JP4192763B2 - 電子式egrガス制御装置 - Google Patents
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Description
46の中に挿入し、導入通路部413dの先端が側壁の孔に合致する位置で、屈曲した通路体(413d,413e,413f)を吸気通路の中心方向に移動させて導入通路部
413dを側壁の孔に挿入する。この組付け作業を実現するために本実施例では上述のオフセットが可能になるように、吸気通路体の内径と筒状部413の外径および導入通路部413dの側壁内周面までの寸法が決定されている。つまり、屈曲した通路体(413d,413e,413f) が、吸気通路46の中心からオフセット(筒状部413fが側壁の孔から離れる方向に)した状態で吸気通路内に挿通できるように、筒状部413f外周面と導入通路部413dの先端部との一番長い距離が吸気通路46の内径と略同じに設計されている。筒状部413f外周面と導入通路部413dの先端部との一番長い距離が吸気通路46の内径よりも大きくても良いがその場合には屈曲した通路体(413d,413e,413f)を吸気通路46内に挿入する際、傾けて挿入し、導入通路部413dを側壁の孔にセットする必要がある。
416Cが吸気通路体の外壁に固定されると回転軸の端部がロータ416Lの孔に嵌り込み、板ばね416nによって周り止めされている。これにより、回転軸416Sの回転はロータ416Lを介してブラシ416Xを回転させ、抵抗体に対するブラシ416Xの位置の変化が電気信号としてコネクタ416Fから外部へ送られる。
45Dを通して吸気制御装置の上フランジ45C,下フランジ45Fと排気ガス還流量制御装置416の吸気通路体のフランジ部416Hとを締め上げ、両者を固定する。
414aが配置された通路を流れ、冷却水出口ヘッダ414Bから排出される。
TACU200に水分等が付着しない構造としている。ギアカバー9には、モールド樹脂製であり、コネクタ端子14が一体的に成形されている。コネクタ端子14の一方の端部は、TACU200と電気的に接続されている。ギアカバー9をスロットルボディ1に取り付けることにより、コネクタ端子の他方の端部がモータ5のモータ端子5Aと係合して、TACU200とモータ5を電気的に接続することができる。TACU200からデューティ信号がモータ5に印加されると、DCモータ5が回転力を発生する。
10a1,10a2,10a3,10a4と、4個の抵抗体10b1,10b2,10b3,10b4とから構成されている。ブラシ10a1,10a2と、抵抗体10b1,10b2とにより、第1のスロットルポジションセンサを構成し、ブラシ10a3,10a4と、抵抗体10b3,10b4とにより、第2のスロットルポジションセンサを構成する。本実施例はガソリンエンジンシステム用のスロットルポジションセンサ、すなわち、2系統のスロットルポジションセンサを備えた構成となっているが、デイーゼルエンジン用としては2系統の内1系統のみを使用する構成となっている。
u(t)を演算する。PID演算により求められるPID制御量u(t)は、(Kp・
Δθth+Kd・(dΔθth/dt)+Ki・ΣΔθth・dt)として求められる。なお、Kpは比例定数であり、Kdは微分定数であり、Kiは積分定数である。制御量演算部
216は、PID制御量u(t)に基づいて、後述するHブリッジ回路234のオン・オフするスイッチを選択し、電流の流す方向を決定し、またHブリッジ回路234のスイッチをオン・オフするデューティを決定して、制御量信号として出力する。制御部218は、図34を用いて詳述するように、目標開度θthに基づいて、EGR制御またはDPF制御が行われているか否かを判定し、EGR制御またはDPF制御が行われていない場合には、スロットルバルブを全開するための制御を実行し、必要に応じて、PID演算部214や、制御量演算部216や、MDC230に電圧VBを供給するスイッチSW1の開閉を制御する。
TR2,TR3が導通すると、一点鎖線C2のように電流が流れる。例えば、このとき、モータ5は逆転する。さらに、ゲート信号G3とゲート信号G4がハイレベルとなり、トランジスタTR3,TR4が導通すると、二点鎖線C3のように電流が流れることが可能となる。このとき、モータ5の駆動軸に外部から駆動力が伝達され、モータ5の回転子が回転すると、モータ5は発電機として動作し、回生制動の動作を行わせることができる。なお、トランジスタTR1,TR2が同時に導通するようにしても、モータ5を回生制動させることは可能である。
(V1〜V2)の範囲(例えば、10〜80%)が)EGR制御またはDPF制御領域である。したがって、ECU300から入力する目標開度が、10〜80%の範囲にあれば、制御部218はEGR制御またはDPF制御中であると判断し、目標開度が0〜10%が終了したと判断する。また、EC若しくは80〜100%であれば、制御部218は
