JP4207028B2 - 内燃機関始動回転力伝達機構及び内燃機関強制回転駆動試験方法 - Google Patents

Description

本発明は、リングギヤからワンウェイクラッチを介してクランク軸を回転させる内燃機関始動回転力伝達機構、及びこのような内燃機関始動回転力伝達機構を用いた内燃機関の強制回転駆動試験方法に関する。

車両用などの内燃機関において、始動用モーターからの回転力をクランク軸に伝達するためのリングギヤは、通常、フライホイールの外周部に形成される。又、トルクコンバーターを備えている場合には、リングギヤは、トルクコンバーターのカバーに固定されてクランク軸回転を伝達するドライブプレートの外周部に形成される場合がある。

このような内燃機関始動回転力伝達機構において、始動用モーター側のピニオンギヤとリングギアとを常時噛み合い状態とするために、リングギヤとフライホイールとの間にワンウェイクラッチを介在させる伝達機構が知られている（例えば特許文献１参照）。このことで、始動用モーターにて一方向に回転される場合のリングギヤの回転力はワンウェイクラッチ及びフライホイールを介してクランク軸に伝達される。そして内燃機関の出力にてクランク軸が回転するとワンウェイクラッチが解放されて、クランク軸の回転力はリングギヤ側に伝達されないようになる。

尚、前記ドライブプレートを用いている場合も、ドライブプレートとリングギヤとをワンウェイクラッチを介して接続する構成が考えられ、この場合もフライホイールを用いている場合と同様に常時噛み合い状態にすることができる。
特開２０００−２７４３３７号公報（第３頁、図１）

しかし、内燃機関を強制的に所望の状態に回転させて、内燃機関の各部の動作、オイル漏れ、騒音などの測定、あるいは内燃機関駆動制御に必要なデータの測定などを行う場合において、次のような問題が存在する。

すなわちリングギヤを回転させればクランク軸を強制的に回転させることができるので、上記測定時においては、外部モーターにて回転するピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせて、内燃機関を回転させることになる。この場合、内燃機関を所定の回転数にて安定した回転をさせようとした場合、内燃機関の気筒は圧縮行程と膨張行程とを含んだ行程を繰り替えし、クランク軸にトルク変動を生じることになる。特に、膨張行程にある気筒内の圧縮空気によりクランク軸の回転が加速されることがある。このようにクランク軸に加速が生じると、ワンウェイクラッチが係合状態から解放状態となって外部モーターに応じた回転よりもクランク軸の方が高回転となり、内燃機関の回転数が外部モーター側では制御できない状況が生じる。

外部モーターを直接、クランク軸に結合すれば、内燃機関回転数は高精度に制御できるが、このような結合機構をクランク軸に形成するためには専用のギヤを別個にクランク軸に形成しなくてはならず、測定のためのみに内燃機関に大きなコストアップを招くことになる。

本発明は、大きなコストアップを招くことなく、外部からの回転によって内燃機関回転を正確に制御可能な内燃機関始動回転力伝達機構及び内燃機関強制回転駆動試験方法の提供を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、ワンウェイクラッチを介して始動用モーター側からの回転力を内燃機関のクランク軸側へ伝達するリングギヤと、クランク軸に連動して回転するクランク軸側部材とを備え、前記リングギヤから前記クランク軸への前記始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間を係合することにより前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間の両方向での相対的回転を禁止する状態と、前記係合をせずに前記ワンウェイクラッチを機能させる状態との間で切り替え可能な連動回転状態切替手段を備えたことを特徴とする。

このように連動回転状態切替手段が設けられているため、内燃機関を強制的に回転させることにより各種測定を行う場合には、前記係合によりリングギヤとクランク軸側部材との間の両方向での相対的回転を禁止する状態とする。そしてリングギヤを外部モーターなどにより必要な回転状態に制御すれば、ワンウェイクラッチが機能していないので、内燃機関のクランク軸も外部モーターなどの回転に対応した回転状態に正確に制御することが可能となる。

