JP4187429B2 - ベルトコンベヤ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトコンベヤ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のベルトコンベヤ装置としては、例えば特開平８−３０１４２９号公報に示されるような自走式のベルトコンベヤ装置がある。すなわち、履帯式の走行体上にコンベヤ本体が設けられており、このコンベヤ本体のコンベヤフレームは、中央支持枠と、この中央支持枠の一端にピンを介して回動可能に装着された第１支持枠と、中央支持枠の他端にピンを介して回動可能に装着された第２支持枠とで構成されている。上記第１支持枠と第２支持枠とはそれぞれ回動機構によって中央支持枠上に屈曲可能に構成されている。
【０００３】
上記第１支持枠側の回動機構は、左右一対の屈曲シリンダと、左右一対の第１および第２リンクとで構成されている。上記屈曲シリンダの一端は中央支持枠に軸着され、他端は第１リンクおよび第２リンクの一端に軸着されている。第１リンクの他端は中央支持枠に軸着され、第２リンクの他端は第１支持枠に軸着されている。
【０００４】
これによると、左右両屈曲シリンダのピストンロッドを伸長させることにより、第１および第２リンクが揺動し、第１支持枠がピンを中心として回動し中央支持枠上に屈曲する。さらに、上記と同様にして第２支持枠を中央支持枠上に屈曲することにより、コンベヤ本体の全長が短縮され、輸送性，移動性が向上する。
【０００５】
また、左右両屈曲シリンダのピストンロッドを短縮させることにより、第１および第２リンクが逆方向へ揺動し、第１支持枠がピンを中心として逆方向へ回動し中央支持枠の一方へ直線状に展開する。さらに、上記と同様にして第２支持枠を中央支持枠の他方へ直線状に展開することにより、コンベヤ本体が使用可能な状態に組上げられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の従来形式では、左右両屈曲シリンダのピストンロッドの伸縮動作にわずかな誤差（ずれ）が生じた場合、第１および第２リンクに捩れ等が作用するが、これに対して、上記第１および第２リンクは捻れ等に弱いといった問題がある。尚、第１および第２リンクの幅や厚さを増やして強度をアップさせた場合、十分な強度を確保するために第１および第２リンクの重量が大幅に増加した。
【０００７】
また、第１および第２リンクの長さや取付位置などの設計が複雑であったり、或いは、第１および第２リンクが中央支持枠の左右外側方に位置しているため、第１および第２リンクが中央支持枠の外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れがある。
【０００８】
さらに、上記走行体は履帯式であるため、走行速度が低く、路面を痛め、機動性が悪い。
本発明は、折畳み可能で、かつ十分な強度を有するとともに軽量化も図れ、さらに、高い機動性を発揮し得るベルトコンベヤ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本第１発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体が、コンベヤフレームと、このコンベヤフレームの両端部に設けられたプーリと、これら両プーリ間に巻回されたベルトとで構成され、
上記コンベヤフレームは、搬送経路に沿って、主フレーム体と折畳みフレーム体とに分割され、
上記折畳みフレーム体は、ヒンジ体の幅方向の横軸を中心に回動自在に上記主フレーム体に連結され、
上記主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に中間部材が左右一対設けられ、
上記両中間部材は上記ヒンジ体の横軸を中心に回動自在に構成され、
上記主フレーム体と各中間部材との間に第１のシリンダ装置が設けられ、
上記折畳みフレーム体と各中間部材との間に第２のシリンダ装置が設けられ、
上記左右両中間部材間に連結部材が設けられているものである。
【００１０】
これによると、第１および第２のシリンダ装置のピストンロッドを伸長することにより、左右両中間部材と折畳みフレーム体とがヒンジ体の横軸を中心に回動し、折畳みフレーム体が主フレーム体上に折畳まれる。また、第１および第２のシリンダ装置のピストンロッドを短縮することにより、左右両中間部材と折畳みフレーム体とがヒンジ体の横軸を中心に逆方向へ回動し、折畳みフレーム体が主フレーム体に対して直線状に展開する。
【００１１】
尚、従来のリンクの代わりに中間部材を設け、左右両中間部材同士を連結部材で互いに連結しているため、上記のように折畳みフレーム体を回動させる際、中間部材に捻り等が作用しても、左右両中間部材同士が連結部材を介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００１２】
また、中間部材は主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に設けられているため、上記中間部材がコンベヤフレームの外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となる。
【００１３】
本第２発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体に、ベルトの張力を開放してベルトに緩みを発生させる緩み発生装置が設けられているものである。
これによると、緩み発生装置によってベルトの張力を開放しベルトに緩みを発生させ、この状態で、折畳みフレーム体を回動して主フレーム体上へ折畳む。これにより、折畳みフレーム体の折畳みがベルトの張力で妨げられることはなく、折畳みフレーム体の折畳みが容易に行える。
【００１４】
本第３発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体は自走車両上に支持されており、
上記自走車両は左右一対の前車輪と左右一対の後車輪とを有し、
上記前車輪と後車輪とのいずれか２輪のみが操舵可能となる２輪操舵と、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵可能となる同相４輪操舵と、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵可能となる逆相４輪操舵とに切り換え可能に構成されているものである。
【００１５】
これによると、自走車両を走行させることにより、コンベヤ本体を移動させることができる。この際、２輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とのいずれか２輪のみが操舵され、自走車両が左右へ方向転換可能となる。また、逆相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵され、自走車両が２輪操舵時よりも小さな回転半径で左右へ方向転換可能となる。さらに、同相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵され、自走車両が斜めに走行可能となる。これにより、高い機動性が発揮される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図１５に基づいて説明する。
図６に示すように、１は自走式のベルトコンベヤ装置であり、コンベヤ本体２と、支持手段３を介して上記コンベヤ本体２を支持する自走車両４とで構成されている。
【００１７】
上記コンベヤ本体２は、コンベヤフレーム６と、コンベヤフレーム６の前後両端部に設けられたプーリ７，８と、両プーリ７，８間に巻回されたベルト９と、ベルト９を回動させる駆動装置１０と、ベルト９の張力を調節するスクリュー式のテークアップ装置１１と、ベルト９および被搬送物１２（土砂等）の重量を受ける複数のキャリヤローラ１３（図４，図５参照）とで構成されている。
【００１８】
図４，図５に示すように、上記コンベヤフレーム６は、前後方向に沿って設けられた左右一対の上部前後フレーム材１５と、前後方向に沿って設けられた左右一対の下部前後フレーム材１６と、上部前後フレーム材１５と下部前後フレーム材１６との間に連結される複数本の縦連結材１７と、左右一対の上部前後フレーム材１５間および左右一対の縦連結材１７の下部間にそれぞれ連結される複数本の横連結材１８とで枠状に形成されている。
【００１９】
また、図６に示すように、上記コンベヤフレーム６は、前後方向の搬送経路２０に沿って、前後両端部に位置する折畳みフレーム体６ａ，６ｂと、前後中間部に位置する主フレーム体６ｃとに３分割されている。
【００２０】
このうち、図１〜図４に示すように、上記後部の折畳みフレーム体６ａは、左右一対のヒンジ体２３の幅方向（左右方向）の横軸２４を中心に回動自在に上記主フレーム体６ｃの後端部に連結されている。尚、上記ヒンジ体２３は、主フレーム体６ｃの上部前後フレーム材１５の後端と後部の折畳みフレーム体６ａの上部前後フレーム材１５の前端との間に設けられている。
【００２１】
同様に、上記前部の折畳みフレーム体６ｂも、左右一対のヒンジ体２３の幅方向（左右方向）の横軸２４を中心に回動自在に上記主フレーム体６ｃの前端部に連結されている。
【００２２】
上記主フレーム体６ｃの後端部と後部の折畳みフレーム体６ａの前端部との間には、中間部材２７が左右一対設けられている。上記各中間部材２７は、側面視において上部が三角形状かつ下部が四角形状に形成された左右一対の側板２８と、一対の側板２８間に設けられた連結板２９とで構成されている。上記両側板２８の上端部に形成された孔に、上記ヒンジ体２３の横軸２４の両端部が挿通されており、これによって、左右一対の中間部材２７はそれぞれ、左右一対のヒンジ体２３に連結され、横軸２４を中心に回動自在に構成される。
【００２３】
また、左右両中間部材２７の下部間には、前後一対のストラット３３（連結部材の一例）とＸ状に交差したクロスバー３４（連結部材の一例）とが設けられている。
【００２４】
上記主フレーム体６ｃの左右一対の下部前後フレーム材１６の後部には第１のシリンダ装置３１が設けられ、後部の折畳みフレーム体６ａの左右一対の下部前後フレーム材１６の前部には第２のシリンダ装置３２が設けられている。上記左右一対の第１のシリンダ装置３１のピストンロッド３１ａの先端は左右両中間部材２７の前部に連結され、上記左右一対の第２のシリンダ装置３２のピストンロッド３２ａの先端は左右両中間部材２７の後部に連結されている。
【００２５】
尚、図６に示すように、前部の折畳みフレーム体６ｂと主フレーム体６ｃの前端部との連結部分にも、上記と同様に、中間部材２７と第１のシリンダ装置３１と第２のシリンダ装置３２等が設けられている。
【００２６】
図７は、後側Ａ（主フレーム体６ｃと後部の折畳みフレーム体６ａとの連結部分）の第１および第２のシリンダ装置３１，３２と、前側Ｂ（主フレーム体６ｃと前部の折畳みフレーム体６ｂとの連結部分）の第１および第２のシリンダ装置３１，３２とに接続される油圧回路８４を示している。この油圧回路８４には、作動油の流れを制御する制御弁８５と、制御弁８５から後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ロッド側に接続された管路８６ａと、制御弁８５から後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各テール側に接続された管路８６ｂと、制御弁８５から前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ロッド側に接続された管路８６ｃと、制御弁８５から前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各テール側に接続された管路８６ｄとが設けられている。