EGR制御またはDPF制御U300からEGR制御またはDPF制御終了のFlagを受信したかどうかで判断するようにすることもできる。
θthを示している。スロットル開度θthは、原点に近い方が全閉側であり、原点から遠ざかるほど全開側に近づく。
θth(real)を示している。また、点線で示すモータデューティDuは、原点に近い方がデューティ100%に近い側であり、原点から遠ざかるほど0%に近づく。
θobj を受信して、位置制御を行うための基準とする。
EGR制御またはDPF制御が終了したか否かを判定している。また、目標開度θobj の変化率Δθobj を判定の基準とするのは、瞬間的に目標開度θobj が所定値Aよりも大きくなった場合を除き、定常的に目標開度θobj が所定値Aよりも大きくなっているか否かを判定している。変化率Δθobj は、例えば、0.25% である。すなわち、目標開度
θobj が所定値A(例えば、80%)よりも大きく、かつ、目標開度θobj の変化率
Δθobjが所定値B(例えば、0.25%)よりも小さい場合に、EGR制御またはDPF制御が終了したと判定して、ステップs430に進み、そうでない場合には、ステップ
s460に進む。
EGR制御またはDPF制御が行われている状態では、カウント値Cは0である。次に、ステップs470において、変数Eが0か否かを判定する。変数Eは、「0」と「1」の2値を取り得るものであり、変数Eが「0」のときは、制御が行われている状態を示し、変数Eが「1」のときは、制御が行われていない状態を示している。ここでは、制御が行われており、変数Eが「0」とすると、ステップs110に進み、スロットル開度が目標開度となるように、フィードバック制御する。図40において、時刻t3までの間は、通常のフィードバック制御によるスロットルバルブの開度制御が行われている。この時点は、EGR制御またはDPF制御が終了している時点であるので、このときの目標角度制御は、目標開度として、全開点近傍の任意の位置にスロットルバルブ位置として、この開度となるように制御するとともに、その開度を任意の時間(ステップs440で、C>Dの条件が満たされるまでの時間)の間、保持するようにする。
(例えば、図35の例では、時間T4(例えば、150ms)よりも長く設定する。
t3〜t7の間は、任意の開度に保持された時間となり、機械的全開位置に保持される時間は時刻t7〜t8の時間とすることができ、機械的全開位置に保持される時間を短くすることができる。このように、保持時間を短くできるため、スロットルポジションセンサを長寿命化することができる。
(1)上記目的を達成するために、スロットルボディに回動可能に支持されたスロットルバルブを駆動するアクチュエータと、前記スロットルバルブが全開方向に戻るように付勢力を与える単一のリターンスプリングと、前記スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサとを有する電子スロットルボディと、前記スロットルポジションセンサにより検出された前記スロットルバルブの開度と目標開度とに応じて、前記アクチュエータを駆動するスロットルアクチュエータコントロールユニットとを有する電子制御スロットル装置であって、前記スロットルアクチュエータコントロールユニットは、EGR制御またはDPF制御が終了した際に、前記リターンスプリングのみによって前記スロットルバルブが全開方向に移動する時間よりも長い時間で前記スロットルバルブが全開方向に移動するように前記アクチュエータを制御する制御手段を備えるようにしたものである。
G1の信号は、エンジンコントロールユニット(ECU)421及び排気ガス環流コントローラ(EGRCONT)420に入力する。吸気は、ターボチャージャーのコンプレッサ43にて加圧され、吸気管44を通過し、吸気流量制御弁5で流量若しくは圧力が制御される。吸気は、さらに、吸気マニホールド6に流入し、エンジン47の各気筒に分配される。
45をも制御する点に特徴がある。
G1及び還流ガス流量検出器415によって検出された還流ガス流量G2が入力する。排気ガス環流コントローラ420は、排気ガスの環流率Rが目標値RSETとなるように、還流ガス制御弁416に開度制御信号CEGを出力し、吸気流量制御弁5に吸気流量制御信号CTHを出力し、これらの弁416,45を制御する。なお、排気ガス環流コントローラ420は、排気ガスの環流率Rを、吸気流量信号G1及び還流ガス流量G2から、
(G2/(G1+G2))として算出する。
50φのバタフライ弁とし、還流ガス制御弁416が、例えば、シート径が30φのシート弁とすると、このとき、吸気流量制御弁45の応答性が、還流ガス制御弁416の応答性よりも早いものとなる。