このような各種測定が終了すれば、リングギヤから外部モーターなどを切り離すと共に、前記係合を解除してワンウェイクラッチを機能させる状態とする。このことで、リングギヤを始動用モーターと噛み合わせれば内燃機関を始動できると共に、内燃機関始動後にはリングギヤの回転をワンウェイクラッチの機能により停止できるため、常時噛み合わせをしたままでも始動用モーターが過回転しないようにできる。

連動回転状態切替手段は、リングギヤとクランク軸側部材との間の係合有無により前記相対的回転を禁止したりワンウェイクラッチを機能させたりしていることから、構成としてはきわめて簡単なものである。したがって大きなコストアップを招くことなく実現することができる。

請求項２に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１において、前記連動回転状態切替手段は、前記クランク軸側部材に設けられた第１係合孔と、前記リングギヤに前記第１係合孔とは径方向において同一位置に設けられた第２係合孔とを備えることにより、挿通部材を前記第１係合孔と前記第２係合孔とに同時に挿通した場合には、前記係合が可能となり、挿通部材を前記第１係合孔と前記第２係合孔とに同時に挿通しない場合には、前記係合をしないようにできることを特徴とする。

このようにクランク軸側部材とリングギヤとにそれぞれ係合孔が形成されているため、これらの係合孔の両方に挿通部材を挿通することで、リングギヤとクランク軸側部材との間を係合し、リングギヤとクランク軸側部材との間の両方向での相対的回転を禁止する状態とすることができる。

そして２つの係合孔に同時に挿通部材を挿通していない状態とすることにより、リングギヤとクランク軸側部材との間は係合しないようにでき、ワンウェイクラッチを機能させる状態に切り替えることができる。

このような簡易な構成によりリングギヤとクランク軸側部材との間の両方向での相対的回転を禁止する状態と、ワンウェイクラッチを機能させる状態との間で切り替えることができる。

請求項３に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項２において、少なくとも前記第１係合孔と前記第２係合孔との一方はボルト螺合孔であり、前記挿通部材はボルトであることを特徴とする。

このように係合孔の少なくとも一方は螺合孔であり、挿通部材はボルトであることにより、前記螺合孔にてボルト締結可能であるので、簡易な構成にて強固にリングギヤとクランク軸側部材との間を係合することができる。

請求項４に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項３において、前記クランク軸側部材に設けられた第１係合孔は、前記クランク軸側部材に対して設けられる機構を取り付けるのに用いられるボルト螺合孔を兼用していることを特徴とする。

このように第１係合孔が、クランク軸側部材に対して設けられる機構、例えばクラッチやトルクコンバータなどを取り付けるのに用いられるボルト螺合孔を兼用していることにより、元来、形成しなければならないボルト螺合孔の加工により、同時に第１係合孔が形成できる。このため、内燃機関始動回転力伝達機構の加工効率を高めることが可能となる。

請求項５に記載の内燃機関始動回転力伝達機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材は、クランク軸側に取り付けられることでクランク軸と連動すると共に前記ワンウェイクラッチの一方のレースと連結しているレース連結部材を備え、前記リングギヤは、前記ワンウェイクラッチの他方のレースと連結していることを特徴とする。

クランク軸側部材とワンウェイクラッチとの関係及びリングギヤとワンウェイクラッチとの関係は上述のごとくとすることができる。このような構成により、連動回転状態切替手段にて前記係合がなされていなければ、始動用モーターにより内燃機関を始動できると共に、始動用モーター側とリングギヤとが常時噛み合い状態にあっても、ワンウェイクラッチの機能によって内燃機関始動後において始動用モーターの過回転を防止できる。

そして、このような構成においても上述したごとく簡易な構成にて連動回転状態切替手段を実現することができる。
請求項６に記載の内燃機関強制回転駆動試験方法では、請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関に対する強制回転駆動試験方法であって、前記連動回転状態切替手段を、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間での両方向での相対的回転を禁止する状態として、内燃機関状態を測定するために前記リングギヤを強制的に回転させることを特徴とする。