【００２７】
上記各管路８６ａ〜８６ｄの途中にはそれぞれカウンターバランス弁装置８７ａ〜８７ｄが設けられている。これら各カウンターバランス弁装置８７ａ〜８７ｄは、互いに並列に接続された逆止弁８８ａ〜８８ｄとリリーフ弁８９ａ〜８９ｄとで構成されている。上記各逆止弁８８ａ〜８８ｄは、制御弁８５から各シリンダ装置３１，３２への作動油の流れを許容し、逆方向の流れを阻止するものである。また、上記リリーフ弁８９ａは管路８６ｂ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｂは管路８６ａ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｃは管路８６ｄ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｄは管路８６ｃ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉するものである。
【００２８】
また、図５に示すように、上記駆動装置１０は、主フレーム体６ｃに設けられた駆動用プーリ３５と、この駆動用プーリ３５を回転駆動させるモータ３６とで構成されている。
【００２９】
また、上記テークアップ装置１１は、主フレーム体６ｃに設けられた枠体３７と、この枠体３７に昇降自在に支持される調整用プーリ３８と、調整用プーリ３８を昇降させて調整用プーリ３８の上下位置を調節するネジ棒３９とで構成されている。
【００３０】
コンベヤ本体２には、ベルト９の張力を開放してベルト９に緩みを発生させる緩み発生装置４１が設けられている。この緩み発生装置４１は、主フレーム体６ｃに設けられた保持枠４２と、この保持枠４２に前後移動自在に保持される可動プーリ４３と、この可動プーリ４３を第１位置Ｐａと第２位置Ｐｂとの間で前後移動させるシリンダ装置４４とで構成されている。尚、図５の実線で示すように、シリンダ装置４４のピストンロッドを伸長して可動プーリ４３を第１位置Ｐａまで移動させた場合、ベルト９が引っ張られて所定の張力が発生し、図５の仮想線で示すように、上記ピストンロッドを短縮して可動プーリ４３を第２位置Ｐｂまで移動させた場合、ベルト９に緩みが発生する。また、上記ベルト９は各プーリ３５，３８，４３に巻回されている。
【００３１】
また、図６に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａには、被搬送物１２をベルト９上へ投入するホッパー４６が着脱自在に設けられている。
上記支持手段３は、主フレーム体６ｃの後側下部と自走車両４の前部との間に連結された上下揺動自在な左右一対の連結アーム７９と、両連結アーム７９と主フレーム体６ｃの前側下部との間に設けられた前部シリンダ装置８０と、主フレーム体６ｃの後側下部と自走車両４の後部との間に連結された左右一対の後部シリンダ装置８１とで構成されている。
【００３２】
上記自走車両４は車両本体４９と左右一対の前車輪５０と左右一対の後車輪５１とを備えており、上記車両本体４９には、上記各車輪５０，５１の操舵方式を２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵との３パターンに切り換える油圧操舵回路５２が設けられている。尚、２輪操舵においては左右両前車輪５０のみが操舵可能となり、同相４輪操舵においては前車輪５０と後車輪５１とが同方向へ操舵可能となり、逆相４輪操舵においては前車輪５０と後車輪５１とが互いに逆方向へ操舵可能となる。
【００３３】
図１２に示すように、上記油圧操舵回路５２には、両前車輪５０を左右へ方向転換させる左右一対の前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂ（前部ステアリングシリンダ装置）と、両後車輪５１を左右へ方向転換させる左右一対の後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂ（後部ステアリングシリンダ装置）と、第１および第２の油圧ポンプ５５，５６と、これら油圧ポンプ５５，５６を駆動させるエンジン５７とが設けられている。また、第１の油圧ポンプ５５からの圧力油を上記シリンダ装置５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂへ選択送油するステアリングバルブシステム５８が設けられ、このステアリングバルブシステム５８には、ステアリング５９によって切り換えられる第１の切換弁６０が設けられている。
【００３４】
上記第１の切換弁６０と上記両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂとの間には第１および第２の管路６１，６２が接続されている。また、上記第１の管路６１から第３の管路６３が分岐しており、この第３の管路６３は両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂに接続されている。さらに、上記第２の管路６２から第４の管路６４が分岐しており、この第４の管路６４は両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂに接続されている。
【００３５】
また、上記油圧操舵回路５２には、操舵方式を２輪操舵と４輪操舵とのいずれかに切り換える第２の切換弁６５と、同相４輪操舵と逆相４輪操舵とのいずれかに切り換える第３の切換弁６６とが設けられている。図１２に示すように、上記第２の切換弁６５が一方の切換位置イに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が中立位置ハに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が遮断されて２輪操舵に切り換えられる。また、図１３に示すように、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が一方の切換位置イに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が接続されて逆相４輪操舵に切り換えられる。さらに、図１４に示すように、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が他方の切換位置ロに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が接続されて同相４輪操舵に切り換えられる。
【００３６】
尚、上記第３の切換弁６６は第３および第４の管路６３，６４の途中に設けられており、さらに、第３および第４の管路６３，６４の途中には、２輪操舵時に両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂの作動をブロックするためのパイロット方式の一対の逆止弁６７，６８が接続されている。このうち第３の管路６３の途中に設けられた一方の逆止弁６７は第４の管路６４から導かれたパイロット圧によって開くように構成され、また、第４の管路６４の途中に設けられた他方の逆止弁６８は第３の管路６３から導かれたパイロット圧によって開くように構成されている。
【００３７】
また、上記第３の管路６３の途中には、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂ側と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂ側への作動油の配分を１：１にするための分流・集流弁８３が設けられている。
【００３８】
尚、上記第２の切換弁６５と第３の切換弁６６とは、第２の油圧ポンプ５６から供給される作動油の油圧をパイロット圧として切り換えられる。第２の切換弁６５にはパイロット管路７８が接続され、第３の切換弁６６には一対のパイロット管路６９，７０が接続され、上記第２の油圧ポンプ５６にはパイロット圧供給管路７１が接続されている。上記各パイロット管路６９，７０，７８はシャトル弁８２を介して互いに接続されている。また、上記パイロット管路６９，７０とパイロット圧供給管路７１およびリターン管路７２とは第４の切換弁７３を介して接続されている。尚、リターン管路７２の下流側にはオイルタンク７４が設置されている。
【００３９】
図１２に示すように、上記第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１とパイロット管路６９，７０との間が遮断され、かつパイロット管路６９，７０とリターン管路７２との間が接続される。また、図１３に示すように、第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１と一方のパイロット管路６９との間が接続され、かつリターン管路７２と他方のパイロット管路７０との間が接続される。さらに、図１４に示すように、第４の切換弁７３が他方の切換位置ロに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１と他方のパイロット管路７０との間が接続され、かつリターン管路７２と一方のパイロット管路６９との間が接続される。
【００４０】
また、上記第４の切換弁７３は電磁ソレノイド式の切換弁であり、第４の切換弁７３の切り換えは図１１で示すように切換スイッチ７５の操作によって行われる。すなわち、切換スイッチ７５を２輪操舵ポジションに切換えた場合、図１２に示すように上記第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられ、切換スイッチ７５を逆相４輪操舵ポジションに切換えた場合、図１３に示すように上記第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられ、切換スイッチ７５を同相４輪操舵ポジションに切換えた場合、図１４に示すように上記第４の切換弁７３が他方の切換位置ロに切り換えられる。尚、上記切換スイッチ７５と上記ステアリング５９とは、車両本体４９に設けられた運転室７６内に設けられている。また、上記各車輪５０，５１はそれぞれ油圧モータ（図示せず）によって回転駆動される。
【００４１】
以下、上記構成における作用を説明する。
前部および後部シリンダ装置８０，８１の各ピストンロッドを伸縮させることによって、地面からコンベヤ本体２までの高さを調節したり、コンベヤ本体２を傾斜させることができる。例えば、図６の仮想線で示すように、前部シリンダ装置８０のピストンロッドを伸長させることにより、コンベヤ本体２の前側が上位かつ後側が下位となってコンベヤ本体２が傾斜する。
【００４２】
また、図５に示すように、緩み発生装置４１の可動プーリ４３をシリンダ装置４４で第１位置Ｐａまで移動させて、ベルト９に所定の張力を発生させておく。この状態で、モータ３６を作動させることにより、駆動用プーリ３５が回転駆動し、ベルト９が回動する。そして、ホッパー４６へ土砂等の被搬送物１２を投入することにより、被搬送物１２は、ベルト９に支持搬送され、コンベヤ本体２の前端部より排出される。