413aを通過する流量と圧力をそれぞれG2,p2とすると、この系の関係は、以下の式(1),式(2),式(3)の連立方程式で表わすことができる。
G1=f1(p1,p2,ζ) …(2)
G2=f2(p2,p3,ζ′) …(3)
ここで、ne:エンジン回転数、η:エンジンの体積効率、v:エンジン排気量、p1:吸気圧力、p2:エンジンの背圧、p3:ターボチャージャーのタービン背圧、ζ:吸気流量制御弁損失係数、ζ′:還流ガス制御弁損失係数、f1:吸気流量制御弁流量特性、f2:還流ガス制御弁流量特性である。
151とにより、還流管413bの内部の圧力を測定する。低圧側圧力検知器152は、絞り部153に設けられることにより、ベルヌーイの定理によるベンチュリ効果を利用することができる。排気ガス環流コントローラ420は、2個の圧力検知器151,152の圧力差から、還流管413bの内部の還流ガス流量G2を検知することができる。さらに、環流管413bの内部を流れる環流ガスの温度を検出する温度センサ4154を備えている。排気ガス環流コントローラ420は、圧力検知器151,152の圧力差から求められた還流ガス流量G2を、温度センサ154によって検出された環流ガス温度によって補正する。なお、還流ガス流量検出器415の内部に、圧力検知器151,152の圧力差から還流ガス流量G2を求め、さらに、温度センサ154によって検出された環流ガス温度によって補正するための回路素子を備え、還流ガス流量検出器15が、環流ガス流量G2の検出信号を排気ガス環流コントローラ420に出力するようにしてもよいものである。
ECU421が出力する還流ガス還流率指令値RSET,吸気流量検出器2によって検出された吸気流量信号G1,還流ガス流量検出器415によって検出された還流ガス流量
G2,吸気流量制御弁5からの開度信号θTH及び還流ガス制御弁416からのストローク信号STEGが入力する。
420Bを用いて、還流ガス制御弁16に開度制御信号CEGや、吸気流量制御弁5に吸気流量制御信号CTHを出力し、さらに、フィードバック制御により、還流ガス制御弁
416に開度制御信号CEGを出力し、吸気流量制御弁45に吸気流量制御信号CTHを出力し、これらの弁416,45を制御する。
図19は、あるエンジンの運転状態時において、上述した式(1),式(2),式(3)を解いた結果を示している。ここでは、図示の関係で、吸気流量制御弁45の指示範囲は開度5%から25%まで、同様に還流ガス制御弁414の指示範囲は開度0%から60%までとなっている。3次元のマップ上の格子点は、還流ガス還流率を満足する吸気流量制御弁5弁および還流ガス制御弁の弁開度の関係を示している。3次元マップ420Bは、エンジンの各運転状態に対応する複数の3次元マップを設けている。そして、エンジンの運転状態に応じたマップを使用して、そのマップ上の格子点を選ぶことにより、オープンループ制御によっても還流ガス還流率を制御することもできる。
100%まで動作するのに100msec以下のものが実用化されており、図19中の5%から25%の領域は20msec程度で動作可能である。従って、図19に示した例では、吸気流量制御弁45の応答性が、還流ガス制御弁416の応答性よりも早く、還流ガス還流率指令値RSETが、例えばパルス的に急変した場合でも、電子制御方式のスロットルアクチュエータである吸気流量制御弁5を主にして動作させれば、パルス的な指令値の変動にも対応できる。すなわち、過渡的なエンジン運転状態の変化にも対応できる。
45の応答性よりも早い場合もある。このような場合には、排気ガス還流率を急変する必要が生じた場合には、応答性の早い還流ガス制御弁416を最初にオープンループで制御し、次にフィードバック制御し、急変が不要の場合には、応答性の遅い吸気流量制御弁5を制御して制御精度が向上するようにする。
100…電子スロットルボディ(ETB)、200…スロットルアクチュエータコントロールユニット(TACU)、210…CPU、214…PID演算部、216…制御量演算部、230…モータ駆動回路、234…Hブリッジ回路、300…エンジンコントロールユニット(ECU)。
Claims (18)
- 吸気通路内に排気ガスの一部を還流する排気ガス還流装置において、前記吸気通路内に
排気ガス還流通路の一部を突出させ、当該突出通路内に排気ガスの流量を調整する制御弁
を配置し、
前記制御弁が配置された排気ガス還流通路部の上流に、前記吸気通路を横切って配置された第一の回転軸を備え、
第一のモータで駆動され、吸気流量を制御するバタフライ式のスロットルバルブが前記回転軸に固定されており、
前記吸気通路と前記排気ガス還流通路の両方を貫通して空気の流れを横切る方向に延びる第二の回転軸を備え、
当該第二の回転軸に前記制御弁が固定されており、
前記第二の回転軸は前記吸気通路を構成する通路壁面部材に設けられた一対の軸受で支承されており、