このように内燃機関を強制的に回転させて各種測定をするに当り、連動回転状態切替手段を切り替えてリングギヤとクランク軸側部材との間での両方向での相対的回転を禁止する状態とすることで、リングギヤを強制的に回転させても高精度に測定用出力側の回転に対応させたクランク軸回転ができる。このため正確な内燃機関状態の測定を実現できる。

請求項７に記載の内燃機関強制回転駆動試験方法では、請求項６において、前記リングギヤの強制的回転は、前記リングギヤに外部動力からの回転力を伝達することにより実行することを特徴とする。

このようにリングギヤの強制的回転は外部動力からの回転を伝達することによって実行することができる。したがって外部動力側を高精度に制御すれば内燃機関のクランク軸の回転も高精度に制御することが可能となり、高精度な内燃機関状態測定を実現できる。

請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構は、ワンウェイクラッチを介して始動用モーター側からの回転力を内燃機関のクランク軸側へ伝達するリングギヤと、クランク軸に連動して回転するクランク軸側部材とを備え、前記リングギヤから前記クランク軸への前記始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、前記クランク軸側部材の側面に形成されている第１孔と、前記リングギヤの側面に前記第１孔と径方向において略同一位置に形成されて前記第１孔と同時に共通の部材が挿通可能である第２孔とを備えることを特徴とする。

このようにクランク軸側部材の側面とリングギヤの側面とにそれぞれ径方向で略同一位置に孔（第１孔及び第２孔）が設けられているとともに、第２孔は、第１孔と同時に共通の部材が挿通可能に構成されているため、ボルト等の共通の部材をそれぞれの孔に同時に配置することによって、容易にリングギヤとクランク軸側部材との間での両方向での相対的回転を禁止することができる。そして内燃機関を強制的に回転させることにより各種測定を行う場合には、このような相対的回転禁止状態としてリングギヤを外部モーターなどにより必要な回転状態に制御すれば、内燃機関のクランク軸も外部モーターなどの回転に対応した回転状態に正確に制御することが可能となる。

このような各種測定が終了すれば、リングギヤから外部モーターなどを切り離すと共に、両孔に配置されている共通の部材を除いてワンウェイクラッチを機能させる状態とする。このことでリングギヤを始動用モーターと噛み合わせれば内燃機関を始動できると共に、内燃機関始動後にはリングギヤの回転をワンウェイクラッチの機能により停止できるため、常時噛み合わせをしたままでも始動用モーターが過回転しないようにできる。

リングギヤとクランク軸側部材との両孔に対する共通の部材の配置有無により相対的回転を禁止したりワンウェイクラッチを機能させたりしていることから、構成としてはきわめて簡単なものである。したがって大きなコストアップを招くことなく実現することができる。

請求項９に記載の内燃機関強制回転駆動試験方法では、請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関に対する強制回転駆動試験方法であって、前記第１孔と前記第２孔とに共通の部材を配置して前記クランク軸側部材と前記リングギヤとの間での両方向での相対的回転を禁止する状態として、内燃機関状態を測定するために前記リングギヤを強制的に回転させることを特徴とする。

このように内燃機関を強制的に回転させて各種測定をするに当り、リングギヤとクランク軸側部材との両孔を利用して、前述したごとく相対的回転を禁止する状態とすることで、リングギヤを強制的に回転させても高精度に測定用出力側の回転に対応させたクランク軸回転ができる。このため正確な内燃機関状態の測定を実現できる。

請求項１０に記載の内燃機関強制回転駆動試験方法では、請求項９において、前記リングギヤの強制的回転は、前記リングギヤに外部動力からの回転力を伝達することにより実行することを特徴とする。

このようにリングギヤの強制的回転は外部動力からの回転を伝達することによって実行することができる。したがって外部動力側を高精度に制御すれば内燃機関のクランク軸の回転も高精度に制御することが可能となり、高精度な内燃機関状態の測定を実現できる。

［実施の形態１］
図１は車両用内燃機関の内燃機関始動回転力伝達機構を示し、内燃機関において変速機側に出力するリア側周辺の縦断面図を示している。

内燃機関の下部に存在するオイルパン２の後端上方には、ラダービーム４にて回転可能にシリンダブロック側に支持されたクランク軸６の後端部分が配置されている。クランク軸６の後端部分には、フライホイール８、アウターレース支持プレート１０（レース連結部材に相当）及びリングギヤ１２が取り付けられている。