【００４３】
また、各油圧モータにより各車輪５０，５１を回転駆動させることにより、自走車両４が走行し、以って、コンベヤ本体２が移動する。この際、オペレータが切換スイッチ７５を切換えることにより、２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵とのいずれかが下記▲１▼〜▲３▼のように選択される。
【００４４】
▲１▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を２輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１２に示すように、第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と両パイロット管路６９，７０との間が遮断されるとともに、リターン管路７２と両パイロット管路６９，７０との間が接続され、第２の切換弁６５がばね６５ａの付勢力によって一方の切換位置イに切換えられるとともに、第３の切換弁６６がばね６６ａの付勢力によって中立位置ハに切換えられる。
【００４５】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が中立位置ハから一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５から供給管路７７を経てステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５とを通って、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２と第１の切換弁６０とリターン管路９０とを流れてオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するため、自走車両４が右旋回する。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、自走車両４が左旋回する。
【００４６】
▲２▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を逆相４輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１３に示すように、第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と一方のパイロット管路６９との間が接続され、かつリターン管路７２と他方のパイロット管路７０との間が接続される。これにより、第２の油圧ポンプ５６からパイロット圧供給管路７１に供給された作動油は、第４の切換弁７３を経て一方のパイロット管路６９へ供給されるとともに、一方のパイロット管路６９から分岐しシャトル弁８２を通ってパイロット管路７８へ供給される。これにより、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切換えられるとともに、第３の切換弁６６が一方の切換位置イに切換えられる。
【００４７】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５からステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５と第３の管路６３と分流・集流弁８３とを流れ、この分流・集流弁８３で分流された一方は第１の管路６１を通って両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、上記分流・集流弁８３で分流された他方は、第３の管路６３を通り、第３の切換弁６６と一方の逆止弁６７とを経て、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２を流れて第１の切換弁６０を経てオイルタンク７４へ回収され、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂから排出された作動油は、第３の管路６３から導入されたパイロット圧によって開いた他方の逆止弁６８と第３の切換弁６６と第４の管路６４とを流れて第２の管路６２に合流しオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するとともに、一方の後部シリンダ装置５４ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の後部シリンダ装置５４ｂのピストンロッドが伸長して、両後車輪５１が左へ換向する。これにより、自走車両４が上記▲１▼の２輪操舵時よりも小さな回転半径で右旋回する。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、両前車輪５０が左へ換向するとともに、両後車輪５１が右へ換向し、これにより、自走車両４が上記▲１▼の２輪操舵時よりも小さな回転半径で左旋回する。
【００４８】
▲３▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を同相４輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１４に示すように、第４の切換弁７３が他方の切換位置路ロに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と他方のパイロット管路７０との間が接続され、かつリターン管路７２と一方のパイロット管路６９との間が接続される。これにより、第２の油圧ポンプ５６からパイロット圧供給管路７１に供給された作動油は、第４の切換弁７３を経て他方のパイロット管路７０へ供給されるとともに、他方のパイロット管路７０から分岐しシャトル弁８２を通ってパイロット管路７８へ供給される。これにより、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切換えられるとともに、第３の切換弁６６が他方の切換位置ロに切換えられる。
【００４９】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５からステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５と第３の管路６３と分流・集流弁８３とを流れ、この分流・集流弁８３で分流された一方は第１の管路６１を通って両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、上記分流・集流弁８３で分流された他方は、第３の管路６３を通り、第３の切換弁６６と他方の逆止弁６８とを経て、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２を流れて第１の切換弁６０を経てオイルタンク７４へ回収され、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂから排出された作動油は、第４の管路６４から導入されたパイロット圧によって開いた一方の逆止弁６７と第３の切換弁６６と第４の管路６４とを流れて第２の管路６２に合流しオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するとともに、一方の後部シリンダ装置５４ａのピストンロッドが伸長するとともに他方の後部シリンダ装置５４ｂのピストンロッドが短縮して、両後車輪５１が右へ換向する。これにより、前車輪５０と後車輪５１とが共に右へ換向するため、自走車両４が斜めに走行可能となる。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、両前車輪５０と両後車輪５１とが共に左へ換向する。
【００５０】
尚、上記▲１▼のように２輪操舵の場合、図１２に示すように、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂが両逆止弁６７，６８によってブロックされるため、両後車輪５１の換向が拘束される。また、上記▲２▼，▲３▼のように４輪操舵の場合、図１３，図１４に示すように、前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂと後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとへ供給される作動油又は前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂと後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとから排出される作動油は、分流・集流弁８３によって１：１に分配されるため、前車輪５０の操舵角と後車輪５１の操舵角とが正確に同期する。
【００５１】
また、図１５に示すように、被搬送物１２をベルト９で搬送してコンベヤ本体２の前端部より排出しながら、上記▲３▼のように同相４輪操舵でベルトコンベヤ装置１を斜めの姿勢で一方向へ走行させ（図１５のイ参照）、その後、上記▲２▼のように逆相４輪操舵に切換えて、ベルトコンベヤ装置１を旋回させて逆向きにし（図１５のロ参照）、その後、再度、上記▲３▼のように同相４輪操舵でベルトコンベヤ装置１を斜めの姿勢で他方向へ走行させる（図１５のハ参照）ことを繰り返すことによって、被搬送物１２の山を生成することができる。
【００５２】
また、図５に示すように、長年にわたる使用によって、ベルト９の張力が不足した場合は、テークアップ装置１１のネジ棒３９を回して調整用プーリ３８を下降させればよい。また、ベルト９の張力が増大し過ぎた場合は、テークアップ装置１１のネジ棒３９を回して調整用プーリ３８を上昇させればよい。
【００５３】
また、ベルトコンベヤ装置１を使用しない場合は、以下のようにしてコンベヤ本体２を折畳むことができる。
先ず、ホッパー４６を折畳みフレーム体６ａから取り外す。そして、図５の仮想線で示すように、緩み発生装置４１のシリンダ装置４４のピストンロッドを短縮して可動プーリ４３を第１位置Ｐａから第２位置Ｐｂまで移動させて、ベルト９に緩みを発生させる。
【００５４】
この状態で、図８，図９に示すように、後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを伸長させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°回動するとともに、後部の折畳みフレーム体６ａが約１８０°回動して主フレーム体６ｃ上に折畳まれる。同様に、前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを伸長させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°回動するとともに、前部の折畳みフレーム体６ｂが約１８０°回動して主フレーム体６ｃ上に折畳まれる。これにより、図６の一点鎖線に示すように、コンベヤ本体２の全長が短縮され、輸送性，移動性が向上する。
【００５５】
尚、上記折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳み過程においてベルト９の周長が直線展開時よりも長くなり、またベルト９の張力が折畳みを妨げるように作用するが、これに対して、上記のように緩み発生装置４１によってベルト９の張力を開放しベルト９に緩みを発生させておくことにより、上記折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳みがベルト９の張力で妨げられることはなく、折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳みが容易に行える。
