車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段の判定結果を取得すると共に前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定したときに緊急通報動作を行う制御手段とを備え、
   前記制御手段は、動作モードとして通常動作モードと当該通常動作よりも消費電力が少ない低消費電力動作モードとを選択的に切換えて動作し、通常動作モードで動作しているときに前記衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が有る旨を判定したときに、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで前記衝突判定手段に車両が衝突したか否かを判定させ、前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定したときに限って、前記電力供給手段を車両バッテリ電力供給状態から補助バッテリ電力供給状態に切換え、補助バッテリから供給される電力を動作電力として緊急通報動作を行うことを特徴とする車載緊急通報装置。
5. 請求項４に記載した車載緊急通報装置において、
   前記制御手段は、動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えて低消費電力動作モードで動作しているときに前記衝突可能性判定手段の判定結果として車両が衝突する可能性が無い旨を判定したときに、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻すことを特徴とする車載緊急通報装置。
6. 請求項５に記載した車載緊急通報装置において、
   前記制御手段が動作モードを通常動作モードから低消費電力動作モードに切換えてからの経過時間を計時する計時手段を備え、
   前記制御手段は、前記衝突判定手段の判定結果として車両が衝突した旨を判定することなく前記計時手段が計時した経過時間が所定時間に到達したときに車両が衝突する可能性が無い旨として判定し、動作モードを低消費電力動作モードから通常動作モードに戻すことを特徴とする車載緊急通報装置。

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