図１で下半分を示しているフライホイール８は、中心部が円形に開口した略円板形状であり、アウターレース支持プレート１０と接触している側とは反対側には、変速機との間で回転力を伝達するためのクラッチ機構の一部として、リング状にクラッチディスク８ａが取り付けられている。更にフライホイール８にはクラッチハウジング１４がボルト１６にて取り付けられている。このボルト１６が螺入される係合孔８ｂ（第１係合孔及び第１孔に相当）は、回転軸Ｃ周りに複数形成されると共に、フライホイール８の表裏面間で回転軸Ｃに沿った方向で貫通状態に形成されている。クラッチハウジング１４を取り付けるためのボルト１６は係合孔８ｂの長さよりも十分に短いので、フライホイール８の表面からリングギヤ１２側（前方側）へ突出することはない。

図１で下半分を示しているアウターレース支持プレート１０は、中心部が開口した円形の平板状に形成されて、前記フライホイール８と共に、中心開口周辺部分にてクランク軸６の後端面６ａにボルト締結にて固定されている。このことによりフライホイール８と共にクランク軸６と連動して回転するように構成されている。すなわち、本実施の形態では、フライホイール８及びアウターレース支持プレート１０の組み合わせがクランク軸側部材に相当する。

図１で下半分を示しているリングギヤ１２は、中心部が大きく開口し径方向にて屈曲部（円筒状段差部１２ｂ及び曲げ部１２ｃ）を設けた円板であり、中心開口部にフランジ状にワンウェイクラッチ１８のインナーレース１８ａを備え、外周部にリング状にギヤ部１２ａを備えている。このリングギヤ１２は、インナーレース１８ａの部分で、ワンウェイクラッチ１８とは反対側である中心側において、ベアリング２０（ここでは転がり軸受が用いられている）を介してクランク軸６の外周に取り付けられている。このためワンウェイクラッチ１８が解放状態にある時には、リングギヤ１２はクランク軸６の回転とは独立し、自由回転可能である。

リングギヤ１２のギヤ部１２ａは、始動用モーターにより回転されるピニオンギヤ２２に常時噛み合わされており、ピニオンギヤ２２を介して始動用モーターから回転力を受けることによりリングギヤ１２が回転する。尚、リングギヤ１２には、円筒状段差部１２ｂとギヤ部１２ａとの間の領域に、係合孔１２ｄ（第２係合孔及び第２孔に相当）が複数形成されている。この係合孔１２ｄは螺合孔として形成されており、前述したフライホイール８に形成されている係合孔８ｂとは、長さのみ異なる同形の螺合孔である。そしてリングギヤ１２の係合孔１２ｄとフライホイール８の係合孔８ｂとは、回転軸Ｃからの距離、すなわち径方向での位置が同一に設定されている。このことにより、ボルト１６の代わりに軸部が長いボルトを用いれば、両係合孔８ｂ，１２ｄに共に螺入することにより、フライホイール８とリングギヤ１２とを一体化できる。

アウターレース支持プレート１０の外周部分には、リングギヤ１２の中心開口部に取り付けられたインナーレース１８ａに対向して、アウターレース１８ｂが取り付けられている。このことによりリングギヤ１２とアウターレース支持プレート１０との間にはワンウェイクラッチ１８が構成されている。したがってインナーレース１８ａは、内周面側にベアリング２０が配置されていると共に、この内周面とは反対側の外周面側にワンウェイクラッチ１８が構成されていることになる。

ワンウェイクラッチ１８は、内燃機関始動時に始動用モーターがピニオンギヤ２２を介してリングギヤ１２を回転させる時、すなわちリングギヤ１２側からアウターレース支持プレート１０へ回転力を伝達するための一方向での回転の場合にはアウターレース支持プレート１０とリングギヤ１２とを係合状態とする。このことにより始動用モーターは始動のためにクランク軸６を回転させることができる。