【００５６】
また、上記折畳み時とは逆に、後側の第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを短縮させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°逆方向へ回動するとともに、後部の折畳みフレーム体６ａが約１８０°逆方向へ回動して主フレーム体６ｃに対し直線状に展開する。同様に、前側の第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを短縮させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°逆方向へ回動するとともに、前部の折畳みフレーム体６ｂが約１８０°逆方向へ回動して主フレーム体６ｃに対し直線状に展開し、これにより、図６の実線で示すように、コンベヤ本体２が組上げられる。
【００５７】
その後、図５の実線で示すように、緩み発生装置４１のシリンダ装置４４のピストンロッドを伸長して可動プーリ４３を第２位置Ｐｂから第１位置Ｐａまで移動させて、緩んでいたベルト９に所定の張力を付与する。これにより、コンベヤ本体２が使用可能な状態となる。
【００５８】
尚、従来のリンクの代わりに中間部材２７を設け、図２，図３に示すように、左右両中間部材２７同士をストラット３３とクロスバー３４とで互いに連結しているため、上記のように折畳みフレーム体６ａ，６ｂを回動させる際、左側のシリンダ装置３１，３２の伸縮動作と右側のシリンダ装置３１，３２の伸縮動作とに僅かな誤差（ずれ）が生じて中間部材２７に捻り等が作用しても、左右両中間部材２７同士がストラット３３とクロスバー３４とを介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００５９】
また、中間部材２７は主フレーム体６ｃの後端と後部の折畳みフレーム体６ａの端部との間並びに主フレーム体６ｃの前端と前部の折畳みフレーム体６ｂの端部との間にそれぞれ設けられているため、中間部材２７がコンベヤフレーム６の外側方を通る配管や配線（図示せず）の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となり、重量の増加が少ない。
【００６０】
また、上記のように後部の折畳みフレーム体６ａを主フレーム体６ｃ上に折畳む際には、図７に示すように、作動油が制御弁８５から管路８６ｂを経て後側の各シリンダ装置３１，３２のテール側へ供給されるとともに、上記管路８６ｂ内から導入されたパイロット圧によってリリーフ弁８９ａが開き、管路８６ａが開通するため、各シリンダ装置３１，３２のロッド側から排出された作動油が上記管路８６ａを通って制御弁８５を経て回収され、これにより、各シリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａが伸長する。
【００６１】
この際、図１０の実線に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａの折畳み方向への回動角度が９０°を越えた範囲においては、後部の折畳みフレーム体６ａの自重が上記ピストンロッド３１ａ，３２ａを一気に伸長させる方向の外力として作用するが、この場合、テール側と管路８６ｂ内の圧力が上記リリーフ弁８９ａの動作圧以下に低下するため、リリーフ弁８９ａによって管路８６ａが絞られる。これにより、各シリンダ装置３１，３２のロッド側から排出された作動油は上記管路８６ａを流れる際に抵抗を受けて流れにくくなる。したがって、後部の折畳みフレーム体６ａの自重によってピストンロッド３１ａ，３２ａが一気に伸長して後部の折畳みフレーム体６ａが主フレーム体６ｃ上に落下するといった不具合を防止することができる。
【００６２】
また、反対に、折畳まれた後部の折畳みフレーム体６ａを主フレーム体６ｃに対して直線状に展開する際には、作動油が制御弁８５から管路８６ａを経て後側の各シリンダ装置３１，３２のロッド側へ供給されるとともに、上記管路８６ａ内から導入されたパイロット圧によってリリーフ弁８９ｂが開き、管路８６ｂが開通するため、各シリンダ装置３１，３２のテール側から排出された作動油が上記管路８６ｂを通って制御弁８５を経て回収され、これにより、各シリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａが短縮する。
【００６３】
この際、図１０の仮想線に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａの展開方向の回動角度が９０°を越えた範囲においては、後部の折畳みフレーム体６ａの自重が上記ピストンロッド３１ａ，３２ａを一気に短縮させる方向の外力として作用するが、この場合、ロッド側と管路８６ａ内の圧力が上記リリーフ弁８９ｂの動作圧以下に低下するため、リリーフ弁８９ｂによって管路８６ｂが絞られる。これにより、各シリンダ装置３１，３２のテール側から排出された作動油は上記管路８６ｂを流れる際に抵抗を受けて流れにくくなる。したがって、後部の折畳みフレーム体６ａの自重によってピストンロッド３１ａ，３２ａが一気に短縮して後部の折畳みフレーム体６ａが展開方向へ落下するといった不具合を防止することができる。
【００６４】
尚、前部の折畳みフレーム体６ｂを主フレーム体６ｃ上に折畳む際および前部の折畳みフレーム体６ｂを主フレーム体６ｃに対して直線状に展開する際においても、上記と同様に、前部の折畳みフレーム体６ｂが主フレーム体６ｃ上に落下したり或いは前部の折畳みフレーム体６ｂが展開方向へ落下するといった不具合を防止することができる。
【００６５】
上記実施の形態では、コンベヤ本体２の前後両端部を折畳み可能としているが、前後いずれか一方のみを折畳み可能としてもよい。
上記実施の形態では、緩み発生装置４１の可動プーリ４３を油圧式のシリンダ装置４４で移動させているが、油圧式のシリンダ装置４４に限定されるものではなく、空気駆動式のものや、或いは電動モータ等を用いてもよい。
【００６６】
上記実施の形態では、図１０に示すように、第１のシリンダ装置３１のテール側を主フレーム体６ｃに連結し、ピストンロッド３１ａの先端を中間部材２７に連結しているが、上記テール側を中間部材２７に連結し、ピストンロッド３１ａの先端を主フレーム体６ｃに連結してもよい。同様に、第２のシリンダ装置３２のテール側を折畳みフレーム体６ａに連結し、ピストンロッド３２ａの先端を中間部材２７に連結しているが、上記テール側を中間部材２７に連結し、ピストンロッド３２ａの先端を折畳みフレーム体６ａに連結してもよい。
【００６７】
【発明の効果】
以上のように本第１発明によれば、従来のリンクの代わりに中間部材を設け、左右両中間部材同士を連結部材で互いに連結しているため、折畳みフレーム体を回動させる際、中間部材に捻り等が作用しても、左右両中間部材同士が連結部材を介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００６８】
また、中間部材は主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に設けられているため、上記中間部材がコンベヤフレームの外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となる。
【００６９】
また、本第３発明によれば、前車輪と後車輪とを２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵に切換えることができるため、高い機動性が発揮される。また、同相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵され、自走車両が斜めに走行する。このように斜め走行させながらコンベヤ本体から被搬送物を排出することによって、被搬送物の山を連続的に生成することができる。さらに、逆相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵され、自走車両が小さな回転半径で左右へ方向転換可能となるため、上記被搬送物の山の生成が自在に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体を主フレーム体に対して直線状に展開した状態を示す。
【図２】図１におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図３】図２におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図４】図２におけるＹ−Ｙ矢視図である。
【図５】同、ベルトコンベヤ装置の主フレーム体の一部拡大側面図である。
【図６】同、ベルトコンベヤ装置の側面図である。
【図７】同、ベルトコンベヤ装置の第１および第２のシリンダ装置を作動させる油圧回路の図である。
【図８】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体の展開又は折畳み過程を示す。
【図９】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体を折畳んだ状態を示す。
【図１０】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体の展開又は折畳み過程を示す。
【図１１】同、ベルトコンベヤ装置の切換スイッチの図である。
【図１２】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、２輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１３】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、逆相４輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１４】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、同相４輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１５】同、ベルトコンベヤ装置を走行させて被搬送物の山を形成する手順を示す平面図である。
【符号の説明】
１ ベルトコンベヤ装置
２ コンベヤ本体
４ 自走車両
６ コンベヤフレーム
６ａ，６ｂ 折畳みフレーム体
６ｃ 主フレーム体
７，８ プーリ
９ ベルト
２０ 搬送経路
２３ ヒンジ体
２４ 横軸
２７ 中間部材
３１ 第１のシリンダ装置
３２ 第２のシリンダ装置
３３ ストラット（連結部材）
３４ クロスバー（連結部材）
４１ 緩み発生装置
５０ 前車輪