前記制御弁が第二のモータで駆動されるバタフライバルブで構成されている
ことを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載したものにおいて、前記制御弁が配置された排気ガス還流通路部が吸気
通路内で軸方向に延びる筒状体で形成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載されたものにおいて、前記制御弁の開度を検出する開度センサが設けら
れていることを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載したものにおいて、前記回転軸は減速ギア機構を介して、モータで駆動されることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項4に記載されたものにおいて、前記吸気通路の外壁部に取付けられる前記ギアを覆うカバーに、前記排気ガス還流通路内の前記制御弁の開度を検出する開度センサを設けたことを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項1に記載したものにおいて、前記スロットルバルブがイニシャル状態で全開位置に維持されるスロットルバルブであることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項6に記載したものにおいて、前記スロットルバルブの第一の回転軸が別の減速歯車機構を介して第二のモータで駆動されることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項1乃至6のいずれかに記載したものにおいて、前記第一の回転軸は第一の減速ギア機構を介して前記第一のモータで駆動されることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項1乃至8のいずれかに記載のものにおいて、前記制御弁の回転軸と前記スロットルバルブの回転軸とが並行に配置されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項1乃至9のいずれかに記載のものにおいて、前記制御弁駆動用のモータと前記スロットルバルブ駆動用のモータとが並行に配置されていることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項2に記載したものにおいて、前記制御弁が配置された排気ガス還流通路部が位置
する前記吸気通路部の吸気通路の直径が、前記スロットルバルブが配置されている部分の
吸気通路の直径より大きく形成されていることを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載のものにおいて、前記排気ガス還流通路の前記制御弁の上流に設けられ、前記排気ガスを冷却する冷却装置と、前記吸気通路体とが一体に組み付けられていることを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項12に記載のものにおいて、
前記排気ガス還流通路を流れる排気ガスの流量を検出する排気ガス流量センサの出力に基づいて制御するものにおいて、前記センサを前記排気ガスを冷却する冷却装置の出口部の排気ガス流路内に前記排気ガス流路内を流れる排気ガスの流量を検出する排気ガス流量センサを設けたことを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載されたものにおいて、前記制御弁の開度を検出するセンサと、前記排気ガスの流量を検出する排気ガス流量センサとを設け、両センサの出力で前記制御弁の開度を制御することを特徴とする排気ガス還流装置。
- 請求項12に記載のものにおいて、エンジン冷却水が流れる通路と排気ガスが流れる通路とが良熱伝導壁を挟んで隣接するように構成された熱交換器を備え、排気ガス導入部,排気ガス導出部,冷却水導入部,冷却水導出部とが前記熱交換器の回りに形成され、これらが一つのユニットとして構成されている排気ガス還流装置。
- 請求項15に記載のものにおいて、前記エンジン冷却水が流れる通路内にはコルゲート
フィンが配置されていることを特徴とする排気ガス還流装置。 - 請求項15に記載のものにおいて、前記排気ガス導出部の流路内に臨むようにして前記
ユニットに排気ガス流量センサが取付けられている排気ガス還流装置。 - 請求項1に記載の排気ガス還流装置を制御する制御装置であって、前記スロットルバルブと前記制御弁とは何れかが開度固定制御されているときに他方が開度制御可能に構成されていることを特徴とする排気ガス還流装置の制御装置。
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