内燃機関が運転を開始することで内燃機関出力によってクランク軸６に連動するアウターレース支持プレート１０の回転が、始動用モーターによるリングギヤ１２の回転よりも速くなると、リングギヤ１２側の回転はアウターレース支持プレート１０に対して相対的に逆方向の回転となる。このため、ワンウェイクラッチ１８は解放状態となり、ピニオンギヤ２２とリングギヤ１２とが常時噛み合い状態でも、内燃機関始動後における始動用モーターの過回転を防止することができる。

更に、内燃機関本体側との間、ここではオイルパン２やシリンダブロックとの間でのオイル漏れをシールするため、及びにベアリング２０及びワンウェイクラッチ１８の潤滑オイルの漏れをシールするために、２つのリング状のオイルシール部材２４，２６が配置されている。第１オイルシール部材２４は、ワンウェイクラッチ１８のアウターレース１８ｂと、リングギヤ１２の円筒状段差部１２ｂとの間に配置されている。この第１オイルシール部材２４は、円筒状段差部１２ｂの内周面に嵌合されることでリングギヤ１２側に固定されている。このことで第１オイルシール部材２４の内周側に形成されているシールリップ２４ａは、アウターレース１８ｂの外周面に摺動可能に接触してオイルシールを実行している。第１オイルシール部材２４よりも大径の第２オイルシール部材２６は、円筒状段差部１２ｂの外側に配置されている。この第２オイルシール部材２６は、クランク軸６より下方側では主にオイルパン２の後端内周面２ａに、クランク軸６より上方側では主にシリンダブロックの後端内周面に嵌合することで、図示する位置に固定されている。このことで第２オイルシール部材２６の内周側に形成されているシールリップ２６ａは、円筒状段差部１２ｂの外周面に摺動可能に接触してオイルシールを実行している。

図２の縦断面図に、内燃機関に対する強制回転駆動試験方法としてのモータリングテスト時における内燃機関始動回転力伝達機構の状態を示す。ここではリングギヤ１２のギヤ部１２ａに対しては、ピニオンギヤ２２ではなく、外部動力としての外部モーターによりリングギヤ１２を回転駆動するためのチャック３０が噛み合わされている。図１に示したピニオンギヤ２２は内燃機関には未だ取り付けられていない。市場でのテストの場合には、図１に示したピニオンギヤ２２やクラッチハウジング１４側は取り外してモータリングテストをする。

更に、このモータリングテストに先だって、図２に示したごとく軸部３２ａの長いボルト３２（挿通部材及び共通の部材に相当）が、フライホイール８の係合孔８ｂに螺入され、同時にフライホイール８の係合孔８ｂの回転位相に位相を合わせたリングギヤ１２の係合孔１２ｄにも螺入されている。このことによりリングギヤ１２は、フライホイール８及びアウターレース支持プレート１０と一体化され、ワンウェイクラッチ１８の機能は働かない。すなわち、アウターレース支持プレート１０に対して相対的にいずれの回転方向にリングギヤ１２に回転力が生じても、クランク軸６はリングギヤ１２と同一の回転挙動を示す。

この状態で、チャック３０の回転が、モータリングテスト装置により高精度に制御されることにより、噛み合わされているリングギヤ１２の回転が高精度に制御可能となる。このため、アウターレース支持プレート１０を介して連動回転するクランク軸６の回転もモータリングテスト装置により高精度に制御できるようになる。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．リングギヤ１２とアウターレース支持プレート１０とがワンウェイクラッチ１８を介して連動するようにされていることにより、リングギヤ１２からクランク軸６へは一方向のみの回転力伝達がなされる。しかしフライホイール８の係合孔８ｂとリングギヤ１２の係合孔１２ｄとを、モータリングテスト時に、図２に示したごとくボルト３２により係合することにより、リングギヤ１２とフライホイール８との間での相対的回転を禁止する状態にできる。このことによりフライホイール８を介してリングギヤ１２とアウターレース支持プレート１０とを一体化できる。このため内燃機関が圧縮行程から膨張行程に移行した場合においてもリングギヤ１２の回転数とクランク軸６の回転数とにずれが生じることを防止できる。このようにリングギヤ１２側の回転とクランク軸６側の回転とを完全に一致した状態とすることができるので、図２に示したごとくチャック３０を介することでモータリングテスト装置に備えられている外部モーターによりクランク軸６の回転状態を高精度に制御できる。こうして、内燃機関の回転状態をモータリングテスト装置により各種測定に適合した回転状態（例えば一定の回転数や一定のトルク）に正確に制御することが可能となる。