５１ 後車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトコンベヤ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のベルトコンベヤ装置としては、例えば特開平８−３０１４２９号公報に示されるような自走式のベルトコンベヤ装置がある。すなわち、履帯式の走行体上にコンベヤ本体が設けられており、このコンベヤ本体のコンベヤフレームは、中央支持枠と、この中央支持枠の一端にピンを介して回動可能に装着された第１支持枠と、中央支持枠の他端にピンを介して回動可能に装着された第２支持枠とで構成されている。上記第１支持枠と第２支持枠とはそれぞれ回動機構によって中央支持枠上に屈曲可能に構成されている。
【０００３】
上記第１支持枠側の回動機構は、左右一対の屈曲シリンダと、左右一対の第１および第２リンクとで構成されている。上記屈曲シリンダの一端は中央支持枠に軸着され、他端は第１リンクおよび第２リンクの一端に軸着されている。第１リンクの他端は中央支持枠に軸着され、第２リンクの他端は第１支持枠に軸着されている。
【０００４】
これによると、左右両屈曲シリンダのピストンロッドを伸長させることにより、第１および第２リンクが揺動し、第１支持枠がピンを中心として回動し中央支持枠上に屈曲する。さらに、上記と同様にして第２支持枠を中央支持枠上に屈曲することにより、コンベヤ本体の全長が短縮され、輸送性，移動性が向上する。
【０００５】
また、左右両屈曲シリンダのピストンロッドを短縮させることにより、第１および第２リンクが逆方向へ揺動し、第１支持枠がピンを中心として逆方向へ回動し中央支持枠の一方へ直線状に展開する。さらに、上記と同様にして第２支持枠を中央支持枠の他方へ直線状に展開することにより、コンベヤ本体が使用可能な状態に組上げられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記の従来形式では、左右両屈曲シリンダのピストンロッドの伸縮動作にわずかな誤差（ずれ）が生じた場合、第１および第２リンクに捩れ等が作用するが、これに対して、上記第１および第２リンクは捻れ等に弱いといった問題がある。尚、第１および第２リンクの幅や厚さを増やして強度をアップさせた場合、十分な強度を確保するために第１および第２リンクの重量が大幅に増加した。
【０００７】
また、第１および第２リンクの長さや取付位置などの設計が複雑であったり、或いは、第１および第２リンクが中央支持枠の左右外側方に位置しているため、第１および第２リンクが中央支持枠の外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れがある。
【０００８】
さらに、上記走行体は履帯式であるため、走行速度が低く、路面を痛め、機動性が悪い。
本発明は、折畳み可能で、かつ十分な強度を有するとともに軽量化も図れ、さらに、高い機動性を発揮し得るベルトコンベヤ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本第１発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体が、コンベヤフレームと、このコンベヤフレームの両端部に設けられたプーリと、これら両プーリ間に巻回されたベルトとで構成され、
上記コンベヤフレームは、搬送経路に沿って、主フレーム体と折畳みフレーム体とに分割され、
上記折畳みフレーム体は、ヒンジ体の幅方向の横軸を中心に回動自在に上記主フレーム体に連結され、
上記主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に中間部材が左右一対設けられ、
上記両中間部材は上記ヒンジ体の横軸を中心に回動自在に構成され、
上記主フレーム体と各中間部材との間に第１のシリンダ装置が設けられ、
上記折畳みフレーム体と各中間部材との間に第２のシリンダ装置が設けられ、
上記左右両中間部材間に連結部材が設けられているものである。
【００１０】
これによると、第１および第２のシリンダ装置のピストンロッドを伸長することにより、左右両中間部材と折畳みフレーム体とがヒンジ体の横軸を中心に回動し、折畳みフレーム体が主フレーム体上に折畳まれる。また、第１および第２のシリンダ装置のピストンロッドを短縮することにより、左右両中間部材と折畳みフレーム体とがヒンジ体の横軸を中心に逆方向へ回動し、折畳みフレーム体が主フレーム体に対して直線状に展開する。
【００１１】
尚、従来のリンクの代わりに中間部材を設け、左右両中間部材同士を連結部材で互いに連結しているため、上記のように折畳みフレーム体を回動させる際、中間部材に捻り等が作用しても、左右両中間部材同士が連結部材を介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００１２】
また、中間部材は主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に設けられているため、上記中間部材がコンベヤフレームの外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となる。
【００１３】
本第２発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体に、ベルトの張力を開放してベルトに緩みを発生させる緩み発生装置が設けられているものである。
これによると、緩み発生装置によってベルトの張力を開放しベルトに緩みを発生させ、この状態で、折畳みフレーム体を回動して主フレーム体上へ折畳む。これにより、折畳みフレーム体の折畳みがベルトの張力で妨げられることはなく、折畳みフレーム体の折畳みが容易に行える。
【００１４】
本第３発明におけるベルトコンベヤ装置は、コンベヤ本体は自走車両上に支持されており、
上記自走車両は左右一対の前車輪と左右一対の後車輪とを有し、
上記前車輪と後車輪とのいずれか２輪のみが操舵可能となる２輪操舵と、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵可能となる同相４輪操舵と、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵可能となる逆相４輪操舵とに切り換え可能に構成されているものである。
【００１５】
これによると、自走車両を走行させることにより、コンベヤ本体を移動させることができる。この際、２輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とのいずれか２輪のみが操舵され、自走車両が左右へ方向転換可能となる。また、逆相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵され、自走車両が２輪操舵時よりも小さな回転半径で左右へ方向転換可能となる。さらに、同相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵され、自走車両が斜めに走行可能となる。これにより、高い機動性が発揮される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図１５に基づいて説明する。
図６に示すように、１は自走式のベルトコンベヤ装置であり、コンベヤ本体２と、支持手段３を介して上記コンベヤ本体２を支持する自走車両４とで構成されている。
【００１７】
上記コンベヤ本体２は、コンベヤフレーム６と、コンベヤフレーム６の前後両端部に設けられたプーリ７，８と、両プーリ７，８間に巻回されたベルト９と、ベルト９を回動させる駆動装置１０と、ベルト９の張力を調節するスクリュー式のテークアップ装置１１と、ベルト９および被搬送物１２（土砂等）の重量を受ける複数のキャリヤローラ１３（図４，図５参照）とで構成されている。
【００１８】
図４，図５に示すように、上記コンベヤフレーム６は、前後方向に沿って設けられた左右一対の上部前後フレーム材１５と、前後方向に沿って設けられた左右一対の下部前後フレーム材１６と、上部前後フレーム材１５と下部前後フレーム材１６との間に連結される複数本の縦連結材１７と、左右一対の上部前後フレーム材１５間および左右一対の縦連結材１７の下部間にそれぞれ連結される複数本の横連結材１８とで枠状に形成されている。
【００１９】
また、図６に示すように、上記コンベヤフレーム６は、前後方向の搬送経路２０に沿って、前後両端部に位置する折畳みフレーム体６ａ，６ｂと、前後中間部に位置する主フレーム体６ｃとに３分割されている。
【００２０】
このうち、図１〜図４に示すように、上記後部の折畳みフレーム体６ａは、左右一対のヒンジ体２３の幅方向（左右方向）の横軸２４を中心に回動自在に上記主フレーム体６ｃの後端部に連結されている。尚、上記ヒンジ体２３は、主フレーム体６ｃの上部前後フレーム材１５の後端と後部の折畳みフレーム体６ａの上部前後フレーム材１５の前端との間に設けられている。
【００２１】
同様に、上記前部の折畳みフレーム体６ｂも、左右一対のヒンジ体２３の幅方向（左右方向）の横軸２４を中心に回動自在に上記主フレーム体６ｃの前端部に連結されている。
【００２２】
上記主フレーム体６ｃの後端部と後部の折畳みフレーム体６ａの前端部との間には、中間部材２７が左右一対設けられている。上記各中間部材２７は、側面視において上部が三角形状かつ下部が四角形状に形成された左右一対の側板２８と、一対の側板２８間に設けられた連結板２９とで構成されている。上記両側板２８の上端部に形成された孔に、上記ヒンジ体２３の横軸２４の両端部が挿通されており、これによって、左右一対の中間部材２７はそれぞれ、左右一対のヒンジ体２３に連結され、横軸２４を中心に回動自在に構成される。
【００２３】
また、左右両中間部材２７の下部間には、前後一対のストラット３３（連結部材の一例）とＸ状に交差したクロスバー３４（連結部材の一例）とが設けられている。
【００２４】
上記主フレーム体６ｃの左右一対の下部前後フレーム材１６の後部には第１のシリンダ装置３１が設けられ、後部の折畳みフレーム体６ａの左右一対の下部前後フレーム材１６の前部には第２のシリンダ装置３２が設けられている。上記左右一対の第１のシリンダ装置３１のピストンロッド３１ａの先端は左右両中間部材２７の前部に連結され、上記左右一対の第２のシリンダ装置３２のピストンロッド３２ａの先端は左右両中間部材２７の後部に連結されている。
【００２５】
尚、図６に示すように、前部の折畳みフレーム体６ｂと主フレーム体６ｃの前端部との連結部分にも、上記と同様に、中間部材２７と第１のシリンダ装置３１と第２のシリンダ装置３２等が設けられている。
【００２６】
図７は、後側Ａ（主フレーム体６ｃと後部の折畳みフレーム体６ａとの連結部分）の第１および第２のシリンダ装置３１，３２と、前側Ｂ（主フレーム体６ｃと前部の折畳みフレーム体６ｂとの連結部分）の第１および第２のシリンダ装置３１，３２とに接続される油圧回路８４を示している。この油圧回路８４には、作動油の流れを制御する制御弁８５と、制御弁８５から後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ロッド側に接続された管路８６ａと、制御弁８５から後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各テール側に接続された管路８６ｂと、制御弁８５から前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ロッド側に接続された管路８６ｃと、制御弁８５から前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各テール側に接続された管路８６ｄとが設けられている。
【００２７】
上記各管路８６ａ〜８６ｄの途中にはそれぞれカウンターバランス弁装置８７ａ〜８７ｄが設けられている。これら各カウンターバランス弁装置８７ａ〜８７ｄは、互いに並列に接続された逆止弁８８ａ〜８８ｄとリリーフ弁８９ａ〜８９ｄとで構成されている。上記各逆止弁８８ａ〜８８ｄは、制御弁８５から各シリンダ装置３１，３２への作動油の流れを許容し、逆方向の流れを阻止するものである。また、上記リリーフ弁８９ａは管路８６ｂ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｂは管路８６ａ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｃは管路８６ｄ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉し、リリーフ弁８９ｄは管路８６ｃ内の油圧をパイロット圧として導入して開閉するものである。
【００２８】
また、図５に示すように、上記駆動装置１０は、主フレーム体６ｃに設けられた駆動用プーリ３５と、この駆動用プーリ３５を回転駆動させるモータ３６とで構成されている。
【００２９】
また、上記テークアップ装置１１は、主フレーム体６ｃに設けられた枠体３７と、この枠体３７に昇降自在に支持される調整用プーリ３８と、調整用プーリ３８を昇降させて調整用プーリ３８の上下位置を調節するネジ棒３９とで構成されている。
【００３０】
コンベヤ本体２には、ベルト９の張力を開放してベルト９に緩みを発生させる緩み発生装置４１が設けられている。この緩み発生装置４１は、主フレーム体６ｃに設けられた保持枠４２と、この保持枠４２に前後移動自在に保持される可動プーリ４３と、この可動プーリ４３を第１位置Ｐａと第２位置Ｐｂとの間で前後移動させるシリンダ装置４４とで構成されている。尚、図５の実線で示すように、シリンダ装置４４のピストンロッドを伸長して可動プーリ４３を第１位置Ｐａまで移動させた場合、ベルト９が引っ張られて所定の張力が発生し、図５の仮想線で示すように、上記ピストンロッドを短縮して可動プーリ４３を第２位置Ｐｂまで移動させた場合、ベルト９に緩みが発生する。また、上記ベルト９は各プーリ３５，３８，４３に巻回されている。
【００３１】
また、図６に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａには、被搬送物１２をベルト９上へ投入するホッパー４６が着脱自在に設けられている。
上記支持手段３は、主フレーム体６ｃの後側下部と自走車両４の前部との間に連結された上下揺動自在な左右一対の連結アーム７９と、両連結アーム７９と主フレーム体６ｃの前側下部との間に設けられた前部シリンダ装置８０と、主フレーム体６ｃの後側下部と自走車両４の後部との間に連結された左右一対の後部シリンダ装置８１とで構成されている。
【００３２】
上記自走車両４は車両本体４９と左右一対の前車輪５０と左右一対の後車輪５１とを備えており、上記車両本体４９には、上記各車輪５０，５１の操舵方式を２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵との３パターンに切り換える油圧操舵回路５２が設けられている。尚、２輪操舵においては左右両前車輪５０のみが操舵可能となり、同相４輪操舵においては前車輪５０と後車輪５１とが同方向へ操舵可能となり、逆相４輪操舵においては前車輪５０と後車輪５１とが互いに逆方向へ操舵可能となる。
【００３３】
図１２に示すように、上記油圧操舵回路５２には、両前車輪５０を左右へ方向転換させる左右一対の前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂ（前部ステアリングシリンダ装置）と、両後車輪５１を左右へ方向転換させる左右一対の後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂ（後部ステアリングシリンダ装置）と、第１および第２の油圧ポンプ５５，５６と、これら油圧ポンプ５５，５６を駆動させるエンジン５７とが設けられている。また、第１の油圧ポンプ５５からの圧力油を上記シリンダ装置５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂへ選択送油するステアリングバルブシステム５８が設けられ、このステアリングバルブシステム５８には、ステアリング５９によって切り換えられる第１の切換弁６０が設けられている。
【００３４】
上記第１の切換弁６０と上記両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂとの間には第１および第２の管路６１，６２が接続されている。また、上記第１の管路６１から第３の管路６３が分岐しており、この第３の管路６３は両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂに接続されている。さらに、上記第２の管路６２から第４の管路６４が分岐しており、この第４の管路６４は両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂに接続されている。
【００３５】
また、上記油圧操舵回路５２には、操舵方式を２輪操舵と４輪操舵とのいずれかに切り換える第２の切換弁６５と、同相４輪操舵と逆相４輪操舵とのいずれかに切り換える第３の切換弁６６とが設けられている。図１２に示すように、上記第２の切換弁６５が一方の切換位置イに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が中立位置ハに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が遮断されて２輪操舵に切り換えられる。また、図１３に示すように、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が一方の切換位置イに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が接続されて逆相４輪操舵に切り換えられる。さらに、図１４に示すように、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切り換えられかつ上記第３の切換弁６６が他方の切換位置ロに切り換えられている場合、上記第１の切換弁６０と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとの間が接続されて同相４輪操舵に切り換えられる。
【００３６】
尚、上記第３の切換弁６６は第３および第４の管路６３，６４の途中に設けられており、さらに、第３および第４の管路６３，６４の途中には、２輪操舵時に両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂの作動をブロックするためのパイロット方式の一対の逆止弁６７，６８が接続されている。このうち第３の管路６３の途中に設けられた一方の逆止弁６７は第４の管路６４から導かれたパイロット圧によって開くように構成され、また、第４の管路６４の途中に設けられた他方の逆止弁６８は第３の管路６３から導かれたパイロット圧によって開くように構成されている。
【００３７】
また、上記第３の管路６３の途中には、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂ側と両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂ側への作動油の配分を１：１にするための分流・集流弁８３が設けられている。
【００３８】
尚、上記第２の切換弁６５と第３の切換弁６６とは、第２の油圧ポンプ５６から供給される作動油の油圧をパイロット圧として切り換えられる。第２の切換弁６５にはパイロット管路７８が接続され、第３の切換弁６６には一対のパイロット管路６９，７０が接続され、上記第２の油圧ポンプ５６にはパイロット圧供給管路７１が接続されている。上記各パイロット管路６９，７０，７８はシャトル弁８２を介して互いに接続されている。また、上記パイロット管路６９，７０とパイロット圧供給管路７１およびリターン管路７２とは第４の切換弁７３を介して接続されている。尚、リターン管路７２の下流側にはオイルタンク７４が設置されている。
【００３９】
図１２に示すように、上記第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１とパイロット管路６９，７０との間が遮断され、かつパイロット管路６９，７０とリターン管路７２との間が接続される。また、図１３に示すように、第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１と一方のパイロット管路６９との間が接続され、かつリターン管路７２と他方のパイロット管路７０との間が接続される。さらに、図１４に示すように、第４の切換弁７３が他方の切換位置ロに切り換えられている場合、パイロット圧供給管路７１と他方のパイロット管路７０との間が接続され、かつリターン管路７２と一方のパイロット管路６９との間が接続される。
【００４０】
また、上記第４の切換弁７３は電磁ソレノイド式の切換弁であり、第４の切換弁７３の切り換えは図１１で示すように切換スイッチ７５の操作によって行われる。すなわち、切換スイッチ７５を２輪操舵ポジションに切換えた場合、図１２に示すように上記第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられ、切換スイッチ７５を逆相４輪操舵ポジションに切換えた場合、図１３に示すように上記第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられ、切換スイッチ７５を同相４輪操舵ポジションに切換えた場合、図１４に示すように上記第４の切換弁７３が他方の切換位置ロに切り換えられる。尚、上記切換スイッチ７５と上記ステアリング５９とは、車両本体４９に設けられた運転室７６内に設けられている。また、上記各車輪５０，５１はそれぞれ油圧モータ（図示せず）によって回転駆動される。
【００４１】
以下、上記構成における作用を説明する。
前部および後部シリンダ装置８０，８１の各ピストンロッドを伸縮させることによって、地面からコンベヤ本体２までの高さを調節したり、コンベヤ本体２を傾斜させることができる。例えば、図６の仮想線で示すように、前部シリンダ装置８０のピストンロッドを伸長させることにより、コンベヤ本体２の前側が上位かつ後側が下位となってコンベヤ本体２が傾斜する。
【００４２】
また、図５に示すように、緩み発生装置４１の可動プーリ４３をシリンダ装置４４で第１位置Ｐａまで移動させて、ベルト９に所定の張力を発生させておく。この状態で、モータ３６を作動させることにより、駆動用プーリ３５が回転駆動し、ベルト９が回動する。そして、ホッパー４６へ土砂等の被搬送物１２を投入することにより、被搬送物１２は、ベルト９に支持搬送され、コンベヤ本体２の前端部より排出される。
【００４３】
また、各油圧モータにより各車輪５０，５１を回転駆動させることにより、自走車両４が走行し、以って、コンベヤ本体２が移動する。この際、オペレータが切換スイッチ７５を切換えることにより、２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵とのいずれかが下記▲１▼〜▲３▼のように選択される。
【００４４】