このような各種測定が終了すれば、リングギヤ１２とチャック３０との噛み合い状態を解除すると共に、長いボルト３２を、２つの係合孔１２ｄ，８ｂから外す。そして図１に示したごとく、フライホイール８の係合孔８ｂに通常の長さのボルト１６を螺入してクラッチハウジング１４を取り付ける。

このことにより、ワンウェイクラッチ１８の機能を生じさせることができるので、始動用モーター用のピニオンギヤ２２とリングギヤ１２とを常時噛み合わせた状態として内燃機関を始動できると共に、内燃機関始動後にはリングギヤ１２の回転が停止できるため、始動用モーターが過回転しない。

そして、連動回転状態切替手段に相当するフライホイール８の係合孔８ｂ及びリングギヤ１２の係合孔１２ｄの組み合わせは、構成としてはきわめて簡単なものであり、大きなコストアップを招くことなく実現することができる。

（ロ）．フライホイール８の係合孔８ｂは、挿通部材としての長いボルト３２によりフライホイール８とリングギヤ１２とを一体化する場合ばかりでなく、実際に車両を組み立てる際に、図１に示したごとくクラッチハウジング１４をフライホイール８に固定する場合の螺合孔ともなっている。

このように元来、クラッチの組み立て用に形成されるボルト螺合孔の加工が、同時にフライホイール８とリングギヤ１２とを一体化するための第１係合孔の加工ともなっている。このため、内燃機関始動回転力伝達機構の加工効率を高めることが可能となる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１においては、図２に示したごとくフライホイール８とリングギヤ１２との間に長いボルト３２を螺入することでリングギヤ１２とクランク軸６とを一体回転させるようにしていた。しかしフライホイール８の代わりに、トルクコンバータのごとくドライブプレートを採用している場合には、ドライブプレートとリングギヤ１２との間にボルトを螺入することでリングギヤ１２とクランク軸６とを一体回転させるようにしても良い。

このような構成においても、前記実施の形態１の効果を生じる。
（ｂ）．前記実施の形態１では、フライホイール８の係合孔８ｂもリングギヤ１２の係合孔１２ｄも共に螺合孔であったが、特にクラッチハウジング１４を取り付けるためのボルト１６が螺入されるフライホイール８の係合孔８ｂが螺合孔であれば良く、リングギヤ１２の係合孔１２ｄは螺合孔である必要はない。

又、フライホイール８の係合孔８ｂは、クラッチハウジング１４の取り付けに兼用されるものとしてでなく、独立に形成したものであっても良い。この場合には、フライホイール８の係合孔８ｂとリングギヤ１２の係合孔１２ｄとのいずれか一方が螺合孔であれば良く、両方の係合孔８ｂ，１２ｄが螺合孔である必要はない。

（ｃ）．前記実施の形態１では、図１，２に示したごとくフライホイール８とアウターレース支持プレート１０とは別体に形成されていたが、フライホイール８にアウターレース支持プレート１０を兼ねさせても良い。すなわちフライホイール８にアウターレース１８ｂを設けてフライホイール８上に、直接、ワンウェイクラッチ１８を構成しても良い。したがってこの場合には、ワンウェイクラッチ１８がクランク軸側部材に相当する。