▲１▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を２輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１２に示すように、第４の切換弁７３が中立位置ハに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と両パイロット管路６９，７０との間が遮断されるとともに、リターン管路７２と両パイロット管路６９，７０との間が接続され、第２の切換弁６５がばね６５ａの付勢力によって一方の切換位置イに切換えられるとともに、第３の切換弁６６がばね６６ａの付勢力によって中立位置ハに切換えられる。
【００４５】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が中立位置ハから一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５から供給管路７７を経てステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５とを通って、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２と第１の切換弁６０とリターン管路９０とを流れてオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するため、自走車両４が右旋回する。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、自走車両４が左旋回する。
【００４６】
▲２▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を逆相４輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１３に示すように、第４の切換弁７３が一方の切換位置イに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と一方のパイロット管路６９との間が接続され、かつリターン管路７２と他方のパイロット管路７０との間が接続される。これにより、第２の油圧ポンプ５６からパイロット圧供給管路７１に供給された作動油は、第４の切換弁７３を経て一方のパイロット管路６９へ供給されるとともに、一方のパイロット管路６９から分岐しシャトル弁８２を通ってパイロット管路７８へ供給される。これにより、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切換えられるとともに、第３の切換弁６６が一方の切換位置イに切換えられる。
【００４７】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５からステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５と第３の管路６３と分流・集流弁８３とを流れ、この分流・集流弁８３で分流された一方は第１の管路６１を通って両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、上記分流・集流弁８３で分流された他方は、第３の管路６３を通り、第３の切換弁６６と一方の逆止弁６７とを経て、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２を流れて第１の切換弁６０を経てオイルタンク７４へ回収され、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂから排出された作動油は、第３の管路６３から導入されたパイロット圧によって開いた他方の逆止弁６８と第３の切換弁６６と第４の管路６４とを流れて第２の管路６２に合流しオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するとともに、一方の後部シリンダ装置５４ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の後部シリンダ装置５４ｂのピストンロッドが伸長して、両後車輪５１が左へ換向する。これにより、自走車両４が上記▲１▼の２輪操舵時よりも小さな回転半径で右旋回する。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、両前車輪５０が左へ換向するとともに、両後車輪５１が右へ換向し、これにより、自走車両４が上記▲１▼の２輪操舵時よりも小さな回転半径で左旋回する。
【００４８】
▲３▼図１１に示すようにオペレータが切換スイッチ７５を同相４輪操舵ポジションに切換えた場合は、図１４に示すように、第４の切換弁７３が他方の切換位置路ロに切り換えられ、パイロット圧供給管路７１と他方のパイロット管路７０との間が接続され、かつリターン管路７２と一方のパイロット管路６９との間が接続される。これにより、第２の油圧ポンプ５６からパイロット圧供給管路７１に供給された作動油は、第４の切換弁７３を経て他方のパイロット管路７０へ供給されるとともに、他方のパイロット管路７０から分岐しシャトル弁８２を通ってパイロット管路７８へ供給される。これにより、第２の切換弁６５が他方の切換位置ロに切換えられるとともに、第３の切換弁６６が他方の切換位置ロに切換えられる。
【００４９】
そして、オペレータが例えばステアリング５９を右回転することにより、第１の切換弁６０が一方の切換位置イヘ切換えられ、第１の油圧ポンプ５５からステアリングバルブシステム５８に供給された作動油は、第１の切換弁６０と第１の管路６１と第２の切換弁６５と第３の管路６３と分流・集流弁８３とを流れ、この分流・集流弁８３で分流された一方は第１の管路６１を通って両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂへ供給される。また、上記分流・集流弁８３で分流された他方は、第３の管路６３を通り、第３の切換弁６６と他方の逆止弁６８とを経て、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂへ供給される。また、同時に、両前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂから排出された作動油は第２の管路６２を流れて第１の切換弁６０を経てオイルタンク７４へ回収され、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂから排出された作動油は、第４の管路６４から導入されたパイロット圧によって開いた一方の逆止弁６７と第３の切換弁６６と第４の管路６４とを流れて第２の管路６２に合流しオイルタンク７４へ回収される。これにより、一方の前部シリンダ装置５３ａのピストンロッドが短縮するとともに他方の前部シリンダ装置５３ｂのピストンロッドが伸長して、両前車輪５０が右へ換向するとともに、一方の後部シリンダ装置５４ａのピストンロッドが伸長するとともに他方の後部シリンダ装置５４ｂのピストンロッドが短縮して、両後車輪５１が右へ換向する。これにより、前車輪５０と後車輪５１とが共に右へ換向するため、自走車両４が斜めに走行可能となる。同様に、ステアリング５９を左回転することにより、両前車輪５０と両後車輪５１とが共に左へ換向する。
【００５０】
尚、上記▲１▼のように２輪操舵の場合、図１２に示すように、両後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂが両逆止弁６７，６８によってブロックされるため、両後車輪５１の換向が拘束される。また、上記▲２▼，▲３▼のように４輪操舵の場合、図１３，図１４に示すように、前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂと後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとへ供給される作動油又は前部シリンダ装置５３ａ，５３ｂと後部シリンダ装置５４ａ，５４ｂとから排出される作動油は、分流・集流弁８３によって１：１に分配されるため、前車輪５０の操舵角と後車輪５１の操舵角とが正確に同期する。
【００５１】
また、図１５に示すように、被搬送物１２をベルト９で搬送してコンベヤ本体２の前端部より排出しながら、上記▲３▼のように同相４輪操舵でベルトコンベヤ装置１を斜めの姿勢で一方向へ走行させ（図１５のイ参照）、その後、上記▲２▼のように逆相４輪操舵に切換えて、ベルトコンベヤ装置１を旋回させて逆向きにし（図１５のロ参照）、その後、再度、上記▲３▼のように同相４輪操舵でベルトコンベヤ装置１を斜めの姿勢で他方向へ走行させる（図１５のハ参照）ことを繰り返すことによって、被搬送物１２の山を生成することができる。
【００５２】
また、図５に示すように、長年にわたる使用によって、ベルト９の張力が不足した場合は、テークアップ装置１１のネジ棒３９を回して調整用プーリ３８を下降させればよい。また、ベルト９の張力が増大し過ぎた場合は、テークアップ装置１１のネジ棒３９を回して調整用プーリ３８を上昇させればよい。
【００５３】
また、ベルトコンベヤ装置１を使用しない場合は、以下のようにしてコンベヤ本体２を折畳むことができる。
先ず、ホッパー４６を折畳みフレーム体６ａから取り外す。そして、図５の仮想線で示すように、緩み発生装置４１のシリンダ装置４４のピストンロッドを短縮して可動プーリ４３を第１位置Ｐａから第２位置Ｐｂまで移動させて、ベルト９に緩みを発生させる。
【００５４】
この状態で、図８，図９に示すように、後側Ａの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを伸長させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°回動するとともに、後部の折畳みフレーム体６ａが約１８０°回動して主フレーム体６ｃ上に折畳まれる。同様に、前側Ｂの第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを伸長させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°回動するとともに、前部の折畳みフレーム体６ｂが約１８０°回動して主フレーム体６ｃ上に折畳まれる。これにより、図６の一点鎖線に示すように、コンベヤ本体２の全長が短縮され、輸送性，移動性が向上する。
【００５５】
尚、上記折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳み過程においてベルト９の周長が直線展開時よりも長くなり、またベルト９の張力が折畳みを妨げるように作用するが、これに対して、上記のように緩み発生装置４１によってベルト９の張力を開放しベルト９に緩みを発生させておくことにより、上記折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳みがベルト９の張力で妨げられることはなく、折畳みフレーム体６ａ，６ｂの折畳みが容易に行える。
【００５６】
また、上記折畳み時とは逆に、後側の第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを短縮させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°逆方向へ回動するとともに、後部の折畳みフレーム体６ａが約１８０°逆方向へ回動して主フレーム体６ｃに対し直線状に展開する。同様に、前側の第１および第２のシリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａを短縮させることにより、横軸２４を中心として、左右両中間部材２７が約９０°逆方向へ回動するとともに、前部の折畳みフレーム体６ｂが約１８０°逆方向へ回動して主フレーム体６ｃに対し直線状に展開し、これにより、図６の実線で示すように、コンベヤ本体２が組上げられる。
【００５７】
その後、図５の実線で示すように、緩み発生装置４１のシリンダ装置４４のピストンロッドを伸長して可動プーリ４３を第２位置Ｐｂから第１位置Ｐａまで移動させて、緩んでいたベルト９に所定の張力を付与する。これにより、コンベヤ本体２が使用可能な状態となる。
【００５８】
尚、従来のリンクの代わりに中間部材２７を設け、図２，図３に示すように、左右両中間部材２７同士をストラット３３とクロスバー３４とで互いに連結しているため、上記のように折畳みフレーム体６ａ，６ｂを回動させる際、左側のシリンダ装置３１，３２の伸縮動作と右側のシリンダ装置３１，３２の伸縮動作とに僅かな誤差（ずれ）が生じて中間部材２７に捻り等が作用しても、左右両中間部材２７同士がストラット３３とクロスバー３４とを介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００５９】
また、中間部材２７は主フレーム体６ｃの後端と後部の折畳みフレーム体６ａの端部との間並びに主フレーム体６ｃの前端と前部の折畳みフレーム体６ｂの端部との間にそれぞれ設けられているため、中間部材２７がコンベヤフレーム６の外側方を通る配管や配線（図示せず）の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となり、重量の増加が少ない。
【００６０】
また、上記のように後部の折畳みフレーム体６ａを主フレーム体６ｃ上に折畳む際には、図７に示すように、作動油が制御弁８５から管路８６ｂを経て後側の各シリンダ装置３１，３２のテール側へ供給されるとともに、上記管路８６ｂ内から導入されたパイロット圧によってリリーフ弁８９ａが開き、管路８６ａが開通するため、各シリンダ装置３１，３２のロッド側から排出された作動油が上記管路８６ａを通って制御弁８５を経て回収され、これにより、各シリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａが伸長する。
【００６１】
この際、図１０の実線に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａの折畳み方向への回動角度が９０°を越えた範囲においては、後部の折畳みフレーム体６ａの自重が上記ピストンロッド３１ａ，３２ａを一気に伸長させる方向の外力として作用するが、この場合、テール側と管路８６ｂ内の圧力が上記リリーフ弁８９ａの動作圧以下に低下するため、リリーフ弁８９ａによって管路８６ａが絞られる。これにより、各シリンダ装置３１，３２のロッド側から排出された作動油は上記管路８６ａを流れる際に抵抗を受けて流れにくくなる。したがって、後部の折畳みフレーム体６ａの自重によってピストンロッド３１ａ，３２ａが一気に伸長して後部の折畳みフレーム体６ａが主フレーム体６ｃ上に落下するといった不具合を防止することができる。
【００６２】
また、反対に、折畳まれた後部の折畳みフレーム体６ａを主フレーム体６ｃに対して直線状に展開する際には、作動油が制御弁８５から管路８６ａを経て後側の各シリンダ装置３１，３２のロッド側へ供給されるとともに、上記管路８６ａ内から導入されたパイロット圧によってリリーフ弁８９ｂが開き、管路８６ｂが開通するため、各シリンダ装置３１，３２のテール側から排出された作動油が上記管路８６ｂを通って制御弁８５を経て回収され、これにより、各シリンダ装置３１，３２の各ピストンロッド３１ａ，３２ａが短縮する。
【００６３】
この際、図１０の仮想線に示すように、後部の折畳みフレーム体６ａの展開方向の回動角度が９０°を越えた範囲においては、後部の折畳みフレーム体６ａの自重が上記ピストンロッド３１ａ，３２ａを一気に短縮させる方向の外力として作用するが、この場合、ロッド側と管路８６ａ内の圧力が上記リリーフ弁８９ｂの動作圧以下に低下するため、リリーフ弁８９ｂによって管路８６ｂが絞られる。これにより、各シリンダ装置３１，３２のテール側から排出された作動油は上記管路８６ｂを流れる際に抵抗を受けて流れにくくなる。したがって、後部の折畳みフレーム体６ａの自重によってピストンロッド３１ａ，３２ａが一気に短縮して後部の折畳みフレーム体６ａが展開方向へ落下するといった不具合を防止することができる。
【００６４】
尚、前部の折畳みフレーム体６ｂを主フレーム体６ｃ上に折畳む際および前部の折畳みフレーム体６ｂを主フレーム体６ｃに対して直線状に展開する際においても、上記と同様に、前部の折畳みフレーム体６ｂが主フレーム体６ｃ上に落下したり或いは前部の折畳みフレーム体６ｂが展開方向へ落下するといった不具合を防止することができる。
【００６５】
上記実施の形態では、コンベヤ本体２の前後両端部を折畳み可能としているが、前後いずれか一方のみを折畳み可能としてもよい。
上記実施の形態では、緩み発生装置４１の可動プーリ４３を油圧式のシリンダ装置４４で移動させているが、油圧式のシリンダ装置４４に限定されるものではなく、空気駆動式のものや、或いは電動モータ等を用いてもよい。
【００６６】
上記実施の形態では、図１０に示すように、第１のシリンダ装置３１のテール側を主フレーム体６ｃに連結し、ピストンロッド３１ａの先端を中間部材２７に連結しているが、上記テール側を中間部材２７に連結し、ピストンロッド３１ａの先端を主フレーム体６ｃに連結してもよい。同様に、第２のシリンダ装置３２のテール側を折畳みフレーム体６ａに連結し、ピストンロッド３２ａの先端を中間部材２７に連結しているが、上記テール側を中間部材２７に連結し、ピストンロッド３２ａの先端を折畳みフレーム体６ａに連結してもよい。
【００６７】
【発明の効果】
以上のように本第１発明によれば、従来のリンクの代わりに中間部材を設け、左右両中間部材同士を連結部材で互いに連結しているため、折畳みフレーム体を回動させる際、中間部材に捻り等が作用しても、左右両中間部材同士が連結部材を介して互いに連結されていることにより、上記捻り等に対して十分な強度が確保され、かつ軽量化も図れる。
【００６８】
また、中間部材は主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に設けられているため、上記中間部材がコンベヤフレームの外側方を通る配管や配線の邪魔になる恐れはない。さらに、従来のリンクを用いた場合に比べて、設計が容易となる。
【００６９】
また、本第３発明によれば、前車輪と後車輪とを２輪操舵と同相４輪操舵と逆相４輪操舵に切換えることができるため、高い機動性が発揮される。また、同相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵され、自走車両が斜めに走行する。このように斜め走行させながらコンベヤ本体から被搬送物を排出することによって、被搬送物の山を連続的に生成することができる。さらに、逆相４輪操舵に切換えることによって、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵され、自走車両が小さな回転半径で左右へ方向転換可能となるため、上記被搬送物の山の生成が自在に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体を主フレーム体に対して直線状に展開した状態を示す。
【図２】図１におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図３】図２におけるＸ−Ｘ矢視図である。
【図４】図２におけるＹ−Ｙ矢視図である。
【図５】同、ベルトコンベヤ装置の主フレーム体の一部拡大側面図である。
【図６】同、ベルトコンベヤ装置の側面図である。
【図７】同、ベルトコンベヤ装置の第１および第２のシリンダ装置を作動させる油圧回路の図である。
【図８】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体の展開又は折畳み過程を示す。
【図９】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体を折畳んだ状態を示す。
【図１０】同、ベルトコンベヤ装置の折畳みフレーム体と主フレーム体との連結部の側面図であり、折畳みフレーム体の展開又は折畳み過程を示す。
【図１１】同、ベルトコンベヤ装置の切換スイッチの図である。
【図１２】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、２輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１３】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、逆相４輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１４】同、ベルトコンベヤ装置の油圧操舵回路の図であり、同相４輪操舵に切換えた状態を示す。
【図１５】同、ベルトコンベヤ装置を走行させて被搬送物の山を形成する手順を示す平面図である。
【符号の説明】
１ ベルトコンベヤ装置
２ コンベヤ本体
４ 自走車両
６ コンベヤフレーム
６ａ，６ｂ 折畳みフレーム体
６ｃ 主フレーム体
７，８ プーリ
９ ベルト
２０ 搬送経路
２３ ヒンジ体
２４ 横軸
２７ 中間部材
３１ 第１のシリンダ装置
３２ 第２のシリンダ装置
３３ ストラット（連結部材）
３４ クロスバー（連結部材）
４１ 緩み発生装置
５０ 前車輪
５１ 後車輪
Claims (3)
- コンベヤ本体が、コンベヤフレームと、このコンベヤフレームの両端部に設けられたプーリと、これら両プーリ間に巻回されたベルトとで構成され、
上記コンベヤフレームは、搬送経路に沿って、主フレーム体と折畳みフレーム体とに分割され、
上記折畳みフレーム体は、ヒンジ体の幅方向の横軸を中心に回動自在に上記主フレーム体に連結され、
上記主フレーム体の端部と折畳みフレーム体の端部との間に中間部材が左右一対設けられ、
上記両中間部材は上記ヒンジ体の横軸を中心に回動自在に構成され、
上記主フレーム体と各中間部材との間に第１のシリンダ装置が設けられ、
上記折畳みフレーム体と各中間部材との間に第２のシリンダ装置が設けられ、
上記左右両中間部材間に連結部材が設けられていることを特徴とするベルトコンベヤ装置。 - コンベヤ本体に、ベルトの張力を開放してベルトに緩みを発生させる緩み発生装置が設けられていることを特徴とする請求項１記載のベルトコンベヤ装置。
- コンベヤ本体は自走車両上に支持されており、
上記自走車両は左右一対の前車輪と左右一対の後車輪とを有し、
上記前車輪と後車輪とのいずれか２輪のみが操舵可能となる２輪操舵と、前車輪と後車輪とが同方向へ操舵可能となる同相４輪操舵と、前車輪と後車輪とが逆方向へ操舵可能となる逆相４輪操舵とに切り換え可能に構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載のベルトコンベヤ装置。
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