実施の形態１の内燃機関始動回転力伝達機構の縦断面図。 実施の形態１においてモータリングテスト時の内燃機関始動回転力伝達機構の状態を示す縦断面図。

符号の説明

２…オイルパン、２ａ…後端内周面、４…ラダービーム、６…クランク軸、６ａ…後端面、８…フライホイール、８ａ…クラッチディスク、８ｂ…係合孔、１０…アウターレース支持プレート、１２…リングギヤ、１２ａ…ギヤ部、１２ｂ…円筒状段差部、１２ｃ…曲げ部、１２ｄ…係合孔、１４…クラッチハウジング、１６…ボルト、１８…ワンウェイクラッチ、１８ａ…インナーレース、１８ｂ…アウターレース、２０…ベアリング、２２…ピニオンギヤ、２４…第１オイルシール部材、２４ａ…シールリップ、２６…第２オイルシール部材、２６ａ…シールリップ、３０…チャック、３２…長いボルト、３２ａ…軸部、Ｃ…回転軸。

Claims (10)

1. ワンウェイクラッチを介して始動用モーター側からの回転力を内燃機関のクランク軸側へ伝達するリングギヤと、クランク軸に連動して回転するクランク軸側部材とを備え、前記リングギヤから前記クランク軸への前記始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間を係合することにより前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間の両方向での相対的回転を禁止する状態と、前記係合をせずに前記ワンウェイクラッチを機能させる状態との間で切り替え可能な連動回転状態切替手段を備えたことを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
2. 請求項１において、前記連動回転状態切替手段は、前記クランク軸側部材に設けられた第１係合孔と、前記リングギヤに前記第１係合孔とは径方向において同一位置に設けられた第２係合孔とを備えることにより、挿通部材を前記第１係合孔と前記第２係合孔とに同時に挿通した場合には、前記係合が可能となり、挿通部材を前記第１係合孔と前記第２係合孔とに同時に挿通しない場合には、前記係合をしないようにできることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
3. 請求項２において、少なくとも前記第１係合孔と前記第２係合孔との一方はボルト螺合孔であり、前記挿通部材はボルトであることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
4. 請求項３において、前記クランク軸側部材に設けられた第１係合孔は、前記クランク軸側部材に対して設けられる機構を取り付けるのに用いられるボルト螺合孔を兼用していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記クランク軸側部材は、クランク軸側に取り付けられることでクランク軸と連動すると共に前記ワンウェイクラッチの一方のレースと連結しているレース連結部材を備え、
   前記リングギヤは、前記ワンウェイクラッチの他方のレースと連結していることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関に対する強制回転駆動試験方法であって、
   前記連動回転状態切替手段を、前記リングギヤと前記クランク軸側部材との間での両方向での相対的回転を禁止する状態として、内燃機関状態を測定するために前記リングギヤを強制的に回転させることを特徴とする内燃機関強制回転駆動試験方法。
7. 請求項６において、前記リングギヤの強制的回転は、前記リングギヤに外部動力からの回転力を伝達することにより実行することを特徴とする内燃機関強制回転駆動試験方法。
8. ワンウェイクラッチを介して始動用モーター側からの回転力を内燃機関のクランク軸側へ伝達するリングギヤと、クランク軸に連動して回転するクランク軸側部材とを備え、前記リングギヤから前記クランク軸への前記始動用モーターによる１方向の回転力を伝達し、逆方向の回転力は伝達を阻止する内燃機関始動回転力伝達機構であって、
   前記クランク軸側部材の側面に形成されている第１孔と、前記リングギヤの側面に前記第１孔と径方向において略同一位置に形成されて前記第１孔と同時に共通の部材が挿通可能である第２孔とを備えることを特徴とする内燃機関始動回転力伝達機構。
9. 請求項８に記載の内燃機関始動回転力伝達機構を備えた内燃機関に対する強制回転駆動試験方法であって、
   前記第１孔と前記第２孔とに共通の部材を配置して前記クランク軸側部材と前記リングギヤとの間での両方向での相対的回転を禁止する状態として、内燃機関状態を測定するために前記リングギヤを強制的に回転させることを特徴とする内燃機関強制回転駆動試験方法。
10. 請求項９において、前記リングギヤの強制的回転は、前記リングギヤに外部動力からの回転力を伝達することにより実行することを特徴とする内燃機関強制回転駆動試験方法。

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